John Barzman, Les Dockers du Havre, de la Révolution à nos jours
John Barzman, Les Dockers du Havre, de la Révolution à nos jours, Mont-Saint-Aignan, Presses universitaires de Rouen et du Havre, 2024, 511 p., 29 €.
Texte intégral
1Dans cet ouvrage très dense, John Barzman retrace l’histoire d’une profession emblématique du milieu portuaire à partir de l’exemple havrais, un enracinement local riche et diversifié dont les enseignements peuvent avoir une portée générale. L’étude s’appuie sur des recherches très nombreuses remontant à plusieurs décennies, puisque les premiers travaux de l’auteur sur ce thème datent des années 1980. Il s’agit donc d’une véritable somme à partir d’une approche multidimensionnelle, dont témoignent la riche recension des sources utilisées et les nombreuses références bibliographiques. Cette volonté d’élargissement des problématiques donne à cette histoire des dockers du Havre une dimension qui dépasse largement celle d’un milieu spécifique. Le livre, préfacé par Marcel Van der Linden, de l’Institut international d’histoire sociale d’Amsterdam, est organisé autour de sept chapitres.
- 1 Outre les travaux cités dirigés par Michel Pigenet, d’autres études rouennaises peuvent être signal (...)
2L’introduction, très stimulante, permet d’évoquer différentes controverses sur un sujet propre à déclencher les passions. L’auteur inscrit sa démarche dans une perspective de renouvellement historiographique. Contrairement à d’autres ports comme celui de Marseille, l’histoire des dockers au Havre a en effet suscité moins de travaux, malgré quelques études menées à l’université de Rouen1.
3Un des grands intérêts de l’ouvrage est de situer l’émergence du métier de docker dans le contexte évolutif de la manutention portuaire, une approche particulièrement présente dans le premier chapitre consacré aux ancêtres des « dockers ». Avec la création de la CDEH en 1856 (Compagnie des docks et entrepôts du Havre) et l’apparition du terme « docker » s’impose le modèle de la manufacture portuaire, qui implique une perte d’influence de la municipalité sur le port durant les années 1856-1885 au profit de l’État et, dans une moindre mesure, de la chambre de commerce. Le dock-entrepôt semble alors fonctionner sans véritable contestation.
4Durant la séquence des années 1880 à 1928, la mécanisation des opérations s’impose et contribue à transformer le paysage économique et social de la ville. De cette époque date également la généralisation du terme de « docker ». Leur nombre atteint 5 000 vers 1877, 7 500 en 1913 et près de 8 000 en 1920. Le chapitre 4, « l’ère de Jules Durand (1885-1928) », porte sur le développement de l’action collective avec une montée en puissance des syndicats qui encadrent des grèves massives, principalement pour des questions d’emploi et de salaire. La condamnation à mort en 1910 de Jules Durand, secrétaire du syndicat des ouvriers charbonniers, à la suite d’une rixe qui avait abouti à la mort de Dongé, un chef d’équipe de briseurs de grève, suscite un mouvement de protestation au niveau national et international. Jules Durand est finalement reconnu innocent en 1918 par la Cour de cassation. Cependant, entre-temps, « broyé par l’injustice », il a été interné à l’asile d’aliénés de Sotteville-lès-Rouen, où il décède en 1926.
- 2 Voir notamment Hélène Rannou, « De la vase aux pavés, la grève des terrassiers havrais en 1900 », C (...)
5Durant cette période, des grèves importantes ont permis au syndicalisme des dockers, et plus généralement des ouvriers du port, de montrer sa force sans pour autant arriver à imposer une solution favorable pérenne. Des grèves en cascade marquent les années 1899 à 1901, gagnant toutes les catégories d’ouvriers du port, parmi lesquels les marins et les terrassiers2. Les syndicats du port participent aux actions menées contre la guerre, mais ils connaissent une période d’éclipse durant les années 1914-1918. En revanche, les années 1919-1923 sont celles d’une reprise de l’action syndicale, qui peut notamment profiter de la rareté de la main-d’œuvre. Puis les années 1923-1928 correspondent à une période de démobilisation, après la création d’un Comité de défense des intérêts des ouvriers du port du Havre (CDIOP) constitué avec l’aval de certains entrepreneurs. À cela s’ajoutent des clivages idéologiques entre socialistes et libertaires, en particulier lorsque s’est posée la question de rejoindre la CGTU à direction communiste.
6À partir de 1928, le milieu des dockers est majoritairement syndiqué – il n’y a pratiquement plus de non-syndiqués jusqu’au milieu des années 1960, ce que traduit le titre du chapitre 5 : « Docker = syndiqué (1928-1965) ». En 1928, une grève massive en réaction à des réductions de salaires contribue à rassembler les différents courants du syndicalisme derrière Jean Le Gall et les autonomes du Havre, ainsi que Victor Engler, dissident communiste. La convention du 18 juillet 1928 officialise le rôle du SGAOP (Syndicat général autonome des ouvriers du port, commis auxiliaires et similaires du Havre) dans les négociations avec le patronat. Peu à peu s’instaurent des pratiques qui entérinent la syndicalisation totale (notamment par la vérification des cartes des syndiqués), bien que la direction autonome havraise soit confrontée aux critiques acerbes des syndicalistes procommunistes. Ainsi, alors que la CGTU condamne les lois sur les assurances sociales de 1928-1930, le SGAOP est plus hésitant, certains de ses dirigeants y sont favorables ou proches des positions plus conciliantes de la CGT. À l’approche du Front populaire, le syndicat des dockers havrais peut néanmoins jouer un rôle décisif dans la réunification des fédérations nationales de dockers et des unions locales, lors d’un congrès de fusion qui se tient au Havre en décembre 1935.
7Malgré le climat social tendu, les dockers du Havre parviennent à maintenir le contrôle syndical sur l’embauche. Sous le régime corporatiste de Vichy, un seul syndicat par port est autorisé, associant patrons, cadres et ouvriers. Pour Le Havre, celui dirigé par Jean Le Gall est retenu, les communistes sont exclus des fonctions de direction. La loi du 28 juin 1941 attribue un statut professionnel aux dockers, mais le trafic portuaire cesse presque totalement en 1942. Dans ce contexte se développent les activités du COSI (Comité ouvrier de secours immédiat), qui visent aussi à discréditer les bombardements « anglo-saxons ». Cependant, la participation de dirigeants du syndicat des dockers ne fait pas l’unanimité, particulièrement dans la mouvance communiste.
8Après la guerre, le nombre de dockers progresse avec la reprise du trafic, jusqu’à atteindre 9 000 membres en 1946. Malgré le développement de l’influence communiste, l’équipe Le Gall, légèrement modifiée, se maintient encore à la tête du syndicat des dockers et de l’Union des syndicats du Havre (USH). Elle préside alors à une amélioration lente et régulière de la condition des dockers, officialisée notamment par la loi du 6 septembre 1947, en même temps qu’à la réduction de leur nombre, qui s’établit à environ 3 500 en 1965. L’année suivante est celle d’une révolution technique avec l’apparition des conteneurs sur le port du Havre.
9Dès lors commence une nouvelle phase de l’histoire des dockers du Havre, « Mieux payés, moins nombreux (1965-1993) ». De 1965 à 1980 se prolonge l’âge d’or, débuté en 1928. Les dockers syndiqués conservent une grande partie du contrôle de l’embauche et, dans la pratique, sur les modalités d’exécution de leur travail. Leurs revenus dépassent aussi ceux d’autres catégories de salariés. Toutefois, leur statut n’apparaît plus comme un modèle et leur rôle dans le mouvement social n’est plus comparable au rôle crucial que la culture anarcho-syndicaliste de ses anciens dirigeants lui accordait jusque dans les années 1950. Ainsi, durant la grève générale de mai 1968, le syndicalisme docker ne se distingue guère de la ligne officielle de la direction de la CGT et du PCF. Cependant, durant la douzaine d’années qui suit Mai 68, l’esprit docker de solidarité collective et d’indépendance face au patronat se renouvelle et permet de nouveaux acquis sociaux concernant l’indemnité de garantie, le repos compensateur, l’augmentation des salaires et les conditions de travail. En parallèle se développe une « sociabilité docker » qui s’appuie sur l’essor des « œuvres sociales ». Ombres à ce tableau, la faible proportion de femmes et d’immigrés ayant un emploi stable dans la profession ou l’absence de contribution originale aux débats sur la participation ouvrière ou à l’autogestion dans les années 1970.
10Durant les années 1980-1993, la conjoncture devient plus défavorable, en lien avec une progression de la productivité plus rapide que celle du volume des marchandises chargées et déchargées, du fait de la conteneurisation. Les mises en disponibilité des dockers sont plus fréquentes et un plan social en décembre 1986 prévoit la suppression de 580 postes sur deux ans pour les plus de 50 ans. Cette réduction des effectifs suscite beaucoup d’amertume, tandis que les organisations patronales continuent de remettre en cause le statut de 1947. Finalement, un nouveau régime d’emploi est adopté en août 1993, qui prévoit que sur 2 350 dockers en activité à cette date, un millier seulement seront mensualisés dans des entreprises de manutention. Avec d’autres dispositions, cet « accord » est perçu comme un net recul pour le syndicalisme docker, d’autant plus que la reconversion est difficile pour les partants.
11Paradoxalement, les années suivantes (1993-2020) sont celles d’un rebond pour le métier de docker, alors que la plupart des observateurs prévoyaient que la conteneurisation et l’informatisation du trafic portuaire amèneraient à réduire les besoins de main-d’œuvre. Différentes causes expliquent ce renouveau. Cette période est en effet marquée par l’essor continu des échanges par voie maritime et en conteneurs, une évolution favorisée par l’ouverture de la Chine au commerce international et par la dissolution du bloc soviétique. En France, la volonté de réduire les dépenses publiques s’est accompagnée de la formation de grands groupes aux ambitions internationales, avec aussi une évolution de la gouvernance portuaire favorisant les regroupements, notamment la création du géant Haropa en 2012 (fédération des ports du Havre, Rouen et Paris), dont le siège a été fixé au Havre à partir de 2021. Ainsi, le trafic du port du Havre a progressé entre 1991 et 2018 de 58 à 72 millions de tonnes malgré la légère baisse des produits pétroliers largement compensée par la forte hausse des conteneurs. Cet essor et surtout l’activité collective des dockers du Havre ont permis la résilience de leur métier. John Barzman évoque ainsi les combats menés autour de la configuration du port, de l’outil de travail, mais aussi d’autres, plus traditionnels, concernant les questions professionnelles, ou plus innovants, comme l’amélioration de l’image de la profession.
12L’ouvrage propose ainsi une vision de ce métier très éloignée de la légende noire des dockers accusés de corporatisme, d’égoïsme et d’être des privilégiés. Ces représentations trop répandues sont fortement remises en cause par l’auteur, qui souligne à la fois la singularité, voire l’exemplarité du groupe « docker havrais ».
Notes
1 Outre les travaux cités dirigés par Michel Pigenet, d’autres études rouennaises peuvent être signalées, en particulier celle d’Hélène Rannou, La Permanence du syndicalisme révolutionnaire au Havre de 1892 à 1953, thèse d’histoire (dir. Yannick Marec), université de Rouen, 2014, 944 p. (thèse financée par la Région Haute-Normandie).
2 Voir notamment Hélène Rannou, « De la vase aux pavés, la grève des terrassiers havrais en 1900 », Cahiers d’histoire. Revue d’histoire critique, no 125, octobre-décembre 2014, p 21-32.
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Référence électronique
Yannick Marec, « John Barzman, Les Dockers du Havre, de la Révolution à nos jours », Cahiers d’histoire. Revue d’histoire critique [En ligne], 165 | 2026, mis en ligne le 19 avril 2026, consulté le 18 mai 2026. URL : http://journals.openedition.org/chrhc/27732 ; DOI : https://doi.org/10.4000/163bu
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