A “Marcha para o Oeste” e o Estado de São Paulo: meios de transporte e as articulações do território.
Taís Schiavon
Metodologia:
Este trabalho busca identificar o desenvolvimento do modelo ferroviário de transportes como o elemento propulsor ao processo de urbanização do oeste do Estado de São Paulo, no Brasil, assim como identificar as influências nacionais e internacionais geradas em torno deste sistema e conformação de sua paisagem urbana, vistos como um meio de valorização do Patrimônio Industrial e do Patrimônio da Mobilidade no Brasil, refletindo a forte influência exercida pelos modais ferroviário e rodoviário de transportes, sendo neste artigo representado principalmente pela região de abrangência da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil20.
Em menos de 10 anos, a Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil foi responsável pela comunicação do Estado de São Paulo e Mato Grosso (atualmente representado pelo Estado do Mato Grosso do Sul). Deste modo, a ferrovia torna-se o primeiro eixo de conexão e consequentemente, o primeiro meio de disseminação técnica e industrial de sua região, onde as cidades, ainda em processo de formação tiravam proveito de uma qualificada rede de infraestruturas urbanas responsáveis por consideráveis modificações de sua paisagem precedente.
“(...) Hoje é o caminho de ferro que funda as cidades e promove, com a industria, as grandes aglomerações urbanas. Ele, o plantador de cidades, é todo poderoso nessa matéria, como se viu na Noroeste, em que numerosas vilas, hoje cidades de primeira ordem (...).” (AZEVEDO, 1950, p. 119, 120)
O interesse desta pesquisa busca compreender o comportamento urbano das cidades sob a influência das ferrovias da região, com o intuito de analisar os efeitos vinculados à composição de seu desenho urbano em meio à transição para o modelo rodoviário de transportes, intensificado a partir do anos 1960.
A metodologia que guia este trabalho utiliza como princípio o conceito de circulação de ideias e ideais. Desta forma, busca-se a união do contexto histórico das cidades da região à uma série de dados territoriais, favorecendo assim, a troca de informações, analisadas em seus respectivos contextos.
O projeto desenvolvido pelo Master TPTI21 e apresentado aqui, caracteriza-se como a continuação dos estudos iniciados no Brasil pelo Projeto Temático FAPESP22. Um extenso estudo que a conduz as características de ocupação de cerca de 65% do território do Estado de São Paulo, em decorrência do avanço da “Franja Pioneira” como descrito pelo geógrafo francês Pierre Monbeig, responsável pelo estudo da rede de cidades criadas com a chegada das companhias de estrada de ferro em meio as “regiões desconhecidas e habitadas por indígenas” na porção oeste do Estado de São Paulo.
O vínculo metodológico entre a pesquisa e a instituição francesa AHICF23 “Association pour l’Histoire des Chemins de Fer”, ocorre em função de uma bolsa de estudos ao longo do ano de 2015, permitindo que em meio ao processo de circulação de conhecimentos, as informações históricas e os dados territoriais possam ser dispersos por novas fronteiras de estudo e seus respectivos contextos. Ainda em 2015, a pesquisa recebe o reconhecimento internacional após ser finalista do prêmio “CILAC Jeune Chercheur”. Um processo que se repete em 2017, quando a pesquisa se classifica entre os finalistas do “III Premio-Promoción del Patrimonio Arquitectónico e Industrial”, promovido pela “Universidad Politécnica de Madrid” e o curso Aula G+I PAI (Aula de gestion e intervencion en el patrimonio arquitectonico e industrial).
Sendo a ferrovia um importante precursor de uma "indústria moderna", esta pode gerar uma série de transformações em seu ambiente. Desta forma, a escolha da análise metodológica, tendo como base os princípios geográficos e históricos das cidades cortadas pelos eixos ferroviários é importante, uma vez que suas características técnicas não se relacionam apenas ao eixo ou cidade específica, mas sim, estruturam-se pela articulação de um conjunto de cidades organizadas por uma espécie de rede linear articulada por sua ferrovia, seguidas gradativamente pelas demais comunicações perpendiculares ao eixo principal.
“Testemunham avanços sucessivos as cidades, que se sucedem como contas de um rosário, ao longo das ferrovias. Por toda a parte, traz a paisagem a marca dessa ofensiva contínua (...). Cada fase acarretou algo novo, que não desapareceu com a progressão. Hitória bem curta, mas que cumpre conhecer, seguindo os episódios da marcha pioneira, para compreender como se elaborou o seu mundo, tal como hoje nos apresenta.” (MONBEIG, 1998, p. 125)
Características capazes de estruturar os conceitos em torno da mobilidade e auxiliar na descrição de seus métodos de trabalho, em função da transformação da paisagem natural, onde a ferrovia torna-se o elemento responsável pela formulação de uma complexa rede elementos narrativos do Patrimônio Industrial.
A partir dos estudos iniciais realizados por Pierre Monbeig para a identificação da “paisagem” do território nacional, foram desenvolvidos tabelas, gráficos e mapas de catalogação, com o intuito de identificar e descrever as tipologias funcionais identificadas em cada cidade, onde diferentes escalas de análise foram desenvolvidas. Em relação aos mapas, é válida a ressalva de que a periodização dos documentos históricos identificados em cada município não demonstra uma precisão temporal, reflexo da disponibilidade de registros e intervalos identificados entre sua ciação e concretização de seu desenvolvimento econômico e urbano. As diferentes escalas possibilitam a descrição das características espaciais e do desenvolvimento econômico do oeste do Estado de São Paulo, levando em consideração a comparação de seus quatro eixos ferroviários, representado: Noroeste do Brasil, Alta Sorocabana, Alta Paulista e Araraquarense.
“A expressão ‘Oeste Paulista’ amplamente utilizada aqui corresponde a regionalização geomorfológica adotada por ALMEIDA (1974) ao caracterizar a região do Planalto Ocidental Paulista, ou como completado por LANGENBUCH (2004), como "a parte do estado de São Paulo situada para ooeste de São José do Rio Preto, Bauru e Ourinhos". A expressão "áreas pioneiras" corresponde ao termo adotado por MONBEIG (1984), em seu estudo clássico sobre Oeste Paulista, para caracterizar as áreas que primeiro foram abertas pelas ferrovias. Vale lembrar, como lembrou SALGUEIRO (2006), que muito antes das sucessivas levas históricas de pioneiros do século XX, boa parte do território nacional era ainda desconhecida, conforme mostram os mapas nos anos 1910/1912, onde ocorre a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’.” (RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO)
É interessante notar que este artigo leva em consideração a análise de diferentes cidades cortadas pela Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, entre as quais a cidade de Bauru, Avaí, Pirajuí, Penápolis, Presidente Alves, Cafelândia, Lins e Araçatuba. Cidades que ao longo de seu eixo ferroviário reúnem diferentes tipologias de equipamentos e atividades da companhia e das demais atividades econômicas de sua região, uma condição que hoje pode ser revelada por suas diferentes escalas e densidade de equipamentos instalados.
FIGURA 01 _ CIDADES ANALISADAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
As ferrovias como meio de transporte e comunicação da “Frente Pioneira”.
De um modo em geral a ocupação e o reconhecimento do território brasileiro teve seu início pela colonisação de cidades localizadas de forma dispersa ao longo de seu litoral Atlântico. A partir desta região, pequenas estradas eram abertas em direção aos Estados de Minas Gerais e Goiás, tendo como interesse a extração de minerais e o domínio territorial.
Inúmeros foram os exploradores responsáveis pela identificação deste novo território, permitindo o estabelecimento de colônias em meio à porção central do território brasileiro, tendo entre suas consequências, o povoamento e o crescente desenvolvimento das atividades econômicas, responsáveis também pelo aprimoramento de antigos caminhos, e o encorajamento para a abertura de novos caminhos e a consequente consolidação de comunicações regionais. (HOLANDA, 1989, p.26).
“(...) A Mogiana reproduz o caminho do Anhanguera. A Paulista e a Noroeste, até o rio Paraná, copiam o caminho dos rios que levou á conquista de Mato Grosso, (...). A Sorocabana, por suas duas penetrações de S. Paulo a Presidente Epitaceo, á margem do Paraná (...).” (CALÓGERAS, 1928, p. 111)
Afirmando esta condição, SALGUEIRO (2006) observa que “antes das levas de pioneiros, sucessivas na história brasileira do século XX, uma boa parte do território nacional ainda era desconhecida, os mapas dos anos 1910/1912 mostravam espaços vazios onde se lia ainda, no caso do oeste Paulista e norte do Paraná, a inscrição: ‘território inexplorado, habitado por índios’”.
“Território inexplorado”, a região oeste do Estado de São Paulo, demonstra ao longo do século XIX, parte das estratégias nacionais em meio à extensão do território e suas respectivas conexões nacionais e internacionais, inicialmente promovidas pelo sistema ferroviário de transporte.
Até a primeira metade do século XIX, o Brasil ainda não possuía uma solidificada rede de transportes. Mesmo em meio a essa desarticulação, nota-se que em fins do século XIX e especialmente durante o século XX, as ferrovias caracterizam-se como um elemento importante ao reconhecimento territorial. Entretanto, em meio a este período, foram poucos os estudos e os documentos cartográficos brasileiros, de um modo em geral demostrando exclusivamente as áreas relativas aos estados do Rio de Janeiro, em acréscimo à região central do estado de São Paulo e regiões dos estados do nordeste do país, enquanto as características das demais regiões do território eram praticamente desconhecidas.
É caracterizada como "Franja Pioneira", o movimento em torno do avanço do território brasileiro que a partir do Estado do Rio de Janeiro segue em direção ao Estado São Paulo, tendo como percurso, a região do Vale do Paraíba, incluindo as localidades de Taubaté e Guaratinguetá abertas entre 1645-1646. Em toda esta nova região, o café foi introduzido substituindo as plantações do Estado do Rio de Janeiro.
Ao longo do Império, a construção de ferrovias, foram associadas ao processo de modernização territorial, cujos impactos mais marcantes ocorrem sobretudo após a segunda metade do século XIX, reflexo do maior desenvolvimento econômico, a articulação de novas infraestruturas e a consequente urbanização de toda a região.
A primeira ferrovia brasileira foi um projeto concebido no Rio de Janeiro por Irineu Evangelista de Souza, o Visconde de Mauá, que em 1858 inaugura a Estrada de Ferro Dom Pedro II. Após o lançamento deste empreendimento, este processo de expansão e abertura de novas regiões passam a ser acompanhados pelo avanço do cultivo do café, sobretudo em meio à região Sudeste do país.
Neste período, os portos do Estado do Rio de Janeiro representam grande influência ao Estado de São Paulo. Esta condição começa a ser alterada em função do desenvolvimento da São Paulo Railway Company, interligando as cidades de Santos (cidade portuária) à Jundiaí (no planalto), cidade próxima à São Paulo.
A região do Vale do Paraíba, inicialmente cortada pelo café, obtém a expansão dos trilhos das primeiras ferrovias brasileiras. Da cidade do Rio de Janeiro, a Central do Brasil (que detém trechos da ferrovia aberta por Mauá), avança em direção aos Estados de São Paulo e Minas Gerais.
FIGURA 02 _ VALE DO PARAÍBA, POSICIONAMENTO ESTRATÉGICO. Fonte: SCHIAVON, 2015.
“(...) ‘franja pioneira’ (...) é uma fronteira que progride irregularmente e em direções confusas.” (MONBEIG, 1998, p. 63)
Conforme descrito por Monbeig, a partir do Vale do Paraíba, a "Franja Pioneira" poderia seguir pelo Caminho de Goiás até o leste do Estado de São Paulo; e também ao seu interior, da cidade de Jundiaí; ou norte para Campinas e Rio Claro, onde o café é inicialmente cultivado. Como resultado do enfraquecimento dessas regiões, a "Franja Pioneira" poderia seguir para o sul, onde funda a cidade de Sorocaba, e também para a parte ocidental do Estado, criando a cidade de Ribeirão Preto. (MONBEIG, 1998)
FIGURA 03 _ PRINCIPAIS CIDADES DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: SCHIAVON, 2015.
O mapa demonstra o posicionamento das principais cidades do Estado de São Paulo, uma articulação que demonstra a forte influência do café ao longo de seu desenvolvimento, seguido pelo avanço da ‘Frente Pioneira” e a expansão do modelo ferroviário de transporte cujo processo será descrito a seguir.
Desta forma, a expansão da "Franja Pioneira" pode ser considerada como uma atividade em constante desenvolvimento, uma vez que pode tanto acompanhar as áreas de expansão do café, favorecendo assim o deslocamento dos centros de produção; quanto promover novas regiões, como ocorrido em boa parte da região oeste do Estado de São Paulo, um contexto em meio ao “território inexplorado”.
No século XIX, o contexto em meio ao oeste do Estado de São Paulo e região central do Brasil, demonstrava estradas precárias, a navegação fluvial dependia de acordos internacionais, como o caso da navegação do rio Paraguai, um dos principais rios da Bacia Cisplatina, responsável pela demarcação de fronteira entre o Brasil, a Bolívia, o Paraguai e Uruguai. A "frente pioneira", agindo como um movimento cada vez mais distante, enfatiza a necessidade de um meio eficaz de comunicação, responsável pela interligação entre as novas áreas de produção do Estado de São Paulo e o porto de Santos, que tinha como obstáculo o desnível de cerca de 800m de diferença entre as regiões geográficas do Planalto Paulista e a Serra do Mar, inicialmente conquistada pela São Paulo Railway.
FIGURA 04 _ CULTIVO DO CAFÉ E FERROVIAS NO SÉCULO XIX. Fonte : SCHIAVON, 2015.
Ao longo da segunda metade do século XIX, o cultivo do café demonstra sinais de enfraquecimento em toda a região do Vale do Paraíba, ocorrendo sua expansão para as cidades de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto, gradualmente acompanhadas pelo desenvolvimento ferroviário, muitas vezes financiado por agricultores (MATOS, 1974).
Em princípio, o café fornece o desenvolvimento econômico e espacial ao Estado, sua "colonização" e dispersão de boa parte de suas ferrovias. Em 1872, foram criadas as Companhia Paulista de Estradas de Ferro (entre as cidades de Campinas e Jundiaí) e a Companhia Ituana (ligando a cidade de Itu à linha da São Paulo Railway). Três anos depois, em 1875, foram inauguradas as companhias Mogiana (ligando as cidades de Campinas e Mogi Mirim) e Sorocabana, como a extensão da Ituana. Em 1896, ocorre a criação da futura Araraquarense (entre as cidades de Araraquara e Ribeirãozinho, atualmente Taquaritinga) que em 1906 teria sua comunicação com a cidade de São José do Rio Preto.
O século XX pode ser caracterizado como o período de extensão das ferrovias anteriormente estabelecidas no Estado, refletindo também a conquista da região do "sertão desconhecido" (LANGENBUCH, 2004), composta pelo território entre as regiões de Lençóis Paulista, Agudos e Piratininga.
Em 1904, foi criada a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que teve como primeiro objetivo a conexão entre os estados de Mato Grosso e São Paulo. Em 1905, os trilhos começam a ser construídos na cidade de Bauru, que já havia recebido no mesmo ano os trilhos da Sorocabana, e em 1910 receberia os trilhos da Paulista.
FIGURA 05 _ EXPANSÃO FERROVIÁRIA NO ESTADO DE SÃO PAULO, AO LONGO DO SÉCULO XIX. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 06 _ CULTIVO DO CAFÉ E FERROVIAS 1929. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Até 1929, o cultivo do café em meio à região de Campinas, Jundiaí, Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto, demonstra o desgaste de suas áreas de cultivo, dotadas de avançados estágios de desgaste do solo, toda a região acompanhava o avanço ferroviário em meio ao Oeste do Estado de São Paulo, que pouco a pouco lançavam novos empreendimentos.
Desta forma, demonstrando o potencial de desenvolvimento e intervenção das ferrovias do oeste paulista, vale destacar que na década de 1930, ocorre a transição do centro econômico do Estado de São Paulo para a zona Noroeste, que na época, passa a ser considerado por alguns intelectuais como a nova capital administrativa do Estado de São Paulo, tendo sua localização na cidade de Bauru, em função de seu posicionamento estratégico, reflexo de sua centralidade e potencial de nucleação de um dos mais importantes entroncamentos ferroviários do país, sediando as companhias Sorocabana (1905), Noroeste (1906) e Paulista (1911).
FIGURA 07 _ COMPANHIAS E SUAS ESTAÇÕES EM BAURU. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Uma condição estratégica que perde sua força em meio aos anos 1950, com a intensificação da industrialização no Brasil, cujo embasamento utiliza o modelo rodoviário de transportes como articulador econômico e territorial, culminando na articulação de novas centralidades.
Ferrovias e o Território
“O uso do território pode ser verificado através da implantação de infra-estruturas, da dinâmica da economia e da sociedade, das políticas dos governos e das empresas, das normas e leis utilizadas na regulação, das regras de financiamento e da agricultura.” (SANTOS & SILVEIRA, 2001, p.21, apud: VENCOVSKY, 2006, p.15)
Até meados da década de 1870, a população do Estado de São Paulo concentra-se de um modo em geral nas áreas costeiras, Vale do Paraíba e depressão Periférica Paulista. Em seu processo contínuo em direção ao oeste do Estado de São Paulo, a "Franja Pioneira", toma o nome de "Marcha para o Oeste", tendo acrescido anos depois em sua área de influência algumas regiões dos Estados do Paraná, Mato Grosso e Minas Gerais.
FIGURA 08 _ EVOLUÇÃO DA « FRANJA PIONEIRA », SUBDIVISÃO EM PERÍODOS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
O processo de expansão da "Franja Pioneira" com início na região do Vale do Paraíba em 1840, inclui conforme já citado, as cidades de Taubaté e Guaratinguetá. Em 1860, este processo progride, atingindo as cidades de São Paulo, Campinas, Jundiaí e Porto Feliz, neste período, o porto de Santos representa o principal caminho para o Oceano Atlântico no Estado de São Paulo, reflexo das obras da São Paulo Railway Company. A partir de 1870, destacam-se as cidades de Sorocaba e Botucatu. Em 1890, encerrando o século XIX, a "Frente Pioneira" atinge as cidades de Rio Claro, Araraquara e Ribeirão Preto. O século XX abre um novo comportamento, seguindo em direção ao oeste do Estado de São Paulo, onde as ferrovias possuem como maior característica a sua instalação em um momento posterior ao cultivo café, e em consequência ao seu desenvolvimento econômico.
Neste contexto, em meio ao avanço da "Marcha para o Oeste", as empresas Araraquarense, Noroeste, Paulista e Sorocabana promoviam o transporte de pessoas, bens e serviços entre as regiões já urbanizadas e o “sertão” do Estado, buscando a cima de tudo a transformação da paisagem natural do "território selvagem e inexplorado" em um ambiente composto de "modernas" cidades abertas em um curto intervalo de tempo. (RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)
Neste processo, a implantação de cidades da primeira metade do século XX caracteriza-se como um período importante ao planejamento urbano brasileiro, especialmente em meio ao contexto em questão neste artigo, onde predominava o intuito de obtenção de um rápido retorno do investimento empregado pelos agricultores, e das companhias ferroviárias e de colonização. (MENEZES, 2008)
FIGURA 09_ EVOLUÇÃO DO PROCESSO DE FORMAÇÃO DE CIDADES NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: MENEZES, 2008.
Caracterizado por seu “território inexplorado e desabitado” até o final do século XIX, a avanço da Companhia de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil inicia em princípios do século XX, o processo de urbanização de toda a sua região de influência. Na figura número 9, o território esboçado em cinza representa o processo de urbanização do Estado de São Paulo no período anterior ao ano de 1909. Em rosa, encontra-se a representação do território "descoberto" entre o período de 1909 a 1925, um contexto seguido pelas regiões em vermelho abertas entre os anos de 1926 e 1941. Fechando a primeira metade do século XX, entre 1942 e 1954, destaca-se o território em amarelo, complementado pelo território verde, desenvolvido a partir de 1954. Ainda como forma de auxílio à compreensão deste processo, MENEZES (2008) elabora gráficos ilustrando o processo de criação de cidades (1) seguido pela leitura gráfica do processo de abertura de estações (2), demonstrando assim o importante papel desempenhado por tais companhias na região.
“(...) a estrutura fundiária organizou-se com a coexistência de grandes e pequenas propriedades, (...), de cultivo especulativo, voltado para a exportação, (...) com uma produção de café e posteriormente de algodão por influência das Companhias de Colonização. Estas se interessavam pela fragmentação para o maior número de propriedades e proprietários, atraindo principalmente, os imigrantes das regiões cafeicultoras antigo.” (GALVÃO, 1996, p.239, apud: CARVALHO, 2007, p. 38)
O desempenho das empresas de colonização, aliado à característica de subdivisão do território urbano em pequenas unidades de exploração e o uso do trabalho livre, podem ser caracterizados como os principais fatores de importância para o desenvolvimento da região oeste do Estado de São Paulo, um contexto onde a presença de vários grupos de imigrantes permitem a diversificação da produção agrícola e sua consequente industrialização (CANO, 1998, p.18), um contexto concentrado até então nas antigas áreas de produção do café. Vale destacar que muitas empresas, incluindo neste processo os empreendimentos ferroviários, financiaram a chegada desses imigrantes, a fim de desenvolver suas regiões de abrangência e garantir o apoio às companhias.
FIGURA 10 _ DISTRIBUIÇÃO DE IMIGRANTES EM MEIO AO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO_ 1957. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Uma prática comum, que recebe um grande fluxo de incentivos principalmente após a promulgação da lei federal de 1907, que incentivando a vinda de imigrantes para inúmeras regiões do Estado, era acompanhada pela dispersão de empresas nacionais e internacionais, um amplo contexto que combinado com a atuação das ferrovias da região, torna-se responsáveis pelo "retalhamento” de várias fazendas em áreas localizadas próximas a atuação das principais ferrovias da região. Vale lembrar que esse “retalhemento” passa a partir de então a destinar espaços tanto para o desenvolvimento da atividade rural, quanto para a instauração da mentalidade urbana.
“(...) monotonia da paisagem urbana, que faz com que se repita em todos a mesma planta geométrica, própria, às cidades novas (...) são as circunstâncias históricas de fundação que impõem modificações na disposição da trama urbana (...) sendo necessário o estudo dos autores sociais desta sociedade em movimento.” (MONBEIG, 1998, apud: SALGUEIRO 2006, p. 212)
O ideal urbano lançado em meio as cidades abertas com o avanço da "Franja Pioneira" possuem como principal característica a ortogonalidade de seu traçado urbano, cuja a geometria demonstra a busca pela máxima eficiência entre as diferentes soluções arquitetônicas e seus possíveis usos, demonstrando as características de um "moderno sistema" de organização e estruturação urbana.
Para ilustrar esse processo, podemos utilizar como modelo a cidade de Araçatuba. Município criado após a chegada da ferrovia em 1908, teve como delimitação de sua primeira estação representada por um antigo vagão da companhia. Somente anos mais tarde a primeira estação foi construída em sua região central, sendo responsável pelo redesenho de seu traçado urbano, que buscava traços semelhantes aos padrões do design urbano francês. Atualmente, a estação está localizada fora do perímetro urbano, demonstrando pouca interferência no contexto urbano. Um papel desempenhado agora pelas rodovias, que limitam as divisas do município.
O desenvolvimento econômico da cidade de Araçatuba aumenta ao longo do tempo, de um modo em geral, a concentração de equipamentos urbanos e econômicos inicialmente centralizados em seu núcleo histórico, revelam o aumento de seus perímetros de concentração anual. O desenho urbano se expande acompanhado pelo lançamento de um novo ideal urbano a cada nova transição.
FIGURA 11 _ ARAÇATUBA_ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 12 _ ARAÇATUBA. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 13 _ EVOLUÇÃO URBANA DE ARAÇATUBA. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Em geral, esta nova conformação do território, representa a ruptura dos laços coloniais em torno da organização dos ambientes urbanos no Brasil, em troca de um modelo racional, imposto pela dispersão dos ideais modernos e intensificação das influências do processo de industrialização, contando com a presença de inúmeros técnicos que vieram ao país, provenientes de inúmeros países à procura de novas oportunidades. (MENEZES, 2008)
A comparação entre o progresso ferroviário e a consequente criação de cidades permite a identificação de diferentes estratégias em toda a região. A Araraquarense, por exemplo, caracteriza-se pela conformação de uma estrutura tipicamente agrária identificada até sua expansão para o oeste. Uma função similar também ocorre com a Sorocabana. Para a região da Noroeste do Brasil, a ferrovia assume o processo de fundação e abertura de cidades, um contexto desempenhado também pela Paulista, que em parte de seu traçado foi responsável pela criação de cidades, tendo como ressalva a particularidade de que em grande parte dos casos, a criação de um novo município foi premeditada pela sociedade. (SCHIAVON, 2011)
No geral, tais companhias ferroviárias tornam-se responsáveis, por uma surpreendente transformação espacial que em menos de 50 anos promovem o abandono da condição selvagem, em reflexo da abertura de fazendas e o surgimento de modernos centros urbanos dotados de organizados núcleos de produção, identificados sob a forma de equipamentos e a atuação de técnicos dotados de conhecimentos nacionais e internacionais. (RETTO Jr., SCHIAVON, 2013)
A antiga paisagem natural cortada pelos engenhos e destilarias do período colonial passa a ser enriquecida e diversificada com a proliferação de fazendas de café e gado, espalhadas ao longo das novas regiões. Neste contexo, o "novo" território agora rasgado pelos trilhos, apresenta essencialmente três tipos de paisagens. A primeira identificada pelas florestas, ou o sertão, a segunda pela conformação agrícola e a terceira pela formalização urbana, sendo em muitos casos os dois últimos casos identificados em paralelo.
“(...) Espanta-se o europeu, quando ouve chamar de ‘velha’ uma cidade como Ribeirão Preto, que não conta três quartos de século (...). Tudo se passa como se este país conhecesse em setenta e cinco anos, um século no máximo, o que se levou milênios para fazer na Europa.” (MONBEIG, 1998, p.23)
Desta forma, as ferrovias do oeste do Estado de São Paulo, desenvolvem suas regiões e estimulam sua estruturação industrial a partir da formulação de uma “complexa rede” em torno de seus domínios, um processo semelhante ao descrito por Tafuri e Dal Co, onde “(...) the railroad industry installation draws a urbanization model, dedicated to be reproduced without variation, that propitiates, around each station, an accelerated lands valorization scheme in such a way to ensure terrific dividends that evolves the “whole system” settlement, and that extends in regional scale.” (TAFURI; DAL CO, 1986, p.16, apud: RETTO JR, ENOKIBARA, CONSTANTINO, 2011)
As origens desta homogeneização apresentam alguns pressupostos quanto à sua formalização, sendo em muitos casos notáveis até os dias atuais, um contexto justificável em algumas cidades pela interrupção do desenvolvimento urbano ocorrido após o declínio do modelo ferroviário e sua gradativa substituição ao modelo rodoviário de transportes. De um modo geral, a dualidade existente entre a gradativa necessidade de criação de novos centros de produção e concentração urbana em meio ao avanço da “Frente Pioneira”, demonstram também a necessidade de permanência da estrutura agrária, que neste caso origina o desenvolvimento urbano. (MENEZES, 2008)
Esta situação de correlação entre a modernidade e o desenvolvimento criado em torno do contexto urbano foi por muitos anos representada pela estação, revelando uma condição de dependência entre a economia rural e sua respectiva companhia ferroviária. Este novo ambiente recebe com o tempo uma série de equipamentos e melhorias urbanas, que nas localidades de maior desenvolvimento econômico, demonstram a perda das características iniciais de seu traçado urbano, uma característica observada com a cidade de Araçatuba. Nota-se entretanto que esta característica é ausente em meio as cidades menos desenvolvidas, onde a conformação urbana ainda permanece inalterada.
FIGURA 14 _ PENÁPOLIS _ ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 15 _ PENÁPOLIS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 16 _ CAFELÂNDIA _ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 17 _ CAFELÂNDIA . Fonte: SCHIAVON, 2015.
A comparação entre os contextos urbanos demonstrados pelas cidades de Penápolis e Cafelândia, ilustram essa relação. As cidades apresentam períodos próximos em relação à chegada da ferrovia (1906 em Penápolis e 1908 em Cafelândia) e grande diferença na consolidação de sua autonomia política (Penápolis em 1908 e Cafelândia em 1926). Entretanto, ambas as cidades demonstram índices de desenvolvimento econômico similares durante o período de hegemonia do modelo ferroviário de transportes. Um contexto que começa a ser alterado com o maior desempenho da lógica rodoviarista. Neste contexto, Penápolis demonstra uma considerável alteração de seu traçado urbano inicial, um processo oposto ao ocorrido com a cidade de Cafelândia, que de um modo geral mantém a conformação de seu patrimônio, reflexos das novas estratégias nacionais, intensificadas ao longo da década de 1950.
Essa variabilidade é parcialmente explicada por fatores inerentes à organização estratégica da empresa. Neste ponto, é interessante notar que em relação ao desenvolvimento inicial da estrutura urbana das cidades da Noroeste, não foram utilizadas técnicas ou ferramentas inovadoras no desenvolvimento de seu traçado e planejamento urbano das cidades. Em geral, a lógica utilizada, mesmo quando operada por profissionais, engenheiros e técnicos agrimensores, girava em torno da racionalização territorial e da aplicação da geometria urbana simplificada, buscando a partir disto, os melhores índices de utilização da subdivisão territorial.
“As cidades ‘boca de sertão’ ocupavam a orla pioneira de povoamento, funcionando como áreas de apoio para expedições que avançavam além da além-fronteira. Essas vilas ficavam sob jurisdição administrativa do centro municipal mais próximo, localizado na direção da capital. À medida que a cidade de fronteira crescia de importância, ela e o território em torno seriam desmembrados do município mais velho. Com frequência, na ocasião já crescera outra “boca de sertão” na nova frente pioneira.” (MARTINS, 2008)
Em relação a estratégia das companhias, estas precisavam que o avanço dos eixos propiciassem a localização de cidades cuja organização econômica e espacial pudessem atender às necessidades de seu avanço e a garantia de conforto aos trabalhadores envolvidos, tornando-se importante a ênfase ao papel desempenhado pelas cidades “Bocas de Sertão.
FIGURA 18 _ CIDADES « BOCAS DE SERTÃO » DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Nesse contexto, GALVÃO (1996) afirma que as estradas de ferro caracterizam-se como o elemento técnico predecessor ao estabelecimento territorial, responsável pela abertura da região do sertão. Neste contexto, as cidades nascidas nas margens das companhias ferroviárias organizam-se como centros de distribuição, coordenação do crescimento sócioeconômico e das atividades agrícolas de sua zona, entre as quais a produção do café, algodão e a prática da pecuária.
Ambientes onde a diversificação industrial ocorre de forma mais ativa, tornam-se responsáveis pela maior concentração dos investimentos decorrentes das companhias ferroviárias, sendo em muitos casos identificadas como cidades “Bocas de Sertão”, responsáveis pela atração de indústrias e equipamentos dotados de maiores índices de investimentos e atração populacional, reunindo unidades de maior importância, capazes de garantir o suporte à continuidade dos trilhos, que em consequência auxiliam o desenvolvimento das respectivas atividades econômicas, comerciais, sociais e culturais locais.
O desempenho das companhias de colonização, combinado às características da subdivisão do território em pequenas unidades de exploração e o uso da mão de obra livre, tendo como vínculo a ação de uma centralidade urbana, caracterizam-se como os principais fatores do desenvolvimento da região, cuja a intensa presença de grupos de imigrantes de diversas regiões, contribuem de forma direta com a diversificação da produção agrícola e a consequente diversificação da indústria paulista. (CANO, 1998, p.18)
FIGURA 19 _DESENVOLVIMENTO INDUSTRIAL NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 20 _ RELAÇÕES COMERCIAIS NO OESTE DO ESTADO DE SÃO PAULO _ 1957. Fonte: SCHIAVON, 2015.
De uma forma em geral, o modelo de expansão aplicado em meio ao oeste do Estado de São Paulo, mesmo apresentando a homogeneidade descrita por Monbeig, é marcado pela atuação de inúmeros profissionais. Uma característica importante quando comparada com as demais regiões exploradas anteriormente, com exceção dos grandes centros urbanos (MENEZES, 2008). O traçado urbano em formato de grelha, amplamente utilizado nas novas cidades estabelecidas apresentam como característica a intersecção entre a legislação sanitária e a capacidade econômica local, marcada por edifícios representativos demarcados pela presença de espaços públicos e paisagísticos, atestando a arquitetura em sua composição, como forma de representação do regime republicano. (BRESCIANI, RETO Jr. 2009)
Sobre esta consideração, CASTRO (1993: 29) afirma que "tornou-se comum associar o vapor e as ferrovias à abertura de uma nova era, onde o progresso atuaria como força motriz da história.” Neste contexto, a autora acrescenta que o progresso oriundo com os trens é capaz de superar o aspecto material, uma vez que as ferrovias exerciam uma influência positiva em todas as atividades humanas, incluindo a imposição de novos costumes, expressões culturais, educação e política.
O binômio existente entre o desenvolvimento ferroviário e o consequente desenvolvimento industrial, permite ao contexto urbano das zonas pioneiras a instalação de diversificados equipamentos, entre os quais estações, centrais elétricas e oficinas, espalhados pelo território das cidades de maior potencial estratégico.
Todo este progresso encontra uma nova transição na década de 1970. A partir deste períod, o crescimento urbano das cidades anteriormente abertas pelo avanço da "marcha para o oeste" caracteriza-se pela formação de "subúrbios". O "novo" desenho urbano apresenta como maior característica a perda da geometria anterior, a nova estratégia urbana demonstra um desenho irregular, agindo em contraste com o núcleo histórico das cidades. Todo este processo apresenta como maior característica a nova estratégia imposta pelo desenvolvimento do modelo rodoviário de transportes. (SCHIAVON, 2009)
FIGURA 21 _ BAURU, ZONA NOROESTE. Fonte: SCHIAVON, 2015.
A rearticulação entre ferrovias x rodovias : a nova « marcha »
As ferrovias abertas na região oeste do Estado de São Paulo tinham como estratégias a criação de novas fronteiras, permitindo assim a exploração das áreas abertas recentemente, proporcionando assim o suporte necessário às companhias ferroviárias, que no início do século XX, caracterizam-se como o principal vetor de comunicação entre os centros de produção e os portos de distribuição. (XAVIER, 2001, p.331)
Em algumas partes do Brasil, a mentalidade rodoviária tem seu início em 1910, um período onde as antigas rotas terrestres, ainda eram vistas como inadequadas e inseguras, sendo responsáveis pela comunicação entre as localidades ainda não servidas por ferrovias.
“(...) Rivalidades podiam nascer entre dois municípios, como também entre duas redes de estradas de ferro, cada um procurando garantir as melores relações com os distritos distantes. (...) A concorrência rodoviária era mais vigorosa ainda entre as cidades da Alta Sorocabana e as da Noroeste, que visavam o controle das plantações de Gália, Garã e Marília. (...)” (MONBEIG, 1998, p.199)
As "estradas locais" buscavam meios de suprir as necessidades das regiões secundárias à rota já coberta por ferrovias. A crescente utilização de estradas terrestres é estimulada a partir do momento em que os índices de produção aumentavam. A melhoria das estradas existentes e a construção de novos percursos são encorajadas pela chegada dos primeiros automóveis em algumas regiões ainda na primeira década do século XX.
“(...) a estrada e o caminhão faziam sua aparição nas zonas pioneiras e, prolongando os trilhos, ajudariam a penetração, São Paulo descobriu o automóvel a partir de 1920. Até então não era utilizado a não ser nas grandes cidades, ou para viagens individuais como entre São Paulo e Rio de Janeiro ou São Paulo e Santos, fatos de preferência esportivos.” (MONBEIG, 1998, p.197)
Durante a década de 1920 o país é tomado pelo desejo de integração nacional. A estratégia existente em torno do modelo rodoviário de transportes apresentava um ideal inverso à proposição do modelo ferroviário. No novo modelo, o percurso oferecido deveria englobar o maior número possível de cidades, um contexto que para o modelo ferroviário demonstrava em seus projetos apenas os centros de maiores índices, que em geral eram financiados pelos grandes produtores de café. (ARCANI, 1928)
As estradas, deveriam agir como um complemento ao modelo ferroviário de transportes. Nesse sentido, a "mentalidade rodoviária" torna-se um elemento de extrema importância para a estruturação política e econômica das cidades beneficiadas por ferrovias, e especialmente para os locais onde os trilhos não garantiam o apoio necessário às necessidades dos produtores locais. (PRADO, 2011 p.10)
Na década de 1930 ocorre um considerável aumento na extensão das rodovias e um declínio nos investimentos em ferrovias, um reflexo do processo de enfraquecimento e transição das estratégias nacionais, intensificadas pelas dificuldades em obtenção de recursos e maquinários na Europa. Todo este cenário é agravado no início da década de 1940, reflexo da transição das perspectivas econômicas do cenário agroexportador e de produção industrial, que culminam com o gradativo fortalecimento do mercado interno.
“As rodovias tornaram-se um dos principais instrumentos para formação de um mercado nacional unificado e para a circulação exigida pela nova divisão territorial do trabalho que se esboçou nas próximas décadas.” (XAVIER, 2001, p.333)
Os anos marcados pelo pós-Segunda Guerra Mundial contribuem ainda mais para a deterioração da frota ferroviária, reflexo de uma época em que a demanda interna de renovação do material circulante era difícil. Neste ponto, a construção de rodovias era estimulada pela facilidade de empréstimos e compra dos maquinários necessários para a construção, vendidas a preços “baixos” pelos Estados Unidos, um contexto atrativo para o campo econômico e político brasileiro e sul-americano como um todo. Vale lembrar que neste momento, o Brasil se apresenta como um mercado atraente e competitivo, estabelecendo, a partir desse momento, o ambiente de hegemonia norte-americana. (XAVIER, 2001)
Na década de 1970, com o crescimento de estradas pavimentadas, observa-se finalmente no país a substituição total do sistema ferroviário, onde "(...) o transporte rodoviário efetivamente suplantou a ferrovia, que há muito está em crise. (...) "(MARQUES, 1978, p.59) (Traduzido pelo autor)
Enquanto as estradas de ferro foram criadas com a função de estabelecer eixos em busca de café, as rodovias buscavam comunicações entre centros urbanos já estabelecidos e economicamente produtivos, resultado do processo de expansão do cultivo do café em paralelo ao desenvolvimento das vias férreas, beneficiando também as pequenas cidades, em muitos casos não servidas pela antiga lógica ferroviária.
FIGURA 22 _ FERROVIAS X RODOVIAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
FIGURA 23 _ BAURU, FERROVIAS E TODOVIAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
Conclusões.
Demonstrando o progresso do modelo ferroviário de transportes, as cidades abertas em meio ao oeste do Estado de São Paulo representam o pioneiro desenvolvimento de um hierárquico sistema de conformação urbana, cujas cidades eram inicialmente marcadas pela articulação territorial em meio às novas regiões fronteiriças.
Em meio a transição dos modais de transporte, as cidades do oeste paulista, em grande parte com menos de meio século de criação, enfrentam uma série de reorganizações em sua estrutura urbana e econômica com a instauração do novo modal, sendo necessário para a sua compreensão, a observação destes fatores em sua estruturação espacial. Esta nova transição entre ferrovias e rodovias marca a hegemonia da estruturação urbana em relação ao contexto agrícola, que resulta na introdução dos novos elementos representativos do progresso e modernidade.
FIGURA 24 _ BAURU, PRINCIPAIS CAMINHOS : FERROVIAS, ESTRADAS E AVENIDAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
O processo de reestruturação das cidades do oeste paulista pode ser caracterizado pela conformação de sua malha rodoviária, culminando com o empoderamento das capitais regionais, representadas em muitos casos pelas já citadas cidades "Bocas de Sertão", em acréscimo à garantia de melhoramentos às regiões de maior influência das rodovias, em comparação com o sistema ferroviário.
Neste contexto, a conexão da rede urbana com a rede rodoviária consolida o rápido crescimento e a conseqüente valorização imobiliária; uma nova estratégia urbana que se traduz em projetos de grandes avenidas, responsáveis entre outras características pela conexão regional. Um ambiente onde as novas extensões do traçado urbano orientadam-se para a expansão no centro urbano consolidado.
FIGURA 25 _ ARAÇATUBA, PRINCIPAIS AVENIDAS. Fonte: SCHIAVON, 2015.
O desenho urbano traçado em formato de grelha, demonstra o desenvolvimento ocorrido em torno do modelo ferroviário, cuja a racionalização do espaço urbano passa a ser aplicada para a otimização da circulação local. Neste contexto, a integração do modelo rodoviário exerce uma grande influência à estrutura urbana anterior, articulando seus novos usos, fluxos e meios de contemplação da paisagem urbana, coordenando a “moderna” organização de várias cidades do oeste de São Paulo.
A valorização deste novo moderno meio de transporte ocorre em meio as vantagens proporcionadas pela velocidade e o conforto, condições gradativamente apreciadas pela população. Para a economia, o uso de rodovias observado após o período de maciços investimentos nas ferrovias, caracteriza-se como a melhor opção para sua manutenção e conservação.
Esta nova lógica rearticula o território, que transfigura os típicos traços de organização urbana propostos pela lógica do modal ferroviário de transportes. A nova conformação proposta pelo modal rodoviário, proporciona ainda mais a redução das regiões agrícolas lindeiras ao povoamento urbano, reafirmando também a modificação da hierarquia dos notórios edifícios em meio ao histórico contexto urbano, onde as antigas atividades são pouco a pouco substituídas em acréscimo a redistribuição de suas áreas.
De um modo em geral, o artigo proposto demonstra que o crescimento da economia brasileira demonstra o baixo acompanhamento do processo de modernização de suas bases de transporte observado ao longo dos séculos e transições de seus ciclos de desenvolvimento econômico e sua correlação aos novos requisitos de comunicação territorial. A necessidade crescente de renovações do modelo ferroviário ocorre em períodos de forte intervenção governamental, que levavam em consideração a instauração do modelo rodoviário como o novo ideal de transportes e de desenvolvimento no país, tendo como reflexo, riscos à continuidade do modelo ferroviário de transportes, incentivando seu processo de degradação em relação à paisagem urbana consolidada.
As ferrovias que ainda hoje se encontram operantes, caracterizam-se por sua histórica dependência à manutenção do transporte de produtos de natureza agrícola destinados à exportação, beneficiando neste processo, apenas um número limitado de empresários e regiões.
Em contrapartida, o modelo rodoviário de transportes articula novos pontos, fundamentados por diferentes noções de velocidade e espaço, quando comparado aos trajetos abrangidos pelo modelo anterior. Com esta nova dinâmica, o contexto urbano articula uma nova conformação urbana, onde grande parte dos elementos presentes em meio aos complexos ferroviários tornam-se obsoletos, revelando assim novos conflitos urbanos, dualizando o seu completo abandono e as novas soluções de requalificação, que em muitos casos não levam em consideração o significado histórico do ambiente em questão.
FIGURA 26 _ COMPLEXO FERROVIÁRIO DE BAURU. Fonte: SCHIAVON, 2015.