2L’essentiel des sources primaires utilisées provient du fonds des Cinque Savi alla Mercanzia conservés à l’Archivio di Stato de Venise, en particulier les cartons contenant les dépêches des consuls de Cadix, Gênes, Lisbonne, Londres et Marseille. Plus spécifiquement, le livre repose sur un minutieux travail de dépouillement et d’analyse de toutes les lettres adressées depuis ces postes consulaires aux Cinque Savi alla Mercanzia à Venise entre 1763 et 1797, soit un total numérisé de plus de 12 000 clichés. Cette vaste base documentaire est complétée par d’autres sources provenant des Archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille et de l’Archivio di Stato de Gênes.

4Le livre est organisé autour de trois chapitres consacrés à autant d’aspects qui ont émergé de l’analyse des sources : l’évolution de la navigation vénitienne au Ponant entre 1763 et 1797 ; les caractéristiques des trafics vénitiens dans le cadre du « système du Ponant » ; les navires et les équipages vénitiens.

5Le premier chapitre (p. 30-78) suit, presque mois après mois, l’activité des navires vénitiens dans les eaux de la Méditerranée occidentale et au-delà du détroit de Gibraltar dans la seconde moitié du xviii^e siècle. L’auteur divise cette période en cinq moments, chacun caractérisé par une intensité différente dans les trafics vénitiens. Celle-ci est influencée par une série de facteurs exogènes : l’activité des corsaires, les épisodes de tension ou de combat, les politiques des autres États à l’égard des Vénitiens, les réactions des autres communautés marchandes, les guerres entre puissances européennes. Il en ressort un développement contrasté mais globalement indéniable de la navigation vénitienne au Ponant qui profite d’un tournant principal : celui de la ratification des traités de paix entre la République de Venise et les quatre États nord-africains protagonistes de la course, c’est-à-dire Tripoli, Tunis, Alger et le Maroc. Ce chapitre se distingue par un haut niveau de détail dans la reconstitution chronologique des événements à travers un recours constant à la « voix » des dépêches consulaires et à de brefs passages analytiques. Dans l’ensemble, on soulignera la profonde connaissance de la source de la part de l’auteur et son effort pour extraire toutes les informations disponibles sur la navigation vénitienne. Malheureusement, comme souligné par l’auteur lui-même, les caractéristiques de la source ne permettent pas de reconstituer systématiquement les activités des Vénitiens.

6Le deuxième chapitre (p. 79-121) décrit ce que Paolo Calcagno définit comme le « système de Ponant », c’est-à-dire les fonctions assurées par les principaux ports occidentaux dans le cadre des trafics maritimes vénitiens. Ici, l’auteur montre sa capacité à identifier les spécificités de ces nœuds et à les fondre dans un schéma interprétatif convaincant. Dans ce réseau maritime, les maisons de négoce vénitiennes installées dans ces ports sont rares, mais cela n’empêche pas le développement d’une activité commerciale et de navigation diversifiée.

7Gênes est la véritable plaque tournante de l’expérience vénitienne au Ponant, bien au-delà de son rôle de port international où les navires vénitiens déchargent denrées coloniales, produits manufacturés ou céréales. La ville ligurienne apparaît aussi comme un centre de contrôle, de distribution et de transmission de l’information et une échelle où obtenir des frets pour l’Atlantique ou faire escale pendant le voyage en direction ou en provenance de la Lagune. D’ailleurs, ce qui en ressort est l’importance des marchands génois, dont les capitaux alimentent une grande partie de la navigation vénitienne au Ponant, un point essentiel que l’ouvrage a le mérite de mettre en évidence. À Marseille, les navires vénitiens chargent surtout du sucre destiné à Venise en échange de chanvre, de cendres et de légumineuses. Ils arrivent aussi à remplacer les navires français sur la route entre le port phocéen et Rialto, tandis qu’ils contribuent à ravitailler la ville pendant les guerres en transportant du blé nordafricain. Cadix est un carrefour pour rejoindre d’autres destinations (Lisbonne, les Canaries, le Maroc) mais aussi pour s’insérer dans le cabotage espagnol vers Barcelone, la Galice ou la Biscaye ; c’est un port où l’on peut obtenir de l’indigo, de la cochenille, du cacao ou du cuir à ramener à Gênes.

8Grâce aux manifestes de cargaison joints aux dépêches du consul de Venise à Lisbonne, l’auteur effectue une analyse plus approfondie que pour les autres ports des marchandises et des acteurs du commerce vénitien avec la ville portugaise. L’étude de 24 manifestes (6 pour la période 1769-1771, 6 pour 1780-1781 et 12 pour 1793-1795) permet de remarquer l’importance du sucre et du cacao et d’identifier les destinataires de ces marchandises à Venise (p. 103-109). Tout en soulignant l’initiative des Vénitiens, l’auteur ne peut que constater la présence incontournable de l’intermédiation génoise. Londres, où contrairement aux autres ports du Ponant opèrent plusieurs négociants vénitiens, de religion juive, est en premier lieu un port où l’on convoie les raisins secs des îles Ioniennes et charge du poisson salé, de l’étain et du plomb. De plus, en temps de guerre, les ports anglais deviennent des lieux où trouver des frets intéressants pour les Amériques ou l’Inde. À cet égard, Paolo Calcagno ne manque pas de valoriser les voyages que – surtout pendant la guerre d’Indépendance américaine et celle de la Première coalition à l’époque révolutionnaire – les navires vénitiens effectuent dans l’Atlantique et l’océan Indien. S’il est vrai qu’il s’agit d’un nombre limité d’expéditions, on ne peut que suivre l’auteur lorsqu’il souligne qu’au niveau symbolique, ils offrent un exemple évocateur de la résilience de la marine marchande vénitienne au xviii^e siècle.

9En effet, l’analyse du système du Ponant montre la ductilité de la flotte marchande vénitienne et sa capacité à saisir les occasions offertes par la conjoncture, souvent en concurrence avec les flottes de l’Europe du Nord. On relève la variation de l’espace d’activité des navires vénitiens mais aussi du type d’activité (caravane, commerce en droiture, voyages transocéaniques etc.) au cours du temps et selon la conjoncture, en fonction des cycles d’expansion et de contraction (ce que l’auteur définit, dans les pages précédentes, comme l’« effet “poisson-globe” », p. 17). Comme dans le reste de l’ouvrage, l’auteur sait donner voix aux dépêches, en offrant une riche moisson d’informations et dépeignant des aperçus concrets du commerce vénitien au Ponant. Le problème réside, encore une fois, dans la nature de la source qui limite la possibilité de reconstituer systématiquement ce « système du Ponant ». Par exemple, l’envoi à Venise de chiffres ou « résumés statistiques » sur le commerce de la part des consuls est fort rare, et l’image des activités économiques des Vénitiens apparaît forcément partielle ou anecdotique. Comme le remarque l’auteur, la présence de nouvelles commerciales dans les dépêches est souvent fonction de l’importance du trafic vénitien dans le port où réside le consul – même si des cas contredisent cette affirmation, comme Lisbonne – ou de la conjoncture politique : quand la guerre éclate, tout le reste devient souvent secondaire dans la communication consulaire. On a parfois l’impression que cette contrainte a obligé l’auteur à produire un grand effort pour extraire le maximum possible d’une source souvent avare d’informations.

11La partie centrale du chapitre est consacrée à la vie à bord des navires vénitiens et aux phénomènes liés à la navigation : conflits avec les capitaines ou les officiers, contrebande, désertions, condition économique et matérielle des marins, relations avec les habitants de différents ports, etc. Tout comme les précédentes, ces pages montrent la contribution cruciale des territoires littoraux de la Sérénissime à la « relance » de la navigation de la République de Saint-Marc. Les sujets du Stato da Mar (originaires d’Istrie, de Dalmatie, des Bouches de Kotor etc.) forment en effet une partie essentielle des capitaines/patrons, des officiers et des équipages, alors que ses chantiers navals fabriquent un grand nombre des checchie et des polacres de la flotte vénitienne. Sur ces navires, les marins font l’expérience de conditions de travail très dures, caractérisées par l’exploitation, de maigres salaires et plusieurs épisodes de violence. Cela explique tant le phénomène des désertions que la mauvaise réputation des équipages vénitiens dans plusieurs ports du Ponant. Au-delà des grandes et petites activités de contrebande (auxquelles participent souvent aussi les capitaines), ce sont les bagarres qui suscitent l’aversion des gens et des autotriés, en plus de gêner les opérations de chargement et déchargement des navires. Sur la base de ces éléments et des considérations des consuls trouvées dans les dépêches, l’auteur souligne que les conséquences de ce tempérament « sociable » dessinent un cadre paradoxal ; dans les ports de la péninsule Ibérique les marins vénitiens sévissent plus que les marins anglais, hollandais, allemands ou scandinaves (p. 140). De nouveau, le lecteur s’interroge sur la réelle exceptionnalité du cas vénitien par rapport aux autres marines, et sur l’influence que le point de vue du consul a sur l’analyse. En tout cas, l’auteur rédige ici de très belles pages, en nous donnant un aperçu d’histoire maritime et sociale autour des épisodes où les protagonistes sont les matelots vénitiens : contrebande, peurs liées à la navigation vers le Nord, naufrages, morts (p. 141-149).