1O espaço agrário brasileiro passou por intensas transformações nas últimas décadas, com efeitos sobre sua paisagem, funções e conteúdos. Tais mudanças estão atreladas à modernização da estrutura produtiva do campo, que se constitui numa desigual apropriação e uso dos territórios pelos produtores rurais e de inserção de inovações tecnológicas (MATOS e PESSOA, 2011). A modernização do campo deu ao processo produtivo agrícola um caráter industrial, reduziu o número de trabalhadores por área, privilegiou o uso intensivo de maquinários, agrotóxicos, insumos químicos e a modificação genética de plantas, se especializando em culturas para exportação, entre outros aspectos.

2Com a expansão da fronteira agrícola, extensas parcelas do território nacional passaram a ser utilizadas para produção de commodities agrícolas. O desenvolvimento de tecnologias agrícolas busca a maximização da produtividade e da rentabilidade, ainda que este processo também venha sendo questionado por parcela expressiva da sociedade civil, por instituições e pesquisadores. Neste cenário, vem se expandindo a pulverização de agrotóxicos através da aviação agrícola, definida pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) como um “serviço especializado que busca proteger ou fomentar o desenvolvimento da agricultura por meio da aplicação em voo de fertilizantes, sementes e defensivos, povoamento de lagos e rios com peixes, reflorestamento e combate a incêndios em campos e florestas” (2015).

4Por outro lado, a Associação Brasileira de Saúde Coletiva (ABRASCO), umas das instituições que se posiciona contrária à aviação agrícola, alerta para os diversos casos de contaminação das populações rurais, das águas, do solo e dos animais.

5Há com isso o estabelecimento de uma controvérsia na qual estão presentes, de um lado, atores relacionados à produção agrícola em larga escala, aos empresários da aviação civil, a agentes políticos e ao setor aeronáutico nacional, que apoiam e fomentam o uso dos aviões agrícolas para a pulverização de agrotóxicos, e que apresentam seu uso como fundamental para a manutenção e avanço da agricultura brasileira; e, de outro, atores representados por instituições, pesquisadores, ONGs e movimentos sociais que se mostram contrários a seu uso como tecnologia de produção agrícola, pois, devido à sua elevada periculosidade e aos acidentes registrados, propõem sua proibição.

6Diante deste cenário, torna-se relevante sistematizar informações históricas e estatísticas mais recentes sobre o tema. Assim, este artigo analisa a expansão da pulverização de agrotóxicos por aviões na produção agrícola no Brasil, associando este processo à trajetória da modernização do campo e ao surgimento da aviação agrícola nacional; também apresenta uma caracterização do setor, particularmente no que se refere à área atendida, à evolução da frota e aos acidentes registrados. A pesquisa foi realizada por meio da revisão da literatura pertinente à temática, levantamento, sistematização, análise e representação de dados e informações disponíveis.

A modernização agrícola

7Segundo Graziano da Silva (1996), o termo modernização da agricultura designa uma transformação na base técnica e nas relações sociais da produção. Após o fim da II Guerra Mundial, sobretudo, foram criadas políticas governamentais nos Estados Unidos e na Europa para um desenvolvimento agrícola pautado no progresso técnico, tendo como base o fomento ao uso de maquinário pesado e de insumos químicos. O incentivo ao uso de agrotóxicos, fertilizantes químicos e maquinários, somado a um processo de desenvolvimento e difusão de variedades modernas (biotecnologia) com elevada capacidade de aproveitamento desses produtos, ficou também conhecido como “revolução verde” (ROSA, 1998).

8Com o surgimento e expansão deste pacote tecnológico, os processos tradicionais de cultivo agrícola passaram por profundas mudanças, ocasionando uma série de impactos para o ambiente e a saúde humana. Verificou-se, a reestruturação da agropecuária, com notáveis metamorfoses nas relações sociais de produção, ocorridas, também, na divisão social e territorial do trabalho agropecuário (ELIAS, 2006). De acordo com Peres, Moreira e Dubois (2003), além da emergência de riscos e incertezas relacionadas à qualidade de vida, a revolução verde esteve associada à exclusão e marginalização progressivas da massa empobrecida de trabalhadores rurais. Além disso, tem prejudicado a inserção dos produtores familiares na economia e a distribuição de renda (PORTO, 2007).

9Apesar do desenvolvimento de tecnologias proporcionar uma maior produtividade em determinadas culturas, os agricultores passaram a depender cada vez mais de insumos químicos produzidos fora de suas propriedades e regiões, a exemplo dos fertilizantes e agrotóxicos: “o agricultor, antes autárquico, produzia com insumos obtidos em sua própria terra ou comunidade, torna-se simples apêndice da grande indústria química” (LUTZENBERGER, 1992:100). Para Freitas e Sá (2003), novos riscos foram incorporados ao campo com o desenvolvimento tecnológico, os quais são parte do cotidiano dos trabalhadores rurais, seja no solo, nos animais, no ar e na água que consomem, levando inclusive ao aumento das taxas de mortalidade e doenças relacionadas ao contágio por esses agentes. Com um crescimento acima da média, em 2008 o Brasil ultrapassou os Estados Unidos e tornou-se o maior consumidor mundial de agrotóxicos.

10O processo produtivo agrícola em grande escala está cada vez mais dependente dos agrotóxicos e fertilizantes químicos. Por atuarem sobre processos essenciais à vida, em sua maioria, esses produtos têm ação sobre a constituição física e a saúde do ser humano. Os efeitos sobre a saúde podem ser agudos - decorrentes da exposição a concentrações de um ou mais agentes tóxicos capazes de causarem dano em um período de 24 horas; ou crônicos – devido a uma exposição continuada a doses relativamente baixas de um ou mais produtos (PERES et al., 2003). Quanto maior o uso desses contaminantes, maior será os riscos e danos aos trabalhadores rurais e ao meio ambiente. A contaminação por agrotóxicos atinge também os consumidores de alimentos (ABRASCO, 2012).

11A contaminação do espaço físico, como os lençóis freáticos, superficiais ou subterrâneos, os solos e o ar por resíduos químicos usados nas lavouras, representa um fator de perigo para o meio ambiente e para a saúde das populações expostas a esses contaminantes, principalmente aquelas que estão diretamente envolvidas com tais produtos ou que fazem uso das águas dessas regiões. Além as substâncias tóxicas utilizadas, a forma como se aplica, chamada de pulverização, é diversa. As discussões sobre a expansão das técnicas de pulverização aérea passam pelos ganhos de produtividade, pelo aumento dos riscos para a saúde e para o ambiente e pela ampliação das fronteiras agrícolas.

12A consolidação e a expansão da agricultura moderna no Brasil ocorreram em uma conjuntura da modernização desigual do território nacional. Por isso, Mendonça (2004) e Mattos e Pessoa (2011) consideram que as mudanças ocorridas nas atividades agropecuárias seriam inviáveis sem a construção de uma infraestrutura para viabilizar a circulação de pessoas, mercadorias e informações. A aviação agrícola pode ser considerada como um componente adicional na trajetória da modernização agrícola brasileira, como uma inovação tecnológica que influencia a contraditória dinâmica dos territórios, envolvendo sobremaneira as populações que ali residem, o mercado e as paisagens naturais.

Histórico da aviação agrícola

13Alfred Zimmermann, agente florestal alemão, é considerado o pioneiro da aviação agrícola mundial. Em 1911, foi responsável por controlar populações de lagartas de uma plantação valendo-se de uma aeronave e produtos químicos. Inicialmente, eram utilizados pequenos aviões com duas pessoas abordo: um piloto e um responsável por despejar manualmente os produtos químicos. Segundo Bacagini et. al (2012), até a década de 1940, esse segmento não teve grande desenvolvimento. Após a II Guerra Mundial, passou-se a usar aviões de guerra modificados para a aplicação aérea na agricultura. Em 1950, nos Estados Unidos, foi projetado o primeiro avião especificamente para uso agrícola, o AG-1 (SCHMIDT, 2006). Naquela mesma década, foram desenvolvidas técnicas mais modernas de pulverização, com bicos para aplicação de baixo volume e de maior eficiência.

14No Brasil, o primeiro voo agrícola ocorreu em 1947, em Pelotas (RS), com o intuito de combater infestações de gafanhotos. Estavam a bordo o engenheiro agrônomo Leôncio Fontelles, chefe do Posto de Defesa Agrícola do Ministério da Agricultura de Pelotas e o Comandante Clóvis Candiota, em um avião de instrução modelo Muniz M-7 (LOPES e PRATA, 2008). No início da década de 1960, apesar de ainda pouco utilizada, alguns autores já manifestavam preocupações quanto a periculosidade da aeropulverização. Billings (1963) e Bruggink (1964) a apontavam como a forma mais perigosa de voo. Naquele período, foram iniciadas análises dos possíveis problemas relacionados à segurança e saúde ocupacional dos operadores aéreos (BRUGGINK et al., 1964).

15A aviação agrícola foi oficial e formalmente reconhecida no Brasil em 1969, através do Decreto Lei nº. 917. No entanto, a atividade foi regulamentada somente em 1981 pelo Decreto nº. 86.765. Em tal contexto, vinham se desenvolvendo novas tecnologias, capazes de proporcionar maior produção em áreas até então pouco exploradas e com baixa fertilidade do solo, como é o caso do cerrado brasileiro (SOARES, 2010), região que se tornou, desde então, uma frente de expansão agrícola no Brasil.

16A soja passou a ser o produto de maior interesse do grande produtor rural, face à demanda mundial, capaz de proporcionar ganhos comerciais expressivos. Tal processo se intensificou a partir da década de 1990, período que registra a tendência crescente do uso dos aviões agrícolas. Em 2005, a soja representava 36% da área plantada e um volume de uso de agrotóxicos de 50% do total de vendas desses insumos, o que mostra a importância da produção desta cultura para as empresas agroquímicas (SINDAG, 2005, apud SOARES, 2010).

17A aplicação aérea vem sendo associada à algumas vantagens, principalmente no que tange à sua capacidade operacional, isto é, a possibilidade de pulverização de grandes áreas em um curto período e também por evitar a compactação do solo e injúrias às culturas; também permite a aplicação em áreas encharcadas e durante os períodos chuvosos. Enquanto um avião consegue fazer a aplicação em 90 hectares no período de uma hora, os tratores mais realizam o mesmo serviço em 25 hectares. Assim, estima-se que a pulverização aérea permita uma redução de custos e requer um menor número de trabalhadores (CUNHA, 2010).

18O crescente uso de aviões na agricultura levou ao aprimoramento e desenvolvimento de novas tecnologias. Foram criadas modernas pontas de pulverização, aperfeiçoamento dos equipamentos nacionais e o uso de GPS junto às aplicações. No entanto, Cunha (2010) assinala complicações na elaboração de estratégias que assegurem uma boa deposição dos agrotóxicos durante as aplicações, entre as quais está a dificuldade em cobrir o alvo por completo e a necessidade de cuidados redobrados com as condições climáticas, tendo em vista a deriva. Vale lembrar que estudos realizados pela Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA, 2004) demonstram a periculosidade da pulverização aérea, representada pela deriva das substâncias químicas. Mesmo com calibração, temperatura e ventos ideais, a pulverização aérea deixa somente 32% dos agrotóxicos retidos nas plantas; outros 49% deslocam-se para o solo e 19% para outras áreas.

19Na legislação referente à operação dos aviões agrícolas, consta a necessidade de aeronaves específicas para o exercício agrícola, assim como pilotos agrícolas habilitados; o respeito aos parâmetros climáticos adequados para aplicação, com umidade relativa do ar mínima de 50%, ventos com velocidade máxima de 3 a 10km/h e temperatura máxima de 30ºC; obediência ao limite de distância de 500 metros de povoações, cidades, vilas, bairros e também áreas de mananciais de captação de água para abastecimento; realização de um relatório operacional e embasamento em um receituário agronômico (BRASIL, 2008).

Caracterização da aviação agrícola no Brasil

20Para uma análise da evolução e caracterização da aviação agrícola, foram buscadas informações disponibilizadas publicamente com o objetivo de elaborar um panorama da evolução e também da atualidade do setor. Foram reunidos dados sobre as culturas agrícolas mais atendidas pelos aviões e a extensão de suas áreas; a área total pulverizada pelos aviões no território brasileiro e também a área total pulverizada das culturas mais atendidas; dados sobre frota, empresas aeroagrícolas e número de pilotos habilitados para a atividade; incidência de acidentes e suas características.

21Entretanto, foram encontrados diversos limites a respeito do levantamento de dados. A insuficiência de dados oficiais representa um obstáculo para a pesquisa científica, o que resulta em certos limites para se caracterizar o setor. Uma parte dos dados disponíveis foi divulgada pelo Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), que é o principal representante do setor aeroagrícola no Brasil. Através do seu site, boletins eletrônicos e cartilhas técnicas apresentam informações variadas sobre o segmento. O Sindag utiliza dados oficiais e estimativas elaboradas por grupos do próprio setor. A coleta de dados para esta pesquisa foi realizada em diversas plataformas, tanto oficiais como setoriais, na tentativa de preencher as lacunas existentes e, através das informações disponíveis, traçar um panorama atual do setor.

22Utilizou-se também dados oriundos da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), referentes aos dados totais de 2014 das culturas que mais utilizam do serviço aeroagrícola. Devido à falta de atualização de alguns dados do Sindag, priorizou a datação de 2014 para um maior panorama e comparação no assunto que envolveu culturas tratadas; da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) para a consulta da frota de aviões e informações técnicas relativas a 2016 e relatório de acidentes de 2015 e 2012, com o intuito de ampliar o campo de análise; e também do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) referentes aos acidentes aéreos registrados no período de 2011 a 2015.

4.1. Área aplicada e culturas atendidas

23Um primeiro aspecto a ser salientado refere-se à importância de se elaborar nomenclaturas e indicadores para se estimar a área atendida pela aviação agrícola. Nesta seção serão expostos dados relacionados às áreas e às culturas pulverizadas pelos aviões agrícolas, pois algumas informações divulgadas por agências governamentais ou setoriais podem gerar interpretações ambíguas e confusas. Diante disso, será proposta aqui a elaboração de indicadores específicos relacionados à área pulverizada pela aviação agrícola. Neste sentido, dois indicadores evidenciam-se de grande relevância: a) a área total pulverizada pelos aviões agrícolas e b) a área cultivada atendida pela aviação agrícola. A primeira refere-se a toda a área percorrida em atividade pelos aviões agrícolas. Entretanto, como os aviões realizam pulverizações mais de uma vez em um mesmo área de produção, temos que a área total pulverizada pela aviação agrícola será necessariamente maior do que a área cultivada atendida pela aviação agrícola.

25A soja é a cultura mais atendida pela aviação agrícola no Brasil, tanto por área total pulverizada como por área cultivada atendida, com a extensão de mais de 8,1 milhões de hectares plantados vinculados à aviação agrícola, seguida da cana-de-açúcar, com 2,4 milhões hectares, pelo milho, com 1,6 milhões hectares, arroz, com 0,8 milhões hectares, algodão, com 0,42 milhões de hectares, e laranja, com 0,27 milhões hectares. Trata-se de 13,6 milhões de hectares nestes cultivos atendidos pela aviação agrícola. O algodão se destaca com 36% de sua área plantada pulverizada por aviões agrícolas; em seguida, temos a cultura do arroz com 33,3%, da laranja com 29%, da soja com 27%, da cana-de-açúcar com 25% e do milho com 11% de sua área plantada pulverizada pelo menos uma vez por aviões agrícolas (ANTUNIASSI, 2016).

26A Tabela 1 foi elaborada através de dados da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB, 2014), fonte de informações sobre as áreas totais colhidas de cada cultura anualmente. Com a obtenção de dados estimados sobre o percentual de área cultivada atendida das culturas mais atendidas pela aviação, fornecidas pelo Sindag (2012) e por Antuniassi (2016), cruzou-se o percentual com o total produzido de cada cultura, sendo possível estimar o total de área cultivada atendida pela aviação agrícola. Por meio das mesmas fontes, elaborou-se a terceira coluna, que se refere à área total pulverizada pelos aviões nas principais culturas para este setor.

27Em relação à área total pulverizada em cada cultura, os números mostram-se muito superiores. A soja novamente encabeça a lista, com aproximadamente 41 milhões de hectares totais pulverizados por aviões por ano. São, aproximadamente, portanto, cinco aplicações, em média, por safra, nestas culturas. Em seguida, vem a cana-de-açúcar (12,5 milhões de hectares), o algodão (7 milhões de hectares), o milho (5 milhões de hectares), o arroz (4 milhões de hectares) e a laranja (1,4 milhões de hectares) (SINDAG, 2012). Segundo Antuniassi (2016), a soja, com 41 milhões de hectares de área atendida anualmente, representa mais de 58% de toda área atendida pela aviação agrícola, de um total de, aproximadamente, 70 milhões hectares pulverizados anualmente, como mostra a Tabela 1.

28Os percentuais das áreas atendidas pela aviação agrícola apontam para o potencial do setor, levando-se em consideração que as culturas da soja, da cana-de-açúcar e do milho são as mais extensas no Brasil, mas o percentual de área atendida pela aviação agrícola não chega a 30% nestas culturas.

Evolução da frota de aeronaves agrícolas

29Segundo a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC, 2016), o Brasil registrou em 2015 a segunda maior frota mundial de aviões para uso agrícola, com 2.035 unidades, ficando atrás somente dos Estados Unidos, que conta com aproximadamente 10.000 aeronaves. Como mostra a Tabela 2, em 2008 havia 1.447 aeronaves agrícolas registradas pela ANAC; em 2015 constavam 2.035 unidades, um crescimento de 40,6% no período. Esse levantamento abrange o conjunto de aeronaves pertencentes às empresas de aviação agrícola distribuídas pelo país e também aos chamados operadores privados ou particulares, que são de posse dos próprios agricultores ou cooperativas rurais.

30O setor aeroagrícola opera tanto com os modelos de aeronaves nacionais como importados. Os aviões nacionais são produzidos pela Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer). Em 2008, cerca de 65,5% dos aviões agrícolas eram de procedência nacional. Em 2014, os modelos nacionais representaram 60,4% da frota comercializada. O modelo nacional mais comercializado para a finalidade agrícola vem sendo o Ipanema, produzido há mais de 40 anos, e que, em 2004, tornou-se, mundialmente, o primeiro modelo de série a sair de fábrica equipado com motor movido a álcool.

31O Mato Grosso é o estado que contabiliza a maior frota de aviões do setor (com 467 unidades), seguido pelo Rio Grande do Sul (420), São Paulo (287), Goiás (239), Paraná (141), Bahia (102), Mato Grosso do Sul (100). A Bahia destaca-se na região nordeste devido ao cultivo de algodão na região oeste do estado.

32Diferentemente da frota de aviões por unidade federação, o maior número de empresas registradas no setor encontra-se no Rio Grande do Sul (83), seguido por São Paulo (34), Paraná (27), Mato Grosso (23) e Goiás (20) (RAB, 2014), como mostra na Figura 4. Assim, a região centro-sul concentra mais de 80% da frota de aviões agrícolas e mais de 90% das empresas prestadoras dos serviços aeroagrícola.

33O Rio Grande do Sul, além de seu pioneirismo na aeropulverização no Brasil e de sediar o Sindicato Nacional da Aviação Agrícola (Sindag), também dispõe de parte significativa das empresas do setor, com 83 empresas, 35,93% das existentes no Brasil. Em contrapartida, os dados referentes à frota de aviões demonstram grande presença das aeronaves no Mato Grosso, com 467 unidades e apenas 23 empresas, em geral de maior porte.

Acidentes na aviação agrícola

35Os dados apresentados acima demonstram que a aviação agrícola é um setor em crescimento no Brasil, tanto no número de empresas como na frota de aviões e na extensão das áreas cultivadas. A periculosidade em sua operacionalização é uma das contestações em relação a essa tecnologia, tendo-se em vista o número significativo de acidentes provocados pela atividade. Há diversas categorias de acidentes, diferenciados por tipo de ocorrência, fatalidades e a abrangência do acidente. O levantamento dos acidentes aéreos no Brasil é realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que reúne informações sobre os acidentes em cada um dos ramos da aviação civil. São considerados acidentes, de acordo com os critérios do Cenipa, somente as ocorrências que envolvem as aeronaves e seus operadores.

36No entanto, a aviação agrícola apresenta uma peculiaridade no que se refere ao fator acidente, uma vez que um avião agrícola em atividade pode gerar um acidente sem envolver as condições físicas da aeronave e/ou de seu operador. Isso se deve ao exercício da atividade em si, que consiste na pulverização de substâncias tóxicas, como é o caso, entre outros, da pulverização excessiva de agrotóxicos nas áreas agrícolas ou mesmo com da pulverização de substâncias químicas em áreas naturais não previstas, afetando animais, o solo, as águas e o ar; ou ainda a pulverização de agrotóxicos em regiões com populações humanas, sendo muito comum ocorrências nas proximidades de áreas agrícolas pulverizadas.

37Dessa forma, o piloto e o avião agrícola afetam diretamente o ambiente, seres humanos e animais sem gerar o registro de ocorrências junto ao Cenipa: os critérios e metodologias utilizados para a classificação dos acidentes no setor aeroagrícola são os mesmos da aviação agrícola em geral. Os dados aqui analisados sobre os acidentes na aviação agrícola são oriundos do Relatório Anual de Segurança Operacional (RASO), de 2015, elaborado pela ANAC a partir de dados levantados pelo Cenipa.

39A aviação privada ou executiva compõe o maior segmento da aviação civil brasileira, com 6.198 aeronaves com matrículas válidas, o que representa pouco mais de 40% da frota nacional. Os mesmos 40% equivalem à sua participação no total de acidentes anuais na aviação civil brasileira. Assim, a parcela de acidentes da aviação privada ou executiva é comparável à sua representatividade na frota nacional. Em contrapartida, a avia­ção agrícola representa uma parcela de 5% da frota nacional e é responsável por 24% do total de acidentes da aviação civil, ou seja, um índice de acidentes cinco vezes maior.

40De acordo com o RASO (2015), entre os fatores que caracterizam a atividade aeroagrícola estão: a realiza­ção de manobras a baixa altura, o manuseio e aplicação de agrotóxicos e outros insumos agrí­colas, operações com carga variável, utilização de pistas não pavimentadas e precária infraestru­tura de suporte, entre outros. Esses fato­res contribuem para que os riscos associados à operação sejam consideravelmente superiores àqueles verificados para os demais segmentos da aviação.

41No período analisado, de 2011 a 2015, o número de acidentes registrados na aviação agrícola aumentou até 2013, ano que retrocedeu levemente; em 2014, voltou a aumentar e 2015 a retroceder, como mostra a Figura 4. Nesse período, foram registrados 183 acidentes com os aviões agrícolas, com 37 fatalidades, o que corresponde a 19,7% do total de acidentes.

42Houve, portanto, um crescimento da aviação agrícola (como visto na Tabela 1), mas também no total de acidentes registrados pelo Cenipa (Figura 6), entre 2011 e 2015. A frota aeroagrícola registrou um incremento (aeronaves novas em circulação) de 475 aviões, chegando a um total de 2.035 unidades. No mesmo período, foram contabilizados 183 acidentes no setor. Assim, entre 2011 e 2015, o correspondente a 38,5% do incremento da frota nacional de aviões agrícolas sofreu algum tipo de acidente: logo, para cada 2,6 novas aeronaves destinadas a pulverizar agrotóxicos, ocorreu um acidente, e a cada cinco acidentes registrados, um culminou em fatalidade. Da mesma forma, o equivalente a 7,6% do incremento total da frota culmina em acidentes com fatalidades.

43A figura 5 permite visualizar o incremento anual de aviões agrícolas (período de 2011 a 2015) e o número de acidentes registrados anualmente no setor. Em 2011, 2012 e 2013 os incrementos encontravam-se, aproximadamente, três vezes acima do que o número de acidentes. Em 2014 e 2015, é perceptível redução na diferença entre o incremento anual de aviões e o total de acidentes.

Fonte: Elaborado a partir de dados citados por SINDAG (2017) e RASO (2015).

44Como pode ser observado na Figura 6, que apresenta a distribuição geográfica dos acidentes agrícolas, há a predominância de acidentes na região centro-sul do país. De acordo com o Sindag (2014), nessas regiões, a soja, a cana de açúcar, o arroz, o milho e o algodão despontam entre as que mais utilizam a aplicação aérea. Na região centro-oeste, a maioria dos acidentes está associada ao cultivo da soja nos estados do Goiás, Mato Grosso do Sul e, especialmente Mato Grosso. De acordo com na Figura 1, os três estados mencionados estão entre os que mais utilizam os serviços aeroagrícola no Brasil: Mato Grosso em primeiro (467 unidades), Goiás em quarto (239 unidades) e Mato Grosso do Sul o sétimo estado brasileiro com a maior frota de aviões agrícolas (100 unidades).

45Na região sudeste, a cana-de-açúcar é o principal cultivo, com destaque para os estados de São Paulo e Minas Gerais. Na região Sul, com extensas áreas de cultivo de arroz, a aviação agrícola é muito utilizada no trato de lavouras irrigadas, onde o trator tem dificuldades de transitar. Destacam-se os estados do Rio Grande do Sul e do Paraná pelo elevado número de acidentes e fatalidades.

46A região Nordeste apresenta um quadro de acidentes menos frequente que as regiões Centro-oeste, Sudeste e Sul, mas com maior índice de acidentes com fatalidade. O estado da Bahia registra uma concentração de ocorrências na sua porção oeste. No entanto, ao analisarmos, através da Figura 6, a área limite entre as regiões Norte e Nordeste, área que abrange o leste do estado do Pará, Tocantins, Maranhão e Piauí, existe uma alta taxa de fatalidade, com maior concentração de acidentes fatais do que não fatais na região mencionada. A Figura 7 permite visualizar estes dados com exatidão: os acidentes registrados dos estados do Pará, Tocantins, Maranhão e Piauí somam 9 fatais e 4 não fatais, em um total de 13 registrados. Média muito a cima se comparada ao restante dos outros estados.

47A Figura 7 foi construída a partir da contagem dos pontos evidentes na Figura 6, levando em consideração a legenda que define pontos vermelhos correspondeste aos acidentes com fatalidade e os azuis aos acidentes não fatais. O número de acidentes por estado é proporcional a quantidade de aviões agrícolas que compõe a frota dos mesmos, possível de comparação a Figura 7 e a Figura 1. Minas Gerais é o único estado que não está presente entre as maiores frotas do país, no entanto tem registrado o quarto maior índice de acidentes aeroagrícola do país, entre 2011 e 2015, com 14 acidentes não fatais e 1 fatal.

48As Figuras 6 e 7 evidenciam a relação entre a expansão da moderna agricultura nos campos brasileiros e o uso cada vez maior da aviação agrícola com a alta taxa de registros de acidentes no setor. Os estados nacionais com as maiores produções agrícolas são também os que possuem as maiores frotas aeroagrícolas e consequentemente os que mais registram acidentes com as aeronaves e seus pilotos. Dessa forma, as localidades onde a atividade da pulverização aérea são mais presentes estão sujeitas aos acidentes não registrados pelo Cenipa.

49Cada acidente registrado gera um tipo de registro de ocorrência junto ao Cenipa. Este registro está relacionado ao motivo do acidente. Quatro são os principais motivos dos acidentes com os aviões agrícolas, que juntos representam cerca de 80% dos acidentes registrados no período de análise: perda de controle em voo (29,71%); falha de motor em voo (20,0%); colisão em voo com obstáculo (17,14%) e perda de controle no solo (13,71%), como pode ser visto no Relatório Anual de Segurança Operacional elaborado pela ANAC (RASO, 2015).

50Assim como qualquer segmento comercial, a aviação agrícola também depende da rotatividade de seus equipamentos para a produção de seu mercado. No entanto, esse é um setor de características hibridas, visto que parte dos elementos que o definem são de caráter agrícola, vinculados à pulverização de substâncias químicas para a produção de alimentos e, paralelamente, a produção da tecnologia pela indústria aeronáutica. Os dados apresentados revelam que a agricultura, através do uso de aviões agrícolas para a pulverização de agrotóxicos e insumos químicos, tornou-se um fator de estímulo ao setor aeronáutico brasileiro.

Considerações finais

51A modernização agrícola ampliou e reorganizou a produção agrícola e industrial e ocupou vastas áreas do território nacional, baseado no uso de maquinários pesados, agrotóxicos, insumos químicos e biotecnologias. A aviação agrícola surge, mais recentemente, como mais uma expressão de modernização da agricultura, com a finalidade de aumentar os índices de produtividade e reduzir custos, através da rápida pulverização de substâncias químicas, em especial, os agrotóxicos. Os aviões constituem uma tecnologia utilizada, principalmente, por grandes produtores rurais, com posse de extensas terras de monocultivos.

52Os dados levantados mostram a expansão do setor aeroagrícola no Brasil, havendo um crescimento da frota de aviões agrícolas em 42% no período de 2008 a 2015. Através de diferentes fontes, cruzando dados totais e percentuais, concluiu-se que a área total pulverizada pelos aviões multiplicou-se 3,5 vezes, de 20 milhões de hectares em 2011 para 70 milhões de hectares em 2015. A soja é a principal cultura para o setor da aviação agrícola, com extensão de área cultivada atendida estimada em 8,1 milhões de hectares pulverizados, o que representa 27% de todo seu cultivo. Ao considerar o total de área pulverizada, o número salta para 41 milhões de hectares, tendo-se em vista a necessidade de pulverização dos agrotóxicos mais de uma vez em uma determinada safra.

53Diante dos dados mais expressivos referentes ao setor da aviação agrícola, embora represente uma parcela de 5% da frota da aviação civil nacional, é responsável por cerca de 24% do total de acidentes registrados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Ou seja, uma participação cinco vezes maior na ocorrência de acidentes do que sua representatividade no total da frota da aviação civil brasileira. Entre 2011 a 2015 foram registrados 183 acidentes pelo Cenipa, com 37 fatalidades. Assim, 19,7% dos acidentes na aviação agrícola resultaram em mortes.

54Entre 2011 e 2015, a frota aeroagrícola nacional registrou um incremento de 496 aviões, mas houve, no mesmo período, 183 acidentes registrados, o que equivale a 36,9% do incremento da frota; ou ainda: a cada 2,7 novas aeronaves agrícolas, ocorreu um acidente; e a cada cinco acidentes registrados, um culminou em fatalidade. A região centro-sul, principalmente através dos estados do Mato Grosso, Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais, e Paraná, concentra a maior parte dos registros dos acidentes envolvendo a aviação agrícola. Neste cenário, a agricultura atua como uma importante impulsionadora do setor aeronáutico brasileiro, visto que aproximadamente 60% da frota de aviões agrícolas é de origem nacional.

55As informações sobre a aviação agrícola encontram-se de forma difusa, veiculadas por diferentes instituições e não há uma plataforma com dados sistematizados e com homogeneidade de parâmetros. O levantamento de informações sobre acidentes vem sendo realizado pelo Cenipa, mas são considerados acidentes, de acordo com seus critérios, somente as ocorrências que envolvem as aeronaves e seus operadores. Sabe-se, no entanto, que a aplicação de agroquímicos pela aviação agrícola gera contaminação de solos, águas superficiais e profundas, ar, plantas, animais e populações humanas. Os dados referentes aos acidentes envolvendo os aviões agrícolas indicam sua alta periculosidade e ao mesmo tempo não permitem uma análise mais ampla de como pode atingir a população em geral. Este é um fator limitante para uma ampliação das discussões e análises científicas.

56Uma maior compreensão dos riscos oferecidos por tal tecnologia seria possível através da elaboração de um novo sistema de recolhimento de dados que possa levantar os acidentes causados pela aviação agrícola sobre as populações humanas, as culturas livres de agrotóxicos, os ambientes indevidamente intoxicados e outros espaços. Neste sentido, um eventual aprimoramento no sistema de registro de contaminações não previstas levará a uma maior eficiência na inspeção e controle dos acidentes gerados pela aviação agrícola não contabilizados. Além do mais, possibilitaria a formulação de quadros mais precisos dos riscos que a tecnologia da pulverização aérea pode oferecer, fortalecendo assim, o debate político sobre o tema e sobre suas contradições.