Notes
La recherche à l’origine de cet essai fut réalisée grâce à un financement du Conseil européen de la recherche dans le cadre du Seventh Framework Programme (FP7/2007-2013)/ERC Grant agreement No. 284340 : LUPE – Sailing into Modernity : Comparative Perspectives on the Sixteenth and Seventeenth Century European Economic Transition.
Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, Armand Colin, 1949 et ses trois volumes de la collection Civilisation matérielle, économie et capitalisme, xve-xviiie siècle, Paris, Armand Colin, 1979.
Aspetti e cause della decadenza economica veneziana nel secolo XVII, Venise et Rome, Istituto per la collaborazione culturale, 1961 ; Brian Pullan (dir.), Crisis and Change in the Venetian Economy in the Sixteenth and Seventeenth Centuries, Londres, Methuen, 1968.
Pour une analyse détaillée de cette historiographie, voir Maria Fusaro, « After Braudel : a Reassessment of Mediterranean History between the Northern Invasion and the Caravane Maritime », dans Maria Fusaro, Colin Heywood et Mohamed-Salah Omri (dir.), Trade and Cultural Exchange in the Early Modern Mediterranean : Braudel’s Maritime Legacy, Londres, Tauris, 2010, p. 1-22. Parmi les centres de recherche français, mentionnons le Centre de la Méditerranée Moderne et Contemporaine de Nice (CMMC) qui édite les Cahiers de la Méditerranée ou l’UMR TELEMME qui publie Rives Méditerranéennes.
Molly Greene, « Beyond the Northern Invasion : The Mediterranean in the Seventeenth Century », Past & Present, no 174, 2002, p. 42-71.
À ce sujet, Maria Fusaro, Political Economies of Empire in the Early Modern Mediterranean : The Decline of Venice and the Rise of England, 1450-1700, Cambridge, Cambridge University Press, 2015.
Outre l’ouvrage de Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle, Marseille, Institut historique de Provence, 1973, 2 vol., lire les classiques de Michel Morineau, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au xviie siècle (jusqu’en 1669) », xviie siècle, no 86-87, 1970, p. 135-171 ; « Naissance d’une domination. Marchands européens, marchands et marchés du Levant aux xviiie et xixe siècles », Cahiers de la Méditerranée, hors-série no 1, 1976, p. 145-184 ; Commerce de gros, commerce de détail dans les pays méditerranéens (xvie-xixe siècles). Actes des journées d’études Bendor, 25-26 avril 1975, p. 145-184 réédité dans Pour une histoire économique vraie, Lille, Presses universitaires de Lille, 1985. Plus récemment, une attention particulière a été consacrée au rôle joué par Marseille dans les connections entre la Méditerranée et l’Atlantique dans le dossier thématique coordonné par Silvia Marzagalli et Arnaud Bartolomei, « La Méditerranée dans les circulations atlantiques au xviiie siècle », Revue d’histoire maritime, no 13, 2011. Sur Marseille et le Maghreb : Sadok Boubaker, « Usages de la lettre de change à Smyrne dans la deuxième moitié du xviiie siècle : l’exemple de la maison Roux de Marseille 1759-1789 », dans Simonetta Cavaciocchi (dir.), Relazioni economiche tra Europa e mondo islamico secc. XIII-XVIII, 2 vol., Florence, Le Monnier, 2007, vol. 2, p. 863-886, et la bibliographie citée.
Lire aussi A. Brogini, « Une Méditerranée marseillaise ? L’élan des marchands provençaux en Méditerranée occidentale (environ 1590 - environ 1660) », dans La mer en partage : Sociétés littorales et économies maritimes (xvie-xixe siècle). Études offertes à Gilbert Buti, Aix, PUP, 2016, p. 153-163.
Daniel Panzac, La Caravane maritime : marins européens et marchands ottomans en Méditerranée (1680-1830), Paris, CNRS éditions, 2004 ; Gilbert Buti, « Aller en caravane : Le cabotage lointain en Méditerranée, xviie-xviiie siècles », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 52-1, 2005, p. 7-38.
Maria Fusaro, « After Braudel… », art. cit. ; Maria Fusaro, Political Economies of Empire…, op. cit., p. 312-315 ; voir aussi Molly Greene, Catholic Pirates and Greek Merchants : A Maritime History of the Early Modern Mediterranean, Princeton, Princeton University Press, 2010.
Dans le cadre du projet ERC Sailing into Modernity, Comparative Perspectives on the Sixteenth and Seventeenth Century European Economic Transition, sous la direction de Maria Fusaro, nous avons étudié plusieurs domaines d’activités des marchands et gens de mer nordiques à Marseille, que nous n’abordons pas dans cet article dédié à la dimension légale. De plus amples détails à ce sujet seront présentés dans la prochaine monographie de Maria Fusaro, The Making of a Global Labour Market, 1573-1729 : Maritime Law and the Political Economy of the Early Modern Mediterranean, Cambridge, Cambridge University Press, 2017.
Pour un exemple bien documenté d’interactions et d’échanges multilatéraux, lire le cas du navire anglais The Exeter Merchant dans Maria Fusaro, « Public Service and Private Trade : Northern Seamen in Seventeenth Century Venetian Courts of Justice », The International Journal of Maritime History, no 27, 2015, p. 3-25, p. 8-11.
Au sujet de la présence nordique dans le Levant, voir l’interprétation traditionnelle de Robert Paris, Le Levant, vol. 5 de l’Histoire du commerce de Marseille 1660-1789, sous la dir. de Gaston Rambert, Paris, Plon, 1957 ; pour un point de vue plus récent et plus nuancé, voir les travaux de Régis Bertrand (dir.), Marseille, histoire d’une ville, Marseille, CRDP Académie d’Aix-Marseille, 2012, et la bibliographie indiquée. Voir aussi Michel Fontenay, La Méditerranée entre la Croix et le Croissant. Navigation, commerce, course et piraterie (xvie-xixe siècle), Paris, Classiques Garnier, 2010.
Voir Guillaume Calafat, « Topographies de “minorités” », Liame [En ligne], no 24, 2012, http://liame.revues.org/271 ; Olivier Raveux, « Les marchands orientaux et les langues occidentales au xviie siècle : l’exemple des Choffelins de Marseille », dans Gilbert Buti, Michèle Janin-Thivos et Olivier Raveux (dir.), Langues et langages du commerce en Méditerranée et en Europe à l’époque moderne, Aix-en-Provence, Presses universitaires de Provence, 2013, p. 99-114 ; et son article « Entre réseau communautaire intercontinental et intégration locale : la colonie marseillaise des marchands arméniens de la Nouvelle-Djoulfa (Ispahan), 1669-1695 », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 59-1, 2012, p. 83-102.
Voir Jean-Pierre Filippini, Il porto di Livorno e la Toscana (1676-1814), 3 vol., Naples, Edizioni Scientifiche Italiane, 1988 et sa bibliographie ; Donatella Calabi et Paola Lanaro (dir.), La citta italiana ed i luoghi degli stranieri. XIV–XVIII secolo, Rome-Bari, Laterza, 1998. Voir la discussion détaillée concernant la confusion qui règne sur les comparaisons entre l’expérience livournaise et des ports méditerranéens connus, dans Maria Fusaro, Political Economies of Empire, op. cit., p. 89-109 et dans la bibliographie annexe.
Voir les contributions et la bibliographie de l’ouvrage de Fusaro, Heywood et Omri (dir.) Trade and Cultural Exchange…, op. cit.
Voir Mediterranean Reconfigurations : Intercultural Trade, Commercial Litigation and Legal Pluralism, 15th-19th Centuries, sous la direction de Wolfgang Kaiser et Sailing into Modernity, Comparative Perspectives on the Sixteenth and Seventeenth Century European Economic Transition, sous la direction de Maria Fusaro.
Sur ces aspects juridiques et commerciaux, voir également le projet « The origins of commercial law » : http://blogs.helsinki.fi/makingcommerciallaw/presentation/.
Gaston Rambert, Histoire du commerce de Marseille, Paris, Plon, 1949-1959, demeure le seul ouvrage général de référence sur le sujet pour les xvie et xviie siècles.
Au sujet des juridictions atlantiques, lire Michel Bochaca, « Le règlement des litiges commerciaux entre bourgeois et étrangers : les juridictions compétentes pour “fait de marchandises” à Bordeaux du milieu du xve au milieu du xvie siècle », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, no 117-1, 2010, p. 133-147 et Jacques Peret, « Les étrangers naufragés sur le littoral charentais (xviie-xviiie siècles) », Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, no 117-1, 2010, p. 109-121.
Et il serait très intéressant que ces exemples puissent être étudiés de manière comparative, afin d’approfondir la problématique de la double nature – méditerranéenne et atlantique – des lois et coutumes maritimes françaises.
Emily Kadens, « The Myth of the Customary Law Merchant », Texas Law Review, no 90, 2012, p. 1153-1206. À ce sujet, lire aussi Maria Fusaro, « Politics of justice/Politics of trade : foreign merchants and the administration of justice from the records of Venice’s Giudici del Forestier », Mélanges de l’École française de Rome - Italie et Méditerranée modernes et contemporaines [En ligne], vol. 126, no 1, 2014 et la bibliographie indiquée. Citons par exemple les législations concernant les naufrages ou les assurances, les avaries et les jets qui différaient beaucoup d’une nation à l’autre. À ce sujet voir Edda Frankot, « Of Laws of Ships and Shipmen ». Medieval Maritime Law and its Practice in the Towns of Northern Europe, Edinburgh, Edinburgh University Press, 2012, qui met en évidence des disparités entre des villes d’un même pays dans l’espace nordique.
Giovan Battista Pedrezano, Le Livre du Consulat contenant les loix, ordonnances, statutz, & coustumes touchant les contractz, marchandises, negociation maritime & de la navigation, tant entre marchandz, que patrons de navire, & autres mariniers : nouvellement traduict de language espaignol & italien en françoys, Aix-en-Provence, Pierre Roux, 1577. Lire aussi Wolfgang Kaiser, « Möglichkeiten und Grenzen einer analytischen Bibliographie und Datenbank : Ars Mercatoria, 1470-1700 », dans Jochen Hoock, Pierre Jeannin et Wolfgang Kaiser (dir.), Ars Mercatoria. Manuels et traités à l’usage des marchands 1480-1820, vol. 3 : Analyses, 1480-1700, Paderborn, Schöningh, 2001, p. 16 et note 35.
Voir Michel Bochaca, « Le règlement des litiges commerciaux… », art. cit., p. 133-147 ; Edda Frankot, « Of Laws of Ships and Shipmen »…, op. cit. ; et Bernard Allaire, « Between Oléron and Colbert : the Evolution of French Maritime Law until the Seventeenth Century », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law, Labour and Empire…, op. cit., p. 97-116. Au sujet des amirautés ponantaises, voir aussi Mathieu Arnoux et Jacques Bottin, « La Manche, frontière, marché ou espace de production ? Fonctions économiques et évolution d’un espace maritime (xive-xviie siècles) », dans Simonetta Cavaciocchi (dir.), Ricchezza del Mare, ricchezza dal mare (secc. XIII-XVIII), Florence, Le Monnier, 2006, p. 875-905 ; Samuel Le Goff, « Lutte et enjeu du contrôle de l’amirauté de Bretagne », Histoire de la justice, no 17-1, 2007, p. 67-77 et Marie-Anne Vandroy-Fraigneau, « L’autorité de l’Amiral ne s’applique pas en Bretagne : Les résistances des seigneuries maritimes à l’autorité monarchique (xviie-xviiie siècles) », Hypothèses, no 7-1, 2004, p. 235-243.
Ces archives de l’amirauté et les minutes notariales sont conservées aux Archives départementales des Bouches-du-Rhône à Marseille (dorénavant ADBR), respectivement dans les séries 9B et E. Nous avons exploité les registres de la série 9B des sentences au vu des pièces et des audiences et ordonnances. En ce qui concerne les notaires, Jean Auberge (1609-1629), Jean Baldoin (1604-1642), Charles Lebon (1633-1674) et Pierre Gourdan (1674-1685) s’accaparent l’essentiel de la clientèle nordique.
Le terme de « petite justice » est appliqué en général aux juridictions seigneuriales. Lire Laetitia Cornu et Antoine Follain, « Guide bibliographique. Justice seigneuriale et justice de proximité en France de la fin du moyen âge au début du xixe siècle », dans Les justices de village : Administration et justice locales de la fin du Moyen Âge à la Révolution, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2003 ; Frederic Moyard, « Une petite justice seigneuriale au xviiie siècle : Berzaudun », Provence historique, fasc. 114, 1978, p. 349-369 ou Alain Cabantous, Entre fêtes et clochers. Profane et sacré dans l’Europe moderne (xviie-xviiie siècle), Paris, Fayard, 2002. Nous englobons dans ce concept les institutions ou officiers (police sanitaire, gardes du port, préposés aux taxes, gabelle, etc.) qui peuvent mettre à l’amende un individu suite à un litige, en dehors des tribunaux parlementaires, consulaires et d’amirauté. Nous y incluons également le personnel consulaire qui participe au règlement de ces litiges.
Cette dimension est vraisemblablement présente dans le consulat de la mer, mais le seul article français du xviie siècle que nous connaissons nous vient de l’ordonnance de la Marine (1681) qui précise que lorsque des éléments sont absents d’un contrat, ils doivent être traités suivant les législations locales. Voir l’ordonnance de la Marine de 1681, livre III, titre 1, article 4, dans François-André Isambert, Anasthase-Jean Léger Jourdan et Alphonse-Honoré Taillandier, Recueil général des anciennes lois françaises, depuis l’an 420 jusqu’à la Révolution de 1789, Paris, Belin-Leprieur, 1829, vol. XIX (1672-1686), p. 313.
Les épisodes de peste à Marseille avant 1720 sont nombreux (1558, 1576, 1581, 1591, 1630, 1649-1650) et frappent simultanément plusieurs villes méditerranéennes. Pour le xvie siècle, voir Wolfgang Kaiser, Marseille au temps des troubles. Morphologie sociale et luttes de factions, 1559-1596, Paris, Éditions de l’EHESS, 1992 ; Daniel Panzac, Quarantaines et Lazarets : L’Europe et la peste d’Orient, Aix-en-Provence, Edisud, 1986 ; Françoise Hildesheimer, Le bureau de la santé de Marseille sous l’Ancien Régime : le renfermement de la contagion, Marseille, Fédération historique de Provence, 1980 et Carlo Maria Cipolla, Contre un ennemi invisible : épidémies et structures sanitaires en Italie de la Renaissance au xviie siècle, Paris, Balland, 1992.
En ce qui concerne les Anglais dans les ports italiens, voir Carlo Maria Cipolla, Il burocrate ed il marinaio. La « Sanita » toscana e le tribolazioni degli Inglesi a Livorno nel XVII secolo, Bologne, Il Mulino, 1992.
Un procès à l’amirauté mentionne la perception d’un prix fixe de 10 piastres par navire anglais pour le droit de consulat à partir de 1647. Voir ADBR 9B-145, 05-07-1649, f. 620. À ce sujet, voir également Archives de la chambre de commerce de Marseille, série B 002, délibérations (1652-1660), f. 518-520. Voir les contributions et l’importante bibliographie sur les consuls publiées par Jörg Ulbert et Gerard Le Bouëdec (dir.), La fonction consulaire à l’époque moderne, l’affirmation d’une institution économique et politique, 1500-1800, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 2006 et Jörg Ulbert, Matthias Manke et Gustaf Fryksén, « Bibliographie : L’histoire de la fonction consulaire jusqu’au début de la première guerre mondiale », Cahiers de la Méditerranée, no 93, décembre 2016. À propos des consuls en Méditerranée au xviie siècle, voir Francisco Zamora Rodriguez, « “Les François lui ont l’obligation d’avoir favorisé leur commerce pendant la guerre.” Représentation consulaire, fraude et contrebande commerciale », Rives méditerranéennes, no 49-3, 2014, p. 17-33.
Sur le rôle des consuls dans l’intermédiation marchande, notamment en matière de règlement des conflits, voir Arnaud Bartolomei, Guillaume Calafat et Jörg Ulbert (dir.), De l’utilité commerciale des consuls. L’institution consulaire et les marchands dans le monde méditerranéen (xviie-xixe siècle), Rome-Madrid, Casa de Velázquez-EFR, 2017.
Voir la procuration de Rodolphe Martin, capitaine du Figuier de Hoorn, à Daniel de Latfeur, marchand hollandais à Marseille, pour recevoir en son nom les nolis qui lui sont dus, dans ADBR, 357E-148, 10-09-1657, f. 956r-v et la procuration d’Edouard Eggesen Backer, capitaine de La Régine d’Amsterdam, à David Martin et Daniel de Latfeur, pour le représenter dans les litiges dans lesquels il peut se retrouver impliqué, dans ADBR, 357E-148, 23-02-1657, f. 226r-v.
Pour un regard comparatif sur l’arbitrage en Méditerranée au xviie siècle, voir Andrea Addobbati, « Until the Very Last Nail : English Seafaring and Wage Litigation in Seventeenth-Century Livorno », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law, Labour and Empire…, op. cit., p. 43-60 ; sur l’arbitrage à Londres, voir Steve Rappaport, Worlds within Worlds : Structures of Life in Sixteenth-Century, Cambridge, Cambridge University Press, 1989, p. 383. Sur sa persistante popularité dans le commerce international de nos jours : Giuditta Cordero-Moss (dir.), International Commercial Arbitration : Different Forms and their Features, Cambridge, Cambridge University Press, 2013.
Voir compromis d’arbitrage, prolongation, rajout d’arbitre, sentence et quittance de sentence arbitrale dans ADBR, 357E-153 (1662), f. 571, 615, 626, 660 et 947. G. Rambert rappelle aussi que de nombreuses causes échappent aux tribunaux en raison des arbitrages par devant notaire : Gaston Rambert, Histoire du commerce de Marseille, op. cit., vol. III, p. 367.
Voir les termes fixés plus tardivement par l’ordonnance de la Marine d’août 1681, livre III, titre 6, articles 71 à 73, dans François-André Isambert et al., Recueil général…, op. cit., vol. XIX (1672-1686), p. 329-330.
À propos des conflits entre l’amirauté et les autres instances, voir Michel Bochaca, « Les juridictions bordelaises compétentes pour “fait de marchandises” », Histoire de la Justice, no 17-1, 2007, p. 37-43.
L’administration municipale marseillaise d’Ancien Régime était dirigée par des Consuls (d’où l’appellation de juridiction consulaire) qu’il ne faut pas confondre avec les consuls français en Méditerranée ou les consuls étrangers à Marseille. Voir Jean Hilaire, « Grandeur et servitude de la justice consulaire : la controverse de l’équité », Histoire de la justice, no 11, 1998, p. 61-77 ; l’étude classique sur Marseille demeure celle de Raymond Teisseire, Histoire des juridictions et des palais de justice de Marseille depuis l’origine jusqu’à nos jours, Marseille, Tacussel, 1932.
La sénéchaussée et le tribunal des marchands s’occupaient aussi des affaires impliquant des marchands, des artisans ou des particuliers qui n’avaient pas de lien direct avec la navigation : Gaston Rambert, Histoire du commerce de Marseille, op. cit., vol. III, p. 263. Un document de l’amirauté de Guyenne qui reprend cette jurisprudence marseillaise de 1564 dans Archives départementales de Gironde (ADG), 7B, pièce 8. M. Bochaca constate à Bordeaux les mêmes divisions observées à Marseille entre les instances commerciales et maritimes : Michel Bochaca, « Le règlement des litiges commerciaux », art. cit.
Voir les inventaires après décès de George Aubretz marchand allemand (ADBR, 2B-788, 17-12-1570) ; de Georges Prunemayer marchand allemand (2B-790, 21-03-1584) ; de Jehan Morenes marchand flamand de passage à Marseille (2B-793, 14-03-1613) ; cet inventaire de faillite du marchand flamand Michel Estrayart (2B-795, 22-12-1621) ; cette poursuite par Guilhem Vandel marchand flamand contre un Marseillais (2B-167, 24-02-1616) ; cette vente aux enchères des biens d’Antoine Gupel marchand flamand (2B-802, 03-12-1665) ou l’inventaire du consul hollandais Daniel de Latfeur (357E-151, 02-12-1660).
Les seules exceptions sont les déclarations de guerre que la sénéchaussée doit faire appliquer dans la ville. Voir par exemple le conflit avec l’Angleterre en 1627 pendant lequel les marchands anglais sont expulsés ou des navires anglais dans le port sont arrêtés par la sénéchaussée et l’amirauté. Voir ADBR, 2B-798, 27-05-1627.
Voir les actes du colloque de Granville de 2006 consacré aux amirautés : « Les amirautés en France et Outre-mer du Moyen Âge au début du xixe siècle », dossier thématique, Revue d’histoire maritime, no 19, 2014, et la contribution de Bernard Allaire, dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 79-99.
L’ordonnance de 1673 réforme essentiellement les règles du commerce, mais rouvre durant quelques années l’épineux dossier des compétences des cours sur les marchandises maritimes ; voir Antonio dos Santos, « Les conflits de compétence entre juridiction consulaire et juridictions ordinaires en matière de faillite », Histoire de la justice, no 17-1, 2007, p. 55-65.
Voir par exemple le registre des audiences et ordonnances de 1611 dans ADBR 9B-58 ou le registre des sentences au vu des pièces de 1602 et 1603 dans 9B-125.
Les mécanismes d’appel des causes maritimes à Marseille sont déjà bien définis par les coutumes du consulat de la mer. Voir Giovan Battista Pedrezano, Le consulat…, op. cit., chap. XI à XVIII. Sur l’importance des appels, voir les considérations d’Andrea Addobbati, « Until the Very Last Nail… », art. cit., p. 54-55.
Voir l’ordonnance de mars 1584, article 66 à 68 dans François-André Isambert et al., Recueil général…, op. cit., vol. XIV (1559-1589), p. 576-579. Colbert augmenta cette limite avec l’ordonnance de 1681.
Il s’agissait d’une particularité juridique introduite à la fin des guerres civiles dans plusieurs endroits du royaume et qui donnait aux religionnaires les garanties d’obtenir une justice plus équitable. Voir les articles XXXI, XXXV, XLIII, XL et LIII de l’Édit de Nantes. Voir ces appels par des Anglais et Hollandais dans ADBR, 357E-138, 10-01-1647, f. 53v ; 357E-143, f. 722 (1652) et 357E-155, 26-01-1664, f. 95r, ou par des capitaines hollandais et allemands dans ADBR, 357E-137, f. 250 (1646) et 357E-139, f. 642 (1648).
Le sondage s’est effectué sur les années doubles 1609-1610, 1615-1616 et 1622-1623, toutes nations confondues, dans les registres de Sentences au vu des pièces. Voir ADBR, 9B-129, 9B-132 et 9B-135. Noter que les Nordiques représentent moins de 5 % des cas que nous avons étudiés.
À ce sujet, voir les contributions dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law, Labour and Empire…, op. cit.
Voir le capitaine anglais Walter Smet condamné pour jet d’immondices dans le port dans ADBR, 9B-129, 18-12-1609. Voir une situation similaire à Livourne dans Carlo Maria Cipolla, Il burocrate ed il marinaio…, op. cit.
Voir Le Plaisir de Dieu de Bristol en quarantaine aux îles de Marseille dans ADBR, 9B-11, 13-08-1614.
Voir Jacob Martins Cloots capitaine La Boule d’Or, dans ADBR, 357E-155, 29-08-1664, f. 849r.
À ce sujet, voir Daniel Panzac, Quarantaines et Lazarets…, op. cit.
Les marchands nordiques pouvaient contourner cette difficulté d’accès aux ports secondaires en faisant livrer au préalable leurs marchandises toulonnaises à Marseille par petit cabotage. Voir ADBR, 357E-148, 22-03-1657, f. 343r.
Voir la demande de mainlevée par Barthelemy Abot, Jean Esmit et Georges Izac capitaines anglais qui n’ont pas respecté la quarantaine, dans ADBR, 9B-135, f. 519 (et 556), 29 août 1623.
Voir la condamnation à mort par contumace des capitaines Wuede et Baudot pour avoir fait entrer des marchandises dans la ville hors de la quarantaine des îles, dans ADBR, 9B-135, f. 569, 14-10-1623.
ADBR, 357E-155, 21-02-1664, f. 183r.
L’équipage de La Dorothé et Esther de Londres est aussitôt arrêté par les gardes de la chaîne du port. Voir ADBR, 357E-155, 27-03-1664, f. 302r-303v.
Ce type de saisies survient souvent après dénonciation. Voir sentence contre Jean Jenssen Porter, capitaine du Le Gregoire dans ADBR 9B-145, 04-03-1648.
Voir Edouard Lhey capitaine du navire anglais La Rose ayant bloqué les galères du roi sortant du port, dans ADBR, 9B-129, f. 431, 16-01-1610. Au sujet des conflits portuaires, voir les titres 1 à 9 du livre IV de l’ordonnance de la Marine de 1681, dans François-André Isambert et al., Recueil général…, op. cit., t. XIX (1672-1686), 1829, p. 340-355.
Voir les interdits touchant les marins étrangers dans le port dans ADBR, 9B-132, f. 722, 17-11-1616.
Voir Jehan Jean capitaine du David de Bristol condamné pour exercice public de sa religion dans ADBR 9B-145, 12-03-1650. Voir une situation assez similaire au xviiie siècle chez les Anglais engagés dans un commerce avec Lisbonne : voir H. (Harold) E.S. Fisher, The Portugal Trade : A Study of Anglo-Portuguese Commerce (1700-1770), Londres, Methuen, 2006 [1971].
Voir Richard Astel, charpentier de Londres condamné pour avoir travaillé un jour férié dans ADBR, 9B-145, 08-04-1649. Ce type de comportement se retrouve fréquemment dans l’ensemble de la mer Tyrrhénienne. Plusieurs cas sont contenus dans Archivio di Stato di Genova, Conservatori del mare, Atti civili, passim et, ce qui est intéressant, est absent de la documentation vénitienne.
Voir par exemple Thomas Wille, marinier anglais, condamné pour injure, dans ADBR, 9B-124, 31-12-1625.
Voir entre autres ces causes impliquant des marins anglais et hollandais dans ADBR, 9B-124, 30-04-1625 ; 9B-132, f. 624, 29-03-1616 ; 9B-138, 22-10-1630 ; 9B-138, 23-11-1632 et 9B-145, 13-02-1651. Voir le cas de Nicolas Roch, marin de L’Espérance de Plymouth, dans ADBR, 9B-132, f. 722, 17 novembre 1616.
Voir le procès pour vol de vêtements à Flamands et Anglais dans ADBR, 9B-138, f. 766, 03-03-1632 ; contre Thomas Honioul, marchand anglais, pour vol et recel dans 9B-124, 10-12-1637 ; procès intenté par le capitaine hollandais Simon Henry pour vol, dans 9B-124, 28-01-1638 ; et contre un capitaine hollandais pour vol, dans 9B-124, 16-03-1666.
Voir la liste des lois et couvre-feux concernant les marins dans le port dans ADBR, 9B-132, f. 722r-v, 17-11-1616.
Sur les capacités linguistiques des marins en Méditerranée orientale, voir Maria Fusaro, « Public Service and Private Trade », art. cit., et la bibliographie citée.
Voir la protestation par Jacques Schellinger capitaine de L’Aigle Noir, à Thomas Vandestraten concernant les retards du chargement pour Amsterdam, dans ADBR, 357E-138, 30 avril 1647, f. 452r-v.
Voir la promesse d’affrètement par Barent Classen, capitaine du Dauphin de Horn, à David Martin et Catherine de Latfeur, agents de Jacomo Bessel de Venise, dans ADBR, 357E-138, 25 octobre 1647, f. 1236r-v ou par Thomas Woodfin, capitaine du Mercante d’Exeter, 27-11-1647, f. 1388r-v.
Voir Pol Sembler, marchand allemand de Paris, contre Meynar Diricsen, capitaine de La Fortune d’Enkhuizen, pour changement d’itinéraire et bris de contrat dans ADBR, 9B-132, f. 484, 26 avril 1616.
Jacques Savary des Brûlons, Dictionnaire universel de commerce, Paris, Cramer, 1742, vol. 2, p. 909.
Voir l’immobilisation durant huit mois du navire flamand Le Cabillau, capitaine Phoppes de Girardou, pour paiement du nolis d’un voyage au Levant où des marchandises ont été abîmées, dans ADBR, 9B-63, 09-01-1616.
Voir la requête en paiement de nolis de navires hollandais et anglais dans ADBR, 9B-145, 15-11-1648 ; 9B-145, 23-12-1648 et 9B-145, 08-04-1649.
Voir les détails sur l’engagement du subrécargue du Dauphin Couronné de Horn en Hollande par le marchand marseillais Anthoine Ravelli pour un voyage à Smyrne dans ADBR, 357E-138, 26 mars 1647, f. 313r-314v.
Au sujet de la clémence des juges envers les marins, voir aussi Andrea Addobbati, « Until the Very Last Nail… », art. cit., p. 43-74.
Voir Jacob Janssen capitaine du Prophète Samuel, Jacob Simon Taman capitaine de La Marie et Theodore Anthoine capitaine du Faucon Doré, contre Itier Guilhon pour paiement de nolis, dans ADBR, 9B-145, 13-10-1650, f. 774.
Voir par exemple la procuration et les emprunts par des capitaines néerlandais dans ADBR, 357E-148, 23-02-1657, f. 226r-v et 24-02-1657, f. 227r, 27-08-1657, f. 909r-v ou anglais dans 357E-138, 17-04-1647, f. 398v-399r ; 362E-64, f. 109 (1620). L’émergence des réseaux de crédit liant les marins étrangers aux marchands de Marseille – aussi bien locaux qu’étrangers – est un thème qui nécessiterait des recherches prochaines, lesquelles permettraient de préciser le poids des investissements locaux et étrangers dans la navigation et le commerce.
L’étude comparative des avaries communes à travers l’Europe au début de l’époque moderne est le point central du projet ERC PI Maria Fusaro : AveTransRisk – Average – Transaction Costs and Risk Management during the First Globalization (Sixteenth-Eighteenth Centuries) qui durera cinq années (2017-2022).
L’ordonnance de la Marine d’août 1681 y consacre deux titres dans son livre II sur les contrats maritimes. Voir François-André Isambert et al. Recueil général…, op. cit., vol. XIX (1672-1686), p. 330-333.
À propos des avaries dans les législations nordiques lire Edda Frankot, « Of Laws of Ships and Shipmen »…, op. cit. ; pour Livourne, voir Andrea Addobbati, Commercio. Rischio. Guerra. Il mercato delle assicurazioni marittime di Livorno (1694-1795), Rome, Storia e Letteratura, 2007, notamment p. 133-138.
Voir l’ordonnance de la Marine d’août 1681, livre III, titre VIII, article 4 dans François-André Isambert et al., Recueil général…, op. cit., vol. XIX (1672-1686), p. 331-332 et Giovan Battista Pedrezano, Le Livre du Consulat…, op. cit.
F.-A. Sébire et M. Carteret, Encyclopédie du droit, ou Répertoire raisonné de législation et de jurisprudence en matière civile, administrative, criminelle et commerciale, Paris, Videcoq, 1842, t. 2, p. 338.
Voir le rapport d’avarie fait à Livourne produit à l’amirauté par le capitaine du navire Le Char Doré, dans ADBR, 9B-135, f. 174, 16-07-1622.
Voir note 73.
ADBR, 9B-138, f. 668, 18-12-1631 et f. 716, 13-01-1632.
Ordonnance de la Marine d’août 1681, livres III, titre 7, article 6, dans Isambert et al., Recueil général…, op. cit., vol. XIX (1672-1686), p. 330.
Voir N. A. M. Rodger, The Safeguard of the Sea (660-1649), Londres, Harper Collins, 1997, p. 199-200. Et Michel Fontenay, « Corsaires de la foi ou rentiers du sol ? Les chevaliers de Malte dans le “corso” méditerranéen au xviie siècle », Revue d’histoire moderne et contemporaine, no 35, 1988, p. 361-384.
Sur le corso, il y a désormais une littérature abondante qui couvre l’intégralité du bassin méditerranéen. Pour ses aspects plus proprement « maritimes », voir les contributions dans Maria Fusaro, Colin Heywood et Mohamed-Salah Omri (dir.), Trade and Cultural Exchange…, op. cit., et la bibliographie citée. Sur les rencontres des marins allemands et danois avec les corsaires barbaresques voir Magnus Ressel, Zwischen Slavenkassen und Turkenpassen. Nordeuropa und die Barbaresken in der Fruhen Neuzeit, Berlin, De Gruyter, 2012.
Voir la transaction entre Jean Jasson, Pierre Leard d’une part, et Mathieu Holworthy, Jean Escot et Miles Jasson marchands anglais de Marseille propriétaires de L’Elisabeth Dorcas d’autre part, dans ADBR, 357E-137, 29-08-1646, f. 894.
Voir cet équipage hollandais où seulement 3 des 15 marins savent signer dans ADBR, 357E-138, 23-10-1647. Sur l’alphabétisation des marins nordiques, voir Richard J. Blakemore, « Orality and Mutiny : Authority and Speech amongst the Seafarers of Early Modern London », dans Lesley Twomey et Thomas Cohen (dir.), Spoken Word and Social Practice : Orality in Europe (1400-1700), Leiden, Brill, 2015 ; pour la période suivante, voir Jelle van Lottum et Bo Poulsen, « Estimating numeracy and literacy levels in the maritime labour market of the North Atlantic of the late eighteenth century », Scandinavian Economic History Review, no 59, 2011, p. 65-80.
Voir Andrea Addobbati, « Until the Very Last Nail… », art. cit., p. 43-60.
Voir la cause d’insubordination survenue à bord de La Princesse d’Amsterdam dans ADBR, 357E-155, 10-07-1664, f. 714v.
Voir la condamnation d’Arnaud Perrin, François Beau et Jaulmet Delacroix, marins de La Sainte-Claire qui avaient désobéi et abandonné leur capitaine, à être châtiés jusqu’au sang, et à perdre leur salaire et leur part des profits et gains de leur dernier voyage dans ADBR, 9B-132, 22-09-1616, f. 664.
Il arrive que le capitaine somme aussi le subrécargue qui refuse de repartir, mais pour des raisons commerciales. Voir sommation par Adrian Bonveler capitaine du Saint-Adrian au subrécargue Robert Loveland dans ADBR, 357E-148, 07-03-1657, f. 279r-280r.
Voir le cas du vaisseau Le Reconnue de Bristol ADBR, 357E-152, 10-11-1661, f. 1246r-1247r.
Voir le cas du Lion Blanc d’Enkhuizen, capitaine Jean Jansen dans ADBR, 360E-62, 21-01-1626, f. 41v-42r. À propos des conditions de travail des marins néerlandais en Méditerranée, voir Tijl Vanneste, « Sailing through the Strait : Seamen’s Professional Trajectories from a Segmented Labour Market in Holland to a Fragmented Mediterranean », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 141-159.
Ces aspects font l’objet de la conférence internationale Runaways : Desertion and Mobility in Global Labor History, c. 1650-1850, organisée à Amsterdam (22-23 octobre 2015) par l’Institut International d’histoire sociale.
Voir Georges Swansel et Jean Gargaduel, marchands anglais, contre Edouart Loys, également marchand anglais, pour le paiement du nolis et des salaires des mariniers avant le remboursement des assurances dans 9B-135, f. 528, 18 juillet 1623.
Pour une comparaison détaillée sur l’issue des salaires entre le Consulat de la mer et les Rôles d’Oléron, voir Julia Schweitzer, Schiffer und Schiffsmann in den Rôles d’Oléron und im Llibre del Consolat de Mar – Ein Vergleich zweier mittelalterlicher Seerechtsquellen, Frankfurt am Main - Berlin ‑ Bern, P. Lang, 2006, p. 41-59 ; Sur le statut des salaires d’équipage comme forme de crédit privilégié dans le Consulat voir Andrea Addobbati, « Until the Very Last Nail : English Seafaring and Wage Litigation in Seventeenth-Century Livorno », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law, Labour and Empire…, op. cit., p. 45.
.Voir la procuration pour paiement de salaire de Guillaumes Guilhem, marin de Vlissingen pour percevoir le reste de son salaire d’un voyage à Constantinople dans ADBR, 357E-146, f. 768 (1655). À propos de Venise et Gênes, lire Maria Fusaro, « The Invasion of Northern Litigants » dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Rijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 21-42.
Voir négociation du salaire de l’équipage du Jules César de Medemblik dans ADBR, 357E-146, f. 804 (1655). Les marins étaient particulièrement exposés aux risques de la captivité, et constituent les premiers protagonistes de cette « économie de la rançon » brillamment définie et analysée par Wolfgang Kaiser. Voir en particulier le volume sous sa direction, Le commerce des captifs. Les intermédiaires dans l’échange et le rachat des prisonniers en Méditerranée, xve-xviie siècles, Rome, École française de Rome, 2008 ; ainsi que son étude « Frictions profitables. L’économie de la rançon en Méditerranée occidentale (xvie-xviie siècles) », dans Simonetta Cavaciocchi (dir.), Ricchezza del mare. Ricchezza dal mare, secc. xiii-xviii, Florence, Le Monnier, 2006, 2 vol., vol. II, p. 689-701 ; du même auteur, « Échanges non coopératifs et la fiabilité sans confiance. Les rachats de captifs en Méditerranée, xvie-xviie siècles », dans Sadok Boubaker et André Zysberg (dir.), Contraintes et libertés dans les sociétés méditerranéennes aux époques modernes et contemporaines, xvie-xxe siècles, Tunis-Caen, CRHQ, 2007, p. 163-174.
Sur ces cas, voir Tijl Vanneste, « At the Intersection of Policy, Prosperity and Professional Identity : the Dutch Republic and its Seamen in the Mediterranean during the Golden Age », article soumis à Past and Present.
Lire Maria Fusaro « The Invasion of Northern Litigants », art. cit.
Voir paiement de salaire pour changement d’itinéraire du Lièvre Blanc d’Enkhuizen, ADBR, 357E-137, 17-04-1646 ; ou aux marins flamands de L’Alphonsine dans ADBR, 9B-129, f. 578, 16-06-1610, et 9B-125, 17-11-1603.
Voir paiement de salaire à l’équipage des navires hollandais le Jonatan et le Samson dans ADBR, 357E-138, 13-02-1647, f. 167v et 357E-138, 22-11-1647, f. 1359r.
.Voir Maria Fusaro, « The Invasion of Northern litigants… », art. cit.
Voir les salaires versés à des marins normands engagés au Havre par Bernard Jenquel capitaine de La Paix d’Hambourg et qui descendent à Marseille dans ADBR, 357E-148, 24-01-1657 ; ainsi que les salaires payés aux marins hambourgeois et flamands par Jean Hains capitaine du Sacrifice d’Abraham d’Hambourg par décision de l’amirauté dans 357E-153, 30-06-1662 et 08-07-1662.
Les cas émergent lors des décès ou des procès. Voir ADBR, 357E-148, 01-02-1657 et 9B-111, 04-07-1664. Au sujet de la pacotille en Méditerranée, voir Gilbert Buti, « Aller en caravane : Le cabotage lointain », art. cit. et sa bibliographie. Il met aussi en évidence des différences de comportement entre les Provençaux, les Hollandais et les Ragusains.
Voir ce voyage sur la côte espagnole où le capitaine avait permis aux marins de charger 10 à 12 écus de marchandises, mais qui en chargèrent 50 écus, dans ADBR, 9B-58, 09-12-1611 et 16-12-1611.
Richard J. Blakemore, « Pieces of Eight, Pieces of Eight : Sailors’ Earnings and the Venture Economy of Early Modern Seafaring », soumis à Economic History Review.
Voir l’ordonnance de la Marine d’août 1681, Livre III, titre 1, Article 4 : « Le temps de charge et décharge des marchandises sera réglé suivant l’usage des lieux où elle se fera, s’il n’est point fixé par la charte-partie », dans Francois-André Isambert et al., Recueil général…, op. cit., vol. XIX (1672-1686), p. 313.
Au sujet des débuts de la navigation neutre lire Wilfrid Brulez, « La navigation flamande vers la Méditerranée à la fin du xvie siècle », Revue Belge de philologie et d’histoire, no 36-4, 1958, p. 1210-1242.
Voir la quittance de salaire à huit marins engagés au Havre de Grace dans La Paix d’Hambourg, qui décident de quitter à Marseille avec l’accord du capitaine. Voir note 122.
C’est le cas de ces gens de mer protestants qui devaient se plier aux usages et au calendrier de la majorité catholique. Voir notes 61 et 62.
Maria Fusaro, « The Invasion of Northern Litigants », art. cit.
Dans une telle situation, le consulat de la mer précise que celui qui décide d’aller plaider ailleurs perd son procès et est mis à l’amende. Voir Giovan Battista Pedrezano, Le consulat contenant…, op. cit., chap. CCCLII, p. 216. Ceci explique probablement aussi pourquoi, dans l’incertitude, ils préfèrent utiliser la voie de l’arbitrage privé.
Voir la contestation d’arbitrage ADBR, 357E 155, 18-01-1664, f. 66r ou 357E-138, 31-05-1647, f. 606v-607r. Au sujet des arbitrages, lire Fabrizio Marrella et Andrea Mozzato, Alle origini dell’arbitrato commerciale internazionale : l’arbitrato a Venezia tra medioevo ed età moderna, Padoue, CEDAM, 2001, ainsi que la bibliographie annexe.
Voir la sommation par Christophe Sellman capitaine de La Rebecca de Dartmouth dans ADBR, 357E 155, 18-01-1664, f. 66r. Nous ignorons si le capitaine a obtenu gain de cause par la suite en Angleterre.
L’ordonnance de la Marine précise qu’en l’absence de délai d’estarie dans le contrat, le temps de charge et de décharge sera réglé selon les usages locaux. Voir note 130.
Voir la sommation par le capitaine de La Princesse d’Amsterdam dans ADBR, 357E-155, 28-05-1664
Dans les procédures de La Rebecca de Dartmouth par exemple, le capitaine Christophe Sellman déclare aux frères Napollon de Marseille qu’étant minoritaires dans le contrat passé en Angleterre ils ne peuvent pas le forcer à plaider à l’amirauté de Provence et qu’il règlera ce litige en Angleterre. Voir ADBR, 357E-155, 18-01-1664, f. 66r. Voir une réaction similaire avec L’Aventure de Dartmouth, ibid., 18-01-1664, f. 67r-v.
Voir ce litige opposant des Anglais à Marseille en 1662 dans ADBR, 357E-153, 09-06-1662.
Ibid.
Voir les observations de Maria Fusaro, « Afterword », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 304-310.
D’après le juriste français Jean Bodin (1530-1596), « La loi peut casser la coutume et la coutume ne peut déroger à la loi ».
La question de l’évolution des lois maritimes anglaises est complexe. Alors que la Common Law (fortement appuyée sur les coutumes) était appliquée par la majorité des tribunaux du pays, les lois maritimes résultaient d’un mélange de coutumes locales et de lois civiles. Le recours par la High Court of Admiralty aux lois civiles était perçu comme étranger au « vrai » droit anglais et mena à d’importants conflits de juridiction, particulièrement durant les guerres civiles anglaises du milieu du xviie siècle. À ce sujet lire Richard Blakemore, « The Legal World of English Sailors, c. 1575-1729 », dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 117-139. Sur la disparité juridique entre la France et l’Angleterre en général, voir Jacques Vanderlinden, Histoire de la Common Law, Moncton, Université de Moncton, 1996, ainsi que sa bibliographie.
à propos de cette loi, voir Richard Blakemore, « The Legal World of English Sailors… », art. cit., p. 117-119.
Son plus ardent promoteur sous Louis XIV était Jean Domat. Lire Jean Domat, Les Lois civiles dans leur ordre naturel. Suivies du Droit public et de diverses Harangues par Jean Domat, Paris, Coignard, 1688-1689, 5 vol.
Les réformes concernent le code des armées (1661-1665), de la marine militaire, de la justice civile et criminelle (1667), du commerce (1673) et de la marine marchande (1681). Voir Albert Boyer, Le droit maritime, Paris, PUF, 1967, p. 9 et Bernard Allaire dans Maria Fusaro, Bernard Allaire, Richard Blakemore et Tijl Vanneste (dir.), Law Labour and Empire…, op. cit., p. 79-99.
Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle, op. cit.
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