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LIVRES LUS

Questes, Le Bathyscaphe d’Alexandre. L’homme et la mer au Moyen Âge

Paris, Éditions Vendémiaire, 2018, 211 p., 21 €.
Jérôme Lamy
Référence(s) :

Questes, Le Bathyscaphe d’Alexandre. L’homme et la mer au Moyen Âge, Paris, Éditions Vendémiaire, 2018, 211 p., 21 €.

Texte intégral

  • 1 Pour cet ouvrage, les auteurs-trices sont : Marie-Antoine Alamenciak, Floria Besson, Tobias Boestad (...)

1Le collectif Questes, composé de jeunes chercheuses et de jeunes chercheurs en histoire médiévale1, propose dans cet ouvrage enlevé une synthèse des travaux de pointe sur les rapports qu’entretiennent les hommes et le monde maritime au Moyen Âge. Dans une langue accessible, ils-elles donnent à voir les résultats les plus saillants d’une recherche renouvelée. Cet effort de popularisation est d’autant plus précieux qu’il ne cède à aucune facilité d’élision des difficultés inhérentes à un matériau archivistique parfois peu épais.

2L’époque médiévale correspond à la « multiplication des mers » (p. 8) ; si l’Antiquité occidentale s’est enroulée autour de la Méditerranée, les siècles du Moyen Âge déplient une cartographie culturelle, économique, militaire et politique des plaines liquides de la Scandinavie aux rivages africains. Ce sont des « mers plurielles » (p. 11) qui s’offrent au regard médiéval. Les appréhensions de ces étendues aqueuses sont donc multiples, variées, même si l’inquiétude sourd de ces profondeurs invisibles. Les représentations mythiques côtoient donc les approches quotidiennes des habitants du littoral (p. 17).

3Le collectif Questes propose d’interroger les espaces maritimes médiévaux selon une grille d’analyse qui fait droit à cette diversité des appréhensions.

4Le premier ensemble de problématiques évoquées concerne la perception de la mer. Dans un monde entièrement modelé par le christianisme, l’épisode du déluge occupe une place prépondérante : à la fois « nouveau chaos » (p. 21) et preuve de la « clémence de Dieu » (p. 22), ce nœud narratif de la Bible condense toutes les ambiguïtés du rapport aux forces maritimes, simultanément effrayantes et magnétiques. Dans Le Roman d’Alexandre, Alexandre de Paris relate la descente d’Alexandre le Grand dans les profondeurs des océans à l’aide d’un bathyscaphe de verre. Nul exotisme dans la vie sous-marine explorée au plus près ; symétrie parfaite des relations humaines, les rapports animaux sont marqués des mêmes traits de violence (p. 24) que ceux des sociétés terrestres. La littérature médiévale détaille le « bestiaire monstrueux » des océans, « vivier fourmillant d’espèces diverses, fonctionnant en vase clos » (p. 27). Isidore de Séville, dans ses Étymologies du 7e siècle, classe la faune marine « par analogie avec le monde terrestre » (p. 28-29). Le fantastique de ces créatures inconnues est rapporté à des repères connus, familiers et, d’une certaine façon, rassurants. Jonas enfermé dans la baleine et les sirènes hybrides sont l’occasion pour les lettrés du Moyen Âge de revisiter les valeurs morales de leur temps. L’ambivalence des créatures océanique et le répertoire biblique des références construisent le cadre d’une appréhension axiologique du monde sous-marin. Dans ce merveilleux proliférant, les îles occupent une place singulière. L’Avalon d’Arthur est à la fois un « espace magique » et le « domaine des fées » (p. 45). Le Voyage de saint Bredan décrit une myriade d’îles dont l’identification incertaine redouble la fascination des pèlerins entreprenant leurs déplacements spirituels.

5Les parcours maritimes organisent le deuxième grand ensemble de problématiques de l’ouvrage. Ici, les techniques de navigation offrent un point de vue pratique et concret sur la façon de « prendre la mer » (p. 53). Les bateaux scandinaves (le kaupskip et le langskip) sont un condensé d’innovations et de méthodes éprouvées : la voile s’impose tardivement, mais les coques en bois de chêne ont l’avantage d’avoir « un faible tirant d’eau » (p. 55). Le 12e siècle impose une rupture majeure. C’est désormais la « cogue de Brême » (p. 57) qui domine les mers. Difficile à décrire (notamment parce que « l’iconographie s’accorde mal avec les découvertes archéologiques » (p. 58)), ce navire d’un type nouveau dispose d’une grande voile, d’une quille « relevée vers l’avant » et d’une proue « légèrement surélevée » (p. 58). Il est probable que les changements dans l’architecture des bateaux côtoyaient des continuités techniques de plus longue durée. Les galères semblent dominer la Méditerranée, « les nefs et autres navires ronds servent au transport d’hommes et de marchandises » (p. 63). Pour évoluer sur les grands espaces aqueux, les compétences des pilotes sont nombreuses : d’une géographie d’expérience à une science des côtes, la navigation exige un savoir empirique bien spécifique. L’apparition des cartes dès la fin du 13e siècle rationalise les déplacements ; la multiplication des zones liquides explorées impose un « nouveau système de projection, afin de ne pas déformer les côtes et les distances » (p. 72). Gerardus Mercator invente en 1569 un dispositif de représentation cartographique qui résout cette difficulté.

6Le troisième pôle de problématiques envisagé par le collectif Questes concerne la vie en mer. Monde essentiellement masculin, la navigation est un univers socialement et géographiquement très divers (p. 78). Les rameurs peuvent être des « criminels » ou des « captifs » (p. 78). Les pilotes concentrent toute l’autorité à bord. Les équipages s’inscrivent dans une économie particulière : les marins reçoivent leurs paiements avant d’embarquer, certaines « corvées » peuvent être transformées en « services de mer » (p. 81). La vie sur un bateau est rude : nourriture frugale (biscuits, fruits secs, fèves…), maladies, promiscuité constituent l’ordinaire. Parmi les exemples de vie en mer, le collectif Questes évoque les attaques scandinaves qui commencent au 8e siècle. Bien préparés, fixés sur des objectifs précis, ces raids impliquent une forte rationalisation de la logistique. Le « serment » avant le départ soude la « communauté de voyage » (p. 91). La piraterie en mer constitue un autre type d’activité maritime chargée d’ambivalence : pratiquée à proximité des côtes, le long des voies commerciales, elle n’est pas le fait de « marginaux » (p. 95). Comme elle exige une mise de départ importante et des connaissances maritimes solides, la piraterie n’est jamais totalement éloignée « des princes et des autorités communales » (p. 95).

7La « mer nourricière » forme le quatrième ensemble de questions abordées dans l’ouvrage. Globalement c’est le type d’eau (salée ou non) qui organise les représentations halieutiques médiévales, même si les taxonomies de la pêche sont très mouvantes. La pêche permet de signaler des modes d’alimentation et des microcosmes économiques. Ainsi, les marins danois du 13e siècle lancent leurs filets à la fin de l’été, au moment où les marchands de la Hanse transportent du sel pour la conservation et le transport. Les femmes emplissent les tonneaux qui sont « inspecté[s] par un contrôleur assermenté » (p. 107). La nourriture n’est pas le seul produit que les pêcheurs attendent de la mer : coquillages pour la parure, pourpre de Tyr « extraite du mollusque murex » (p. 109) ou encre des seiches, les profondeurs océaniques offrent des ressources variées.

8Espace d’échanges, la mer est une économie : épices, vins, bois, métaux, mais aussi esclaves circulent d’abord dans les zones boréales, puis, à partir du 10e siècle, au cœur de la Méditerranée. La structure principielle de ce commerce est l’association : des marchands s’unissent « pour partager les gains et les pertes » (p. 119). La diffusion de l’écrit permet, à partir du 14e siècle, une complexification des contrats et des formes d’assurance.

9Cinquième point d’ancrage de l’ouvrage, la question des littoraux et des ports organise une réflexion sur la géographie mouvante de ces lieux d’investissement humain. Le port est une zone de contact entre la plaine liquide et l’arrière-pays : embouchure de fleuves, construction de ponts, propriété de la géologie locale, leur installation répond toujours à des impératifs de sécurité et de facilité des flux commerciaux. Le port de Gênes fait l’objet d’une très belle présentation qui donne à voir, dans le temps long, la constitution d’un nœud économique de la Méditerranée. Au 11e siècle, l’émergence d’une « communauté urbaine » (p. 131) plus autonome permet de constituer Gênes en centre commercial maritime : aménagement des quais, organisation d’un marché, vitalité urbaine et système d’imposition constituent les fondements de la puissance génoise. Pèlerins, marchands, navigateurs échangent, achètent et vendent des céréales, du vin et des étoffes. Plus généralement, la vie littorale est marquée par des efforts humains nombreux et répétés pour dompter les éléments naturels. Ainsi les polders et les tentatives de prendre l’avantage sur la mer (comme à Venise) témoignent d’une polarisation maritime très importante au Moyen Âge.

10La dernière partie du livre, consacrée aux questions juridiques et géopolitiques de la mer, engage une réflexion sur l’écart entre nos catégories de pensée et celles de l’époque médiévale. En interrogeant les fondements des « thalassocraties » (p. 149), le collectif Questes souligne les deux grandes politiques menées pour dominer des territoires marins : soit une domination militaire par une flotte conquérante, soit la constitution de réseaux commerciaux solides (p. 151). Mais les difficultés (nombreuses) que doivent affronter les puissances politiques qui souhaitent faire de la mer leur domaine expliquent que celle-ci reste, pour la période médiévale, une « frontière » (p. 154). De ce lieu incertain, il est cependant possible pour les gouvernants de tirer des profits par le lever des taxes. De leur côté, les populations littorales peuvent saisir les biens de cargaison (p. 158). Si le droit s’immisce peu à peu dans le champ maritime, il reste difficile à appliquer. Avec l’expansion du 15e siècle, le Traité de Tordesillas régit la division du monde entre l’Espagne et le Portugal.

11Prenant le parti d’une popularisation des savoirs de pointe sur un domaine historique désormais largement traité par les historiens, le collectif Questes a conçu un livre accessible, documenté et précis. Cet effort de popularisation des connaissances est d’autant plus louable que les perspectives esquissées autour de six grands thèmes (la perception de la mer, les techniques, la vie sur mer, les ressources maritimes, l’occupation littorale et le droit) sont toujours nuancées. Le collectif s’est efforcé de restituer les ambivalences d’un territoire saisi de multiples façons par les hommes et les femmes du Moyen Âge. Entre le merveilleux effrayant de la littérature et la densité du commerce italien sur les mers, les rapports sont à la fois lointains et profondément noués. La force de ce livre tient précisément au fait qu’il ne renonce pas à exposer l’épaisseur des relations sociales qui se structurent autour d’un objet multiforme comme la mer.

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Notes

1 Pour cet ouvrage, les auteurs-trices sont : Marie-Antoine Alamenciak, Floria Besson, Tobias Boestad, Yoan Boudes, Maxime Fulconis, Nicolas Garnier, Viviane Griveau-Genest, Pauline Guéna, Catherine Kikuchi, Anne Kucab, Marie-Christine Payne, Marco Robecchi et Lisa Sancho.

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jérôme Lamy, « Questes, Le Bathyscaphe d’Alexandre. L’homme et la mer au Moyen Âge »Cahiers d’histoire. Revue d’histoire critique [En ligne], 146 | 2020, mis en ligne le 25 septembre 2020, consulté le 23 octobre 2020. URL : http://journals.openedition.org/chrhc/14871 ; DOI : https://doi.org/10.4000/chrhc.14871

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Auteur

Jérôme Lamy

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