• 1 Simon Dolet, « Le littoral et la mer : un espace météorologique vécu à travers les trombes marine (...)
• 2 Léa Tavenne, « Perdu dans la tempeste ». Étude historique et environnementale de mille et un nauf (...)

2Parmi tous les défis que présente le voisinage de la mer Méditerranée figure un certain nombre de phénomènes imprévisibles pour les sociétés anciennes : tempêtes, trombes de mer1, submersions marines. D’autres sont récurrents, avec des intensités variables, tels que l’érosion ou l’ensablement. Or, si les tempêtes sont difficiles à documenter en raison de leur caractère ponctuel, hormis quand il y a naufrage2, l’ensablement fait l’objet d’une surveillance particulière car il est globalement continu et fait obstacle à la navigation. Dès lors, la lutte menée par les sociétés humaines contre ce phénomène produit à la fois des structures d’action et les archives de celle-ci, en particulier lorsque de grands projets d’aménagement sont mis en œuvre.

• 3 Les archives du Génie sont, pour une partie, au Service historique de la Défense à Vincennes, pou (...)
• 4 Stéphane Durand, Arlette Jouanna et Élie Pélaquier (dir.), Des États dans l’État. Les États de La (...)
• 5 Ces archives sont conservées à l’Archivio di Stato de Rome. Les pièces de la RCA concernant le po (...)

4Pour le port de Sète, la documentation est ainsi constituée des archives du Génie, qui fut en charge du chantier de 1666 à 1778, ainsi que de celles des états de Languedoc3 qui, après en avoir assuré la surveillance, prirent la relève en 17784. Du côté d’Anzio, l’essentiel des sources provient des archives de la Révérende Chambre apostolique (RCA), mais aussi de la Trésorerie générale, destinataire des justificatifs comptables5. Sans surprise, cette dissemblance des structures archivistiques témoigne déjà de la différence des systèmes de gouvernance.

• 6 Pour les plus anciens titres, on peut citer : Giovanni Battista Rasi, Sul porto e territorio di A (...)
• 7 Outre les travaux de Louis Dermigny, comme Sète de 1666 à 1880 : esquisse de l’histoire d’un port(...)
• 8 Anne Blanchard, Dictionnaire des ingénieurs militaires (1691-1791), Montpellier, Université de Mo (...)

5La bibliographie relative à ces deux objets est loin d’être vierge, surtout du côté italien. Depuis le début du xix^e siècle, la rénovation du port d’Anzio, lancée par Innocent XII (1691-1700) avant d’être reprise par Benoît XIV (1740-1758), a suscité de nombreux écrits6. La production a été plus rare s’agissant du port de Sète7, probablement à cause de la masse d’archives, mais elle propose une vision synthétique de sa construction. Toutefois, dans ces deux cas, les entreprises de fondation ou de refondation ont bien davantage attiré l’attention que les récurrentes opérations d’entretien. Signalons surtout qu’un épisode historique, relevé il y a fort longtemps par Anne Blanchard, justifie particulièrement la comparaison que nous proposons ici. De fait, en suivant les pérégrinations des ingénieurs des fortifications du roi de France, l’historienne repéra que Jacques-Philippe-Éléonore Mareschal (1689-1778), chargé des ports du Languedoc comme directeur des fortifications de la province de Languedoc, avait été amené à produire « des plans de transformation » des ports de la côte romaine8, dont celui d’Anzio. Un lien fut donc bien établi entre les deux ports de notre étude : l’expérience acquise à Sète fut appelée à servir sur la côte du Latium. Au-delà de la comparaison institutionnelle que l’on peut faire des deux systèmes de gouvernance, il est possible d’observer comment se concrétisa la confrontation de deux réalités, à savoir celle d’un ingénieur du roi, rompu aux règles et pratiques du royaume de France à l’épreuve de celle d’un terrain pontifical où régnaient d’autres usages.

• 9 Bibliothèque nationale de France [ensuite BnF], GE BB 565 [12, 37], Guillaume Delisle, L’Italie. (...)
• 10 Christopher Denis-Delacour, « Petits ports et escales de la côte romaine dans la seconde moitié d (...)
• 11 BnF, GE DD 2987, Giacomo Filippi Ameti, Il Lazio con le sue piú cospicue strade antiche e moderne (...)

7Le site sur lequel furent construites les infrastructures est d’abord le flanc d’un cap, l’une des rares saillies rocheuses sur une longue côte basse, le seul cap du Latium que mentionne Guillaume Delisle (1675-1726) sur sa carte de l’Italie9. Certes, un commerce diffus pouvait se pratiquer sur l’ensemble de ces rivages10, mais la possibilité d’un port en eau profonde sur le site d’Anzio n’était pas négligeable. Les restes du port antique, que cartographiait alors Giacomo Filippo Ameti (1654-1707), témoignaient justement de cette opportunité11.

• 12 Maria Grazia Pastura Ruggiero, La Reverenda Camera Apostolica e i suoi archivi (secoli xv-xviii), (...)
• 13 Archivio di Stato de Rome [ensuite ASR], Bandi, collezione 2, b. 468, le clerc de la Chambre, Fra (...)
• 14 Par un motu proprio de Benoît XIV du 22 avril 1747. Les deux charges furent réunies par un autre (...)

8Par ailleurs, sur cette même carte figure la tour d’Anzio, comme l’un des multiples ouvrages de surveillance de la côte romaine, placée ici entre la tour Materna à l’ouest et la tour d’Astura à l’Est, ainsi que la forteresse de Nettuno, à proximité du cap, sur le même versant que le port antique. De fait, avec ou sans rénovation du port, cette zone était sous le regard de l’administration militaire du rivage. Concrètement, la garde des tours et de la forteresse était de la responsabilité d’un commissario generale del mare e prefetto di Castel Saint’Angelo, lequel était plus généralement chargé de la défense du littoral, des galères et du château Saint-Ange à Rome12. Cette fonction fut tantôt remplie par le trésorier général lui-même (1692-1708 et 1718-1743), notamment à l’époque de la rénovation d’Innocent XII, tantôt par un clerc de la Chambre (1708-1718 et 1743-1784), par exemple lorsque Benoît XIV fit venir Mareschal à Rome13. Toutefois, à ce moment-là, le commissario avait perdu l’essentiel de son autonomie financière au profit du trésorier général14.

• 15 Giorgio Simoncini (dir.), Sopra i Porti di mare, vol. 4 « Lo Stato Pontificio », Florence, Olschk (...)

9À la fin du xvii^e siècle, le choix de la rénovation du port d’Anzio apparaît tout d’abord comme purement monarchique. Avant de devenir pape sous le nom d’Innocent XII, Antonio Pignatelli y aurait promis d’y restaurer le port un jour où il y débarqua15.

• 16 Respectivement « appaltatore delle dogane pontificie » d’après Federica Papi, « Descrizioni e rap (...)
• 17 Giorgio Simoncini (dir.), Sopra i Porti di mare…, op. cit., p. 43.
• 18 Federica Papi, « Descrizioni e rappresentazioni del territorio », art. cit., p. 129.
• 19 Cette affaire est longuement traitée par Francesco Lombardi, Anzio antico e moderno. Opera postum (...)

10Une fois la décision prise, il fallut opérer un choix technique. La reconfiguration du port fit ainsi l’objet de deux projets mis en concurrence. Le premier fut proposé par l’architecte caméral Carlo Fontana (1634-1714), déjà auréolé d’une multitude de réalisations à Rome. Le second fut l’œuvre d’Alessandro Zinaghi, fermier des douanes pontificales à Nettuno et chargé de l’entretien des galères16. C’est ce dernier qui fut retenu, pour des raisons de coût17. On ignore précisément le processus par lequel cet arbitrage fut résolu, si ce n’est qu’il aurait été fait lors de la visite d’Innocent XII sur les lieux du 21 au 23 avril 169718. Quoi qu’il en soit, il y eut clairement un choix entre deux propositions techniques19.

• 20 BnF, GE DD 2987 [5419 B], Giovanni Battista Cingolani, Topografia geometrica dell’Agro Romano ove (...)
• 21 BnF, P055392 [Vb-60-Fol.], Henri Michelot, Plan du port ou molle de Netune, proche le cap d’Encia (...)
• 22 BnF, GE DD 2987 [5444 et 5445], Veûe d’oiseau du port de Neptune et Plan du port de Neptune, pein (...)

11Les infrastructures telles qu’elles furent construites à partir de la fin des années 1690, assez vaguement représentées sur la carte de l’Agro Romano dressée en 1704 par Giovanni Battista Cingolani20, sont beaucoup plus finement détaillées sur celle établie par le navigateur français Henri Michelot en 169921 ou encore sur celles de la collection de Jean-Baptiste Bourguignon d’Anville (1697-1782)22. On voit nettement sur la carte de Michelot un « nouveau port » établi entre le cap d’Anzio et la forteresse de Nettuno, sous la forme d’une jetée coudée en quatre sections, dont la première, appuyée sur le rivage, est indiquée comme une « partie de l’encien port sur lequel on fait le nouveau molle ». La seconde – plus courte – fait jonction avec une troisième qui porte les « magazins des galeres du s(ain)t Pere le pappe ». Puis un angle droit au niveau duquel figure un « petit fort » marque la racine de la quatrième partie, laquelle est terminée par une « quesse qu’on venoit de poser » et qui devait porter ensuite un deuxième fortin clairement dessiné sur les cartes du fonds d’Anville. En hydrographe consciencieux, Michelot avait même indiqué des sondes prises à l’abri de cette jetée : on y trouvait au moins 10 à 12 pieds de profondeur (soit près de 4 mètres d’eau), de quoi accueillir des galères. Au passage, on pourra s’interroger sur le fait qu’il disposait de sondes très précises sur un chantier militairement stratégique pour l’État pontifical. De fait, si les galères étaient d’abord abritées au port de Civitavecchia, elles devaient pouvoir se réfugier au mouillage d’Anzio.

• 23 Carlo Fea, Ristabilimento…, op. cit., p. 11.

12La supervision des travaux de rénovation fut donnée à l’origine au trésorier général Lorenzo Corsini, lequel – rappelons-le – était déjà commissario del mare et donc chargé de la garde de ce rivage. Une fois la nouvelle jetée construite, Innocent XII confia l’entretien des infrastructures au cardinal Benedetto Pamphili par un bref du 28 mai 1700, en tant que surintendant23. Ce dernier n’était-il pas propriétaire d’une villa située en face du port ? Cette nouvelle charge n’eut que peu de récipiendaires au xviii^e siècle, ce qui permit probablement une grande stabilité des pratiques. Au cardinal Pamphili succédèrent le trésorier général Carlo Collicola (1726-1730), puis le cardinal Neri Maria Corsini (1730-1770), avant que la fonction ne revînt en 1770 au trésorier général pro tempore. On peut toutefois s’interroger sur l’autonomie de décision d’un surintendant ne supervisant qu’un entretien des infrastructures.

• 24 ASR, Tesorerie provinciali, Tesoreria provinciale Marittima, Campagna, Lazio e Sabina, b. 42. En (...)
• 25 Gabriella Santoncini, Il buon governo : organizzazione e legittimazione del rapporto fra sovrano (...)
• 26 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 1, n. 2, Editto pubblicato li 9 novembre 1697.
• 27 Respectivement « appaltatore » de la trésorerie et « affituario » de Nettuno selon les termes en (...)

13Pour la maintenance du port d’Anzio, Innocent XII décida par le même acte du 28 mai 1700 que la somme de 1 000 écus romains serait versée chaque année au cardinal Pamphili. Fait sur ordre du trésorier général, ce versement devait être décaissé par le trésorier provincial de Marittima, Campagna, Lazio e Sabina, comme il ressort des comptes rendus par ce dernier24. La somme n’est pas très élevée : les 3 000 écus payés au cours du triennio 1702-1705 sont à rapporter aux 177 228 écus de recettes qui figurent dans les comptes de ce même trésorier, soit 1,7 % du total. Ce financement est certes plus important que le montant des taxes qu’il prélevait pour « le port d’Ancône et darsène de Civitavecchia » (301 écus par an), mais ces dernières étaient aussi perçues dans les autres provinces de l’État pontifical tandis qu’il n’exista jamais de taxe similaire pour le port d’Anzio25. En revanche, le droit d’ancrage fut doublé par un édit du 9 novembre 1697 pour contribuer à la dépense26. Dès lors, on peut considérer que les fonds ayant permis d’entretenir le port d’Anzio venaient pour une partie du « sussidio triennale » payé par les communautés, pour une autre du doublement du droit d’ancrage et pour une troisième de la contribution payée par le trésorier lui-même pour la tenue de sa charge, puisqu’il était à la fois adjudicataire de la trésorerie et fermier de la terre de Nettuno pour une durée de trois ans27. Par ailleurs, même si le trésorier général ne détint la surintendance du port que de 1726-1730, il put en contrôler les dépenses tout au long de la première moitié du xviii^e siècle comme en témoignent les justificatifs de trésorerie conservés jusqu’à aujourd’hui.

• 28 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 1, n. 1, Istrumento rogato li 11 maggio 1697 con il quale si obbli (...)
• 29 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 1, n. 17, Memoriale per la Rev. Camera Apostolica contro Biagio Ma (...)

14Quant à la réalisation matérielle des travaux, elle reposait sur deux dispositifs complémentaires. D’une part, le surintendant des travaux passait des contrats avec des entrepreneurs, tel ce maçon – Giacomo Chiesa – qui s’engagea le 11 mai 1697 dans la construction de murs de briques liés au mortier de pouzzolane28. D’autre part, il recourait à une main-d’œuvre quasiment gratuite, celle de forçats issus de la chiourme venue de Civitavecchia. Ces condamnés aux galères et quelques « vagabonds »29, tous logés sur place à Anzio, y travaillaient sous les ordres d’un argousin.

• 30 Federica Papi, « Descrizioni e rappresentazioni del territorio », art. cit., p. 129.

15Enfin, l’ensemble du chantier était sous la conduite technique d’un ingénieur ou d’un architecte, peu importe le terme : on sait leur synonymie en matière d’ouvrage public au xviii^e siècle. Ainsi œuvrèrent – par exemple – sur le chantier Girolamo Fontana (1700-1701)30, neveu de Carlo, puis le cavaliere Filippo Leti dans la première décennie du siècle. C’est finalement à ces hommes de l’art que le Français Mareschal devait succéder, avec une tout autre ambition, celle de procéder à un nouvel aménagement du port.

• 31 Anne Blanchard, Dictionnaire…, op. cit., p. 512.
• 32 Anne Blanchard, Les ingénieurs du « roy » de Louis XIV à Louis XVI. Étude du corps des fortificat (...)

16Jacques-Philippe-Éléonore Mareschal succéda à François de La Blottière (1673-1739) en qualité de directeur des fortifications de la province de Languedoc à la mort de ce dernier. Âgé de cinquante ans, issu d’une famille champenoise31, sa carrière ne l’avait jusque-là pas exposé aux questions d’aménagement du littoral. Il les découvrit sans doute en prenant son poste à Montpellier. La structure dont il devait occuper la tête lui était en revanche déjà bien connue : il servait comme ingénieur du roi depuis 1707. Sous les ordres de la direction générale des fortifications installée à la cour, il devait commander à un certain nombre d’ingénieurs en chef, nommés aux différentes chefferies de la province et assistés dans leurs tâches par des ingénieurs ordinaires32. Cette organisation hiérarchisée lui faisait certifier la plus grande partie des documents remontant à Versailles, y compris les plans de construction d’ouvrages. Les ingénieurs des fortifications étaient des militaires ; l’obéissance leur était demandée.

• 33 Stéphane Durand, Arlette Jouanna et Élie Pélaquier (dir.), Des États dans l’État…, op. cit., p. 6 (...)
• 34 Stéphane Durand, « Les ingénieurs du roi et l’aménagement du littoral. Le cas du canal des Étangs (...)

17La particularité de cette province était l’absence des ingénieurs des Ponts & Chaussées, que l’assemblée des états de Languedoc ne voulut jamais voir œuvrer sur ce terrain33. Comme, par ailleurs, le littoral languedocien était dépourvu d’arsenaux – et donc d’ingénieur de la Marine – le corps des ingénieurs des fortifications était ainsi le seul auquel le roi pouvait faire appel pour l’aménagement du littoral, même lorsqu’il s’agissait d’infrastructures civiles. Conséquemment, les ouvrages portuaires construits sur ordre du roi faisaient l’objet de plans qui n’étaient pas discutés en dehors du corps. Ils étaient proposés par les ingénieurs en chef, puis soumis pour validation au directeur des fortifications de la province avant d’être envoyés à Versailles. Ils en revenaient généralement confirmés34. On l’aura compris : à la différence de ce que l’on pratiquait sur la côte romaine, l’aménagement du littoral languedocien ne faisait pas formellement l’objet d’une mise en concurrence des projets.

• 35 Sur le principe de la dérive littorale, Roland Paskoff, Les littoraux. Impact des aménagements su (...)

18L’un des chantiers sur lesquels Mareschal exerçait son autorité d’ingénieur du roi ressemblait beaucoup au port d’Anzio. Il s’agissait du port de Sète. À la différence des infrastructures construites aux graus de La Nouvelle, d’Agde et du Roi, qui se rapprochaient plutôt des « passonate » de Fiumicino, celles de Sète occupaient un site qui rappelait Anzio. Avant d’être une ville-port, Sète n’avait-elle pas d’abord été un cap, l’un des rares promontoires rocheux sur un long littoral sableux, offrant lui aussi la précieuse opportunité d’un port en eau profonde ? Comme à Anzio, le port y avait été construit sur le flanc oriental du cap ; comme à Anzio, un fort ensablement s’y était manifesté très vite sous l’effet de la dérive littorale35. En revanche, le lieu y était quasiment désert, loin du regard de toute autorité ; occupé par quelques bâtiments ruraux – les « métairies de Sète » –, le site était une périphérie sauvage du diocèse d’Agde : les ingénieurs du roi avaient toute latitude pour y inscrire leur marque.

• 36 Service historique de la Défense [ensuite SHD], 1VH 1690, 19, Plan du port de Sète du 10 mai 1692
• 37 Sur la construction du port de Sète, Alain Degage, « Un nouveau port en Languedoc (de la fin du x (...)
• 38 Archives départementales de l’Hérault [ensuite ADH], C 6950, plan n^o 28, Sondes du port de Sète f (...)
• 39 Il est désigné sous le nom de « Dasté l’aîné », pour le différencier de son frère cadet, aussi in (...)

19La pose de la première pierre du port de Sète, dans sa version louis-quatorzienne, fut célébrée en 1666 et, en quelques années, une jetée fut érigée en deux sections, au profil très proche de celui qui serait réalisé pour le môle du port d’Anzio trois décennies plus tard. Cette première jetée avait été maçonnée à son couronnement pour y permettre la circulation, avec bientôt un fort à son extrémité pour la défense du port. La ressemblance entre les jetées de Sète et d’Anzio était ainsi remarquable, d’autant qu’à Sète comme à Anzio figurait une « quaisse » au bout de la jetée initialement construite36. Certes, les infrastructures portuaires sétoises furent complétées par la suite37, tandis que le port d’Anzio ne connut pas de grande modification dans la première moitié du xviii^e siècle, mais la jetée initiale fut globalement conservée, avec les restes de la caisse posée à son extrémité (fig. 1). À vrai dire, seul un curage continu et assidu, du printemps à l’automne, permettait de maintenir une profondeur suffisante pour y accueillir – mieux que des galères – des vaisseaux, avec une profondeur de quinze à vingt pieds (soit de 5 à 6 mètres)38. Ainsi, concrètement, l’expérience acquise par Mareschal à Sète pouvait servir à Anzio, même si l’absence de solution pérenne sur les rives languedociennes pouvait faire douter d’une réussite sur la côte romaine. On notera aussi, par ailleurs, que l’ingénieur en chef en charge du port de Sète en 1748 – Jean-Mathieu Dasté39 – aurait peut-être été plus expérimenté que Mareschal lui-même, mais le roi pouvait-il envoyer un subordonné sans désavouer son chef ?

• 40 On peut comparer par exemple le millier d’écus romains consacrés au port d’Anzio à la somme de 30 (...)

20La multiplication des ouvrages et la profondeur de recreusement du port de Sète s’expliquent aussi par la mobilisation de moyens financiers très importants, plus élevés qu’à Anzio. Concrètement, le financement des travaux sétois était demandé par le roi aux états de Languedoc, par la voix de ses commissaires, dans les premiers jours de la session annuelle de l’assemblée. Au début des années 1740, cela faisait déjà une cinquantaine d’années que le roi demandait une telle contribution ; elle était conséquemment devenue une routine à laquelle les états se pliaient désormais assez facilement, prenant même un vif intérêt au suivi des travaux. Ainsi, en 1748, l’année où Mareschal fut appelé à Anzio, la somme de 43 200 livres fut votée pour l’entretien du port de Sète. Du fait, notamment, d’une profondeur de curage supérieure à Sète de ce qu’elle était à Anzio, les moyens financiers consacrés au chantier languedocien étaient nettement plus élevés40.

• 41 Sur les impositions en Languedoc, voir : Stéphane Durand, Arlette Jouanna et Élie Pélaquier (dir. (...)

21Comment cet effort était-il possible ? Le système fiscal languedocien faisait reposer l’essentiel du fardeau de l’impôt sur la propriété foncière, à l’échelle de toute la province de Languedoc. Les 43 200 livres du port de Sète sont ainsi à ramener aux 10,7 millions de livres d’impositions de l’année 1748 et, même si l’on rajoute le coût des autres chantiers portuaires languedociens, on atteint à peine 1 % de cette imposition41. La capacité de mobilisation de fonds du système fiscal languedocien était ainsi très supérieure au dispositif mobilisé pour Anzio. En somme, lorsque les ingénieurs du roi intervenaient sur le port de Sète, l’enveloppe financière était évidemment limitée mais l’argent était relativement abondant. Une fois les sommes votées, elles étaient délivrées par le trésorier de la Bourse des états sur mandement de leur président, l’archevêque de Narbonne, après présentation des certificats des ingénieurs du roi, conducteurs des travaux.

• 42 Stéphane Durand, « La commission des travaux publics des états de Languedoc », Annales du Midi, v (...)

22S’agissant enfin de la réalisation concrète des travaux, des adjudications de marchés étaient faites conjointement par les commissaires du roi et ceux de l’assemblée des états de Languedoc. Des contrats étaient signés conséquemment avec des entrepreneurs42. En revanche, à la différence du chantier d’Anzio, il n’y avait aucun recours aux condamnés : les galères étaient trop loin – à Marseille jusqu’en 1748, puis à Toulon – et la Marine ne voulait pas se départir de ses forçats. Cette main-d’œuvre était moins onéreuse, mais était-elle vraiment efficace ?

• 43 Comme dans le cas du sieur Marcha, adjudicataire du dessablement du port de Sète au début des ann (...)
• 44 Ce rôle de charnière s’observe particulièrement bien dans : ADH, C 12306, Lettre de l’ingénieur M (...)

23Une fois les marchés de travaux publics passés, l’assemblée des états avait l’habitude de recevoir des doléances de la part des entrepreneurs auxquels les chantiers du littoral avaient été confiés. Il était fréquent qu’ils se plaignissent des dégradations dues aux tempêtes, de la difficulté de creuser certains terrains ou, plus simplement, de la cherté des matériaux, autant de facteurs qui renchérissaient la réalisation des ouvrages, quand ce n’était pas une soudaine rareté de main-d’œuvre qui la retardait. L’attitude des états et des ingénieurs oscillait alors entre la fermeté, qui poussait à condamner les entrepreneurs à de lourdes pertes, et la négociation, qui permettait d’obtenir l’achèvement des travaux moyennant quelques concessions43. Dans le règlement du contentieux, les ingénieurs du roi étaient à la fois de bons informateurs pour les états et d’utiles intermédiaires pour les adjudicataires44. De fait, les entrepreneurs des travaux littoraux languedociens savaient pouvoir compter sur une éventuelle négociation pour ménager leurs affaires et faciliter l’exécution du marché.

• 45 « Lettre de Benoît XIV au cardinal de Tencin du 26 juin 1748 », dans Emilia Morelli (dir.), Le le (...)
• 46 ADH, 104J 95, Lettre de Régemortes à Mareschal du 6 janvier 1755.

25C’est par l’intermédiaire du cardinal Frédéric-Jérôme de La Rochefoucauld (1701-1757) que Benoît XIV aurait obtenu que Louis XV lui envoyât un ingénieur pour juger s’il y avait une possibilité de réparer le port d’Anzio45. Le choix se porta donc sur Jacques-Philippe-Éléonore Mareschal, avec un fort soutien du premier commis du secrétariat d’État à la Guerre si l’on en croit les affirmations de ce dernier46.

• 49 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 2, n. 21, Memoria sopra il porto d’Anzo. Importanza e descrizione (...)
• 50 Sur le port de Brescou : Stéphane Durand, « Richelieu, les États de Languedoc et la mer : la cons (...)
• 51 Memoria sopra il porto d’Anzo…, op. cit., p. 23 : « È un principio ricevuto in Francia che lungo (...)

28On avait demandé à Mareschal de se prononcer sur plusieurs projets, dont deux avaient retenu son attention et qu’il écarta avec la même conviction pour proposer sa propre solution49. Il faisait explicitement référence – et à plusieurs reprises – au port de Sète, sans toutefois l’ériger en modèle puisqu’il expliquait qu’on avait dorénavant compris qu’il ne fallait pas attacher les môles à la côte, sous peine de connaître un irrésistible ensablement, comme au port de Brescou à l’époque de Louis XIII50. Il en voulait pour preuve la nouvelle compréhension du phénomène de dérive littorale à l’épreuve de l’expérience51.

• 52 ASR, Camerale III, b. 1530, Lettre de Mareschal du 6 octobre 1750.

29Après ces quelques semaines de grande activité au printemps 1748, un silence de dix-huit mois s’observe dans la documentation historique. Ce n’est qu’en octobre 1750 que Mareschal semble donner suite à l’invitation pontificale, avec toutes ses excuses pour le retard de sa réponse au secrétaire d’État Valenti : « tous les pourparlers et les conditions ont absorbé du tems, mais enfin j’ai amené la chose au point à peu près qu’il m’a paru que Votre Éminence le désiroit […]. J’ai été bien tardif mais j’ai marché avec plus de sécurité52 ». L’ingénieur aurait ainsi mis à profit ce long intervalle de temps pour préparer l’ouverture du chantier, en particulier en mobilisant un entrepreneur français de son choix.

• 54 Anne Blanchard, Les Giral, architectes montpelliérains : de la terre à la pierre, Montpellier, So (...)
• 55 ASR, Camerale III, b. 1530, Soumission de Jean-Antoine Giral du 6 octobre 1750.
• 56 Susanna Pasquali, « Mareschal », dans Bruno Contardi et Giovanna Curcio (dir.), In Urbe Architect (...)
• 57 ASR, Camerale III, b. 1530, n^o 34, Lettre de Biaggio Antonio Pucitta, rincontro de la RCA, du 22  (...)
• 58 ASR, Camerale III, b. 1530, Certificat du consul de France Vidau, du 15 octobre 1751.
• 59 Susanna Pasquali, « Mareschal », art. cit.

31De fait, Mareschal, qui avait obtenu la confiance du cardinal secrétaire d’État, Silvio Valenti Gonzaga (1690-1756), avait été retenu pour procéder à la rénovation du port d’Anzio. Mais il ne souhaitait pas travailler avec le sieur Macary, qui tentait, semble-t-il, de s’imposer par son entregent, dont le ministre écrivant à l’ambassadeur. Mareschal préférait opérer avec les frères Giral, déjà très connus dans la province de Languedoc pour leurs multiples réalisations54 et chargés des travaux de dessablement du port de Sète55. Un contrat fut finalement passé entre les Giral et les autorités pontificales le 3 juillet 1751, suivi d’un chirographe de Benoît XIV quatre jours plus tard56. Dans la foulée, le 10 juillet, Étienne Giral, désormais désigné comme l’« assentista de lavori del porto d’Anzo »57, signait à son tour un contrat pour se faire livrer des fournitures, notamment depuis Marseille par le capitaine Mathieu Alliès. Mais ce ne fut qu’en octobre qu’elles arrivèrent à Anzio après être passées sous le contrôle de l’administration pontificale à Civitavecchia58. Les travaux auraient ainsi commencé tardivement, au mois de décembre59, quand – en principe – tous les chantiers portuaires étaient suspendus pour cause de mauvais temps.

• 60 Ibid.
• 61 Federica Papi, « Descrizioni e rappresentazioni del territorio », art. cit., p. 132-133.

32Commencèrent-ils même vraiment ? Le contrat fut résilié le 29 juillet 1752, apparemment pour défaillance des entrepreneurs60, avant même la fin de la belle saison. Pour expliquer cette interruption précipitée, l’historiographie évoque un « projet très complexe et dispendieux » qui se « révéla [être] un énième fiasco », avant que le chantier ne soit confié à « une véritable consultation d’experts »61. Un jugement aussi tranché laisse dubitatif car, d’une part, l’affirmation de la compétence supérieure de tels « experts » mérite une argumentation tandis que, d’autre part, il devait être difficile de juger du succès ou de l’échec d’un réaménagement du port avant même la fin de la première campagne de travaux de l’été 1752.

• 62 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 2, n. 4, Altro foglio della congregazione tenuta al Quirinale li 4 (...)

33À vrai dire, les indices que l’on trouve dans la documentation désigneraient plutôt d’autres pistes. Les relations entre les frères Giral et les autorités pontificales étaient déjà dégradées depuis le mois d’octobre 1751, avant même l’arrivée des premiers matériaux et du matériel qu’ils avaient commandés. Une congrégation s’était même tenue au Quirinal le 4 octobre pour discuter de la situation. La majeure partie de ses membres, y compris le cardinal Valenti, souhaitait garder les Giral comme entrepreneurs, mais à condition de revoir les conditions du contrat, tandis que certains – comme le trésorier général Banchieri – désiraient les voir purement et simplement écartés62.

• 63 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 2, n. 2, Fogli di proposizioni fatte dalli fratelli Giral appaltat (...)

34Que leur reprochait-on alors ? Les griefs tournaient autour de trois questions. Se posait d’abord le problème de la caution financière à déposer, puisque les autorités pontificales ne reconnaissaient pas comme telle les biens possédés dans le royaume de France. Venait ensuite la question du coût des pontons de recreusement, qui était jugé mal évalué : en somme, les Giral étaient suspectés de faire payer trop cher le matériel commandé aux frais de l’État pontifical. Enfin, les entrepreneurs étaient accusés d’avoir fait entrer des vivres de France sans payer les droits dus à l’affituario de Nettuno, voire de réclamer l’exemption sur tous les biens qu’ils importeraient pour la réalisation des travaux63.

• 64 ASR, Camerale III, b. 1487, t. 2, n. 3, Altro foglio sopra la spesa occorrente per lo scavo per f (...)

35Certes, le problème du coût global des travaux n’était pas absent des débats. En particulier, les Giral demandaient à pouvoir construire « un nouveau canal pour la navigation des bâtiments »64 à près de 225 000 écus romains. Compte tenu des moyens que l’État pontifical avait l’habitude de consacrer à l’entretien du port d’Anzio, on mesure le caractère exorbitant d’un tel projet. Mais il semblerait bien que les principaux obstacles aient moins procédé du coût global des travaux, que les autorités pontificales pouvaient réduire, ou de la complexité du projet que de l’impossible ajustement des exigences de chacune des parties. Les partenaires du contrat du 3 juillet 1751 ne se connaissaient pas ; les autorités pontificales n’avaient aucune raison de faire confiance aux frères Giral, lesquels n’avaient manifestement pas compris à quel système de gouvernance ils avaient affaire : la Chambre apostolique ne négociait pas comme les états de Languedoc.

• 65 Bruno Contardi et Giovanna Curcio (dir.), In Urbe Architectus…, op. cit., p. 401-404.

36C’est ainsi qu’en 1752 le chantier fut retiré aux frères Giral pour être confié à Nicola Michetti, un vieil architecte chevronné de la Chambre apostolique qui avait œuvré sur les rives et les ponts de Rome, puis pour la fortification du littoral65. Il n’était pas nécessairement réputé pour des travaux portuaires, mais il était connu de la Chambre. Enfin, pour clore l’affaire, sans doute par souci d’apaisement, le pape accorda une petite gratification aux frères Giral pour les dédommager de leur mésaventure :

• 67 ADH, 104J 95, Lettre du comte d’Argenson à Mareschal du 25 janvier 1755.

37Vint ensuite le temps de la remise en question des plans de Mareschal. À la fin de l’année 1754, le cardinal Valenti affirmait à l’ingénieur qu’il rendait toujours compte au pape des travaux réalisés selon ces plans67. Pourtant, depuis février de cette année-là, son programme était soumis à l’examen de plusieurs critiques, comme il avait lui-même donné son propre avis sur des projets concurrents en 1748.

• 68 Ruggiero Giuseppe Boscovich, Viaggio astronomico e geografico nello Stato della Chiesa (1750-1752 (...)
• 69 Traduit par nos soins. Franco Strazzullo (dir.), Le lettere di Luigi Vanvitelli della Biblioteca (...)

38Une visite des lieux avait été diligentée par le nouveau trésorier général Nicola Perrelli (1696-1772), puis un « congrès » fut tenu autour du computista Simonetti le 25 janvier 1755. Un avis écrit fut ensuite produit par chacun des participants : les architectes Carlo Murena (1713-1764) et Carlo Marchionni (1702-1786), connus pour leurs réalisations d’architecture religieuse et parfois associés au célèbre Luigi Vanvitelli (1700-1773), le chevalier Cesare Borgia, en tant que castellano de Porto d’Anzo, et le savant ragusain Ruggero Giuseppe Boscovich (1711-1787), qui avait déjà eu le loisir d’observer le port d’Anzio quelques années auparavant, en mai 1751, alors qu’il était accueilli dans la villa du cardinal Corsini68. À l’issue de cette consultation, l’idée originale de Mareschal consistant à ouvrir un canal pour évacuer les sables fut abandonnée ; le projet était enterré ; le réaménagement fut reporté à plus tard. Cette disgrâce infligée au programme de l’ingénieur français provoqua même, semble-t-il, une réorientation de l’attention du gouvernement pontifical vers la rive adriatique, si l’on en croit la saillie de Vanvitelli : « Il a fallu la grande couillonnade du port d’Anzio pour ressusciter Ancône »69.

• 70 Carlo Fea, Ristabilimento…, op. cit., p. 10.

43Tout ne fut cependant pas perdu : en 1824, l’architecte caméral Giulio Camporese (1754-1840) publia de nouvelles réflexions sur le problème de l’ensablement du port d’Anzio dans le Giornale Arcadico, reprenant et analysant les propositions de Mareschal et de Boscovich70. Si les ingénieurs et les entrepreneurs avaient échoué à s’exporter, leur savoir – quant à lui – avait été durablement partagé.