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Dossier : Le commerce marseillais au XVIIIe siècle : retour aux sources

L’apport des cahiers du petit cabotage à la connaissance du commerce et de la navigation de Marseille à la fin du xviiie siècle

The small coastal shipping registers, a relevant source for the study of Marseille trade at the end of the eighteenth century
Silvia Marzagalli
p. 33-50

Résumés

Cet article présente une source jusqu’ici sous-exploitée : les cahiers du petit cabotage. Conservés à partir de 1785, ils sont produits par le bureau de la Santé de Marseille en parallèle des registres des dépositions des capitaines. La logique qui préside à leur confection n’est pas immédiatement évidente : elle n’est ni purement géographique, ni uniquement liée aux produits transportés, ou au pavillon du navire. La saisie de deux années des cahiers du petit cabotage dans une base de données enrichie de métadonnées, réalisée dans le cadre du programme ANR Portic, permet d’éclaircir un peu les choses en croisant les variables et en testant les différentes hypothèses. Au total, les cahiers enrichissent singulièrement notre perception de la navigation de Marseille à la veille de la Révolution : les trois quarts des navires entrés dans le port phocéen viennent d’une aire comprise entre Valence et Naples, qui inclut aussi les Baléares, la Corse et la Sardaigne.

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Texte intégral

Introduction

  • 1 Pour un panorama de l’historiographie française sur le commerce maritime, je me permets de renvoyer (...)
  • 2 Sur le cabotage, voir les actes du colloque organisé en 1997 publiés par John Armstrong et Andreas (...)
  • 3 Deuxième par la valeur du commerce, mais premier par le nombre des navires qui animent ses trafics. (...)
  • 4 Charles Carrière, Richesse du passé marseillais. Le port mondial au xviiie siècle, Marseille, Chamb (...)

1Alors que plusieurs générations d’historiens modernistes se sont intéressées aux voyages transocéaniques, aux destinations lointaines et exotiques, ou au commerce avec les colonies, la navigation de cabotage demeure un parent pauvre de l’histoire économique1. Pourtant, plusieurs chercheurs ont souligné son caractère fondamental dans l’articulation des flux commerciaux et pour la survie des communautés maritimes parsemées le long des littoraux et des fleuves navigables2. Cet article s’intéresse à ce va-et-vient de bâtiments généralement de petite taille, qui s’aventurent sur des distances inférieures, sans jamais ou presque perdre de vue les côtes, avec des cargaisons composées le plus souvent des produits locaux et d’une valeur unitaire plus faible que celles en provenance des colonies ou d’Asie. L’étude est centrée sur Marseille, le principal port de la Méditerranée à la veille de la Révolution et, selon le critère privilégié, premier ou deuxième port français par importance3. « Port mondial », pour reprendre la belle expression de Charles Carrière4, Marseille est aussi en effet – voire surtout – au cœur d’intenses circulations de proximité.

  • 5 Sur le programme « Portic » (« Ports et technologies de l’information et la communication. Question (...)
  • 6 Sur ces aspects fondamentaux de structuration et curation des bases de données, voir Christine Plum (...)

2Dans le cadre du programme ANR « Portic »5, nous avons saisi pour les années 1787 et 1789 l’intégralité du contenu d’une source connue, mais jusqu’à présent quasiment inexploitée, produite dans le port phocéen : les cahiers du petit cabotage. Ce document, rédigé par l’intendance de la Santé de Marseille, livre des informations qui modifient en profondeur la perception des relations maritimes du port phocéen connues à partir des dépositions des capitaines, la source principalement utilisée par les historiens, et produite par la même institution. Au préalable, il faut toutefois cerner les logiques qui déterminent le contenu de cette source, tenue en parallèle de l’autre. Il sera dès lors possible de prendre la juste mesure de son apport à la compréhension des trafics maritimes du port phocéen. Ce travail est rendu possible par la structuration de l’information extraite de la source dans une base de données, puis par son enrichissement par des métadonnées, notamment pour ce qui est des appartenances étatiques et provinciales des lieux mentionnés, et grâce à l’identification des navires à laquelle nous avons procédé, faute de quoi, la masse de renseignements serait ingérable6.

Les sources sur la navigation à Marseille à la fin de l’Ancien Régime

  • 7 Silvia Marzagalli et Christian Pfister-Langanay, « La navigation des ports français en Méditerranée (...)

3Le mouvement du port de Marseille à la fin de l’Ancien Régime était surveillé par plusieurs institutions, qui ont produit à l’époque une quantité documentaire imposante. Malheureusement, les deux siècles passés ont réduit considérablement les sources parvenues jusqu’à nous. Pour ce qui est des départs depuis Marseille, le bureau particulier de l’Amirauté de France qui siégeait dans le port phocéen était chargé entre autres de collecter les déclarations des capitaines, et de distribuer les congés, documents obligatoires à la sortie des ports de France pour tout bâtiment ponté. Seul leur nombre nous est connu pour une bonne partie du xviiie siècle, grâce aux comptes rendus envoyés pour vérification comptable au duc de Penthièvre, Amiral de France de 1737 à 1791, au profit duquel ce droit était levé, alors que les registres qui détaillent chaque départ sont perdus7.

  • 8 Françoise Hildesheimer, Le bureau de la Santé de Marseille sous l’Ancien Régime. Le renfermement de (...)
  • 9 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AdBR), 200 E 474-604, Dépositions et Arriv (...)

4Une autre administration surveillait de près les arrivées des navires : le bureau de l’intendance de la Santé8. Comme tout grand port méditerranéen, Marseille était pourvu d’un lazaret, lui permettant d’entretenir des liaisons commerciales avec l’Empire ottoman et toute région qui aurait pu être infectée par la peste. Pour le xviiie siècle, les dépositions des capitaines, retranscrites sur des registres, sont conservées à partir de 1709, et elles ont servi de base à de très nombreuses études. Chaque déposition se présente sous la forme d’un récit, par lequel, sous la date indiquée, le capitaine déclare sous serment son nom et son origine, le type et le nom du navire, les effectifs de l’équipage, l’itinéraire avec ses escales, la nature de la cargaison, le nombre de passagers, les consignataires du navire et/ou de la cargaison, et les événements divers survenus en mer9.

  • 10 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies mar (...)
  • 11 Gilbert Buti, Les chemins de la mer. Saint-Tropez : petit port méditerranéen (xviie-xviiie siècles)(...)

5Cette même administration a également les cahiers du petit cabotage, qui ne sont conservés qu’à partir de 1785. Ils se présentent sous forme tabulaire, chaque navire correspond à une ligne (voir annexe). La source indique la date, le type et le nom du navire, le nom du capitaine, le lieu de départ et la nature de la cargaison. Sans être entièrement méconnue des historiens, la série du petit cabotage a été fort peu exploitée. Charles Carrière en mentionne l’existence, constate qu’elle change très fortement notre vision de la navigation avec la Provence et la Corse, puis décide de ne pas l’utiliser car son ouvrage s’intéresse aux grands trafics, son objectif étant de montrer la montée en puissance du négoce marseillais au xviiie siècle10. Gilbert Buti l’a pour sa part mise à profit pour compléter les données sur la navigation de Saint-Tropez, conjointement aux registres des matricules des gens de mer tenus par le bureau des classes, chargé du contrôle de celles-ci. Au passage, il a relevé aussi des éléments pour quelques autres ports provençaux, ce qui lui a permis de chiffrer la sous-évaluation dramatique des trafics de proximité résultant du recours aux seules dépositions des capitaines. Sur le trajet de Saint-Tropez à Marseille, d’après les données qu’il fournit, les dépositions des capitaines ne mentionnent qu’une à quatre entrées par an, alors qu’elles se chiffrent entre 110 à 257 d’après les autres sources utilisées, que ce soit en 1735, 1776, ou en 1787 11.

  • 12 AdBR, 200 E 605-621.

6L’étude exhaustive des cahiers du petit cabotage reste néanmoins à faire. Nous exploiterons ici les données de 1787, et ponctuellement celles de 1789, mais rappelons qu’ils constituent une série continue de 1785 à 1821 12.

7Le premier problème qui se pose, c’est que les chiffres des entrées et des sorties ne coïncident pas, alors qu’ils devraient a priori être très proches. Une différence de quelques douzaines d’unités peut s’expliquer par les navires mis hors service et les nouvelles constructions, ou par ceux arrivés en fin d’année qui ressortent l’année suivante. Mais dans le cas de Marseille, la différence est bien plus marquée et l’on se doit de la souligner et de tenter de l’expliquer.

8Les comptes rendus mentionnent en effet 4 681 congés délivrés en 1787 (dont 3 214 français, 1 341 étrangers, 126 « pour les Îles »). Les dépositions des capitaines au bureau de la Santé font état de 3 296 entrées en 1787 (dont 2 107 que nous avons identifiés comme français à partir du lieu d’appartenance du capitaine). Les registres du petit cabotage mentionnent pour leur part 2 526 entrées en 1787, dont 167 s’avèrent être des doublons par rapport aux dépositions des capitaines. Au total, donc, nous sommes en présence de 4 681 sorties enregistrées pour 5 655 entrées. Les données pour 1789 présentent un écart encore plus marqué (tableau 1).

Tableau 1. Données sur le mouvement portuaire de Marseille en 1787 et 1789, selon différentes sources

1787

1789

Comptes rendus des congés (sorties)

4 681

4 353

Dont français

3 214

2 959

Dont étrangers

1 341

1 295

Dont pour les Îles

126

97

Dont en guerre et marchandises

2

Santé – dépositions des capitaines (entrées)

3 296

3 203

Santé – petit cabotage (entrées)

2 526

2 416

Dont doublons

167

188

Total des entrées (hors doublons)

5 655

5 619

Sources : Archives nationales de France, G 5 20 (comptes rendus) ; AdBR, 200 E 543 et 545 (dépositions des capitaines), 200 E 606 à 608 (cahiers du petit cabotage).

  • 13 Nous avons par sécurité vérifié si d’autres navires arrivent depuis la vingtaine d’autres ports pré (...)

9Pour expliquer cette différence, il convient tout d’abord de rappeler que tout départ ne donne pas lieu à la délivrance d’un congé. En effet, les navires en relâche provenant d’un port français et déjà pourvus d’un congé ne sont pas tenus d’en prendre un autre s’il n’y a pas de rupture de charge. Nous avons considéré que les 149 capitaines qui, en 1787, déclarent être arrivés avec une cargaison « qu’ils portent à [autre port] » sont dans ce cas de figure. Aussi, les trajets aller-retour au sein du même bureau de l’Amirauté sont exemptés du congé au retour. Le seul autre port dans le ressort de l’Amirauté de Marseille qui délivre des congés à cette époque est Cassis13. Nous avons retenu l’hypothèse que les 174 bâtiments entrés à Marseille en provenance de Cassis en 1787 (40 parmi les dépositions des capitaines, 134 parmi les cahiers du petit cabotage) ont tous pris un congé dans ce port et n’ont pas acheté un congé au retour depuis Marseille. Les données pour 1789 sont quasi identiques (170 départs en tout depuis Cassis). Notre hypothèse conduit sans doute à une surestimation, dans la mesure où certains d’entre eux ont probablement effectué un autre trajet en sortant, ou ont commencé leur périple à Marseille, où ils ont pris un congé. Même en admettant cette estimation haute, il resterait un excédent d’environ 700 entrées inexpliquées.

  • 14 Sur le commerce de caravane au Levant, voir Daniel Panzac, La caravane maritime : marins européens (...)
  • 15 AdBR, 200 E 543, entrée du 1er avril 1787.
  • 16 En 1789, entrent à Marseille 344 navires en provenance de l’Empire ottoman, dont 132 depuis les rég (...)

10Nous pensons qu’il s’agit, en partie au moins, de cas couverts par des congés à durée déterminée, valables pendant plusieurs mois. L’existence de ces congés à Marseille est avérée pour ce qui est des « caravanes » qui partent au Levant, dont le congé est valable deux ans14. Une partie de ces navires ont pu revenir à un moment donné dans le port phocéen avec une cargaison et y faire quarantaine, avant de reprendre leur route, sans avoir à payer un nouveau congé. Il n’est toutefois pas possible de les repérer à partir de données insérées dans notre base de données, car la nature caravanière de leur voyage n’y est pas mentionnée, et que ces capitaines peuvent aussi arriver depuis un quelconque port en Méditerranée après avoir fait quarantaine ailleurs. Des caravaniers sont régulièrement mentionnés dans les dépositions d’autres capitaines : ainsi, à son retour de Constantinople, le 1er avril 1787, le capitaine Étienne Balthazar Bon, commandant la barque La Vierge des Neiges, rapporte avoir laissé en mars à Malte, où il a dû entrer à cause d’une voie d’eau, « le capitaine Clastrier sous charge pour Marseille, Gouiraud et Benet en caravane »15. Il est évident que le relevé de ces mentions ne produira jamais une liste exhaustive des caravaniers, dont le nombre se chiffre certes par douzaines, mais pas par centaines16.

  • 17 Archives nationales de France, Fonds Marine, C4 174-176, Papiers Chardon. Procès-verbaux d’inspecti (...)
  • 18 De plus, Chardon mentionne aussi les droits pour « la pêche aux côtes de Provence et de Languedoc q (...)
  • 19 Ibid., p. 1681-1682.
  • 20 Ibid., p. 1687.

11L’inspecteur Chardon, dans son enquête sur les amirautés de France (effectuée en 1785 pour Marseille), mentionne d’autres cas de figure de congés à durée déterminée. Il signale tout d’abord que tout bâtiment « de quelque port et qualité qu’il soit allant à l’étranger et passant le détroit [de Gibraltar] obtient un congé valable un an »17. Ces navires ne reviennent toutefois pas en général à Marseille dans l’année. On a un peu de mal aussi à penser que la différence constatée à Marseille entre le nombre des congés et des entrées pourrait s’expliquer par le nombre de « Tartannes et bateaux pêcheurs », qui d’après Chardon ne « prennent qu’un congé par an »18 : en 1787, il n’y a que cinq navires de pavillon français arrivés à Marseille avec des filets de pêche ou du poisson en provenance d’un port en Méditerranée, ce qui est d’ailleurs conforme aux dires de Chardon qui note : « On ne fait point d’armement dans le port de Marseille pour la pêche du grand et petit Cabotage »19. Est-il possible qu’il y ait eu en Provence des congés pour la province, comme il y en a en Bretagne ou en Normandie ? L’inspecteur Chardon mentionne des « Voyages de port en port dans la Province » mais n’indique pas qu’ils aient une durée particulière20.

  • 21 Voir le tableau 6 de l’article de Pierre Niccolò Sofia, « C’est toute une question de jauge. Méthod (...)

12L’incertitude persiste donc, en dépit de ces tentatives de rendre compte de l’écart entre le nombre des congés et les entrées enregistrées par le bureau de la Santé. Il se pourrait qu’une partie des navires signalés par les registres du petit cabotage soient en relâche, même si l’indication de leur cargaison serait dans ce cas superflue. Quoi qu’il en soit, la logique veut que la liste nominative et détaillée des bâtiments entrés soit fiable, tandis que le total des sorties serait plutôt sous-estimé. Au total, les cahiers du petit cabotage relatent environ 42 % de voyages des navires arrivés à Marseille qui nous seraient autrement inconnus. La source ne précise pas leur tonnage. En utilisant les estimations proposées par Pierre Niccolò Sofia21, les bâtiments enregistrés dans les cahiers du petit cabotage représenteraient, en 1787, 23 % du tonnage total entrés dans le port phocéen. Les embarcations concernées sont en effet de taille inférieure, avec une écrasante majorité de tartanes (estimés à 50 tonneaux) et de bateaux (estimés à 5 tonneaux).

La logique bien cachée des cahiers du petit cabotage

  • 22 Gilbert Buti, « Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime », Rives nord-médite (...)

13Une fois constatée l’existence de deux séries pour les navires entrés à Marseille, reste à essayer de comprendre la logique qui préside à l’inscription d’une arrivée sur le registre des dépositions des capitaines plutôt que sur les cahiers du petit cabotage. On aurait tort, en effet, de croire naïvement que les intendants de la Santé appliquent les textes en vigueur… La législation française, dont Gilbert Buti a patiemment traqué l’évolution, s’est pourtant efforcée à plusieurs reprises de définir le grand et le petit cabotage22. Le texte en vigueur dans les années 1780 est l’ordonnance royale de 1740, d’après laquelle :

[l]es bastiments de Provence et Languedoc qui naviguent de cap en cap et de port en port le long des costes des dites provinces soit à la part et à prix fait, ou au salaire par voyage, seulement d’un port à un autre, seront réputés naviguer au petit cabotage de quelque grandeur que soient les dits bastiments et de quelque nombre que soient leurs équipages (article 1).
Entend Sa Majesté comprendre dans la dite navigation les ports de Nice, Villefranche et ceux de la principauté de Monaco, et les ports situés sur les costes du Roussillon jusqu’au cap de Creuz (article 2).

  • 23 Charles Carrière, Négociants marseillais…, op. cit., p. 50-51.

14Cette définition ne correspond pas à ce que nous trouvons dans les cahiers du petit cabotage, dont la couverture géographique est plus large : cette source comprend en effet des navires en provenance de toute la république de Gênes, de la Toscane et de la Catalogne. Cette aire correspond davantage aux bornes qui seront adoptées en 1815, lorsque le législateur élargit la définition du petit cabotage et en déplace les bornes aussi bien à l’ouest (du Cap de Creus au sud de Valence) qu’à l’est (de Menton à Naples). Cette nouvelle définition, postérieure aux documents étudiés, est au demeurant proche de celle adoptée de manière pragmatique par Charles Carrière, qui considère comme commerce « à court rayon » celui entre l’Espagne orientale et la péninsule italienne23. Quoi qu’il en soit, il est évident que les intendants de la Santé de Marseille ignorent bonnement, dans les années qui nous intéressent, la définition juridique du petit cabotage alors en vigueur.

15Par ailleurs, la présence des mêmes ports de départ dans les deux sources amène au constat évident que cet élément, à lui seul, n’est pas décisif, et que l’origine géographique du navire – qui joue indéniablement un rôle – doit dès lors être associée à d’autres facteurs. Leur compréhension pourrait nous aider à comprendre les contours géographiques plus précis des navires qui apparaissent dans les cahiers du petit cabotage.

  • 24 Gilbert Buti, Les chemins de la mer…, op. cit., p. 320.

16Du point de vue de la navigation, Gilbert Buti définit le petit cabotage de la manière suivante : « Sous le terme générique de petit cabotage, il est légitime de considérer la fréquentation de l’espace géographique compris entre la Catalogne et la Toscane, avec les Baléares, la Corse et la Sardaigne »24. Cette délimitation comporte une certaine homogénéité dans les compétences nautiques requises. Toutefois, en la comparant à la provenance des navires des cahiers du petit cabotage de 1787, elle ne « colle » à première vue pas, car la source comprend aussi les ports tyrrhéniens des États pontificaux et quelques arrivées depuis des ports situés plus au sud que ces extrêmes (Valence, Procida, Naples), alors que nous n’y trouvons aucune arrivée depuis les Baléares et une seule depuis la Sardaigne. S’agit-il d’erreurs ou d’autres critères entrent-ils en ligne, par exemple la nature de la cargaison depuis ces aires ?

17Nous avons donc exploré différentes hypothèses pour comprendre le ou les critères qui déterminent chaque série, en nous penchant surtout sur le pavillon et la nature des cargaisons, à la recherche de la combinaison de deux ou plusieurs critères qui expliquerait la logique de la tenue des registres des dépositions et des cahiers par le bureau de la Santé de Marseille.

Le pavillon ?

  • 25 Il s’agit toujours des cas où l’appartenance du capitaine est en contradiction avec le pavillon, te (...)

18La base de données Navigocorpus n’est pas une simple transcription des données présentes dans les sources : celles-ci sont enrichies par la connaissance experte de l’historien. Or, le pavillon du navire n’est indiqué que dans des cas rarissimes dans les sources produites par les intendants de Santé que nous avons mises à contribution25. Les dépositions des capitaines indiquent toutefois systématiquement le lieu d’appartenance du capitaine (une ville pour les Français, une dénomination plus large pour les étrangers, tel Génois, Suédois, Grec…). En sachant que les capitaines à l’époque doivent être sujets du pays dont le navire arbore le pavillon, nous avons pu ainsi attribuer, par exemple, au Saint Pierre Martyr commandé par Michel Gordiola, « Catalan », le pavillon [Spanish] lors de son entrée à Marseille depuis Vilassar le 16 février 1787. Dans notre base de données, les crochets signalent tout élément non présent dans la source qui a été déduit et ajouté par l’historien.

  • 26 La base de données Navigocorpus a été réalisée dans le cadre du programme ANR « Navigocorpus : corp (...)

19Ni le pavillon, ni le port d’attache, ni la résidence du capitaine ne sont toutefois indiqués dans les registres du petit cabotage. Nous avons néanmoins pu contourner l’obstacle en attribuant un pavillon à une grande partie des navires présents dans cette source, grâce au travail d’attribution des identifiants aux navires et aux capitaines. Ainsi, si le « même » navire se retrouve dans une autre source dans la base de données Navigocorpus, nous attribuons le même identifiant aux deux, puis rapportons les informations les plus « pérennes » d’une entrée à l’autre, toujours avec une sémiologie spécifique. Ainsi, lorsque Michel Gordiola entre à Marseille le 11 août 1787, toujours depuis Vilassar, au commandement du Saints Martyrs – entrée qui se trouve cette fois-ci dans les registres du petit cabotage – nous avons estimé qu’il s’agit du même navire et du même capitaine que lors de la mention précédente, et l’indication [Spanish] a été alors rapportée dans le champ du pavillon dans l’entrée correspondante de notre saisie des registres du petit cabotage26.

20En dépit des incertitudes qui restent et de la possibilité d’erreurs lors de l’attribution des identifiants de navires, il est avéré que les registres du petit cabotage incluent aussi des navires étrangers (tableau 2), pour l’essentiel des génois, des monégasques, des catalans/espagnols, des savoyards, et quelques napolitains, romains, toscans et patrons de Carrare. Le nombre de pavillons non identifiés est de l’ordre de 11-17 %, selon les années.

Tableau 2. Pavillons identifiés dans les cahiers du petit cabotage

1787

1789

Français

1 908

1 710

Étrangers

351

292

Indéterminés

267

414

Total petit cabotage

2 526

2 416

Sources : AdBR, 200 E 606 à 608, et base de données Navigocorpus.

21Ce n’est donc pas le pavillon, du moins pas à lui seul, qui détermine la présence d’un navire sur les cahiers du petit cabotage.

La cargaison ?

  • 27 Charles Carrière, Négociants marseillais…, op. cit., p. 52.
  • 28 « En réalité, seuls les caboteurs chargés de vin, d’huile d’olive et de blé figurent dans ces gros (...)

22Charles Carrière avait déjà constaté que tous les navires qui arrivent « avec du blé » sont systématiquement signalés dans les registres des dépositions des capitaines, quel que soit leur port de départ, en vertu des règlements municipaux27. Gilbert Buti a élargi la palette à la triade blé, huile et vin28.

  • 29 L’écart entre le nombre d’items et ceux identifiés est constitué par des produits illisibles ou que (...)
  • 30 Nous avons bien entendu ôté les produits qui arrivent depuis la façade adriatique des États pontifi (...)

23Pouvons-nous affiner davantage le critère des produits transportés, à partir de l’analyse de l’intégralité des navires arrivés à Marseille signalés par les deux sources ? Nous avons tout d’abord extrait la liste des items des cargaisons déchargées à Marseille en 1787 et en 1789, présents aussi bien dans les cahiers du petit cabotage que dans les dépositions des capitaines (tableau 3)29. Pour ces dernières, le tableau indique également le nombre d’items provenant d’une aire comprise entre la Catalogne et les États pontificaux, Corse comprise, c’est-à-dire depuis une aire qui à coup sûr figure sur les cahiers du petit cabotage. Par prudence, nous avons exclu les Baléares et la Sardaigne, sur lesquelles nous reviendrons plus loin30. Nous avons ensuite comptabilisé les produits qui se retrouvent chaque année dans les deux sources, et ceux mentionnés dans une seule des deux.

Tableau 3. Produits identifiés arrivés à Marseille en 1787 et en 1789 selon les sources (hors produits en transit)

1787

1789

Source

Nombre d’items pourvus d’un identifiant

Nombre de produits différents

Nombre d’items pourvus d’un identifiant

Nombre de produits différents

Cahiers du petit cabotage

2 835

78

2 814

105

Dépositions des capitaines

6 610

228

6 181

256

Dont depuis les côtes du petit cabotage

3 483

150

3 314

167

Source : Base de données Navigocorpus.

24Nous nous sommes ensuite penchés de plus près sur l’aire couverte par les cahiers du petit cabotage, en limitant l’analyse à l’année 1787, dans le but de mieux cerner les produits présents dans chacune des deux sources.

Tableau 4. Cargaisons des navires arrivés à Marseille en 1787 depuis des ports situés entre la Catalogne et les États pontificaux

Nombre de produits différents

Produits présents uniquement dans les cahiers du petit cabotage

34

Produits présents uniquement dans les dépositions des capitaines

106

Produits présents dans les deux sources à la fois

44

Source : Base de données Navigocorpus.

25Parmi les produits signalés exclusivement dans les dépositions des capitaines au moins à dix reprises (soit un total de 25 produits différents) en provenance des ports qui figurent aussi dans les cahiers du petit cabotage, nous trouvons non seulement le « blé » signalé par Charles Carrière, mais toutes les céréales et les légumineuses (riz, blé, vermicelli, farine, fèves, sorgho, avoine, son, millet, haricots, légumes), les poissons (poisson salé et anchois), le fromage, les fibres végétales (spart, vesces), le charbon de terre, des matières particulières à usage industriel (soude, tartre, fer, verdet, cercles de bois), et le tabac.

26Si les cahiers du petit cabotage évoquent 78 produits différents en 1787, six d’entre eux totalisent plus de la moitié des items arrivés à Marseille signalés par cette source : pin (481 occurrences), bois de chauffage (470), fruits frais (156), pierres (132), planches (128), marc d’olive (119). Certains de ces produits arrivent souvent d’un port en particulier, à l’instar des planches depuis Fréjus, des fruits frais depuis Menton, du pin et bois de chauffage depuis Saint-Tropez. Nous sommes donc en présence d’une forte spécialisation locale, sans qu’on puisse savoir dans quelle mesure le marché de Marseille est structurant pour ces ports, car cette source ne peut pas nous dire si ces produits partent aussi massivement vers d’autres destinations.

27Ce type d’analyse ne permet toutefois pas de prendre en compte la co-présence de plusieurs produits dans les cargaisons : dans le cas, fréquent, où le navire transporte plusieurs produits, la présence d’un seul d’entre eux pourrait suffire à le faire basculer dans l’un ou l’autre document. Le spart, par exemple, fibre végétale d’origine le plus souvent catalane, arrive souvent conjointement avec de l’huile, du vin ou des passagers. Il faut donc regarder de plus près les produits qui apparaissent dans les deux sources pour essayer de comprendre la logique sous-jacente, puis utiliser ce critère pour essayer de définir plus précisément l’aire géographique propre aux cahiers du petit cabotage.

  • 31 Au vu des données, mon sentiment est qu’il serait nécessaire d’ajouter a minima aussi les fromages, (...)

28Comme nous l’avons vu plus haut, les historiens de Marseille ont déjà identifié quelques produits qui semblent amener les intendants de la Santé à enregistrer une déposition complète sur les registres plutôt qu’une entrée sommaire dans les cahiers du petit cabotage. D’après ces historiens, « blé », huile et vin seraient dans ce cas de figure. Ces choix pourraient s’expliquer par des préoccupations liées à l’approvisionnement de la ville en produits considérés comme fondamentaux, ou sujets à une taxation spécifique. Pour ma part, j’ajouterais volontiers à cette liste les passagers, pour des raisons de surveillance sanitaire. Idéalement, il faudrait mener l’enquête sur l’ensemble des produits. Dans le cadre de cet article, je me suis toutefois limitée aux produits présents dans les deux sources qui arrivent au moins 20 fois en 1787 à bord des navires dont l’arrivée a été notée sur le registre des dépositions de capitaines31. Le tableau 5 indique le nombre d’occurrences.

29Nous trouvons aussi bien l’huile que le vin et les passagers dans les deux sources, mais au vu de l’énorme écart entre les occurrences, l’hypothèse la plus probable est qu’il s’agisse d’une erreur de la part des intendants de la Santé : l’analyse des doublons que nous menons par la suite le confirmera. La catégorie « marchandises » signifie vraisemblablement des produits manufacturés, et la seule instance avec cette mention dans les cahiers du petit cabotage est un navire depuis Valence : nous penchons là aussi pour une erreur d’insertion par le greffier.

Tableau 5. Produits présents en 1787 à bord de plus de 20 navires enregistrés dans les dépositions des capitaines en provenance des régions couvertes par les cahiers du petit cabotage et présents aussi dans ceux-ci

Dépositions des capitaines

Cahiers du petit cabotage

Passager

687

5

Vin

415

5

Huile

410

2

Marchandises

289

1

Eau-de-vie

58

13

Lest

48

312

Douves

47

1

Bois de construction

24

78

Planches

23

128

Grignons, marc d’olive

21

119

Effets de pêche

20

60

Source : Base de données Navigocorpus.

30Le cas de navires sur lest intrigue. Aussi bien en 1787 qu’en 1789, nous trouvons en effet des navires qui en toute logique ne devraient pas figurer parmi les dépositions des capitaines, car ils arrivent sur lest depuis une aire couverte sans doute possible par les cahiers du petit cabotage. Il s’agit de navires partis depuis la Catalogne (28), la république de Gênes (12) et la Toscane (7), mais aussi de 18 bâtiments arrivés de Toulon, La Ciotat, La Seyne et Calvi, ainsi que des trois arrivées depuis Civitavecchia (États pontificaux) et deux depuis Nice et Villefranche. Au total, nous avons donc sur les deux années 70 navires arrivés sur lest à Marseille enregistrés sur les registres des dépositions des capitaines en provenance d’une aire qui à coup sûr aurait dû les faire inscrire plutôt dans les cahiers du petit cabotage : c’est beaucoup trop pour penser à une erreur. Nous avons donc examiné les entrées une par une, à l’affût d’une explication possible.

  • 32 AdBR, 200 E 545, déposition du capitaine Pierre Joseph Royze de l’Amazone, 15 mai 1789.

31Dans un peu plus d’un tiers des cas (24), les navires arrivent certes en lest, mais avec des passagers, ou dans un cas, avec une petite quantité d’huile. L’enregistrement de leur arrivée avec déposition s’impose. Cela concerne les départs depuis un port français méditerranéen (7), la Catalogne (6), la république de Gênes (5), la Toscane (3), le royaume de Piémont-Sardaigne (2) et les États pontificaux (1). Restent encore 46 cas inexpliqués. Dans un cas, le capitaine, parti de Barcelone, mentionne avoir dû se rendre à bord d’un corsaire algérien pour un contrôle de ses papiers, ce qui amène en toute logique les intendants à relater l’événement dans sa déposition32.

32Parmi les autres cas, nous constatons la présence de 20 navires arrivés sur lest qui arborent un pavillon que nous ne retrouvons jamais dans les cahiers du petit cabotage : 7 danois, 5 hollandais, 3 vénitiens, 2 britanniques, et 1 russe, 1 ragusois (Dubrovnik aujourd’hui) et 1 impérial. Sur ces 20 navires, 15 n’avaient pas de passagers à bord. Nous avançons donc ici l’hypothèse que le pavillon joue finalement un rôle dans la logique des deux sources, en cela que les pavillons des pays qui ne bordent pas la Méditerranée occidentale seraient consignés systématiquement dans les dépositions des capitaines : seule l’analyse des autres années des cahiers du petit cabotage et l’identification des pavillons des navires par d’autres sources permettrait toutefois de confirmer cette hypothèse.

33Il reste encore une trentaine de cas, sur un total de 70 navires arrivés sur lest et enregistrés dans les dépositions des capitaines, partis depuis une aire proche couverte par les cahiers du petit cabotage, pour lesquels nous n’avons pas su trouver une explication logique. L’hypothèse d’une erreur du scribe n’est pas à écarter mais la marge d’erreur, qui plus est depuis des ports bien connus, demeurerait assez élevée : nous avouons notre perplexité.

La question des doublons

34Pour compliquer encore les choses, lors de l’attribution d’identifiants aux navires et aux capitaines, nous avons constaté la présence de doublons : le même jour, un navire et un capitaine ayant le même nom sont signalés à l’entrée de Marseille aussi bien sur le registre des dépositions des capitaines que sur le cahier du petit cabotage, en provenance du même port. Seule la cargaison diffère. S’agit-il d’une erreur de l’intendant de Santé, qui pourrait par exemple avoir commencé à enregistrer l’arrivée sur le cahier, avant de se rendre compte qu’il y a un produit à bord qui l’oblige à inscrire ce navire plutôt sur le registre des dépositions des capitaines ?

35Les doublons constatés représentent entre 6,6 et 7,8 % des entrées, selon l’année (tableau 1), ce qui serait une marge d’erreur assez élevée. Ces doublons ne sont pas liés à une origine géographique particulière car en 1787 nous avons constaté que dans 121 cas, les « doublons » sont en provenance de France, essentiellement de la Corse (54) et de la Provence (65) ; dans 41 cas, ils arrivent de la république de Gênes (dont 38 de La Pria, 2 de Gênes, 1 de Loano) ; et les quelques cas restant proviennent de Catalogne (Vilassar : 1), de la principauté de Monaco (Menton : 1) ou du royaume de Piémont-Sardaigne (1 de Sardaigne, 1 depuis l’île de Saint-Pierre). Ce qui intrigue, c’est que certains capitaines sont des « doublons récidivistes », à l’instar du patron Joseph Marie Saint Paul d’Ajaccio, qui commande le Saint-Antoine, et qu’on retrouve en double à six reprises (figure 1). La présence à bord de passagers (à cinq reprises) ou de céréales (à deux reprises) explique pourquoi ce navire donne lieu à l’enregistrement d’une déposition, mais pas le doublon, à moins de supposer que la présence de certains produits mène les intendants de la Santé à noter systématiquement l’arrivée sur les cahiers du petit cabotage. Les doublons seraient alors dus à la présence à bord de produits qui requièrent l’inscription du navire dans les registres des dépositions (comme le vin ou les céréales) et de produits qui nécessitent leur présence dans les cahiers du petit cabotage.

36Dans le cas des doublons du Saint-Antoine, le bâtiment transporte toujours des céréales ou des passagers (donc des produits donnant lieu à une déposition) et du bois de chauffage, produit jamais mentionné dans les dépositions des capitaines (figure 1).

Figure 1. Produits transportés à Marseille par Le Saint Antoine, capitaine Joseph Marie Saint Paul d’Ajaccio, en 1787, donnant lieu à deux enregistrements différents à la même date

Figure 1. Produits transportés à Marseille par Le Saint Antoine, capitaine Joseph Marie Saint Paul d’Ajaccio, en 1787, donnant lieu à deux enregistrements différents à la même date
  • 33 Ce qui confirme que les deux navires avec de l’huile et quatre des cinq navires avec du vin que nou (...)

37Or, une fois enlevés les navires qui arrivent avec du bois de chauffage ou du pin, les 167 doublons de 1787 se réduisent à 20. Sur ces 20 navires, 18 sont signalés dans la déposition des capitaines étant arrivés en réalité avec des passagers, du vin ou de l’huile33. Par conséquent, nous pensons que la présence de bois de chauffage ou du pin amène les intendants de la Santé à signaler le navire dans les cahiers du petit cabotage. Les doublons résiduels sont vraisemblablement le fait d’une erreur initiale : après avoir noté leur arrivée sur les cahiers du petit cabotage, l’intendant constate la présence à bord d’un produit ou d’un passager qui l’amène à coucher par écrit une déclaration plus détaillée dans le registre des dépositions des capitaines, sans biffer pour autant l’entrée dans le cahier.

En guise de conclusion : y voit-on un peu plus clair ?

38Résumons… L’analyse des variables livrées par les deux sources produites par le bureau de la Santé de Marseille nous a permis de préciser quelque peu les choses, sans enlever pour autant toutes les incertitudes. Tout d’abord, nous avons pu rallonger assez considérablement la liste des produits qui entraînent l’inscription d’un navire effectuant du petit cabotage dans les registres des dépositions des capitaines. Elle méritera d’être affinée, mais les grandes lignes, du moins pour les produits les plus fréquents, semblent désormais plus claires. Les doublons nous laissent penser au demeurant que la présence à bord de pin ou de bois de chauffage est enregistrée systématiquement dans les cahiers du petit cabotage. Cela mériterait quelques recherches supplémentaires pour en comprendre les raisons. Deuxièmement, nous avons suggéré que le pavillon joue aussi un rôle : en particulier, les pavillons extérieurs à l’aire couverte par les cahiers du petit cabotage n’y seraient pas enregistrés. La présence de quelques Napolitains mérite notre attention, car elle va de pair avec la question des limites de l’aire géographique propre aux cahiers du petit cabotage.

39À partir de ces constats et de ces pistes nous pouvons avancer quelques conclusions supplémentaires. Tout d’abord, il apparaît évident que les itinéraires qui, à partir de 1785, figurent dans les cahiers du petit cabotage ne sont pas pris en compte dans les registres antérieurs des dépositions des capitaines. On aurait pu en effet imaginer que, face à la croissance des activités maritimes, les intendants aient souhaité spécialiser la tenue des enregistrements des arrivées. Mais les données parlent presque d’elles-mêmes : en comparant les entrées de 1769 à 1789, on constate que la part des navires qui arrivent depuis l’aire comprise entre la Catalogne et les États pontificaux compris (Corse incluse, les autres îles exclues) n’évolue pas sensiblement : la hausse notable de 1779 est due à la guerre, qui rétrécit considérablement la géographie commerciale de la navigation de Marseille.

Tableau 6. Entrées des dépositions des capitaines, 1769-1789

1769

1779

1787

1789

Total des enregistrements

2 320

2 329

3 296

3 203

Dont depuis l’aire couverte par les cahiers du petit cabotage

1 194

(51 %)

1 612

(69 %)

1 895

(57 %)

1 774

(55 %)

Source : Base de données Navigocorpus.

  • 34 Les estimations du tonnage reposent sur les données de l’article de Pierre Niccolò Sofia dans ce do (...)

40Nous sommes donc bel et bien en présence d’une perte documentaire avant 1785, et il faudra désormais envisager de projeter des estimations sur le reste du xviiie siècle, pour lesquelles les cahiers du petit cabotage n’existent plus. Leur prise en compte change en effet radicalement notre vision de la géographie commerciale du port phocéen. En 1787, en additionnant les deux sources, ce sont en fait 75 % des navires entrés (et 59,5 % des tonnages estimés) qui viennent des ports de cette région proche34. Port mondial, Marseille l’est assurément, mais l’essentiel de sa navigation se fait entre Valence et Naples !

41De ce fait, les cahiers du petit cabotage nous offrent une vision entièrement renouvelée de la navigation marseillaise, notamment pour ce qui concerne les ports de Provence, de la république de Gênes et de Corse. La carte suivante permet d’en prendre la mesure : elle additionne l’ensemble des entrées depuis les deux sources pour 1787, en indiquant la part des informations issues des cahiers du petit cabotage.

Figure 2. L’apport des cahiers du petit cabotage à l’étude de la navigation de Marseille en 1787

Figure 2. L’apport des cahiers du petit cabotage à l’étude de la navigation de Marseille en 1787

Source : Silvia Marzagalli, Atlas de la navigation en France à la veille de la Révolution. Une effervescence portuaire, cartographie par Patrick Pentsch, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2023, p. 39.

42Enfin, nous pouvons revenir sur les limites géographiques propres aux cahiers du petit cabotage, notamment pour voir si l’absence des Baléares et la quasi-absence de la Sardaigne sont dues aux produits transportés et si les arrivées sporadiques depuis des ports situés plus au sud de la Catalogne et des États pontificaux (Valence, Procida, Naples) peuvent s’expliquer également par ce même facteur, plutôt que par des erreurs du scribe. Pour mener à bien cette analyse, nous avons extrait les cargaisons signalées par les dépositions des capitaines de 1787 en provenance des zones Metarea correspondantes, en les filtrant aussi par rapport aux États d’appartenance qui nous intéressent (Espagne, royaume de Piémont-Sardaigne et royaume de Naples). Nous obtenons un total de 255 items transportés par 114 navires.

Tableau 7. Produits enregistrés par les dépositions des capitaines arrivés à Marseille depuis les limites géographiques des cahiers du petit cabotage

Port de départ

Nombre d’arrivées

Nombre total d’items à bord

Dont navires avec au moins un produit identifié plus haut comme propre aux dépositions des capitaines

Produits les plus
fréquents

Sardaigne

38

91

35

Passagers, céréales, poisson, fromage

Baléares

15

37

13

Passagers, vin, céréales, poisson

Valence

13

25

13

Passagers, spart, céréales, marchandises diverses

Golfe de Naples, Procida, Salerne

48

102

39

Marchandises, Passagers, douves

Source : Base de données Navigocorpus.

43Si on ajoute à la liste des produits qui déterminent l’inscription d’un navire dans les dépositions des capitaines les cuirs (depuis la Sardaigne) et les douves (depuis Castellamare, dans le royaume de Naples), l’ensemble de ces cas sont expliqués. Comme ces produits ne figurent jamais dans les registres du petit cabotage, cette hypothèse nous semble à privilégier par rapport à celle d’un critère géographique : ainsi, les Baléares, la Sardaigne, Valence et le golfe de Naples font fort probablement partie des aires couvertes par les cahiers du petit cabotage mais la nature des produits importés depuis ces aires explique le faible nombre d’enregistrements dans cette source. Pour en avoir le cœur net, et plus largement pour rendre compte de l’importance et de l’évolution du cabotage vers Marseille, il ne reste plus qu’à traiter l’ensemble de la série documentaire…

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Annexe

Exemple d’un cahier du petit cabotage.

Source : Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 200 E 606.

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Notes

1 Pour un panorama de l’historiographie française sur le commerce maritime, je me permets de renvoyer à Silvia Marzagalli, « Les échanges maritimes à l’époque moderne : bilan et perspectives de la recherche française », Revue d’histoire maritime, no 10-11, 2010, p. 31-42.

2 Sur le cabotage, voir les actes du colloque organisé en 1997 publiés par John Armstrong et Andreas Kunz (éd.), Coastal Shipping and the European Economy, 1750-1980, Mayence, Philipp von Zabern, 2002 ; Gérard Le Bouedec, « L’État et le cabotage en France et en Europe aux xviie-xviiie siècles », dans Gérard Le Bouëdec et François Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du xve au xxe siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2000, p. 383-394 ; Gilbert Buti (dir.), dossier thématique ‘Cabotage et réseaux portuaires en Méditerranée, xve-xixe siècle’, Rives nord-méditerranéennes, no 13, 2003 ; Gilbert Buti et Gérard Le Bouëdec (dir.), dossier ‘Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles’, Revue d’histoire maritime, no 8, 2008. Pour une approche politique de la navigation intérieure, on peut consulter Éric Szulman, La navigation intérieure sous l’Ancien Régime. Naissance d’une politique publique, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2014. On pourra également consulter le dossier thématique ‘Les petits ports. Usages, réseaux et sociétés littorales (xve-xixe siècle)’, Rives méditerranéennes, no 35, 2010. Pour des interrogations plus récentes sur le commerce côtier, voir William Hausman, « The English Coastal Coal Trade, 1691-1910 : How rapid was productivity growth ? », Economic History Review, vol. 40, no 4, 1987, p. 588-596.

3 Deuxième par la valeur du commerce, mais premier par le nombre des navires qui animent ses trafics. Voir la présentation visuelle et commentée de ces critères dans l’étude de cas réalisée dans le cadre du programme ANR « Portic » (https://medialab.github.io/portic‑storymaps-2023/#/fr).

4 Charles Carrière, Richesse du passé marseillais. Le port mondial au xviiie siècle, Marseille, Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, 1979.

5 Sur le programme « Portic » (« Ports et technologies de l’information et la communication. Questionner et visualiser les dynamiques de la navigation et du commerce du xviiie siècle à l’ère de la révolution numérique », 2019-2023, ANR- 18-CE38-0010, 2019-2023), coordonné par Silvia Marzagalli, voir https://anr.portic.fr/. Le programme « Portic » s’appuie sur une base préexistante, Navigocorpus (voir infra, note 26, et le site de « Portic »).

6 Sur ces aspects fondamentaux de structuration et curation des bases de données, voir Christine Plumejeaud-Perreau, Silvia Marzagalli, Pierre Niccolò Sofia et Robin de Mourat, « Curation en interdisciplinarité d’une base de données historique : de Navigocorpus à Portic, ou de la qualification de l’incertitude », Histoire et Mesure, vol. 38, no 2, 2023, p. 39-72, https://doi.org/10.4000/histoiremesure.19833.

7 Silvia Marzagalli et Christian Pfister-Langanay, « La navigation des ports français en Méditerranée au xviiie siècle : premiers aperçus à partir d’une source inexploitée », Cahiers de la Méditerranée, no 83, décembre 2011, p. 273-295 ; sur l’Amirauté de France, voir Christian Schnakenbourg, L’Amirauté de la France à l’époque de la Monarchie administrative (1669-1792), thèse de doctorat en droit, Université de droit, d’économie et de sciences sociales de Paris II, 1975, 2 vol. ; le dossier thématique ‘Les amirautés en France et outre-mer du moyen-âge au début du xixe siècle’, Revue d’histoire maritime, no 19, 2014 ; Joachim Darsel, L’amirauté de Bretagne des origines à la fin du xviiie siècle, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2012.

8 Françoise Hildesheimer, Le bureau de la Santé de Marseille sous l’Ancien Régime. Le renfermement de la contagion, Marseille, Fédération historique de Provence, 1980.

9 Archives départementales des Bouches-du-Rhône (désormais AdBR), 200 E 474-604, Dépositions et Arrivages. Déclarations faites par les capitaines de bâtiments à leur arrivée. Cette série a été récemment mise en ligne : https://www.archives13.fr/archive/fonds/FRAD013_12831. Pour un exemple de déclaration, voir l’article de Xavier Bidard, « Les dépositions des capitaines de navires à l’intendance de la Santé de Marseille en 1779 : une source au service de l’étude de la navigation en temps de guerre » dans ce même dossier des Cahiers de la Méditerranée.

10 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, t. I, p. 51.

11 Gilbert Buti, Les chemins de la mer. Saint-Tropez : petit port méditerranéen (xviie-xviiie siècles), Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2010, p. 322.

12 AdBR, 200 E 605-621.

13 Nous avons par sécurité vérifié si d’autres navires arrivent depuis la vingtaine d’autres ports présents dans notre base de données et appartenant à l’amirauté de Marseille, mais ce n’est pas le cas.

14 Sur le commerce de caravane au Levant, voir Daniel Panzac, La caravane maritime : marins européens et marchands ottomans en Méditerranée (1680-1830), Paris, Éd. du CNRS, 2004, et Gilbert Buti, « Aller en caravane : le cabotage lointain en Méditerranée, xviie et xviiie siècles », Revue d’histoire moderne et contemporaine, vol. 52, no 1, 2005, p. 7-31.

15 AdBR, 200 E 543, entrée du 1er avril 1787.

16 En 1789, entrent à Marseille 344 navires en provenance de l’Empire ottoman, dont 132 depuis les régences barbaresques. Daniel Panzac ne fournit pas d’estimation du nombre de caravaniers, car il chiffre les contrats d’affrètement. Il indique, toutefois, que Saint-Tropez est le principal port d’armement pour les caravaniers, et parmi les quatre ports qui assurent 70 à 80 % des armements (Danie Panzac, La caravane maritime…, op. cit., p. 45). Gilbert Buti (Les chemins de la mer…, op. cit., graphique 37, p. 369) fournit des données détaillées sur le nombre des caravaniers tropéziens (une vingtaine par an dans les années de paix entre la fin de la guerre de Sept Ans et la Révolution) et estime à 120-150 le total des caravaniers français (Gilbert Buti, « Aller en caravane… », art. cit., p. 13) , mais tous ne reviennent pas à Marseille car ils peuvent faire leur quarantaine ailleurs.

17 Archives nationales de France, Fonds Marine, C4 174-176, Papiers Chardon. Procès-verbaux d’inspection des ports et amirautés de France, vol. 176, p. 1684-1685.

18 De plus, Chardon mentionne aussi les droits pour « la pêche aux côtes de Provence et de Languedoc qui prennent un congé à chaque voyage », sans expliciter qui a droit à quel congé. Ibid.

19 Ibid., p. 1681-1682.

20 Ibid., p. 1687.

21 Voir le tableau 6 de l’article de Pierre Niccolò Sofia, « C’est toute une question de jauge. Méthode, défis, incertitudes et résultats de l’estimation de la portée des navires du commerce marseillais au xviiie siècle », dans ce même dossier des Cahiers de la Méditerranée.

22 Gilbert Buti, « Le cabotage dans tous ses états dans la France d’Ancien Régime », Rives nord-méditerranéennes, no 13, 2003, p. 7-21, d’où nous tirons aussi l’extrait de l’ordonnance de 1740 qui suit.

23 Charles Carrière, Négociants marseillais…, op. cit., p. 50-51.

24 Gilbert Buti, Les chemins de la mer…, op. cit., p. 320.

25 Il s’agit toujours des cas où l’appartenance du capitaine est en contradiction avec le pavillon, tels un patron génois « sous pavillon de Jérusalem », ou les capitaines provençaux qui naviguent en mer Noire « sous pavillon russe ».

26 La base de données Navigocorpus a été réalisée dans le cadre du programme ANR « Navigocorpus : corpus des itinéraires des navires de commerce, xviie-xixe s. », 2008-2011. Nous avons alors saisi, entre autres, les dépositions des capitaines à Marseille en 1787. La saisie du contenu des cahiers du petit cabotage de 1787 et 1789, et des dépositions des capitaines de 1749, 1759, 1769, 1789 et 1799, a été effectuée dans le cadre du programme ANR « Portic ». Sur Navigocorpus, voir http://navigocorpus.huma-num.fr. Les deux sites offrent des accès multiples aux données.

27 Charles Carrière, Négociants marseillais…, op. cit., p. 52.

28 « En réalité, seuls les caboteurs chargés de vin, d’huile d’olive et de blé figurent dans ces gros registres, précieux pour plus d’une recherche mais déficients pour restituer le cabotage dans toute son épaisseur » : Gilbert Buti, Les chemins de la mer…, op. cit., p. 322.

29 L’écart entre le nombre d’items et ceux identifiés est constitué par des produits illisibles ou que nous n’avons pas su identifier. Tous les calculs ne portent que sur les produits identifiés. Le travail d’identification des produits et l’attribution d’un identifiant qui permet de les rechercher au-delà des variantes orthographiques a été très largement effectué par Pierre Niccolò Sofia.

30 Nous avons bien entendu ôté les produits qui arrivent depuis la façade adriatique des États pontificaux. L’application de ces filtres a été grandement facilitée par le travail effectué dans le cadre du programme « Portic » qui a attribué à chaque port non seulement son État d’appartenance, mais aussi sa zone Metarea. Le système Metarea permet d’identifier des aires de navigation, utilisées pour les bulletins de météorologie marine. Ainsi, à titre d’exemple, les ports des États pontificaux se situent en cinq zones Metarea distinctes, dont trois en Adriatique et deux en mer Tyrrhénienne. Le dernier filtre pour l’analyse menée ici a dû être ajouté à la main, pour distinguer entre les ports catalans dont la zone Metarea comprend aussi les Baléares et les ports jusqu’à Valencia.

31 Au vu des données, mon sentiment est qu’il serait nécessaire d’ajouter a minima aussi les fromages, les poissons, les textiles (laine), les cuirs, l’alun, le tartre, et les navires de pêche, mais il faudrait, pour compléter la liste de manière exhaustive, mener une fouille de données qui dépasse mes compétences informatiques.

32 AdBR, 200 E 545, déposition du capitaine Pierre Joseph Royze de l’Amazone, 15 mai 1789.

33 Ce qui confirme que les deux navires avec de l’huile et quatre des cinq navires avec du vin que nous avions indiqués dans le tableau 5 sont bel et bien des erreurs !

34 Les estimations du tonnage reposent sur les données de l’article de Pierre Niccolò Sofia dans ce dossier.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Produits transportés à Marseille par Le Saint Antoine, capitaine Joseph Marie Saint Paul d’Ajaccio, en 1787, donnant lieu à deux enregistrements différents à la même date
URL http://journals.openedition.org/cdlm/docannexe/image/17739/img-1.png
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Titre Figure 2. L’apport des cahiers du petit cabotage à l’étude de la navigation de Marseille en 1787
Légende Source : Silvia Marzagalli, Atlas de la navigation en France à la veille de la Révolution. Une effervescence portuaire, cartographie par Patrick Pentsch, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2023, p. 39.
URL http://journals.openedition.org/cdlm/docannexe/image/17739/img-2.png
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URL http://journals.openedition.org/cdlm/docannexe/image/17739/img-3.png
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Pour citer cet article

Référence papier

Silvia Marzagalli, « L’apport des cahiers du petit cabotage à la connaissance du commerce et de la navigation de Marseille à la fin du xviiie siècle »Cahiers de la Méditerranée, 108 | 2024, 33-50.

Référence électronique

Silvia Marzagalli, « L’apport des cahiers du petit cabotage à la connaissance du commerce et de la navigation de Marseille à la fin du xviiie siècle »Cahiers de la Méditerranée [En ligne], 108 | 2024, mis en ligne le 15 décembre 2024, consulté le 15 décembre 2025. URL : http://journals.openedition.org/cdlm/17739 ; DOI : https://doi.org/10.4000/137ta

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Auteur

Silvia Marzagalli

Silvia Marzagalli est professeur d’histoire moderne à l’Université Côte d’Azur, membre du Centre de la Méditerranée moderne et contemporaine (CMMC) et membre honoraire de l’Institut Universitaire de France. Ses travaux portent sur la navigation, les réseaux négociants et les stratégies d’adaptation du commerce aux conditions imposées par la guerre, tant en Méditerranée que dans l’espace atlantique (xviiie-début xixe siècle). De 2019 à 2023, elle a coordonné le programme ANR Portic (https://anr.portic.fr/). Parmi ses ouvrages les plus récents, l’Atlas de la navigation en France à la veille de la Révolution, paru aux Presses universitaires de Rennes en 2023.

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