1A cidade do Natal, capital do Rio Grande do Norte, nasceu “à sombra” de um rio, o Potengi. Ao longo de seus mais de quatro séculos de existência, a cidade manteve relações com o seu rio que podem ser apreendidas das mais diversas formas. Nesse trabalho, queremos explorar algumas facetas da relação histórica do Rio Potengi com a cidade do Natal.

3Propomos cinco períodos históricos específicos de análise – aqui chamados de Tempos - que podem servir para expressar as relações que se estabeleceram entre o Rio Potengi e Natal. São relações de certa forma contraditórias, ora tendendo, em termos de predominância, para a aproximação entre o rio e a cidade, ora para o seu distanciamento, se não físico, pelo menos simbólico. Sem qualquer pretensão de sermos exaustivos – afinal, são mais de quatro séculos de história, queremos, no entanto, destacar o que pode ser considerado como expressões pontuais de processos históricos bem mais longos entre ambos.

Tempo 1: o rio como aliado da cidade nascente (1599-1614)

4Dentre as várias características morfológicas do sítio urbano inicial de Natal, comuns a diversos núcleos urbanos fundados por portugueses na América portuguesa e em outras partes, está a proximidade do seu sítio com uma fonte de água. Assim, Natal foi fundada em 1599 às margens do rio inicialmente chamado Grande, mas desde cedo também de Potigi, o atual Potengi. A cidade é, pois, como tantas outras cidades de colonização portuguesa, fruto de um curso d’água. Não há registros documentais explícitos sobre os motivos da escolha do sítio no qual surgiria a cidade. Contudo, não é difícil conjecturar que a proximidade com o Rio Grande fosse um deles: o rio poderia fornecer a tão essencial água para o consumo dos habitantes da cidade, mas também para os animais, bem como servir para os moinhos e engenhos; poderia ser fonte de alimentos, principalmente por meio da pesca; poderia servir como meio de penetração no território, em seu trecho navegável. Essas razões, que não são privilégio de Natal, estão entre as que justificaram plenamente a escolha do sítio urbano também dessa cidade nas proximidades de um rio.

5A importância de tal proximidade pode ser atestada de diversas maneiras. Primeiramente, pela localização da Fortaleza dos Reis Magos, construção iniciada em 6 de janeiro de 1598, pouco mais de um ano antes da fundação de Natal. Essa edificação militar, fundamental no processo de conquista da capitania, se situava, não por acaso, na foz do Rio Grande, entre rio e mar. A Fortaleza, ao mesmo tempo em que servia de sentinela ao longo da costa atlântica, impedia a entrada de intrusos rio adentro.

• 6 Apud, Medeiros Filho (1997: 18).

Neste Rio Grande, podem entra muitos navios de todo porte, porque tem barra funda de dezoito até seis braças (...) tem este rio um baixo à entrada da banda do norte, onde corre água muito à vazante e tem dentro algumas ilhas de mangues, pelo qual vão barcos por ele acima quinze ou vinte léguas e vem de muito longe. Esta terra do Rio Grande é muito sofrível para este rio se haver de povoar, em o qual se metem muitas ribeiras em que se podem fazer engenhos de açúcar pelo sertão. Neste rio há muito pau de tinta onde os franceses o vem carregar muitas vezes6.

7É por esse motivo que antes do início da construção da Fortaleza, em janeiro de 1598, as forças militares portuguesas tiveram que primeiro “descobrir o rio”, em busca de possíveis inimigos, que não tardaram a surgir:

No dia seguinte pela manhã mandou Manuel Mascarenhas dois caravelões descobrir o rio, o qual descoberto, e seguro entrou a armada à tarde guiada pelos marinheiros dos caravelões, que o tinham sondado, ali desembarcaram, e se trincheiraram de varas de mangues para começarem a fazer o forte não tardaram muitos dias que não viessem uma madrugada infinitos, acompanhados de 50 franceses, que haviam ficado das naus do porto dos Búzios, e outros que aí estavam casados com potiguares, os quais, rodeando a nossa cerca, feriram muitos dos nossos com pelouros e flechas, que tiravam por entre as varas (...) com o que não desmaiaram antes como elefantes à vista de sangue mais se assanharam, e se defenderam, e ofenderam os inimigos tão animosamente que levantaram o cerco (SALVADOR, 1627: 105).

9A exploração da pesca, principalmente por questões de subsistência inicialmente, pode ser visualizada na Figura 1 abaixo, que reproduz e comenta um mapa da foz do Rio Grande, publicado em 1609, cerca de uma década apenas após a fundação de Natal. Entre outras informações dignas de nota, como a indicação do sítio urbano da capital potiguar, no mapa se localiza a Fortaleza às margens do Rio Grande e as redes de pesca e portos de pescaria, em vários pontos do rio e do mar, demonstrando ser essa uma atividade que se desenvolveu desde cedo, pelos moradores de Natal e das vizinhanças.

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11A exploração inicial do Rio Grande pode ser mais bem visualizada num outro documento, intitulado O Treslado do auto e mais diligências que se fizeram sobre as datas de terras da capitania do Rio Grande, que se tinham dado (ANÔNIMO. O Treslado...1909). Tratava-se de um dossiê que encerrava um conjunto de documentos cujo objetivo era registrar de forma ordenada as concessões de terras já distribuídas ou, como se dizia então, “repartidas” aos colonos na capitania do Rio Grande, assim como evitar os abusos nessas concessões. Nesse documento, que reúne 186 doações de datas de terras aos colonos, várias referências nos ajudam a entender a relação dos habitantes da cidade com o rio. A data 51 é um exemplo:

• 8 Outro exemplo se encontra nas datas 14 e 54. A data 14, que tivera outro beneficiário, foi doada po (...)

A data 51 deu João Rodrigues Colaço ao padre vigário Gaspar Rocha em 23 de junho de seiscentos e três, são mil e quinhentas braças, que começam da boca do rio Guaraú pelo Rio Potigi acima, e quinhentas para o sertão, não fez benfeitorias e é o porto de pescarias que foi dos capitães todos, e hoje é de Pero Vaz a quem o deu o senhor governador Gaspar de Souza, é o melhor porto de pescaria que aqui há e está defronte da Fortaleza8.

13No mapa da Figura 1 aparecem três portos na margem direita do rio, próximos à Fortaleza. Ainda que não sejam citados como tais no mapa de 1609, eles certamente também funcionavam como “portos de pescaria”. Um desses três portos é citado explicitamente na data 44:

A data quarenta e quatro deu João Rodrigues vassalo [sic] a Manoel Rodrigues e a Antônio Freire seu cunhado em trinta de março de seiscentos e dois, é um porto de pescaria, junto à Fortaleza desde o recife até o riacho primeiro, e hoje dos soldados por o mandar assim o senhor governador geral Gaspar de Souza, e pescam os soldados nele com sua rede (grifos nossos).

É este rio o mais fértil de peixe que há na Bahia, digo no Brasil, e nele se faz muitas e grandes pescarias. E as mesmas pelas costas no verão de que vai muito peixe salgado à Paraíba e a Pernambuco (Apud, LYRA, 2008: 58).

15Em outro trabalho de nossa autoria, analisamos detalhadamente o auto da repartição de terras do Rio Grande (TEIXEIRA, 2014). Na impossibilidade de nos estendermos mais sobre esse documento aqui, queremos pontuar a partir dessa analise que, além da pesca, várias outras atividades produtoras pressupunham ou manifestavam claramente a proximidade da cidade do Natal com o Rio Potengi ou com outras fontes aquíferas. Assim, o auto de repartição ainda nos permite concluir que: 1) o processo de ocupação de terras se dava a partir da cidade do Natal, por distribuição de datas de terras (sesmarias) aos colonos, localizadas às margens do Potengi e de outros rios, metade de sua dimensão para cada margem; 2) a criação de gado, as roças, a plantação de cana para a produção de açúcar, o recorte e retirada da madeira e o sal eram o que havia de essencial na produção da capitania por volta de 1614. Desses, a produção da cana tinha, na visão dos colonizadores, um lugar de destaque devido ao seu alto valor de mercado. Todos esses itens de produção se localizavam nas ribeiras dos rios e lagos do litoral oriental da capitania, área de ocupação colonial mais antiga, e particularmente às margens do Rio Grande, próximo a Natal, colaborando para diminuir a fragilidade da vida urbana da cidade nascente. Afinal, a maior parte dos primeiros colonos se localizava na cidade do Natal e nas suas redondezas. O documento de repartição de terras deixa entrever, em vários momentos, que a distância de algumas das datas doadas em relação ao sítio urbano de Natal e, por conseguinte, do seu rio, explicava o fracasso de sua exploração, seja com o gado, com a cana ou com outra produção qualquer.

Tempo 2: o comércio, o rio e a cidade (1700-1900)

16O Tempo 2 (1700-1900), que também é predominantemente de aproximação, é subdividido em dois períodos, como se verá a seguir.

O Rio Grande como fonte de renda (1700-1800)

17A continuidade das relações de aproximação da cidade do Natal com o Rio Grande permanece ao longo do século XVIII. Ela pode ser detectada a partir de alguns episódios que revelam que o rio continuava a ser fonte de exploração dos moradores da cidade.

18Uma carta do Provedor da Fazenda Real, Teotônio Fernandes Telmudo, datada de 08 de junho de 1741, começa informando que “(...) o rio que dá nome a esta capitania é navegável e só se atravessa em embarcações”. Ao vir morar na cidade, o Provedor se deu conta de que havia uma taxa que os moradores pagavam para a travessia do rio, e que, ao invés de ser recolhida pela Provedoria da Fazenda, que tinha legalmente o direito sobre esse imposto, segundo o Provedor,

(...) era a Câmara que administrava a passagem e cobrava os tais direitos para as despesas do Conselho, como também dois mil réis de cada pesqueira das que há na costa do mar cada ano: e que, além disto, costumava dar datas de terra em circuito de uma légua desta cidade e na mesma cidade, tudo por uso antigo sem para isso terem foral nem para outra cousa alguma sobre o que tinha havido contenda perante o desembargador Cristóvão Soares Reymão que afinal julgava lhe não tocava pela falta do dito foral e também por não haver exemplo nos lugares e vilas circunvizinhas, de que a mesma Câmara apelara para o juízo dos feitos de sua Real coroa de onde ainda não tinha vindo decidida a tal dúvida.

19Os colonos, donos de datas na ribeira do Rio Grande ou não, também disputavam o direito dessa exploração, como demonstra um dos documentos que fazem parte dos autos, datado de 14 de julho de 1744, segundo o qual

• 12 Os documentos parcialmente transcritos sobre esta questão encontram-se em AHU-RN, Cx. 04, Doc. 266.

(...) pela conta que deram a Vossa Majestade os oficiais da câmara desta cidade sobre a arrematação que intentaram fazer da passagem da ribeira e não ser conveniente que se cumprisse a sentença que alcançaram os donatários da referida terra da ribeira e mais razões nela expandidas (...) ordena Vossa Majestade por resolução sua de 29 de janeiro de 1744 que (...) não se devem conceder sesmarias sem se reservar meia légua de terra para uso público junto dos rios em que há barca ou canoa e que também à Câmara não deva ser tirada da posse da légua de terra que se costuma deixar para uso do povo e rendimento das Câmaras e assim se praticará neste caso (...) ainda que não tenha foral que lhe conceda a dita terra, nem ainda podem as Câmaras aforar aos particulares o que é próprio dos conselhos sem permissão minha, porém a passagem da barca como direito real não pode pertencer à Câmara e toca a sua administração ao Provedor da fazenda real aonde deve cobrar-se o rendimento da barca ou canoa sem prejuízo do serviço público12.

• 18 Dias (2008: 235-236).

Entre 1811 e 1813, a Capitania produziu 461 000 peixes secos, consumindo e permanecendo para o comércio local 40% da produção e exportando para Pernambuco os demais 60% (...) os pescados movimentaram a economia colonial da capitania a ponto de criar circuitos mercantis intracolonial, ligando as Capitanias vizinhas, notadamente a de Pernambuco – quando os próprios pescadores vinham de outras localidades da Colônia ou quando enviavam suas redes de pesca para essa prática. De uma forma ou de outra, as rotas mercantis gestadas pela pesca tornaram o peixe seco um atrativo econômico relevante para a Capitania, tendo em vista que, além do peixe, disponibilizamos de quantidades vultosas de sal18.

23Ainda que a análise seja genérica – afinal se tratava da produção pesqueira e toda a capitania, que detinha vários rios e lagoas onde o peixe era abundante, o fato é que o Rio Potengi continuava a ser, desde o Tempo 1, como vimos, um dos principais pontos dessa atividade, aproximando os habitantes de Natal do seu rio. A simples referências aos portos da cidade, de onde não somente o pescado, mas também o algodão e outros produtos eram exportados, principalmente para Pernambuco, reforça esse aspecto.

O Rio Grande ou Salgado como rota comercial: Natal e outras localidades ribeirinhas (1800-1900)

24Nesse período se destaca o florescimento comercial de algumas localidades situadas às margens do Rio Salgado, como o Rio Potengi ou Rio Grande passou a ser chamado no século XIX. Esse florescimento tem profundas implicações para a cidade do Natal. Evidentemente, a atividade comercial em torno do rio precede o século XIX, como vimos desde o Tempo 1. Nesse Tempo 2, contudo, a atividade comercial é particularmente visível e de profundas implicações para a relação entre Natal e o Rio Potengi.

25O oficio do Capitão-mor do Rio Grande do Norte, José Francisco de Paula Cavalcanti Albuquerque, datado de 15 de abril de 1807, serve com introdução a este novo momento. Ele afirma que

• 19 O ofício é endereçado ao secretário de estado da marinha e ultramar Visconde de Anadia, João Rodrig (...)

(...) há diversas freguesias e povoações no seu termo [Natal], que vão em aumento, e é o total de seus habitantes 6 290. A maior parte dos víveres são transportados para a cidade pelo rio, em razão de ela ser cercada distante três léguas pela parte do sul, por grandes morros de areia (...) os seus edifícios são todos muito maus, à exceção da casa de residência dos governadores, do Erário e da casa de Câmara. Há no dito termo 33 fazendas de gado (...) 7 engenhos de fazer açúcar e 4 engenhocas de fazer rapaduras e aguas ardentes (...) a abundância de peixes fornece aos ditos povos e a todos os mais que habitam nas vizinhanças de toda a costa, um grande comércio, pois em toda ela pescam, apesar da falta de mãos que lhe facilitem a pesca. O azeite tanto de peixe como de mamona de que há uma fábrica na cidade, também é um ramo de comércio apenas principiado que vai em grande aumento19.

27Um ou mais caminhos ligando a cidade do Natal ao Rio Grande devem ter existido desde o início da colonização, a exemplo da estrada que o Senado da Câmara decidira construir ligando a aglomeração ao rio para melhor defendê-la contra os “gentios” em 1689, durante a Guerra dos Bárbaros (TEIXEIRA, 2009: 361). Contudo, um desses caminhos antigos é explicitamente citado em documento de 1805. Ele ligava o rio à acrópole, ou cidade alta, onde ficava a cidade propriamente dita. Uma ladeira íngreme, as chuvas dificultavam o trânsito de pessoas e mercadorias por ela. O Capitão-mor Lopo Jaoquim de Almeida Henriques fez melhorias significativas na ladeira, segundo um documento escrito e assinado pelos vereadores de Natal, juntamente com a “principal nobreza da população desta cidade”, em 29 de maio de 1805. Os autores do documento dizem que

• 21 O documento foi escrito em apoio ao capitão-mor, que era objeto de uma investigação pelos maus-trat (...)

(...) até a grande estrada que fez Lopo Joaquim de Almeida Henriques, do desembarque do porto para esta cidade, a grande obra e também a última de que falamos a Vossa Alteza Real. Aqui é onde este governador se faz admirar e rouba a atenção de toda a população, as grandes cavidades que faziam as enxurradas (...) deixava um passo íngreme a subida do desembarque da cidade, porém Lopo Joaquim não perde de vista esta grande obra: chama operários e atenta, e muitas vezes foi visto com uma picareta na mão ensinar a despedaçar e a arrancar pedras soberbas; outras vezes ele mesmo também com os seus próprios braços pegando na enxada, ensinou a aplainar e endireitar a mesma estrada, fazendo trabalhar nesta laboriosa empresa e até muitas vezes sustentado a sua custa todos aqueles presos que se achavam a sua voz recolhidos à cadeia, e em pouco tempo (...) apresenta e ao público um plano inclinado por onde desembaraçadamente se desce e sobe sem a menor objeção e dificuldade21.

28O relato destaca que o caminho ligando o porto, localizado à margem do Rio Grande, e a cidade –já existia, e devia ser muito antigo. Essa estrada íngreme era conhecida como “Rua da Cadeia” por se iniciar na praça central da cidade próximo à casa de Câmara e cadeia, situada na acrópole. Em 1847 ela se chamava de “Caminho Novo do Doutor Sarmento”. Sofreu intervenções posteriores, como descritas por Rodrigues (2006), fundamentando-se em outros autores. Hoje, essa rua, bastante larga, se chama Rua João da Mata (Figura 2).

29Nas proximidades do rio formou-se uma animada feira, que ocorria num local conhecido como Passo da Pátria. Essa feira, que ainda acontecia nas duas primeiras décadas do século XX, recebia, por meio do rio, vários tipos de produtos de outras localidades, e abastecia a cidade valendo-se do caminho em apreço. O Presidente da Província do Rio Grande do Norte, José Meira, ao decidir calçá-lo em 1866, afirma:

• 22 Apud, Rodrigues (2006: 46-47). A transcrição acima obedece à grafia do português atual, ao contrári (...)

A necessidade de calçar a ladeira da cadeia, por onde subiam as pessoas e se fazia o transporte dos gêneros, que pelo rio chegavam de diferentes partes a esta capital, era tão saliente, que bastava examiná-la e ter o mal ligeiro conhecimento das cousas do lugar para compreendê-la (...) o calçamento desta ladeira não é uma comodidade só para os habitantes da Capital, não importa um simples aformoseamento, é a continuação por assim dizer, da via fluvial por onde chegam em grande parte os gêneros alimentícios do mercado publico (...) É pois uma obra de interesse para o comércio e de utilidade incontroversa, como geralmente se reconhece22.

30O Passo da Pátria, mas também a Alfândega, igualmente situada às margens do Rio Salgado, representavam elementos de ligação da cidade com o rio e com florescentes localidades comerciais ao sul do mesmo rio, como Macaíba e o porto de Guarapes, ambos situados às margens do afluente Jundiaí. A Figura 3 mostra o plano topo-hidrográfico de 1847 e a ampliação de parte dele, no qual estão identificados o Caminho Novo do Doutor Sarmento ou Rua da Cadeia, atual João da Mata, e sua ligação com o porto, assim como o Aterro do Salgado, ou a passagem da coroa, localizada do outro lado do Rio Salgado, ao qual voltaremos. A Figura 4 mostra as relações hidrográficas e terrestres de Natal com essas e outras localidades do litoral, em 1878.

A partir de (a), croqui com trecho ampliado (b). Convenções do croqui: “Demarcação em vermelho: Aterro do Salgado e Ladeira da Cadeia. As mercadorias desciam pelo rio Jundiaí e paravam no porto do Passo da Pátria, tradicionalmente utilizado para o abastecimento interno da capital, via Cidade Alta”.

Fonte do croqui e do texto correspondente: Rodrigues (2006: 46

31Esse complexo comercial envolvendo Natal e outras localidades às margens do Rio Salgado e de seus afluentes, como o Jundiaí, incluem vários pontos estratégicos. Em Natal se localizavam, além do Passo da Pátria, da Alfândega, do Caminho Novo do Doutor Sarmento e do Aterro do Salgado, também o cais da Tavares de Lyra. Fora da cidade faziam parte dessa “rede” pontos estratégicos como o entreposto e porto de Guarapes, a antiga estrada de Macaíba, a cidade e o porto de Macaíba, bem como o entreposto de Utinga.

32Enfim, o século XIX é marcado por uma maior atividade comercial, fruto do liberalismo econômico típico dessa centúria, que foi caracterizado na província do Rio Grande do Norte por várias ações que vão desde os incentivos fiscais do governo provincial para o desenvolvimento do comércio de exportação, pelo surgimento de uma classe tipicamente capitalista, com homens de negócio, a exemplo, entre outros, do comerciante Fabrício Gomes Pedrosa, pelo desenvolvimento da feira livre e das transações comerciais entre os núcleos urbanos, especialmente do litoral. Nesse contexto, o Rio Grande ou Salgado tem um papel fundamental. Natal se aproxima do rio e de outras localidades às suas margens por via do comércio. Às margens do Rio Grande se desenvolve, em Natal, uma área comercial, para além da feira do Passo da Pátria, detectada por Henry Koster (1978: 89) quando de sua passagem em 1810. Ele calculou que nessa área às margens do rio viviam entre 200 e 300 habitantes, e nela residiam “(...) os negociantes do Rio Grande.”

Figura 4. Fluxos em torno do Rio Salgado em 1878 Agrandir Original (jpeg, 112k) .

O mapa é acompanhado do seguinte texto: “Mapa dos fluxos do rio Salgado no ano de 1878. Havia pelo menos dois tipos de transporte no rio. Um era destinado ao comércio de exportação, cujos principais entrepostos eram a Ribeira e o porto de Guarapes. O comércio de abastecimento interno era polarizado pelo porto de Macaíba e do Passo da Pátria. Notar que conexão terrestre dos entrepostos situados no Jundiaí era muito mais eficiente do que a da Capital”. Fonte da Figura e do texto: Rodrigues (2006: 81)

Tempo 3: o rio como obstáculo para a cidade (1850-1916)

33Por outro lado, e contraditoriamente, o Rio Salgado, Grande ou Potengi “se distanciou” da cidade ainda no século XIX, uma vez que passou a ser visto como obstáculo, pois a isolava do interior da província, depois estado do Rio Grande do Norte, prejudicando, assim, o desenvolvimento comercial de ambos. A busca por melhorar a conexão da capital com o interior se dava num contexto que resultava da necessidade de incorporação econômica deste último ao mundo capitalista internacional, ou da extensão de relações tipicamente capitalistas de produção ao campo, pelo viés de Natal.

38Na impossibilidade de uma discussão mais detalhada sobre as estradas de ferro e sua relação com o rio, nos limitaremos a afirmar que essas redes de transporte – primeiramente a Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz, posteriormente incorporada pela inglesa Great Western Railway Company, assim como a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte, todas passando ou se iniciando em Natal e no seu porto – resultaram de uma escolha deliberada da elite político-administrativa da província e, a partir de 1889, do estado do Rio Grande do Norte, no sentido de reforçar o papel de Natal como capital, ao integrá-la com o interior. As estradas de ferro finalmente transpõem o Rio Potengi a oeste e superam o obstáculo representado pelas dunas ao sul, em ambos os casos diminuindo o isolamento da capital em relação ao interior do Rio Grande do Norte e a outros estados. Uma das maneiras mais evidentes desse esforço político se verificou na busca, pela classe dirigente, de uma determinada organização do território e de sua rede urbana ainda em formação que os subordinasse principalmente do ponto de vista econômico, à cidade-capital. Assim, a produção da província e depois do estado – especialmente a cana-de-açúcar e o algodão e seus derivados, que estão em plena ascensão na segunda metade do século XIX - deveria ser escoada por Natal, cidade cujo porto deveria ser o elo entre o interior e outras partes do país e do mundo, por meio do sistema ferroviário que então se implantava. O sistema ferroviário, cujas primeiras experiências se iniciam a partir de 1881, foi implantado, portanto, de tal forma a subordinar economicamente o território e, por conseguinte as demais localidades, à cidade do Natal. É o caso do vale do Ceará-Mirim, zona produtora do açúcar, que tinha no porto de Natal seu ponto de escoamento. Esse reordenamento ou, melhor dizendo, o reforço dessa subordinação territorial, uma vez que Natal já era capital desde sempre, foi em grande parte possível graças à implantação da ferrovia, que desestabilizou o sistema anterior de comunicação fluvial pelo rio Potengi e com isso sufocou cidades que dele se beneficiavam, como Macaíba, gerou disputas acirradas com a elite política da cidade de Mossoró, curiosamente contrária à mudança de capital, e permitiu o investimento no porto e na cidade do Natal, outras facetas desse mesmo processo. O porto e a ferrovia estavam indissociavelmente relacionados, fazendo parte de um mesmo e único sistema. Esse terceiro momento termina simbolicamente em 1916, ano em que se conclui a construção da ponte de ferro sobre o Rio Potengi, um marco em uma luta no mínimo centenária de transposição do obstáculo representado pelo Rio Potengi. A linha de ferro e sua ponte pareciam ser, no discurso da elite, a grande solução desejada para o futuro do estado do Rio Grande do Norte.

Figura 5. Ruínas atuais da ponte da estrada de ferro sobre o Rio Potengi. Agrandir Original (png, 955k) Ao fundo, a cidade do Natal. Fonte: Google Earth.

Segundo o Atlas do Império do Brazil, de Candido Mendes de Almeida. Além das praças, podemos distinguir: 4 igrejas (1: Nossa Senhora da Apresentação; 2: igreja do Rosário; 3: Santo Antônio; 4 Bom Jesus, situada na Ribeira

41Ribeira

); 10 edifícios públicos: (5: o Palácio do Governo; 6: a assembléia provincial; 7 a casa de Câmara e cadeia; 8: tesouraria da fazenda

42fazenda

; 9: tesouraria provincial; 10: a alfândega; 11: Escola (Atheneu); 12: quartel militar; 3: quartel de polícia, ocupando as dependências da igrejas Santo Antônio; 14: hospital militar. Observe a área inundada que ainda separava a cidade

43cidade

alta da Ribeira.

A planta original, aqui modificada, foi reproduzida in (MIRANDA, 1999: 55)

Figura 7. O Passo da Pátria, a linha férrea e o riacho do Baldo. Agrandir Original (png, 954k) O Riacho do Baldo, em vermelho, divide o Passo da Pátria entre o Alecrim, à esquerda, e a Cidade Alta, à direita. Fonte da figura: Medeiros (2011: 79)

Figura 8. Espacialização das áreas adjacentes às ferrovias em Natal Agrandir Original (png, 490k) Nessa figura, chamamos atenção para: 1) a linha vermelha representando a linha férrea serpenteando o Rio Potengi e delimitando a cidade; 2) As áreas periféricas que se formam nas proximidades da mesma linha (hoje bairros do Alecrim, Guarita, Passo da Pátria e Rocas, respectivamente nas cores laranja, rosa, verde escuro e verde claro); 3) Parques ferroviários da Great Western e da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (respectivamente em cor magenta e azul escuro), ambos situados na Ribeira. Fonte: Medeiros (2011: 84)

47A linha férrea também contribui para distanciar a cidade como um todo desse mesmo rio. Áreas desvalorizadas, sujeitas a inundações, perigosamente próximas a linhas férreas que as separam fisicamente do restante da cidade e fundamentalmente espaços de pobreza, essas áreas ribeirinhas funcionam como obstáculo entre o rio e o restante da cidade, especialmente as áreas nobres.

48As Figuras 7 e 8, produzidas por Medeiros (2011), que estudou o impacto dessas redes ferroviárias no espaço da cidade, também discute, baseado num interessante artigo de junho de 1917 que ele transcreve, o fato de que, enquanto a Praça Augusto Severo era o ponto focal da modernidade natalense, essas vias férreas pelas quais passavam os visitantes que chegavam à mesma praça, os expunha, pelo contrário, à feiura e a pobreza dessas periferias (MEDEIROS, 2011: 81-83).

Tempo 4: a aviação aproximando o rio à cidade (1920-1945)

49Ainda que a aviação seja uma “aventura” cujos primórdios antecedem a Primeira Guerra Mundial, é no período do entre as duas Grandes Guerras, particularmente na década de 1920, que a aviação apresenta progressos notáveis. As linhas aéreas se expandem aos poucos em várias direções do planeta. Nesse contexto, Natal apresenta grandes vantagens estratégicas, tendo em vista ser o ponto mais próximo entre a Europa, a África e a América do Sul e, portanto, de onde a travessia do grande oceano representava as menores dificuldades.

Quadro 1. A aviação comercial e estratégica em direção ao Brasil e à América do Sul: Natal como escala internacional (1920 - 1940)

50Aviadores representantes das empresas interessadas empreendiam viagens e estudos prévios no intuito de verificar a viabilidade técnica e comercial das rotas pretendidas, assim como faziam negociações com as autoridades locais no lado americano do Atlântico, as quais estavam ávidas por incluir suas cidades no circuito mundial da aviação nascente. Isso é patente no caso de Natal, que desde a primeira metade da década de 1920, pelo menos, passou a receber visitas desse tipo. O apoio político das elites locais necessário à efetivação desses empreendimentos resultava do desejo de facilitar a comunicação da cidade e do país com centros mais avançados do mundo pelos mesmos motivos comerciais e de prestígio que motivavam as nações do outro lado do Atlântico. Afinal, como o navio e a locomotiva a vapor, o avião era – e mais ainda - símbolo do progresso. O Quadro 1 resume as principais companhias aéreas que fizeram de Natal um ponto de escala incontornável em suas rotas para o Brasil e outros países da América do Sul, entre o final da década de 1920 e início da década de 1940, em plena Segunda Guerra Mundial.

Figura 9. Locais de embarque/desembarque: hidroaviões no Rio Potengi (1922-1939) Agrandir Original (jpeg, 880k) Produzido pelo autor sobre mapa da cidade atual do Google Maps. Os locais se baseiam em Viveiros (2008: 63-192).

54Vários locais ao longo do Rio Potengi serviram de pontos de desembarque dos aviadores que chegaram a Natal. Paulo Viveiros, que repertoriou dezenas de pousos tanto no aeródromo de Parnamirim quanto no Rio Potengi, provenientes de várias partes do mundo entre 1922 e 1939, identificou, para alguns desses voos, pontos de desembarque no rio, sempre na margem direita, do lado da cidade: Praia da Montagem, depois Rampa, o Cais da Tavares de Lyra, a Pedra do Rosário, e a Hidrobase da Compagnie Générale Aéropostale, francesa, (VIVEIROS, 2008: 63-192), depois da Air France, no Refoles, em 1939. A localização aproximada desses locais se encontra na Figura 9.

55O Cais e a Avenida Tavares de Lyra (ou Lira) é mais um sintoma da importância crescente do bairro da Ribeira, a nova centralidade de Natal, citada anteriormente. Sua menção aqui tem a ver com o fato de ela permitir a proximidade dos moradores da cidade ao Rio Potengi e de ter sido porta de entrada da cidade de visitantes antes mesmo de pousarem os primeiros hidroaviões. Antigo cais Pedro de Barro, depois chamado, na década de 1910, de Cais Tavares de Lyra (SIMONINI, 2010: 88), esse cais e avenida foram objeto de várias intervenções, como as empreendidas pelos governadores Joaquim Ferreira Chaves em 1917 (MENSAGEM...1917: 27) e José Augusto Bezerra de Medeiros, dez anos depois (MENSAGEM...1927: 132). Eram obras de “embelezamento” ou “aformoseamento”, típicas de um período em que o desejo de modernização atingia de cheio a cidade e o bairro da Ribeira em particular, então em plena efervescência. Joaquim Ferreira Chaves, por exemplo, afirma em sua mensagem ter feito a “(...) reconstrução do cais ‘Tavares de Lira’ e arborização da avenida do mesmo nome”. A avenida, cujo cais sobre o Potengi - por onde chegavam os viajantes, primeiramente de barco e depois também, ainda que provavelmente menos frequentemente, também por hidroaviões - se tornaria um centro de sociabilidade da elite natalense até a Segunda Guerra Mundial. George Dantas captou esse aspecto da avenida e de outras, como a Junqueira Aires (ou Ayres), em fins de 1920:

• 45 . Sobre a importância, inclusive política dessa mesma avenida ainda ano final da década de 1930, ve (...)

A Junqueira Ayres, no final da década de 1920, era a avenida por onde passavam os bondes e os ônibus, desciam as normalistas e estudantes rumo à Escola Doméstica; rumo à Av. Tavares de Lira, iam-se às vitrines à moda parisiense, aos cafés e rotisseries e aos pontos chics de reunião, passear a elegância e o spleen de Natal; assistir as regatas no rio Potengi ou aos espetáculos e filmes do Cine-theatro Carlos Gomes e do Politheama. Pela Av. Junqueira Ayres passavam muitos daqueles que tinham seus afazeres entre os bairros da Ribeira e da Cidade Alta DANTAS, 2003: 79)45.

• 47 http://www.fundacaorampa.com.br/af_rampa.htm. Acesso em 20 de abril de 2014.

A Rampa é um conjunto de edificações construídas entre as décadas de 30 e 40, nos arredores de Natal, capital do Rio Grande do Norte, que ajudaram e fizeram parte direta da história da aviação mundial. Apesar de ter recebido figuras importantes como o piloto norte-americano, Charles Lindbergh – o primeiro a cruzar o oceano Atlântico numa aeronave em 1927 – a Rampa ganhou notoriedade no início dos anos 40, quando os primeiros hidroaviões começaram a utilizar o local como base militar. Contudo, as primeiras aeronaves a pousar regularmente no rio Potengi, em Natal, foram as da empresa Nyrba Air Lines (New York / Rio de Janeiro / Buenos Aires), em janeiro de 1930, vindas dos Estados Unidos (...) Na mesma época, os alemães também utilizaram o local, inicialmente, como ponto de apoio para aviões de transporte e postagem, e com o desenvolvimento da aviação e Natal sendo considerado cada vez mais um ponto estratégico, empresas como a Lufthansa e o Syndicato Condor também passaram a operar regularmente na Rampa. Na década de 40, a Rampa atinge o seu auge com a chegada dos primeiros hidroaviões militares Catalinas do esquadrão VP-52 da US Navy, em 11 de dezembro de 1941, coincidentemente, cinco dias após ao ataque japonês a base norte-americana de Pearl Harbor (...) no dia 6 de dezembro deste mesmo ano, um Boieng 314 Clipper já havia passado por Natal, inaugurando a rota Miame/EUA a Barthurst, na Gâmbia, África. Em Natal, no ano de 1942, o governo americano inicia as obras de sua Base Naval de Hidroaviões, utilizando o espaço da Pan Am e o ocupado pelos alemães na década de 30 (...) Havia uma RAMPA de duas seções, construídas no período de 1941 a 1942 (...) A construção dessa Base tornou-se imperiosa com intuito de assegurar as operações dos aviões de patrulha da Marinha dos Estados Unidos, empenhados na guerra anti-submarina e nas operações de salvamento no mar, ao longo da costa do nordeste do Brasil (...) No período imediato ao fim da guerra, devido à construção de aeroportos em quase todos os lugares do mundo, o hidroavião comercial de transporte de passageiros foi extinto, portanto, o local perdeu a função pela qual foi construído47. (...)

57Os diversos indícios aqui citados demonstram, portanto, uma aproximação importante da cidade do Natal, e particularmente da Ribeira, com o Rio Potengi, entre 1920e 1945 aproximadamente. No último período, ou Tempo 5 da relação rio-cidade, que se estende até os dias atuais, o distanciamento parece ter voltado à tona, como veremos a seguir.

Tempo 5: o rio “invisível” para a cidade (desde 1945)

58A cidade do Natal sofreu, novamente, um distanciamento do Rio Potengi desde o final da Segunda Guerra Mundial. Metaforicamente, podemos dizer que, desde então, o rio ficou “invisível” para a maioria de seus habitantes, pois parece ser, de fato, pouco lembrado e efetivamente visto por muitos, diferentemente de tantas outras cidades no Brasil e no mundo em que o rio é parte essencial e indispensável de sua paisagem urbana. Esse novo momento de distanciamento pode ser apreendido por pelo menos duas maneiras diferentes: 1) pelas consequências do próprio crescimento e estruturação urbana da cidade, calcados principalmente na valorização mercantil da terra; 2) pela ausência de uma política de valorização tanto histórico-paisagística quanto ambiental do próprio rio. Esses dois itens, que não são exaustivos para explicar o distanciamento em apreço, estão por sua vez profundamente interligados. As políticas públicas e os agentes governamentais responsáveis pelo planejamento da cidade e - por conseguinte, a própria sociedade natalense – explicam boa parte dessas duas questões. Nesse último Tempo da relação rio-cidade, que tem caráter conclusivo deste trabalho, pretendemos abordar superficialmente os dois tópicos citados.

60Assim, o Rio como obstáculo, característico do Tempo 3 (1850-1916), de certa forma continuou a sê-lo neste Tempo 5, ainda que de forma simbólica. Alexsandro Silva, que estudou o processo de periferização da zona Norte de Natal, e de quem tomamos emprestado algumas dessas considerações, percebe essa separação que o rio causava mesmo para os dois núcleos mais antigos da margem esquerda do Rio antes do crescimento da Zona Norte:

A inserção da região Norte de Natal à cidade ocorreu de forma lenta no século XX, particularmente concentrada nas duas últimas décadas (...) os núcleos originais, Igapó e Redinha, correspondiam tanto a espaços isolados do município como espaços relacionados com o núcleo habitado. O rio Potengi marcou esta divisão, particularizando tais núcleos habitacionais afastando-os do progresso urbano por qual passava toda a Natal (SILVA, 2003: 121).

61O surgimento e crescimento posterior da Zona Norte, como toda área periférica, não alterou esse fato. Se a separação física é evidente, na percepção do natalense médio o rio continua a separar também simbolicamente o lado de cá do lado de lá do rio, este último ainda estigmatizado como espaço de pobreza da cidade. Em linhas gerais, percebemos, não somente através deste e de outros estudos, mas também pela própria vivência na cidade, que os espaços de pobreza são, via de regra, mais intensos à medida que a cidade se aproxima das duas margens do rio. Enquanto que os bairros da Zona Leste e Sul, ao longo da costa Atlântica são mais valorizados e abrigam as populações de maior poder aquisitivo na cidade, com algumas exceções, como Santos Reis, Mãe Luiza e Nova descoberta, os bairros em geral se empobrecem à medida que se aproximam do Rio Potengi (Figura 11), como vimos na nossa análise do Tempo 3 (1850-1916). A ação do mercado de terra urbana e do mercado imobiliário, a ineficácia, impotência ou mesmo, em alguns casos, conivência do poder público regulador da produção do espaço da cidade, explicam esse fenômeno. Isso, por si só, são um dos motivos que afastam do rio as parcelas mais aquinhoadas da cidade, ao contrário das populações ribeirinhas, que continuam a viver a suas margens e dele tirarem boa parte de seu sustento, principalmente através da pesca. O lazer é outro motivo dessa aproximação, principalmente para os ribeirinhos.

Figura 11. As Regiões Administrativas de Natal Agrandir Original (jpeg, 97k) Fonte: Silva (2003: 79)

63Os acessos ao rio são em geral difíceis, seja pelas características do próprio processo histórico de crescimento da cidade, como vimos, seja por causa de algumas características naturais do rio, com seus mangues e vegetação densa em alguns locais que impedem sua visualização adequada. A topografia da cidade também não contribui para essa apreciação. Um local que poderia ser explorado nesse sentido, por se situar em terreno alto, é o marco zero da cidade, a atual Praça André de Albuquerque, de onde seria possível uma bela visualização do Rio Potengi, como deve ter sido no passado. Contudo, um paredão de edificações impede a sua visualização adequada. As áreas ribeirinhas, pobres e em geral esquecidas pelo poder público, a linha férrea que continua separando o rio da cidade, a falta de um plano de manejo das margens do rio, que incluísse, por exemplo, calçadões e passeios públicos em trechos específicos e convenientes, além de uma conscientização da importância histórica e ambiental do Rio Potengi, são todos fatores que exacerbam a invisibilidade do rio.

64Mais o argumento mais forte para o distanciamento entre o rio e a cidade nesse tempo 5 é de caráter ambiental. Ainda que tentativas e projetos de saneamento da cidade datem desde, pelo menos, a década de 1930, pelo escritório de Saturnino Brito, o fato é que o Rio Potengi tem sido muito maltratado ambientalmente. Esgoto da cidade, o rio tem sido vítima do descaso do poder público, que carece de uma política eficaz para sua preservação. Abundam os estudos, os artigos de jornais e denúncias de ambientalistas e do Ministério Público com o descaso com o rio, que sofre com o recebimento do esgoto in natura da cidade, mas também com os dejetos da indústria salineira e mais recentemente da carcinicultura - a criação de camarões em viveiros. As conclusões do estudo de Correa (2008), precisamente sobre as condições ambientais do estuário do Rio Potengi, é um exemplo:

As concentrações médias dos elementos encontrados para sedimento de fundo do estuário Potengi refletiram a contribuição da origem natural, associada à geologia local, bem como a contribuição antrópica pelo descarte de efluentes domésticos e industriais. Nesse último caso, o aumento de concentração de alguns elementos pode ser atribuído principalmente à ausência de saneamento de uma infra-estrutura de saneamento básico, abrangendo o tratamento e destinação final adequada dos esgotos domésticos e industriais coletados na Região Metropolitana de Natal, aliada à falta de controle mais eficiente dos resíduos oriundos das indústrias e empreendimentos de carcinicultura. As maiores concentrações ocorreram nas áreas portuárias, próximas às comunidades ribeirinhas, locais expostos ao tráfego intenso de veículos e proximidade com possíveis descargas de efluentes industriais e/ou domésticos (CORREA, 2008: 61).

65O problema transcende evidentemente os limites da cidade do Natal, uma vez que o Rio Potengi se estende por cerca de 170 km e atravessa vários municípios, ainda que, provavelmente, ele sofra mais ao atravessar a área urbana de Natal, por ser a maior cidade do Rio Grande do Norte, e que certamente a que mais contribui para sua poluição.

66Como vimos, a análise da relação histórica do Rio Grande, Salgado ou Potengi com a cidade do Natal foi marcada por aproximações e distanciamentos. No Tempo 1 (1599-1614) e no Tempo 2 (1700-1900), essa relação foi de aproximação, caracterizada pela exploração do rio - fundamental para o surgimento da cidade - pelos primeiros habitantes de Natal. A pesca, a agricultura e a pecuária de subsistência ou para exportação, ou ainda, a exploração como tarifa ou imposto, e finalmente, como rota comercial para o abastecimento de Natal, no século XIX, caracterizou esse período. No Tempo 3 (1850-1916) ocorre o primeiro distanciamento real entre o Rio Potengi e a cidade do Natal, quando o primeiro passou a ser visto como obstáculo para o desenvolvimento comercial da cidade e da província, somente vencido com a ponte de ferro construída em 1916. A linha de ferro e suas instalações aproximaram e distanciaram, ao mesmo tempo, o rio da cidade; o Tempo 4 (1920 e 1945) reaproximou o rio da cidade, principalmente através da aviação; finalmente, o Tempo 5 (desde 1945), tem sido marcado pelo distanciamento e a invisibilidade do Rio Potengi pelos natalenses, apesar de seu estuário ter sido pela primeira vez incorporado fisicamente a sua área urbana.

67Se nos Tempos anteriores o rio deve ter sofrido impactos ambientais, eles nunca foram tão sérios e graves como no Tempo 5, advindos principalmente do grande crescimento urbano da cidade sem um acompanhamento adequado de medidas sanitárias convenientes, entre outros problemas de distanciamento detectados neste último Tempo. Contudo, para que esse trabalho da relação histórica do rio com a cidade termine com uma nota positiva, é preciso apontar para perspectivas de uma possível reaproximação entre rio e cidade, através de algumas ações atualmente em curso, ainda que tímidas. Elas têm a ver com alguns esforços no sentido de salvar o rio, o primeiro passo na direção de uma reaproximação, ainda que não seja o único. Eles decorrem, também, de uma maior consciência ambiental dos natalenses, como tem ocorrido em todo lugar. Dentre essas ações, podemos citar a instalação da moderna Estação de Tratamento Esgoto do Baldo, que começou a funcionar em 2010, a definição das margens e áreas adjacentes ao Rio Potengi como Zonas de Proteção Ambiental 07 e 08 no Plano Diretor de 2007, bem como a implantação de medidas simples, mas profundamente eficazes, como o projeto de educação ambiental do governo estadual, através do Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente - IDEMA, que ocorre através do passeio no Barco Escola Chama Maré desde 2006. Quem sabe, essas medidas poderão ser o início de um novo Tempo, de reaproximação entre o Rio Potengi e a cidade do Natal.