• 1 Cette publication a été réalisée dans le cadre du projet « Young Researchers (SOE) » : PollSTEAM (...)
• 2 Robert S. Emmett et David E. Nye, The Environmental Humanities : A Critical Introduction, Cambrid (...)
• 3 Steve Mentz, An Introduction to the Blue Humanities, New York, Routledge, 2024 ; Serpil Opperman, (...)
• 4 Entre autres, Salvatore Capasso, Gabriella Corona et Walter Palmieri (dir.), Il Mediterraneo come (...)
• 5 Voir en particulier le projet CLIWOC (Climatological database for the world’s oceans) : Dennis Wh (...)

1Cet article vise à créer de nouvelles interactions entre deux champs historiques au potentiel de dialogue fécond mais n’étant pas encore véritablement entré en discussion : l’histoire environnementale et l’histoire maritime. L’hypothèse ici défendue est que l’environmental turn traversant actuellement les sciences humaines peut permettre de tisser ce lien2. Ces dernières années, les théorisations des blue humanities ont placé l’eau3, ou plus largement la dimension liquide de la planète, au centre de l’analyse culturelle, historique et littéraire, proposant une approche « aquacentrée » de la condition humaine. Cependant, la discipline historique est restée relativement à l’écart de cette dynamique. Jusqu’à présent, les principaux points de contact entre histoire environnementale et histoire maritime se sont concentrés sur l’exploitation des ressources naturelles, notamment avec la pêche4. Dans une moindre mesure, mais de manière significative, des sources propres à l’histoire maritime – comme les journaux de bord – ont été utilisées pour reconstruire le climat du passé5. Ces deux exemples démontrent bien les possibilités de dialogue méthodologique entre ces deux champs.

• 6 Les études sur l’impact des transformations technologiques soulignent souvent les effets « positi (...)

4Dans le contexte de la transition de la voile à la vapeur, la rencontre entre histoire maritime et histoire environnementale offre l’occasion de repenser cette transformation technique et culturelle à la lumière de ses implications écologiques. D’un côté, l’histoire maritime a largement décrit les effets de la mécanisation navale en termes de mutations des trafics, de la navigation, de l’organisation du travail à bord et de la structure des ports. De l’autre, une approche environnementale pourrait éclairer des aspects souvent négligés de ce récit : l’impact de la pollution atmosphérique dans les centres portuaires et les conséquences de l’exposition prolongée des marins aux fumées issues de la combustion du charbon6. Ainsi, cette transition technologique est ici abordée comme une transformation écologique, générant de nouvelles formes de relation entre l’homme, la mer et l’environnement côtier.

• 7 Parmi les principales références sur la ville-port et ses espaces d’interaction avec le port : Fr (...)

5L’introduction de la propulsion à vapeur ne modifie pas seulement les routes et les temps de navigation. Elle provoque également une nouvelle perception de l’espace maritime et donc de la gestion du risque en mer. En effet, les navires à vapeur étaient dépendants d’approvisionnements réguliers en charbon, imposant la création de réseaux logistiques redéfinissant les hiérarchies entre ports principaux et escales intermédiaires : une nouvelle géographie énergétique de la mer. L’histoire environnementale permet ainsi de questionner ces transformations et d’éclairer les liens entre technique, nature et société. Dès lors, en partant des acquis de l’historiographie maritime, deux domaines sont à privilégier pour une approche environnementale : le navire envisagé comme un lieu, c’est-à-dire un environnement de travail et une « institution totale », définie par la suite ; le waterfront (front de mer), zone d’intersection entre l’espace maritime et urbain au sein des villes portuaires7.

• 8 Charles Knick Harley, « The Shift from Sailing Ships to Steamships (1850-1890) : a Study in Techn (...)
• 9 Sur la prolétarisation du travail maritime, voir Brad Beaven, « From Jolly Sailor to Proletarian (...)

6Le développement technologique des navires à vapeur a déjà été largement étudié8. Il passe notamment par l’adoption du fer et de l’acier pour les coques, par le remplacement des roues à aubes aux hélices, et par les innovations pour économiser du combustible. Toutefois, plus que sur les aspects purement techniques, l’historiographie s’est davantage concentrée sur les dynamiques de transformation du travail maritime. Les études consacrées aux formes de rémunération et à l’évolution des salaires ont pu restituer l’image d’un monde en mutation, tendant vers la prolétarisation de la main-d’œuvre9. Ici, il semble plus pertinent de se concentrer sur l’organisation du travail à bord, sur la création d’une section professionnelle spécifique pour la gestion des machines à vapeur et des combustibles, ainsi qu’à la transformation de la vie quotidienne à bord.

• 10 Pour une analyse écologiste des œuvres de Conrad, en particulier sur le thème du charbon, voir Sa (...)
• 11 Joseph Conrad, The Mirror of the Sea. Memories and Impressions, Londres, Methuen & Co., 1935 (190 (...)
• 12 Robert D. Foulke, « Life in the Dying World of Sail (1870-1910) », The Journal of British Studies(...)

7Dans ce cadre, deux approches complémentaires permettent d’éclairer la transition de la voile à la vapeur : d’une part, une lecture environnementale des transformations du travail à bord ; d’autre part, une lecture culturelle, issue de la littérature. Dans une approche dite « extensivement environnementale », le « lieu-navire à vapeur » est conçu comme un environnement de travail où les nouvelles technologies induisent une réorganisation des tâches, de nouvelles hiérarchies et une prolétarisation accrue des marins. Certaines œuvres littéraires, peu exploitées par les historien(ne)s, en offrent un témoignage. Si l’idéal du progrès domine chez certains auteurs, d’autres expriment une nostalgie de l’époque de la voile, voire un rejet de la modernité. L’un d’eux est le romancier Joseph Conrad (1857-1924). Ses écrits, surtout The Mirror of the Sea, proposent une réflexion critique sur les effets néfastes du charbon, des stations de ravitaillement et des vapeurs. Ils y sont présentés comme des instruments de l’impérialisme britannique et d’une transformation radicale des relations entre l’homme et la nature10. Conrad y décrit les vapeurs comme « se nourrissant de charbon et exhalant une haleine noire de fumée dans l’air », et encore « soufflant de la fumée noire dans l’air, palpitants, vibrants, avançant avec arrogance à travers les grandes vagues, dans un mépris aveugle du vent et de la mer »11. L’utilisation de telles images, en opposition nette avec la « romanticité » et « l’ordre naturel » incarnés par la voile, est fréquente chez les contemporains de cet auteur12. En plus d’une expression de leur nostalgie, il est possible d’y déceler une critique écologique naissante, même si elle reste largement inconsciente. En combinant ces deux approches, l’histoire environnementale permet d’ajouter aux analyses techniques et sociales, les imaginaires et perceptions contemporaines de cette mutation industrielle.

• 13 Marcus Rediker, Between the Devil and the Deep Blue Sea. Merchant Seamen, Pirates and the Anglo-A (...)
• 14 Vilhelm Aubert et Oddvar Arner, « On the Social Structure of the Ship », Acta Sociologica, n^o 3, (...)

8L’analogie entre le navire à vapeur et l’usine devient ainsi évidente. D’ailleurs, la notion de « navire-usine » remonte à l’époque moderne, tant pour la navigation à voile qu’à rame. Marcus Rediker pour l’Atlantique et Luca Lo Basso pour la Méditerranée ont montré comment les bâtiments constituaient des espaces de concentration du travail hiérarchisé et divisé, comparables aux manufactures13. Poussant l’analogie plus loin encore, Vilhelm Aubert et Oddvar Arner ont proposé de considérer le navire comme une « institution totale », un espace clos où le marin vit sans discontinuité entre temps de travail et temps privé14. Dès lors, le navire en tant qu’espace social présente des caractéristiques analogues, voire plus accentuées, que celles de l’usine. Il devient ainsi possible d’envisager le navire à vapeur comme une véritable usine en termes environnementaux, en lien avec l’espace géographique des ports et les conditions de vie des marins qui y travaillaient.

• 15 Christoph Bernhardt et Geneviève Massard-Guilbaud, « Écrire l’histoire de la pollution », dans id(...)
• 16 Ibid., p. 17 ; voir aussi Elisabetta Bini, Diego Carnevale et Domenico Cecere (dir.), L’acqua : r (...)
• 17 Daniel Faget, Marseille et la mer…, op. cit. ; Xavier Daumalin, Nicole Girard et Olivier Raveux ( (...)
• 18 Gil Rilov et Jeffrey A. Crooks (dir.), Biological invasions in marine ecosystems : ecological, ma (...)

9Si l’historiographie maritime a rarement abordé la transition vers la vapeur sous un angle environnemental, il en va de même pour les historiens de l’environnement, qui ont peu porté leur attention sur la mer et les navires à vapeur comme vecteurs de pollution atmosphérique. Traditionnellement, la pollution industrielle a été associée avant tout aux espaces terrestres ou à des phénomènes se développant sur la terre ferme. La sensibilité de l’opinion publique ne commence d’ailleurs à changer qu’à la fin du xx^e siècle, comme Alessandro Agosta le montre dans ce dossier. Au contraire, la mer doit désormais être envisagée comme un espace de production de pollution. Dans la tripartition classique entre eau, air et sol15, les autorités publiques et l’attention de l’opinion publique ont concentré leurs efforts surtout sur la gestion et la dépollution des eaux16. Valerio Caruso en propose un bel exemple pour Naples dans une contribution de ce dossier. La pollution des eaux causée par les industries côtières a donc été l’un des thèmes les plus privilégiés, comme pour Marseille et son littoral17. Il faudrait y ajouter l’idée du navire comme vecteur de pollution. En effet, l’historiographie a traditionnellement identifié les navires comme agents de diffusion de maladies ou de transformations écologiques à toutes les époques. Les recherches récentes sur les invasions biologiques des écosystèmes marins confirment cette approche18. Pourtant, cette pollution est largement attribuable aux navires, notamment par le fouling ou le rejet des eaux de ballast.

• 19 Pour ne mentionner que les plus importants : Martin V. Melosi, The Sanitary City. Urban Infrastru (...)
• 20 Sur le rapport entre la ville et la mer dans les waterfronts au xix^e siècle : Richard Lawton et R (...)
• 21 Frank Broeze, The Globalization of the Oceans : Containerisation from the 1950s to the Present, S (...)
• 22 Le géographe Brian Stewart Hoyle parle de « retreat from the waterfront » : Brian Stewart Hoyle, (...)
• 23 Surtout sur les ports de l’Europe atlantique : José M. Pagés Sánchez et Tom A. Daamen, « Governan (...)

10En plus des navires à vapeurs, les villes-portuaires doivent aussi être considérées comme des sources de pollution atmosphérique. Elles ont pourtant été reléguées en marge des grandes narrations sur la pollution industrielle, malgré les transformations liées à la révolution des transports mondiaux19, au profit des villes industrielles. Le concept de waterfront offre alors une porte d’entrée vers les espaces d’interaction entre ville et mer20. Il pousse à examiner les mutations sur le long terme. Depuis la fin du xix^e siècle, la relation port-ville a été profondément transformée, surtout après la conteneurisation21, avec la relocalisation des installations loin des centres urbains : les waterfronts « disparaissent »22. Plus récemment, ces espaces ont fait l’objet de projets de revalorisation, souvent à visée touristique, qu’elle soit commerciale ou muséale23. Repenser la configuration d’origine de ces espaces éclaire les mutations environnementales du trafic maritime. L’impact polluant de la vapeur doit s’inscrire dans le processus de modernisation portuaire, en replaçant au centre les zones de contact les plus exposées.

• 24 Sur la spécificité de l’industrialisation en Méditerranée fondée sur des ressources locales, voir (...)
• 25 Pour une histoire nuancée de l’adoption de la vapeur dans les marines méditerranéennes, voir nota (...)

11Repenser l’évolution des villes-portuaires à la suite de l’introduction de la navigation à vapeur à partir d’une perspective environnementale suppose d’affronter une grande diversité de situations, marquées par d’innombrables spécificités locales. Choisir la Méditerranée comme cadre d’analyse pose d’emblée la question de l’asynchronie de la transition de la voile à la vapeur, à la fois au sein du bassin, mais aussi en comparaison avec l’industrie maritime britannique, alors en position dominante et moteur principal du transfert technologique. Dans le contexte de la propulsion à vapeur, la Méditerranée a souvent été décrite comme un espace périphérique, « en retard » par rapport aux principaux centres d’innovation d’Europe du Nord. Il est vrai que la vapeur est adoptée plus tardivement dans les ports méditerranéens que dans l’Atlantique. La situation est néanmoins plus complexe24, reposant sur des trajectoires locales plutôt que sur une simple logique de décalage technologique25.

• 26 Sur les spécificités de l’histoire de la pollution en Méditerranée, voir Laura Centemeri et Xavie (...)
• 27 Sur la Méditerranée envisagée comme périphérie, Ivan T. Berend, An Economic History of Nineteenth (...)

12Cette contribution propose de considérer la Méditerranée comme un espace maritime spécifique, doté de dynamiques propres, résultant d’une combinaison de facteurs matériels, institutionnels et culturels26. La temporalité devient ici un outil d’analyse essentiel pour interroger les formes singulières d’appropriation technique dans le bassin méditerranéen. La notion de latecomers (pays retardataires) peut être empruntée aux études sur la diffusion industrielle. Le but n’est pas de la réinterpréter comme synonyme de passivité ou d’imitation. Au contraire, elle démontrerait les modalités d’adaptation et les formes locales d’appropriation des innovations techniques27. Dans cette perspective, le « décalage temporel » par rapport aux réalités atlantiques devient un outil heuristique, tant pour interroger les conditions ayant favorisé ou freiné l’adoption de la vapeur, ainsi que les médiations nécessaires à son intégration dans les portuaires méditerranéens.

• 28 Ivan T. Berend, An Economic History…, op. cit., p. 354-376.
• 29 Giorgio Doria, Investimenti e sviluppo economico a Genova alla vigilia della prima guerra mondial (...)
• 30 Durant la longue coexistence de la voile et de la vapeur, l’écart technologique n’était qu’un fac (...)
• 31 Luca Lo Basso, Dal vento al carbone…, op. cit., p. 19-30 ; Leonardo Scavino, « Rivoluzione dei tr (...)
• 32 Leonardo Scavino, Sailing Shipping…, op. cit., p. 239-291. Sur les répercussions sur la mobilité (...)

13En effet, le transfert technologique du Royaume-Uni vers la Méditerranée au cours du xix^e siècle s’inscrit dans une dynamique plus large de modernisation « retardée ». Cette perception est davantage centrée sur la construction d’infrastructures – chemins de fer, systèmes bancaires modernes – que sur une industrialisation complète28. Dans ce contexte, le secteur maritime joue un rôle central, à travers la modernisation des ports et des navires. En l’absence de véritables pôles industriels, les ports concentrent le plus haut niveau d’innovation technologique et d’activités liées à la combustion du charbon. Par conséquent, dans une région comme le bassin méditerranéen où le réseau industriel est moins dense, la majorité des activités polluantes sont émises dans les villes-portuaires, méritant d’être placées au centre des études sur la pollution industrielle. Le cas de Gênes est emblématique. Le port ligure a connu une profonde transformation à partir des années 1870. La vapeur commence à y être diffusée. Les infrastructures, comme les quais, les dragages, les entrepôts, y sont étendues29. Toutefois, cette transition ne fut ni soudaine ni homogène : voile et vapeur coexistent longtemps30, donnant lieu à une phase d’hybridation technique qui entraîne la réorganisation des pratiques maritimes, des compétences professionnelles et des infrastructures31. Les parcours des marins, issus de communautés ligures à forte tradition de navigation à voile, reflètent cette situation : jusqu’à la fin du siècle, ils doivent encore choisir entre l’embarquement sur des voiliers ou sur des navires à vapeur32. Le cas de Gênes illustre ainsi la lenteur et la complexité de l’adaptation à la modernité technologique dans le contexte méditerranéen.

• 33 Giorgio Doria, Investimenti e sviluppo economico…, op. cit., p. 45-64 ; Élisabetta Bianchi Tonizz (...)
• 34 Ugo Marchese, « Il porto di Genova… », art. cit., p. 75-77.
• 35 Sur la carrière de Philip Taylor et sur la manière dont elle se projette sur la scène méditerrané (...)
• 36 Marco Doria, Ansaldo : l’impresa e lo stato, Milan, Franco Angeli, 1990 ; Valerio Castronovo (dir (...)
• 37 Emanuele Gazzo, I Cento Anni dell’Ansaldo (1853-1953), Gênes, s. n., 1953, p. 50. La plainte expr (...)
• 38 Ivan T. Berend, An Economic History…, op. cit., p. 199.
• 39 Giorgio Doria, Debiti e navi. La compagnia di Rubattino (1839-1881), Gênes, Marietti, 1990 ; Artu (...)
• 40 À partir du titre de Douglas R. Burgess, Engines of Empire : Steamships and the Victorian Imagina (...)

14Bien avant la donation de Raffaele De Ferrari (1803-1876)33, Gênes était déjà devenue une destination prisée pour de nombreux navires à vapeur. En 1840, on en comptait 471 ayant accosté dans le port, chiffre qui quadruple en 1859 (1 672) et qui continue de croître dans les décennies suivantes (3 098 en 1891). L’augmentation de la jauge totale est également importante, passant d’environ 60 000 tonnes en 1840 à près de trois millions vers la fin du siècle34. Dans les premiers temps, il s’agissait principalement de bâtiments battant pavillon étranger, surtout britannique, ainsi que de constructions navales étrangères. Il faut attendre 1846 pour qu’une industrie sidérurgique locale naisse, la future Ansaldo, sous l’impulsion de l’ingénieur britannique Philip Taylor (1786-1870)35, assisté par Fortunato Prandi36. Le recrutement de ces deux hommes a été motivé par la nécessité d’acquérir à l’étranger des compétences techniques spécifiques au fonctionnement des machines à vapeur, pour ensuite les développer dans le Royaume de Sardaigne37. Comme l’analyse Ivan T. Berend, « British technicians and entrepreneurs […] served as the missionaries of the new technology on the continent »38. Parmi les financeurs figure Raffaele Rubattino (1810-1881), l’un des acteurs majeurs à venir de l’armement italien, bien qu’il ait d’abord échoué avec sa compagnie Transatlantica (1857)39. À cette époque, ce sont encore les « Engines of Empire » britanniques qui fréquentent assidûment le port de Gênes, comme dans d’autres escales méditerranéennes40.

• 41 Le concept de port-cityscape a récemment été proposé par Carola Hein, « Port cityscapes : confere (...)
• 42 Eyüp Özveren, Filiz Yenişehirlioğlu et Tülin Selvi Ünlü (dir.), Mediterranean Port Cities : Conne (...)
• 43 Malte Fuhrmann, Port Cities of the Eastern Mediterranean…, op. cit., p. 39.
• 44 Ibid., p. 61.

15Un modèle de ville-port méditerranéenne (mediterranean port-cityscape) semble s’esquisser avec l’apparition et la diffusion de la navigation à vapeur41. Il se caractérise par une transition technologique initialement exogène, menée par les principales puissances européennes (le Royaume-Uni, puis la France et l’Autriche), dans le but de connecter plus étroitement les pays et les marchés méditerranéens au reste du monde. La comparaison avec les trajectoires de développement des villes-portuaires du bassin oriental de la Méditerranée, en particulier dans l’aire ottomane, s’avère particulièrement féconde42. Les cas d’Alexandrie de Beyrouth, d’Istanbul, d’Izmir et de Port-Saïd montrent comment se développent des formes propres d’appropriation de la nouvelle technologie, même dans des contextes marqués par des relations politiques et économiques asymétriques. De nouvelles représentations de cette technologie apparaissent même : ce sont des « colosses [qui] ressemblent à de puissantes forteresses, ils s’approchent à grande vitesse, produisant d’épais nuages de fumée »43. À Thessalonique, on rapporte qu’en 1836 déjà, « la nouvelle d’un clipper [bateau à voile, à trois mats ou plus] en feu s’était rapidement répandue », et, dans une description très évocatrice, il est précisé que « tandis que la foule excitée regardait, la fumée se rapprochait de plus en plus, jusqu’à ce qu’ils puissent distinguer une coque noire surmontée d’une cheminée noire »44.

• 45 Joel A. Tarr, The Search for the Ultimate Sink : Urban Pollution in Historical Perspective, Akron (...)

18Cette partie propose de nouvelles pistes de recherche à partir des spécificités de l’environnement méditerranéen, afin de contribuer aux études sur la pollution industrielle et plus particulièrement atmosphérique dans les villes-portuaires. Il s’agit ici de s’appuyer sur la relation entre navire et waterfront. Il en découle la nécessité d’étudier le rôle de l’opinion publique, des dynamiques interinstitutionnelles et des processus de décision autour de la nuisance causée par les vapeurs, surtout dans les zones proches du port. Précédemment, il a déjà été démontré que les navires devaient être envisagés comme sources de pollution et que l’espace « frontalier » entre la ville et le port était le plus exposé à cette nuisance. Il devient essentiel de mobiliser les travaux d’histoire environnementale, notamment sur l’espace urbain, qui ont déjà saisi les liens entre perception sociale, régulation publique et savoir scientifique45.

• 46 Martin V. Melosi, The Sanitary City…, op. cit., p. 17-261 ; sur l’association entre le charbon et (...)
• 47 House of Commons, Report from the Select Committee on Smoke Prevention ; Together with the Minute (...)
• 48 Il est fait mention des moteurs à vapeur marins, mais la technologie pour « consommer » la fumée (...)
• 49 Richard Hawes, « The Municipal Regulation of Smoke Pollution in Liverpool, 1853-1866 », Environme (...)
• 50 L’étude des dynamiques interinstitutionnelles à Gênes s’appuie sur les fonds de la Camera di Comm (...)
• 51 Pour analyser l’opinion publique à Gênes, les journaux locaux (Gazzetta di Genova, Corriere Merca (...)

19Pour rappel, les théories médicales – des miasmes aux germes – se sont transformées en lien avec les fumées de charbon46. D’une manière générale, la nuisance provoquée par la combustion incomplète du charbon est déjà au centre du débat public anglo-saxon dans les années 1840, comme en témoigne le Select Committee on Smoke Prevention de 184347. L’attention y était principalement portée sur les émissions industrielles terrestres : les navires à vapeur y étaient mentionnés, mais ne constituaient pas une priorité48. Toutefois, à Liverpool, entre 1856 et 1866, une commission municipale chargée de recenser et de sanctionner les sources de pollution inflige 240 amendes spécifiquement à des armateurs de vapeurs, sur un total de 653 sanctions. Les sources de pollutions « mobiles » faisaient désormais pleinement partie du problème environnemental49. Cette précocité de l’intervention par rapport aux actions contre l’industrie « traditionnelle » offre des pistes pour étudier les dynamiques interinstitutionnelles entre État, administrations locales et acteurs privés50. Elle ouvre aussi la voie aux enquêtes sur l’opinion de la population, exprimée à la fois par des protestations formelles et/ou par la presse locale51.

• 52 Christoph Bernhardt et Geneviève Massard-Guilbaud, « Écrire l’histoire de la pollution », art. ci (...)

20Dans ce contexte, le choix opéré en Allemagne en 1869 et à Naples en 1885 de séparer géographiquement les zones industrielles des centres habités peut également être réinterprété à la lumière du cas des villes-portuaires, où l’éloignement des activités maritimes les plus polluantes du tissu urbain s’avère logistiquement complexe52. En effet, une grande partie de la législation existante provient du décret napoléonien de 1810 qui classe les manufactures selon leur niveau de nocivité. Il prévoit, dans certains cas, leur éloignement des habitations. Il devient difficile d’appliquer ces critères aux espaces portuaires, historiquement enracinés au cœur des villes.

• 53 Leonardo Scavino, Sailing Shipping…, op. cit., p. 239-291 ; Luca Lo Basso, Dal vento al carbone…, (...)
• 54 Malte Fuhrmann, Port Cities of the Eastern Mediterranean…, op. cit., p. 313.
• 55 Matteo Barbano, « Ruling the Wages : The Austrian Lloyd Steam Navigation company and seafarers’ i (...)

21La nature mobile et instable des activités polluantes complique l’attribution des responsabilités. Elle rend difficile l’application des cadres réglementaires traditionnels, pensés pour des sources fixes de pollution. Elle pousse à adapter les outils d’analyse et les politiques environnementales aux particularités du monde maritime. Cette mobilité introduit une différence essentielle par rapport au contexte terrestre : les liens entre travailleurs et territoire dépendent de la mobilité des marins. Dans les grands ports de la Méditerranée occidentale – Gênes, Marseille, Naples, Trieste – une partie de cette main-d’œuvre reste ancrée localement53. Le cas de Thessalonique, en revanche, illustre une tendance inverse. Les nombreux marins dalmates, autrefois très présents dans la ville, disparaissent presque totalement de la correspondance consulaire entre 1872 et 190654. Ce processus reflète les effets de la réorganisation du travail maritime induite par la navigation à vapeur. À l’époque de la voile, les marins séjournaient fréquemment à terre, même dans des ports étrangers, en attendant un nouvel embarquement. La standardisation des contrats, désormais signés pour plusieurs années avec de grandes compagnies comme le Lloyd autrichien55, a fortement réduit ces séjours, notamment dans les ports de Méditerranée orientale dominés par la navigation européenne. Cette évolution ne transforme pas seulement les trajectoires professionnelles : elle redéfinit en profondeur les interactions entre les marins et les espaces portuaires, et invite à repenser les frontières mêmes de l’ancrage territorial dans un contexte de mobilité structurelle.

• 56 Frank Broeze, « Militancy and Pragmatism : An International Perspective on Maritime Labour, 1870- (...)
• 57 Sur l’affaiblissement de l’autorité du capitaine à bord des vapeurs, voir Karel Davids, « Technol (...)
• 58 Matteo Barbano, « Beyond docks, below decks… », art. cit., p. 5-6.

22Malgré leur faible ancrage territorial, ces travailleurs constituaient l’une des forces les plus cohésives et, vers la fin du siècle, l’une des plus actives dans l’organisation de grèves et de protestations56. Bien que les principales revendications aient concerné les salaires et les horaires de travail, elles visaient en général une amélioration globale des conditions de vie à bord, par l’établissement de règlements plus détaillés destinés à limiter les capacités de décision du capitaine57. Il est évident que ces protestations étaient également liées aux changements imposés par la transition vers la vapeur. Ce n’est pas un hasard si ce furent les ouvriers mécaniciens – parfois issus de secteurs extérieurs au monde maritime, mais désormais pleinement intégrés dans un environnement de travail industrialisé – qui en furent les principaux meneurs58.

• 59 Francesco Gerolamo Ansaldo, Navi e marinai dei tempi antichi e dei tempi moderni, Gênes, IGAP, 19 (...)
• 60 Ibid., p. 33-34.
• 61 Fondazione Ansaldo, Archivio Giovanni Battista Ansaldo, Fondo Francesco Gerolamo Ansaldo, 114, Le (...)
• 62 Archivio di Stato de Gênes, Giornali nautici, 1631/1. Dans la marine marchande italienne, les jou (...)

23Les motivations de ces luttes se retrouvent dans les publications syndicales comme I lavoratori del mare (1903-1959). Il est ainsi possible d’adopter une perspective « par le bas », pour atteindre la perception des marins et d’explorer une éventuelle cause environnementale dans leur malaise professionnel. Les conditions à bord des navires à vapeur deviennent un objet de dénonciation et un terme de comparaison négatif par rapport à la salubrité idéalisée du voilier. Dans les écrits de véritables « Conrad manqués », à l’image du capitaine Francesco Gerolamo Ansaldo, les vapeurs apparaissent comme des « produits de notre temps impérialiste et charlatan, […] des navires mastodontiques […] triomphe de l’industrie », des lieux de travail où la déshumanisation est intimement liée à l’environnement physique et matériel59. La main-d’œuvre à bord est même symboliquement hiérarchisée par couleurs : à la « famille blanche », composée du personnel de service des vapeurs de passagers, s’opposait la « famille noire », formée des ouvriers de la salle des machines, contraints de travailler dans des environnements sombres et insalubres, où « toute fibre se brise et toute nature s’endurcit »60. Dans des récits plus informels, on relève aussi que « tout le bâtiment est dans un nuage de charbon. Je suis noir, et mes cols semblent teintés »61. Toutefois, l’environnement du navire ainsi que tout son personnel sont exposés à la transformation environnementale causée par les fumées. Au-delà de la consommation de charbon, les cheminées émettent environ neuf tonnes de cendres toutes les vingt-quatre heures, ces poussières étant respirées par tout l’équipage62. Cette situation rapproche toutes les catégories de travailleurs, malgré la hiérarchie, dans le partage d’un risque sanitaire, marquant une nouvelle dimension de la vie à bord à l’ère de la vapeur.

• 63 Surtout à travers les données de la Seamen’s Hospital Society, voir Gordon C. Cook, Disease in th (...)
• 64 Archivio storico dell’Ospedale San Martino de Gênes, Ospedali Civili di Genova, Statistica medico (...)
• 65 Ibid.

24Est-il possible d’estimer l’impact sanitaire, en termes de mortalité et de morbidité, de l’exposition aux fumées produites par les chaudières des vapeurs parmi les marins ? Il s’agit d’une approche nécessairement expérimentale et exploratoire, fondée sur une interdisciplinarité entre études historiques et savoirs médicaux contemporains. À partir du croisement des données déjà largement disponibles pour le cas britannique63, et d’une première exploration du contexte méditerranéen – en particulier des hôpitaux de Gênes64 – émerge la présence récurrente de pathologies de l’appareil respiratoire plus fréquentes chez les marins que dans le reste de la population. En 1872, à Gênes, les marins sont hospitalisés avant tout pour des « inflammations membraneuses de l’appareil respiratoire », des « inflammations parenchymateuses » et la « tuberculose pulmonaire » (11,86 % pour cette dernière)65. Ces maladies étaient alors directement corrélées à l’exposition constante aux fumées et à l’inhalation des cendres issues de la combustion du charbon.

• 66 Gordon C. Cook, Disease in the Merchant Navy…, op. cit., p. 557-558.
• 67 G. A. Tremblay, « Historical statistics support a hypothesis linking tuberculosis and air polluti (...)

25La tuberculose avait déjà été reconnue à la moitié du xx^e siècle comme une « maladie professionnelle » pour les marins. Un mémorandum de la Seamen’s Hospital Society souligne que « l’atmosphère confinée, l’espace de vie restreint, le manque d’équipements et d’opportunités d’exercice et de mouvement, par rapport à la vie des travailleurs à terre, exposent les marins à un risque d’infection supérieur. Il est donc proposé d’inclure la tuberculose pulmonaire dans la liste des maladies professionnelles des marins marchands »66. Se concentrer sur la tuberculose semble encore plus prometteur à la lumière d’études médicales récentes. Elles mettent notamment en évidence une possible corrélation entre l’exposition aux fumées de charbon, au monoxyde de carbone dérivé, et la réactivation du bacille de la tuberculose67. L’identification d’autres pathologies liées à cette exposition – notamment toutes celles de l’appareil respiratoire, fragilisé par l’inhalation continue de substances nocives – pourrait ouvrir de nouvelles pistes de comparaison avec les activités industrielles et extractives contemporaines. Elle permettrait d’inscrire les marins des navires à vapeur dans une comparaison avec les autres travailleurs industriels de l’époque.