1Depuis une dizaine d’années, le recours à la notion de plateforme pour décrire des technologies de mise en relation, des réseaux de partage ou encore des entreprises du numérique se déploie à grande vitesse. Cela contribue à un renforcement du caractère polysémique de cette notion, utilisée pendant longtemps afin de désigner différents espaces et objets. Avec le déploiement croissant des nouvelles technologies de l’information et de la communication, cette notion est désormais utilisée afin de citer presque exclusivement des plateformes numériques, c’est-à-dire des services « occupant une fonction d’intermédiaire dans l’accès aux informations, contenus, services ou biens, le plus souvent édités ou fournis par des tiers »1.
2Plusieurs catégorisations des plateformes sont proposées. Par exemple, Compain et al. (2019) segmentent les plateformes numériques en deux catégories phares : les plateformes-entreprises et les plateformes de partage. Si cette dernière catégorie concerne plutôt les plateformes relevant du modèle économique collaboratif, les plateformes-entreprises traduisent surtout des entreprises capitalistiques dont l’objectif est de générer des revenus en exploitant de volumes massifs de données. Dans cet article, nous nous intéressons à cette catégorie de plateforme-entreprise, que d’autres auteurs appellent « plateforme allégée » (Srnicek, 2018) ou « plate-forme à but lucratif » (Dujarier, 2018).
- 2 Quelques années avant l’installation d’Uber en France en 2011, le secteur de transport de personnes (...)
3En effet, l’installation des plateformes numériques de transport, en l’occurrence Uber a bouleversé le secteur de transport particulier de personnes (T3P) en France2. En se présentant comme une entreprise de technologies et en exerçant d’importantes opérations de lobbying (Brugière et Nicot 2019), Uber a pu accaparer une part importante de ce marché. Cette hégémonie planétaire, puisque le succès d’Uber ne se restreint pas à la France, a généré plusieurs mutations qui ont attiré une attention particulière dans la sphère académique. Entre ceux qui questionnent le statut juridique des chauffeurs (Azaïs et al. 2017 ; Gomes, 2018), ceux qui abordent les pratiques protestataires de ces professionnels (Abdelnour et Bernard 2020 ; Abdelnour et Bernard 2019 ; Dufresne et Leterme, 2021), ceux qui traitent le modèle économique d’Uber (Sauviat, 2019) et ceux qui s’intéressent aux effets des algorithmes des plateformes sur les travailleurs (Rosenblat, 2018), nous avons fait le choix d’étudier la santé au travail de ce groupe professionnel à partir d’une perspective info-communicationnelle. Il s’agit d’analyser comment l’émergence de différentes formes d’épuisement au travail chez ces conducteurs dont la totalité du travail est rationalisée par une médiation algorithmique, les conduit vers des pratiques individuelles et collectives de résistance aux plateformes.
4Dans le cadre de notre travail de thèse, nous avons réalisé 50 entretiens semi-directifs du type récit de vie entre novembre 2019 et octobre 2020 avec des chauffeurs VTC (véhicule de transport avec chauffeur) qui travaillent à temps plein ou partiel avec les plateformes. La rencontre avec ces professionnels a été effectuée via des syndicats, des forums en ligne ou encore des réseaux sociaux. Nous avons par la suite conduit 20 des entretiens dans une salle libre dédiée de notre laboratoire de recherche. Les 30 autres entretiens ont été réalisés via des plateformes de visioconférence comme Zoom et Teams en raison de la crise sanitaire qui a bouleversé nos pratiques de recherche. À partir du traitement des verbatim et de l’analyse des résultats, nous avons regroupé l’ensemble des données liées à la question des pratiques de résistance individuelle et collective aux plateformes afin de les exploiter dans cet article.
5Les chauffeurs VTC sont un groupe professionnel hétérogène. Ce constat a été établi à partir des variables statistiques telles que le sexe, l’âge, la région de l’exercice, le niveau d’étude et l’appartenance à un syndicat comme le montre le tableau en dessous (tableau 1), et des variables non statistiques puisque certaines caractéristiques du travail des chauffeurs s’avèrent changeables d’où la difficulté de leur quantification. Par exemple, le fait de travailler à temps plein ou partiel via les plateformes est une situation flexible et évolutive qui dépend de plusieurs facteurs tantôt liés à la situation financière et personnelle du travailleur tantôt liés au métier (période de forte ou de faible demande, majoration ou tarif inintéressant, problèmes de transport public, etc.). Les variables non statistiques concernent également les carrières antérieures des VTC qui sont très différentes en raison de l’absence d’exigences particulières d’accès à ce métier. Ajoutons à cela que la question des origines et des croyances peut jouer un rôle important dans l’expérience de l’activité et la représentation du métier. La personnalité du chauffeur ou encore ses compétences relationnelles s’ajoutent aux variables non statistiques et forment de ce fait des éléments influençant l’expérience du VTC et notamment la question de la santé au travail.
Tableau 1. Les variables statistiques d’un échantillon de 50 chauffeurs VTC
|
Variables
|
Répartition population
|
Échantillon
|
|
Hommes
Femmes
|
78 %
22 %
|
39
11
|
|
Région parisienne
Région lilloise
Région marseillaise
|
82 %
6 %
12 %
|
41
3
6
|
|
25-39 ans
40-54 ans
55-69 ans
|
52 %
40 %
8 %
|
26
20
4
|
|
Aucun diplôme
Niveau collège, CAP, BEF, niveau bac, BP
Bac
Bac + 2 et bac +3
Bac + 5 et plus
|
2 %
30 %
10 %
36 %
22 %
|
1
15
5
18
11
|
|
Syndiqué
Non syndiqué
|
44 %
56 %
|
22
28
|
6Avant de procéder à l’analyse des résultats, il importe d’expliquer le choix de notre outil méthodologique. Le récit de vie peut se définir comme une méthode qualitative qui s’intéresse à la totalité de l’histoire d’une personne ce qui permet de récolter des données liées à la vie intérieure de l’interlocuteur ainsi qu’aux contextes interpersonnels et sociaux qu’il a traversés (Bertaux, 2010 : 35). Le recours à cette méthode nous a ainsi permis de nous situer dans une position de compréhension du phénomène étudié et de repérer au niveau du traitement des résultats, un ensemble de points communs et différenciés dans les logiques et dans les représentations qu’accordent nos interrogés à leur activité et à leur relation avec les plateformes.
7Le point de départ lors de ces entretiens, était d’interroger les interviewés sur leur parcours d’étude et leurs premières expériences professionnelles. À cet égard, nous avons adopté le principe de l’entretien semi-directif en orientant les discours des interlocuteurs avec des questions inscrites dans notre stratégie de recherche. Notre objectif était double. D’un côté, il était question de récolter des informations riches en demandant aux interrogés de réfléchir à plusieurs éléments liés aussi bien à leur vie professionnelle qu’à leur vie personnelle. Pour cela, il a fallu laisser aux chauffeurs une marche de liberté dans leur prise de parole tout en faisant des relances afin d’éclaircir certains propos et d’approfondir certaines réponses. D’un autre côté, l’usage des guides d’entretiens nous a permis de rester focalisée sur les objectifs de la recherche. Dans ce sens, il était important d’aborder l’ensemble des thématiques préparées en amont sans forcément respecter leur ordre chronologique.
- 3 Mintzberg (1979) propose sept configurations d’entreprise : la bureaucratie mécaniste, la bureaucra (...)
8Si nous avons mentionné dès notre introduction que la catégorie des plateformes numériques dans laquelle s’inscrit notre cas d’étude est celle des plateformes-entreprises, c’est pour souligner un constat original dans l’étude des organisations. En effet, les entreprises classiques3 se définissent par un ensemble de caractéristiques qui rendent le rapport entre les travailleurs et les managers régit par une réglementation juridique, des chartes et des règles à l’intérieur d’un cadre organisationnel bien précis. Le cas des plateformes de transport et des chauffeurs VTC relève plutôt d’un rapport où le management est déshumanisé puisqu’il est délégué à des algorithmes. Ainsi, l’exécution des tâches s’effectue par des travailleurs avec un statut d’indépendant.
9La littérature autour de la question du contrat de travail et du statut juridique des travailleurs des plateformes a gagné un terrain important à travers le monde. Nous attirons l’attention sur ce constat afin d’aborder le noyau du bouleversement dans le métier du VTC avec l’arrivée d’Uber à savoir la médiation numérique. Parler de la puissance des plateformes médiatrices, c’est aborder les logiques info-communicationnelles constitutives de l’organisation du travail VTC. Comme le constatent plusieurs chercheurs au sein du champ de la communication organisationnelle en France et en Amérique du Nord (Taylor et al. 1996 ; Bouillon et al. 2007 ; Baillargeon et al. 2021), c’est la communication qui constitue l’organisation en ce qu’elle structure l’action collective à travers des textes et des conversations tantôt imposés tantôt négociés.
10Dans le cas des plateformes, la communication constitutive de l’organisation se restreint en un ensemble de textes (chartes) imposés sans possibilités de négociation avec le chauffeur. D’après l’analyse des témoignages recueillis lors des entretiens, nous avons déduit que les plateformes organisent cette médiation à partir de deux règles cruciales de travail qui placent les chauffeurs sous contraintes plutôt que dans un choix libre et cohérent avec leur statut d’indépendant. Il s’agit de l’évaluation des clients qui donne place à une notation du chauffeur et du taux d’acceptation basé sur le nombre de courses annulées et acceptées. Lorsque ces deux règles sont transgressées, la plateforme suspend le chauffeur :
Le système de notation me cassait le moral parfois. Moi j’estimais que je faisais très bien mon travail, je ne parlais même pas avec le client : “bonjour”, je confirmais le nom du client, “bonne soirée, au revoir”. À la fin, on se retrouve avec des signalements parfois “odeur dans la voiture”, “discussion inappropriée”, “conduite dangereuse”. (Youssef, 27 ans, VTC à Paris)
11Ainsi, si l’organisation info-communicationnelle du travail VTC, c’est-à-dire l’information sur la mise en contact (tels que l’évaluation, le taux d’acceptation, la rémunération, l’activation, le changement de l’usage, la suspension, etc.), fonctionne à travers les applications algorithmiques des plateformes, c’est parce qu’il y a une délégation totale du management à ces technologies. Celles-ci subissent de temps à autre certaines modifications de programmation pour répondre aux événements de l’activité du transport qui varie en fonction des zones et des périodes de l’année sans que le chauffeur puisse faire partie de ce processus décisionnel :
On a un rapport de dépendance, après on peut l’appeler rapport de pouvoir aussi, c’est-à-dire qu’ils ont le pouvoir. Si vous faites une connerie ils vous déconnectent jusqu’à une période indéterminée ! C’est eux les seuls maitres à bord ! (Ely, 51 ans, VTC à Marseille)
12Dès lors, le chauffeur fait l’expérience d’un travail normatif, qui au moment où il est interrompu par une situation imprévue, car ingérable par l’algorithme ou par une suspension automatique, entrave le processus d’activité. Étant donné que le VTC n’a pas le pouvoir d’agir, il tente de dépasser la communication algorithmique pour entrer en contact avec les acteurs humains de la plateforme. Cela se passe soit par une prise de rendez-vous dans un point physique d’accueil ou via des appels vers les centres téléphoniques de la plateforme. Dans tous les cas, la communication des représentants des plateformes reste standardisée et l’information s’avère insuffisante puisque les agents d’accueil et les téléconseillers sont également dépourvus de pouvoir décisionnel :
Depuis quelques mois il y a un service d’assistance téléphonique mais là encore c’est pareil. On appelle et on nous dit certaines démarches sur nos demandes mais ils ne peuvent pas nous dire “oui je change la donne immédiatement, je règle votre problème”, on a toujours affaire à des intermédiaires qui font tempos entre les VTC et les personnes décisionnaires. Même lorsque nous rencontrons certaines personnes qui ont pour rôle justement d’établir une communication entre les chauffeurs et le siège on nous dit “moi je n’ai pas de pouvoir décisionnaire, je vais transmettre au siège” et il y a même des gens de l’application en France qui ont répondu pendant des mois “ce n’est pas nous qui décidons, ça se décide au siège en Californie”. (Nathan, 40 ans, VTC à Marseille et président d’une association de VTC)
13Dans cette conjoncture, il s’avère que lorsque le travail VTC est médié par les plateformes, il subit une rationalisation extrême. Nous justifions le choix de l’adjectif « extrême » pour caractériser ce type d’organisation par le fait que la totalité du travail des chauffeurs est désormais normalisée par l’appui d’une application numérique. De ce fait, cette nouvelle forme organisationnelle va au-delà de ce qu’étudie Bouillon (2005) dans les entreprises marchandes et non marchandes où les activités cognitives connaissent une homogénéité de leurs principes fondamentaux.
14La rationalisation extrême du travail VTC se révèle alors dans les critères mis en œuvre dans les algorithmes et dans une délégation totale de l’organisation managériale à ces machines chargées d’interagir avec les usagers selon un ensemble de normes. Le peu d’accessibilité aux acteurs humains de la plateforme et la réduction de ces interventions à des procédures standardisées à peine différentes des logiques algorithmiques, dirigent les VTC vers une hyperconnexion. La raison est que le seul recours à la plateforme se fait via le smartphone et l’application qui, tout en étant accessibles partout et à n’importe quel moment, ne constituent pas de véritables solutions.
15L’hyperconnexion se définit comme un usage intensif des TIC susceptible de générer des risques psychosociaux pouvant aller jusqu’au burnout comme le soulignent Carayol et al., (2017) dans leur étude des cadres « débordés » par les technologies. Or, si les cadres ont quelques possibilités de déconnexion des TIC tout en continuant à travailler, l’activité du VTC repose en intégralité sur l’application numérique ce qui permet de souligner un phénomène d’hyperconnexion beaucoup plus critique chez les chauffeurs. En raison de longues heures de travail qu’exige le métier du VTC notamment lorsqu’il est médié par les plateformes, les connexions via les applications VTC ne peuvent qu’être intensives. Nous résumons dans le tableau suivant les facteurs déclencheurs de l’hyperconnexion :
Tableau 2. Facteurs déclencheurs de l’hyperconnexion
|
Hyperconnexion dans des situations normales de travail
|
Hyperconnexion dans des situations problématiques de travail
|
Hyperconnexion renforcée dans des situations de fortes demandes
|
|
– Envoi intensif ou ralenti des courses
– Notation moyenne ou inférieure à la norme acceptée
– Taux d’acceptation moyen ou inférieur à la norme acceptée
|
– Conflits avec clients
– Mail de menace de suspension
– Suspension
|
– Mail ou SMS pour informer sur une majoration
– Mail ou SMS pour informer sur une réduction
|
Source : auteure.
16Dans cette conjoncture, nous notons que l’organisation du travail VTC via les plateformes est pensée de manière à diriger le chauffeur vers un usage intensif de l’application. Le fait qu’elle s’appuie sur des règles contraignantes conduit le travailleur à un état d’instabilité et de frustration puisqu’il doit maintenir un niveau d’excellence de performance malgré les conditions difficiles de son travail (longues heures de travail, embouteillage, pollution, etc.). La fréquence avec laquelle l’envoi des courses s’effectue via l’application varie en fonction des zones géographiques et des périodes du travail. Il suffit que cette fréquence soit accélérée (ce qui est le cas pour 82 % de nos interrogés puisqu’ils exercent dans la région parisienne qui connaît de fortes demandes) ou ralentie, pour qu’elle bascule le chauffeur dans l’hyperconnexion :
Travailler avec les plateformes à Paris n’est pas la même chose que travailler à Lille […]. Les VTC Parisiens ont du travail mais ils ont des bouchons, le stress de la ville, etc. Nous, c’est moins bouché, mais il y a parfois moins de courses […] J’ai donc ce sentiment de culpabilité, c’est un sentiment bizarre, un sentiment de faire la mauvaise affaire […] une frustration, on est frustré. (Mustapha, 37 ans, VTC à Lille)
17Les pratiques d’hyperconnexion repérées dans des situations problématiques du travail VTC comme l’envoi des mails de menace de suspension à la suite d’un conflit avec un client ou pour ce qui est d’une transgression d’une charte par la plateforme, conduisent le chauffeur à multiplier ses heures de travail afin d’améliorer son taux de notation. Lorsqu’il est suspendu, son hyperconnexion est plutôt observée dans ses tentatives d’entrer en contact avec la plateforme et dans le processus d’attente de réponse. Cette situation provoque un état de stress extrême :
J’ai vu la réaction des chauffeurs, je vous jure il y en a qui pleuraient, ils suppliaient Uber. Franchement ça me fait mal au cœur, ils pleuraient sur le téléphone, ils ne voulaient pas se faire déconnecter ! […] Donc il y a un impact psychologique, vous allez jusqu’à supplier quelqu’un, voyez les conséquences […] En plus il y a le stress aussi du téléphone de dire “où est-ce que je vais manquer l’appel d’Uber ou pas ?” parce qu’il faut attendre qu’Uber vous appelle pendant au moins des fois jusqu’à trois mois, pendant trois mois vous êtes là, comme un fou… (Bassim, 36 ans, VTC et secrétaire général d’un syndicat VTC à Lille)
18On a pu observer que l’hyperconnexion est renforcée par la plateforme durant des périodes où il y a de fortes demandes de courses. Pour cela, il existe un ensemble de techniques de motivation afin de susciter le chauffeur à travailler, comme l’envoi des mails et des SMS de majoration, de réduction ou encore de bonus :
Je déposais mes enfants à l’école, il fallait que je passe vite pour me retrouver sur l’endroit de la majoration. Ils avaient fait une fois un bonus, il fallait faire trois courses avant 10h pour pouvoir bénéficier d’une majoration mais je n’y suis jamais arrivée malgré tous les efforts possibles mis en place. Je ne sais pas si c’est une arnaque mais moi je n’y suis jamais arrivée. (Soumaya, 37 ans, VTC à Paris)
19En définitive, le travail VTC via les plateformes fonctionne à travers une médiation info-communicationnelle automatique susceptible de conduire à une hyperconnexion en raison de ses règles contraignantes et des phénomènes d’accélération ou d’attente des courses. Le statut d’indépendant des chauffeurs place ces derniers dans un état d’insécurité lorsque la totalité de leurs revenus dépend des plateformes.
20Dans cette mesure, la rationalisation du travail VTC s’avère incompatible avec ce qui peut être supporté et enduré par le corps et le psychisme humain. À travers des expériences de fatigue, de maladies et de souffrance au travail, certains chauffeurs développent une prise de conscience de la nocivité de leur activité sur les plateformes pour leur santé. Ce constat a été également mis en exergue par Felio (2015) dans son étude des cadres hyperconnectés où elle souligne que les attitudes stratégiques face à la connexion émergent chez ces professionnels à la suite des expériences de troubles physiques et psychiques.
21D’autres chauffeurs développent des réflexions anticipées sur leur santé au travail, pour des raisons liées par exemple à leur personnalité, leurs expériences professionnelles, leur situation financière, leur âge, etc., avant de subir des situations extrêmes d’épuisement. Dans les deux cas, la réponse à cet environnement difficile de travail est accompagnée d’un ensemble de mécanismes de résistance pour faire face à l’hégémonie des plateformes et sa violence sur la santé :
J’étais averti que ce n’était pas tout rose, notamment la pression psychologique […]. Vous allez vous orienter vers l’activité de VTC, il faut bien que vous achetiez un véhicule […]. Pendant cinq ans, vous avez un amortissement à payer, vous devez payer le véhicule mais en parallèle Uber peut vous déconnecter, il vous met de la pression, vous avez refusé un client, vous avez mal fait ça… (Yasser, 44 ans, VTC à Paris)
22Plusieurs éléments permettent d’expliquer cette variété d’expérience de la gestion des effets délétères du travail via les plateformes comme les facteurs sociologiques, individuels, culturels, psychologiques, etc. qui distinguent chaque chauffeur puisque ce groupe professionnel est très hétérogène. Ajoutant à cela que la forte médiatisation de la situation des VTC et la création de plusieurs plateformes d’échange entre ces travailleurs, ont participé au partage de plusieurs informations autour de ce métier depuis sa transformation numérique. Dans ce contexte, la souffrance au travail vécue ou observée s’avère le noyau donnant naissance aux résistances individuelles. Celles-ci peuvent se transformer dans certaines situations en une résistance collective organisée à travers un syndicat ou une coopérative.
23Depuis sa plateformisation, le VTC est devenu un métier hétérogène d’où la difficulté de créer un collectif pour porter un projet capable de faire face aux plateformes. Au cours des dernières années, les études qui portent sur l’axe de la résistance collective des chauffeurs VTC dont nous notons principalement celles d’Abdelnour et Bernard (2020, op. cit.) et de Freyssinet (2019) soulignent un ensemble de pratiques collectives pour contester les politiques des plateformes (déconnexion massive, grèves, manifestation, occupation des locaux d’Uber, etc.). Nous avons également repéré dans notre enquête ces pratiques de résistance dont nous déduisons des conclusions différentes.
24En effet, Abdelnour et Bernard défendent le postulat de la nécessité de qualifier les chauffeurs VTC en salariés afin de résoudre la question de la précarité et de l’insécurité des travailleurs ubérisés. Or, la majorité des chauffeurs que nous avons interrogés veulent rester des indépendants. L’adhésion aux syndicats qui constitue un pourcentage de 44 % dans notre étude d’un échantillon de 50 chauffeurs n’explique pas toujours cette volonté de devenir salarié mais de faire pression afin de participer aux processus décisionnels des plateformes.
25De ce fait, la résistance collective des chauffeurs a pour objectif de créer des changements organisationnels à l’intérieur des plateformes ce qui permet d’observer une tentative d’imposer un modèle bottom-up. Comme l’explique Taylor (1993), le changement organisationnel adopte un modèle top-down lorsqu’il provient du texte, c’est-à-dire des règles et des chartes mises en place par la direction, et qu’il incarne un modèle bottom-up lorsqu’il a pour source la conversation, c’est-à-dire des tentatives des salariés pour modifier les règles de l’entreprise. Si jusqu’à maintenant le modèle observé dans les plateformes est celui d’un top-down, la résistance des chauffeurs vise de renverser l’accaparation de la direction des plateformes du pouvoir décisionnel non seulement au niveau intérieur de ces structures mais sur l’ensemble du secteur de transport de personnes. La mise en œuvre aussi du projet de la coopérative traduit par excellence cette grande tentative de résistance puisqu’il s’agit de créer un modèle alternatif aux plateformes où les VTC y seront des actionnaires et participeront à l’organisation de leur travail :
La coopérative c’est autre chose, la coopérative c’est de créer une structure économique entre chauffeurs qui puissent travailler convenablement et qui puissent créer un contrepoids contre les plateformes, c’est-à-dire on va créer une GIE, un groupe d’intérêt économique qui peut avoir la forme d’une SA… une société qui proposera une alternative à Uber et toutes les autres plateformes. (Halim, 34 ans, VTC à Paris)
26Dans cette mesure, nous qualifions l’ensemble de ces actions réalisées par des chauffeurs, de pratiques de résistances collectives face à ces plateformes. Nous sommes ainsi dans un rapport de force entre deux entités : d’un côté on retrouve la puissante entreprise Uber et les autres plateformes qui accaparent le pouvoir ; de l’autre, les chauffeurs qui subissent cette violence qu’ils essayent de combattre. L’emploi du terme de résistance souligne cette inégalité dans le rapport de force qui se joue entre Uber et ses chauffeurs, car si elle était approximativement égale, nous aurions pu la décrire par des notions telles que la concurrence, la compétition ou le combat. Or un des éléments cruciaux qui justifie ce recours à cette notion porte sur le fait qu’au sein de ces plateformes, le seul interlocuteur des chauffeurs est l’algorithme comme nous l’avons précédemment démontré. Par ailleurs, il ne saurait y avoir de rapport de force égalitaire entre des salariés et une entreprise hégémonique qui dispose d’un capital financier colossal. L’absence de managers humains au sein des plateformes et leur inaccessibilité contribuent également à renforcer chez les chauffeurs, le sentiment d’être en conflit avec un robot voire de se transformer soi-même en une machine :
[…] entre partenaires, entre salariés, entre tout type de relation, il y a une communication qui ne doit pas se faire automatiquement. Face à nous, face à eux, on n’est pas des robots, on est des humains, on travaille, on a besoin d’avoir une certaine communication. (Mamadou, 33 ans, VTC à Paris)
27L’installation d’Uber dans plusieurs pays dans le monde généralise la disruption destructive du métier de transport de personnes. Cependant, ce qui marque une différence entre la France et certains pays comme le Danemark, la Chine, la Hongrie, etc. où l’entreprise Uber a été interdite, c’est à la fois la force des syndicats des taxis et des chauffeurs privés et la coopération des représentants politiques afin de contrôler l’hégémonie des plateformes. Or, un changement organisationnel bottom-up qui vise des organisations telles que les plateformes médiatrices qui ne sont pas réglementées et qui occupent une place monopoliste dans le marché de transport, nécessite une résistance collective qui va au-delà des professionnels de ce secteur. En France, la résistance est principalement portée par les chauffeurs, ce qui a abouti à peu de changements laissant de ce fait s’accroitre la puissance d’Uber. Si notre enquête qualitative d’un échantillon de 50 chauffeurs montre que ces professionnels vivent l’expérience quotidienne de souffrance au travail engendrée et renforcée par un système info-communicationnel d’une rationalisation extrême, les conséquences de cette situation tendent de plus en plus à se généraliser à d’autres secteurs selon plusieurs enquêtes indiquées dans l’article. Ce phénomène, qui porte le nom d’ubérisation, est déjà en train de prendre de l’ampleur. Il semble ainsi urgent que la société toute entière se saisisse de ce sujet afin de déployer des stratégies de résistances collectives efficaces face à des plateformes numériques qui poussent l’organisation rationnelle du travail à son paroxysme.