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Dossiê Imagens plurais da cidade, séculos XIX-XXI

Représenter la Polis. Athènes vue, dessinée et imaginée (1834-1962)

Representando a Polis. Atenas vista, desenhada e imaginada (1834-1962)
Representing the Polis. Athens seen, drawn and imagined (1834-1962)
Dimitra Kanellopoulou

Résumés

Peu de temps après l’adoption d’Athènes en tant que capitale de la Grèce moderne, la ratification d’un plan officiel pour la ville est devenue la priorité principale du régime bavarois. Du premier plan effectué en 1834 aux études des transports publics des années 1930, les plans d’urbanisme d’Athènes témoignent de son passage d’un village délabré de quelques milliers d’habitants à une métropole moderne d’un demi-million de population. Hormis la représentation de l’urbanisation galopante, les plans d’Athènes reflètent non seulement les visions de leurs créateurs mais aussi celles de chaque époque marquée par les discours de la communauté scientifique et des acteurs locaux. L’objectif de cette étude est d’explorer la production des différents types de plans urbains d’Athènes à travers trois grandes périodes historiques : les premières années de l’ascension de la capitale (1834-1870), l’ère de son industrialisation rapide (1870-1920) et celle d’après-guerre, d’une urbanisation galopante et de la domination de la voiture individuelle. Les plans urbains du XIXe et de la première moitié du XXe siècle, témoignent des étapes successives d’évolution de la ville liée au développement de la trame d’espaces publics et du réseau d’infrastructures. Leur étude et la compréhension des conditions dans lesquelles ils ont été réalisés fournissent aux urbanistes et aux chercheurs en études urbaines des outils nécessaires pour saisir davantage et analyser le développement urbain de la capitale grecque au cours du XXe siècle.

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Crédits : https://erasmusu.com/fr/erasmus-athenes/blog-erasmus/le-meilleur-dathenes-524763

D’un village délabré à une capitale occidentale

  • 1 maisons, temples et équipements administratifs regroupés autour de la colline de l’Acropole sur une (...)

1Juste après la libération de l’occupation ottomane, Athènes était un village de quelques milliers d’habitants (ΤΡΑΥΛΟΣ, 2005) (Figure 1). Hormis certaines rues centrales le long desquelles quelques maisons étaient bâties au pied de la colline de l’Acropole, Athènes pouvait difficilement être caractérisée comme une ville au début du XIXe siècle. Le bassin athénien était dessiné historiquement par des routes antiques campagnardes (Figure 2) qui ont relié pendant de nombreuses années le noyau ancien1 aux bourgs de la Région d’Attiki, au port du Pirée et à d’autres villages économiquement florissants au nord et au sud du bassin d’Attiki ou à côté du site archéologique d’Elefsina. Il s’agit d’un système radial de routes non pavées qui assuraient la communication commerciale de la capitale avec les villes voisines. La rue Piréos constituait la porte d’entrée par le sud, reliant, via la rue Ermou, la place Monastiraki, cœur battant de la vie commerciale d’Athènes, au port du Pirée. La rue Patissia, entrée de la ville par le nord, reliait la place Omonoia, place structurante du plan de Kleanthis-Schaubert, au bourg de Kifisia. La rue Mesogeion reliait le pôle administratif du littoral est de la région d’Attiki au temple de Poséidon et aux mines de Lavrio.

Figure 1: Un plan d’Athènes, dessiné par le français consul Louis François Sébastien Fauvel, peu avant 1800

Figure 1: Un plan d’Athènes, dessiné par le français consul Louis François Sébastien Fauvel, peu avant 1800

2Figure 2 : J.A Sommer, 1837, Athènes

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

3Au cours des premières années en tant que capitale de l’État grec moderne, Athènes a vu affluer du monde sur ses chemins. Les déplacements s’effectuaient principalement à pied, à cheval ou à dos d’âne, ou encore, pour une petite minorité aisée, avec des chariots appelés « Malteses » qui étaient tirés par des hommes. La vie quotidienne s’est développée ainsi pendant les premières années, surtout autour du bazar de l’époque ottomane ou à proximité des « portes » de la ville. Quant à la vie économique et politique, elle est restée, jusqu’au milieu du XIXe siècle, concentrée autour des centralités héritées (bazar) ou des centralités émergentes en lien avec des édifices monumentaux de l’administration ou de la vie religieuse (Figure 3). Les zones limitrophes du noyau central de la capitale accueillaient l’habitat des nouveaux arrivants qui restauraient ou bâtissaient des maisons à deux étages dans les quartiers entre les places Omonoia, Syntagma, Dimokratias. Les premières « centralités » de la ville se sont ainsi formées autour des places publiques ou des axes commerciaux qui forgent leur identité par une vie sociale palpitante. Ces centralités représentent encore aujourd’hui des hauts-lieux dans l’imaginaire collectif mais surtout dans la vie quotidienne du centre d’Athènes.

Figure 3 : Plan d’Athènes, Editions Fayard 1878

Figure 3 : Plan d’Athènes, Editions Fayard 1878

4Jusqu’au milieu du XIXe siècle, Athènes ne dépassait pas les limites de l’enceinte de Hasekis, et un moyen très courant de se déplacer dans la ville pour une grande partie de la population, dont le nombre avait atteint 80 000 habitants, restait la marche à pied. Les quelques guides touristiques – écrits et publiés à cette époque par des voyageurs aristocrates étrangers – avertissaient les visiteurs que « la ville est à peine habitable » et qu’elle était confrontée à « un manque d’infrastructures, de sorte que les conditions de voyage deviennent décourageantes  » (ΓΕΡΟΝΤΑΣ, 1972). Quant aux espaces publics au sein de l’ancien noyau (actuellement quartier de Plaka), ils formaient un réseau labyrinthique de ruelles sinueuses et d’impasses jouant le rôle à la fois d’axes de passage et de lieux de rencontre ou de vie de voisinage. Pourtant, l’étroitesse de ces rues n’impressionnait pas du tout le regard du visiteur (ΜΕΛΑΜΠΙΑΝΑΚΗ, 2000) et les seuls points de repère et d’orientation étaient des plateaux d’ouverture modestes au croisement des ruelles ou de nombreuses églises byzantines éparpillées sur toute la surface de la vieille ville au pied de la colline de l’Acropole.

5Le tissu urbain compact, une vie sociale tissée au quotidien autour du commerce, de la politique et de la religion et concentrée à des endroits très précis de la ville mais ne pouvant être caractérisés comme des espaces publics occidentaux, la ville du XIXe siècle reste encore ancrée aux conditions politiques, démographiques et culturelles de l’occupation ottomane. Selon Martin (MARTIN, 1956), l’espace public en tant qu’élément de conception urbanistique n’a guère joué un rôle décisif dans la formation et l’évolution des villes grecques de l’Antiquité et cela prévaut jusqu’à la publication du premier plan de la ville de Kleanthis-Schaubert. Les rues avaient jusqu’à cette époque une forme rectiligne et se déployaient souvent autour d’une fontaine ou d’un arbre, où les passants pouvaient profiter de l’ombre et des possibilités de rafraîchissement et d’échange social. Le tissu urbain s’est développé sur une forme introvertie, comme c’était le cas aussi pour la typologie de l’espace d’habitation athénien qui, jusqu’au lendemain de la libération ottomane, était une maison individuelle à deux étages construite autour d’une petite cour [avli], tandis que de hauts murs sans fenêtres donnant sur la rue séparaient complètement la vie privée et publique. Au début du XVIIIe siècle, la maison athénienne était une maison à deux étages avec un toit, accueillant au rez-de-chaussée des commerces et à l’étage des chambres d’habitation.

  • 2 Othon Ier (1815-1867) devient roi de la Grèce moderne en 1832. Entouré de fonctionnaires bavarois, (...)
  • 3 L’utilisation du terme « plan » dans le présent article ne se réfère pas seulement à un document of (...)

6Lorsque les architectes Kleanthis et Schaubert ont été appelés – par le régime bavarois2 - à penser un plan urbain3 pour la ville, ils se sont trouvés confrontés à un amalgame de vestiges de la période classique, de bâtiments administratifs délabrés à deux étages et de lieux religieux d’architecture ottomane. La ville ancienne se structurait autour de huit platomata (une forme d’ouverture dans le tissu urbain) et de 36 mahalades (quartiers), tandis que son centre était situé à l’intersection de deux rues commerciales (bazar). Les casernes, les bains et les ateliers d’artisans étaient disséminés dans un tissu dont le plan et la fonction étaient dictés par les activités quotidiennes plutôt que par une architecture intentionnelle (ΜΙΧΕΛΗ, 1997). Le marché central (bazar), situé au nord de la colline de l’Acropole et à côté de la place Monastiraki, était le cœur de la vie sociale quotidienne. Les routes principales ont parfois reçu le nom d’une famille prestigieuse résidant dans le quartier, mais dans la plupart des cas les Athéniens assignaient un nom de rue selon sa fonction (« le chemin menant à ... ») ou selon un repère religieux situé à proximité.

7Au sein de ce tissu labyrinthique, le marcheur se déplaçait empiriquement en suivant des points de sortie (sorties de la ville) ou des points de rassemblement, pratiqués par l’expérience et imprimés au cours des années dans l’imaginaire collectif. L’évolution du tissu urbain à Athènes a suivi le modèle d’urbanisation de plusieurs bourgs de l’Europe médiévale (KOSTOF, 1991), en se développant le long des routes de campagne, et en se multipliant radialement à partir du noyau central (BENEVOLO, 1993). Si ces routes de campagne sont restées presque intactes durant le XIXe siècle, les rues intra-muros (enceinte de fortifications construite par le gouverneur ottoman Hadji Ali Haseki) ainsi qu’une grande partie des espaces ouverts publics, ont subi une transformation fulgurante, notamment vers le milieu du XIXe siècle et surtout après la mise en place progressive du premier Plan de la ville.

Introduisant la ville moderne : le plan ‘Kleanthis-Schaubert’

8Juste après l’arrivée des Bavarois à Athènes, en 1832, l’une des premières préoccupations du roi Othon fut l’étude et la ratification d’un plan d’urbanisme officiel. En 1832, le palais chargea ainsi deux jeunes architectes, Stamatios Kleanthis et Eduard Schaubert, d’étudier la topographie d’Athènes et de proposer un plan pour la ville qui tiendrait compte de « la gloire et de la beauté des anciens » (BASTEA, 2000). Le plan, dont un des rôles était de véhiculer la naissance d’une ville moderne et une rupture avec le passé ottoman, annonçait l’organisation de la ville sur une trame urbaine profondément différente de celle formée au cours de la période précédente. Le plan présenté finalement par Stamatios Kleanthis et Eduard Schaubert en 1834 proposait une ville agencée autour d’espaces publics généreux, de longues avenues et d’une esthétique occidentale néoclassique. Ce geste presque utopique, étant donné l’échelle et l’économie d’Athènes juste après sa délibération, fut en réalité prophétique. En quelques années, la population d’Athènes explose et ce qui était un village délabré s’est transformé au fil des jours en une capitale moderne. Kleanthis et Schaubert choisissent de superposer une nouvelle trame urbaine sur les traces de la ville existante. Ils placent les fonctions principales de la ville moderne autour de trois places publiques monumentales (pour la taille de la ville) en employant des formes géométriques rondes ou rectangulaires, comme celles structurant les capitales modernes en Europe à cette époque. La composition générale des édifices publics et des espaces collectifs ouverts fut représentative de la volonté du palais d’affirmer son pouvoir à travers un aménagement de la ville qui rompait tout lien avec le passé ottoman. Confrontés à un contexte économique et politique encore instable, les deux architectes ont supposé que le scénario le plus logique pour un développement réaliste de la ville serait vers le nord, sur le prolongement de l’ancienne ville. Après avoir étudié la topographie et repéré des monuments byzantins, ils ont proposé un plan qui, malgré son audace, voulait s’inscrire sur le lieu en respectant des « tracés » culturels et topographiques (ΚΑΝΔΥΛΗΣ, 1986). Réussir à créer une nouvelle ville à proximité directe de l’ancienne, tout en laissant cette dernière intacte, était devenu un défi pour les architectes. Trois axes structuraient le nouveau Plan : les rues Ermou, Stadiou et Piréos formaient un triangle isocèle, coupé en deux par la rue Athinas qui reliait directement le sommet nord – la place d’Othon (le site du palais) – à la colline de l’Acropole (Figure 4). Deux autres places furent aussi proposées pour les sommets est et ouest du triangle : Mouson, au lieu d’une ancienne porte des remparts est, et Kekropos, à l’ouest, longeant le tracé de la rue Piréos qui reliait le port du Pirée à Athènes.

9Les rues Athinas, Stadiou, Piréos et Ermou avec une taille conforme aux besoins des villes européennes industrielles, semblaient surdimensionnées pour Athènes qui ne comptait que quelques milliers d’habitants au début du XIXe siècle (ΜIRKOVIC, 2012). L’espacement, le confort lors du mouvement et l’ordonnancement réfléchi des fonctions et des volumes dans l’espace furent introduits en tant que qualités primordiales pour une ville moderne. Toutefois, très circonspects face au nouveau plan, les Athéniens ont choisi de s’y opposer et de protester avec virulence contre le renversement soudain de l’échelle urbaine, mais surtout contre les expropriations proposées.

Figure 4 : Le plan de Kleanthis Schaubert publié en 1833

Figure 4 : Le plan de Kleanthis Schaubert publié en 1833

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

  • 1

10Même après l’achèvement des travaux dans certains espaces publics, les Athéniens fréquentaient peu ces derniers qui leur paraissaient étranges en raison de leur forme, et peu conformes aux habitudes quotidiennes de la population (ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ, 2000). Bientôt, le désaccord croissant entre la vision des architectes, les intentions du pouvoir royal et les intérêts des propriétaires de terrains, a conduit Othon à demander à Leon Von Klenze4 de réviser le plan original déposé par Kleanthis et Shaubert. Klenze décide alors de conserver les trois axes structurants du triangle tout en veillant à apaiser le mécontentement des Athéniens (ΜΠΑΣΤΕΑ, 2000). À cet effet, il choisit de « sacrifier » une grande partie des espaces publics proposés dans le plan initial en réduisant considérablement la largeur des avenues et la surface des places publiques afin d’éviter des expropriations de grande ampleur (Figure 5).

Figure 5 : Le plan de Klenze dessiné en 1834

Figure 5 : Le plan de Klenze dessiné en 1834

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

11Les travaux de mise en place du Plan, de nivellement et de tracement des rues avancent avec frénésie entre 1830 et 1850 (ΣΚΑΛΤΣΑ, 1983). Pendant ce temps, de nombreuses rues centrales sont pavées et équipées de nouveaux trottoirs en marbre (ΚΑΡΔΑΜΙΤΣΗ-ΑΔΑΜΗ, 2002). Même appliqué en partie, le Plan de la ville a provoqué l’urbanisation rapide des terrains éloignés du centre ancien. De nouveaux quartiers de la ville se sont développés autour de la place Omonoia et le long des avenues, accueillant jour après jour des commerces, des fondations, des institutions, des hôtels. La ville s’étirait vers le nord le long de l’axe Athinas et Patission, et vers l’est, le long de l’avenue Panepistimiou, où la concentration d’édifices monumentaux d’architecture néoclassique transformait la capitale au point qu’elle ne rappelait en rien la ville délabrée d’autrefois.

12La vie publique, concentrée autour de l’ancien marché jusque dans les années 1840, a commencé à se propager le long des rez-de-chaussée des nouvelles avenues vers les années 1850, en stimulant le développement des activités commerciales et administratives. À la fin de cette période, les espaces publics ont commencé à se distinguer plus nettement selon les profils des personnes qui les fréquentaient et selon l’usage qu’on en faisait dans la vie quotidienne. L’augmentation de la population a engendré ainsi une diversification des profils sociaux mais aussi une division de la ville en quartiers dont l’image et la population se distinguent de plus en plus.

13Ainsi, la zone à l’ouest de la place Monastiraki et à proximité de la rue Piréos accueillait des populations ouvrières qui trouvaient un emploi dans les industries florissant autour de l’usine de gaz. Parallèlement, toute la zone à l’est de Monastiraki et proche du Palais, ainsi que la partie nord de la rue Ermou, ont forgé un profil plus luxueux en accueillant les classes aristocratiques aisées. Il a fallu attendre les années 1870 pour que la ville commence réellement une course à l’urbanisation étirant ses limites (Figure 6). L’afflux de populations rurales (ΦΩΤΟΠΟΥΛΟΥ-ΛΑΓΟΠΟΥΛΟΥ, 1978) et le besoin constant de construire des logements, ont obligé le gouvernement à annexer successivement des terrains constructibles au plan officiel de la ville. Ainsi, nombreux étaient les quartiers résidentiels qui entouraient le centre-ville et qui furent construits par des promoteurs privés avant d’être intégrés officiellement dans le plan cadastral urbain. Ce processus a déclenché une spéculation sur le foncier et une consommation effrénée de l’espace dépourvue de toute stratégie de planification à long terme et donc de prévoyance en matière d’équipements publics, de réseaux et d’espaces libres.

Figure 6 : Plan d’Athènes de C. von Stranz, 1862.

Figure 6 : Plan d’Athènes de C. von Stranz, 1862.

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

Densifier, s’étaler. Visions pour Athènes à la fin du XIXe siècle

14Au cours de la deuxième moitié du XIXe siècle, Athènes a connu des transformations importantes de son tissu urbain en raison du développement du réseau des transports en commun. En 1850, la liaison ferroviaire entre le port du Pirée et le centre d’Athènes était devenue un impératif. L’expansion continue des quartiers d’habitat et la distinction entre lieu de travail et lieu d’habitation ont fait du déplacement à pied une gageure. En 1863, la première gare du chemin de fer Le Pirée-Athènes (inaugurée en 1856) a ouvert ses portes à Thisio, et quelques années plus tard la ligne s’étendait jusqu’à la place Monastiraki (Figure 7).

15Pendant la même période, la création de la gare du Péloponnèse, ainsi que la mise en fonction des lignes ferroviaires reliant Athènes au nord du pays et aux bourgs de l’autre côté de l’Hymette, ont suscité l’expansion de la ville vers le nord-ouest.

Figure 7 : Dessin de premières lignes de tramway et lignes ferroviaires au nord de l’Acropole.

16Face à une urbanisation galopante, un certain nombre de plans pour la ville sont publiés au début du XXe siècle afin de répondre surtout aux enjeux liés à l’organisation des flux et à la future densification du tissu urbain. Ces plans reflétaient la conviction des scientifiques et des hommes politiques que l’extension et la mise à niveau du réseau routier était un pas essentiel vers la modernisation et l’occidentalisation de la ville. Parallèlement aux efforts des autorités pour assurer des conditions d’hygiène dans les rues, des ingénieurs et l’intelligentsia locale avaient l’ambition de proposer un plan urbain pour la capitale capable de répondre à la fois à la consolidation d’une identité (paysagère, culturelle) et à la création d’une ville fonctionnelle. Leurs propos s’alignaient aux intérêts des entrepreneurs locaux qui étaient prêts à investir du capital dans le développement des transports urbains pour relier les nouveaux centres économiques et résidentiels de la région.

  • 5 Roi entre 1913-1917 et 1920-1922.

17Dans son étude publiée en 1898, l’architecte Pavlos Vakas observait que les avenues Panepistimiou, Amalias, Dionisiou Areopagitou et Apostolou Pavlou formaient un octogone. Il proposait ainsi le développement d’une place publique à proximité de la place Monastiraki et sur la diagonale reliant Ermou et Athinas. En 1906, un groupe de travail formé au sein des services techniques de la municipalité d’Athènes et présidé par Konstantinos Ier5 a proposé la construction d’un boulevard périphérique autour de la colline de l’Acropole (Figure 8) afin de faciliter la circulation. Deux ans plus tard, en 1908, Athanasios Georgiadis a mis l’accent sur la nécessité d’octroyer un plus grand espace à la voiture privée dont la propagation était inévitable dans la capitale (ΜΠΙΡΗΣ, op.cit, p. 275). Georgiadis, qui était un admirateur d’Eugène Haussmann, était convaincu que la montée de la criminalité dans le centre-ville était due en grande partie à la trame sinueuse et non rationnelle des rues. Selon lui, une large avenue centrale traversant la ville serait la solution pour assurer un environnement sain et ordonné. Il a proposé un plan structuré reposant sur des gestes audacieux de percement de nouvelles routes rectilignes pour agir de « manière drastique » sur le tissu urbain, « là où la putréfaction s’installe » (ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ, 1908).

Figure 8 : Dessin de Konstantin 1er avec sa proposition pour un nouveau plan de ville

Figure 8 : Dessin de Konstantin 1er avec sa proposition pour un nouveau plan de ville

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

18La même année, le maire d’Athènes, Spyros Mercouris, soulignait que l’embellissement de la ville n’était guère une question de finances (incontestablement anémiques à cette époque-là), mais de volonté politique et d’esprit visionnaire. Mercouris était un fervent défenseur de la nécessite d’anticiper l’agrandissement de la ville et restait convaincu de l’importance des espaces publics spatiaux et monumentaux pour le paysage urbain (ΜΑΝΟΥΔΗ, 1986, p. 48). En 1908, il a proposé à l’architecte allemand Ludwig Hoffman d’étudier un plan d’amélioration générale du paysage de la ville.

19En 1910, Hoffmann a publié une étude composée de 44 planches proposant la création de nombreuses « avenues périphériques qui remédieraient à l’inefficacité du système radial actuel » (ΜΠΙΡΗΣ, 1960) (Figure 9). L’élément protagoniste du plan, une avenue large de 55 mètres entre la gare du Péloponnèse et la rue Patission, reflétait la conviction de son concepteur qu’une réelle restructuration de la capitale ne pouvait avoir lieu qu’à travers un geste fort d’aération du tissu et de liaison efficace des activités centrales entre-elles. Pour Hoffmann, la démolition presque totale des demeures n’ayant pas une relation avec le passé classique était une étape nécessaire pour l’épuration tant morphologique que symbolique d’Athènes. Pour la place Omonoia, il imaginait un carré parfait avec des lignes géométriques strictes et un obélisque imposant en son centre qui accentuerait le mouvement circulaire constant, témoin de la modernisation de la ville.

Figure 9 : Proposition d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908

Figure 9 : Proposition d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908

20En 1917, Aristidis Balanos proposait la conservation totale de la vieille ville et la création de trois nouvelles centralités urbaines reliées entre elles par de larges avenues, sur le modèle des cités-jardins. Balanos accordait une attention particulière à l’aménagement de chaque avenue : 70 mètres de large avec quatre voies dévolues à la circulation des piétons, six rangées d’alignement d’arbres et une zone verte des deux côtés (ΜΠΑΛΑΝΟΣ, 1917). Un an plus tard, Spyros Mercouris demandait à Thomas Mawson de préparer de nouveau une étude pour un plan de la ville. Mawson a présenté sa proposition en 1918, suggérant, sur la lignée de ses prédécesseurs, la création de larges avenues pour relier la place Klafthmonos aux places Mitropoleos et Eleftherias (Figure 10). Pourtant, le percement de nouvelles avenues urbaines et la vision ambitieuse que les aménageurs avaient sur la renaissance de la ville d’Athènes se sont heurtés aux finances de la municipalité et à la réalité de la ville. Cette dernière continuait de se construire d’une manière à la fois spontanée, selon les besoins d’une population diverse, et laborieuse, selon les travaux importants d’assainissement et d’équipement que la Mairie effectuait. La contradiction entre les visions utopiques pour la ville et les besoins au quotidien a suscité des réactions au sein de la société locale : « Qui a invité M. Mawson, et pourquoi, nous ne le savons pas ! Les rumeurs autour de ses somptueux dessins et ses grands mots choquent tous ceux qui peuvent voir le vrai visage de ce pays. Ce pays est une femme sans défense dans les rues face à la famine, la dévastation et la spéculation. C’st à elle que vous vous adressez, à vos temples, à vos parlements et à vos prestigieux boulevards ? » (ΜΑΝΟΥΔΗ, p. 52).

Figure 10 : Étude d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908

Figure 10 : Étude d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908

21L’assainissement de la capitale allait commencer dans les zones adjacentes à la colline de l’Acropole où toute construction de l’époque postclassique avait été déjà démolie pendant les premières années de la libération de la ville (DYSON, 2014, p.151). En 1919, le ministre des Transports, Alexandros Papanastasiou, a mis en place un Conseil Technique suprême [Ανώτατο Τεχνικό Συμβούλιο], présidé par Ernest Hebrard et Petros Kalligas, avec pour mission de rassembler et de mettre à jour toutes les propositions déjà faites, et de finaliser une offre pour un plan urbain (ΜΠΙΡΗΣ, 1960, p. 297). Hebrard restait très critique face à l’enthousiasme avec lequel de nombreux professionnels, universitaires et scientifiques s’exprimaient en faveur d’une renaissance du centre-ville. L’architecte soulignait que les problèmes les plus importants ne se situaient pas dans le noyau de la ville, mais aux marges de celle-ci et surtout dans le périurbain journellement menacé par l’urbanisation incontrôlée. Toutefois, Kalligas s’est prononcé aussi par rapport aux problèmes de circulation récurrents, en réfléchissant à des moyens pour décongestionner la place Omonoia, et il a proposé à cet effet la création d’un large axe tangent, traversant le carré de la place. Les Athéniens ont dû attendre jusqu’en 1922 (ΚΑΛΛΙΓΑΣ, 1919) pour la finalisation de cette étude, et l’arrêté du deuxième plan officiel de la ville a eu lieu en 1925 (Figure 11).

Figure 11 : Etude d’un nouveau plan d’Athènes par Thomas Mawson, 1914

Figure 11 : Etude d’un nouveau plan d’Athènes par Thomas Mawson, 1914

22Les études et plans présentés entre 1915 et 1930 ont soulevé un débat virulent sur les questions de circulation, de densification du tissu et de paysage urbain qui ont contribué en grande partie à l’évolution de la ville au cours des années qui suivirent. Même s’ils étaient trop ambitieux pour être réalisés, les plans de cette période ont forgé les esprits, ils ont permis d’ouvrir la discussion sur des sujets présents dans d’autres capitales européennes, et ils ont familiarisé la population locale avec les concepts urbanistiques. Ils ont réussi ainsi d’une certaine manière à déplacer le curseur du dialogue des questions techniques aux questions architecturales et urbaines, de forme, d’usage au quotidien, de paysage, d’esthétique. Si le centre-ville constitue historiquement un espace de forces subversives et un point d’intérêt élevé pour les pouvoirs locaux (BARTHES, 1967, p. 269), dans le cas d’Athènes l’enjeu le plus énigmatique fut la définition de ce centre même et son rapport à une région dont le caractère rural avait changé du jour au lendemain suite à l’arrivée de la vague migratoire d’Asie Mineure et à l’installation non anticipée à Athènes de presque un million d’habitants. En 1928, Stylianos Leloudas présentait une nouvelle étude sur le développement de la ville, en posant, pour la première fois, des questions à une échelle beaucoup plus large : celle du bassin d’Attiki. Leloudas proposait l’unification d’Athènes avec le Pirée sur un plan cadastral d’une seule ville.

La bienvenue aux quatre-roues. Percements des axes et développement des infrastructures

23L’expansion de la surface urbanisée de la capitale fut soudaine et spectaculaire. Les autorités locales se sont vite trouvées confrontées à l’urgence d’annexer au plan cadastral officiel de la ville de nombreuses nouvelles « poches » d’habitat qui se développaient en dehors des limites administratives de la ville du XIXe siècle. L’année décisive de 1922 a marqué le déclenchement d’une urbanisation galopante et incontrôlée de la capitale. Cette urbanisation a façonné le paysage et l’organisation de la métropole contemporaine de deux manières : par la densification considérable des quartiers au centre-ville (une densification qui fut surtout possible grâce à l’augmentation du COS dans plusieurs zones) et par la détérioration progressive des espaces publics qui, après les années 1930, ont été « envahis » par l’essor de la motorisation. Pendant la Seconde Guerre mondiale, toutes les tentatives d’étudier et d’approuver un nouveau plan de la ville furent « gelées ». En même temps, des hameaux d’habitat insalubre et précaire se sont développés de manière presque anarchique aux franges du bassin d’Athènes, accueillant des populations ouvrières et migrantes ; l’urbanisation galopante et l’étalement non planifié de la ville ont rendu obsolètes les plans urbains proposés avant les années 1920. La superficie du plan cadastral officiel a augmenté de 141,1 % entre 1920 et 1940 (ΛΕΟΝΤΙΔΟΥ, 1988, p. 211-212) et il est devenu nécessaire de fusionner rapidement les 72 plans locaux et les plus de 502 modifications locales des PLU, sans continuité entre eux, en un seul plan cadastral métropolitain. En 1930, la superficie urbanisée illégale représentait 40 % de la surface urbanisée du bassin d’Athènes. Dans les années 1930, la voiture particulière n’avait pas encore inondé les rues centrales de la ville, pourtant plusieurs rues commençaient à présenter des problèmes d’encombrements dus aux rails du tramway, à l’explosion du nombre d’autobus et aux piétons. Les années qui ont suivi 1922 ont été particulièrement fructueuses en termes de production de textes législatifs qui ont constitué les fondements de la réglementation moderne de l’urbanisme en Grèce (TZIKA-ΧΑΤΖΟΠΟΥΛΟΥ, 2000). La municipalité d’Athènes continuait à étudier des modifications locales au plan cadastral approuvé, mais elle tentait aussi de restreindre des annexions excessives en vue de contrôler l’étalement urbain et la spéculation au détriment des terres agricoles (ΜΠΙΡΗΣ, 1960, p. 298). En 1925, le plan urbain officiel d’Athènes, résultant des travaux du Comité Kalligas, est publié après cinq ans d’amendements et de révisions. Le nouveau plan de la capitale – le premier à être arrêté après celui de 1834 – promouvait un zonage plus rigoureux d’occupation des sols au centre d’Athènes et restait moins ambitieux sur toute question concernant l’aménagement de la ville à une échelle locale.

24Le plan Kalligas exprimait, du moins théoriquement, la volonté des autorités locales d’améliorer les espaces publics en ville, mais il n’indiquait aucune mesure concrète pour atteindre cet objectif. Petros Kalligas, un des rédacteurs principaux du plan, soulignait que la création de « places publiques pour le loisir » au centre d’Athènes était coûteuse et pas forcément prioritaire vu que les Athéniens allaient au centre pour travailler et « non pour s’amuser » (ΜΕΛΑΜΠΙΑΝΑΚΗ, 2000, p. 356). Le plan proposait l’élargissement de 180 rues, le développement du réseau routier radial, l’extension du réseau du tramway, la hiérarchisation des voies et le renforcement du rôle du centre-ville comme pôle d’interconnexions des transports à l’échelle métropolitaine (ΜΕΛΑΜΠΙΑΝΑΚΗ, 2000). Face aux réactions de la population locale et des grands capitaux privés locaux qui regardaient avec méfiance les changements proposés, car allant à l’encontre de leur intérêt, le gouvernement a finalement abrogé la loi en 1926. Le retrait du Plan Kalligas marqua la fin d’une période particulièrement féconde en production de plans d’urbanisme. Kostantinos Biris notait à cet égard : « Suite à l’effondrement du Plan Kalligas, toutes les occasions pour une réforme, même légère, du contexte de planification à Athènes ont été ratées » (ΜΠΙΡΗΣ, 1960, p. 286).

25Le plan Kalligas a scellé la fin d’une ère où les architectes et les ingénieurs grecs ont abordé des questions de planification urbaine de manière surtout théorique et conceptuelle et avec une vue à vol d’oiseau, une approche assez répandue dans les cercles de la discipline au début du XXe siècle (BLACK, 2015). La conception d’une nouvelle capitale est considérée davantage comme un enjeu esthétique que comme une question d’outils opérationnels (HALL, p.192-196). En 1935, les services techniques de la municipalité d’Athènes, et en particulier le service d’urbanisme à la tête duquel se trouve l’architecte Kyprianos Biris, ont publié un rapport intitulé « Les ressources et les besoins de la ville d’Athènes » [Οι πόροι και Οι ανάγκες της πόν Αθηνών] (ΔΗΜΟΣ ΑΘΗΝΑΙΩΝ, 1935). En vue de faire face à l’étalement futur de la surface urbanisée de la capitale, la Ville d’Athènes a proposé la création d’une ceinture verte pouvant jouer le rôle d’un bastion de protection et de respiration pour les quartiers détériorés par l’augmentation du trafic routier.

26En 1940, le Comité d’administration de la capitale, chargé du cadrage stratégique de la planification dans la capitale [Διοίκηση Πρωτευούσης], a présenté un nouveau plan d’urbanisme, élaboré cette fois-ci par l’architecte Patroklos Karantinos ; le plan était plus une analyse de la situation existante qu’une représentation des enjeux de planification à long terme. Il proposait à nouveau la création d’autoroutes traversant le centre-ville pour répondre à la croissance des problèmes de congestion dans la capitale. À la fin de la guerre, en 1945, Kyprianos Mpiris, à l’époque directeur du plan de la ville d’Athènes, a publié une nouvelle étude intitulée « Un Plan pour la restructuration de la capitale » [Schedio Anasygkrotisis Protevousas], dans laquelle il proposait que tous les services administratifs soient transférés à la ville de Mégara, en dehors du bassin urbain d’Athènes (Figure 12). Mpiris suggérait que le centre historique devait être absolument protégé et aménagé en une vaste zone combinant des espaces verts et des sites d’intérêt archéologique. Il était convaincu que le transfert de services publics à l’extérieur du centre-ville réduirait les prix des terrains dans ce dernier et permettrait aux planificateurs de réaliser des projets importants d’aménagement et de fouilles archéologiques dans le tissu urbain dense (MPIRIS, 1960). Aussi, il envisageait le centre d’Athènes comme un vaste parc archéologique, c’est-à-dire comme une zone unifiée pouvant permettre de visiter tous les monuments anciens et contemporains, et d’offrir aux piétons des espaces publics de qualité. Cependant, pour que la proposition de Mpiris soit réalisée, une grande partie de l’ancienne ville bâtie autour de la colline de l’Acropole devait être démolie afin de libérer de l’espace pour des fouilles archéologiques ; le plan ne protégeait que certains monuments considérés comme ayant une importance architecturale majeure. Dans la seconde moitié du XXe siècle, le travail de la municipalité s’est concentrée sur une question déjà évoquée à l’aube du siècle : par quels moyens assurer la fluidité de la circulation tout en créant des espaces publics de qualité dans un tissu urbain historique particulièrement dense ?

27Les faibles finances du gouvernement et l’urgence d’entretenir et de développer les infrastructures ferroviaires et routières étaient au centre de toutes les discussions au sein du ministère de l’après-guerre, au détriment souvent d’une réflexion sur le rôle social des espaces publics, leur fonction, leur image. Au cours de cette période, le ministère des Travaux publics [Υπουργείο Δημοσίων Εργων] fut l’acteur principal des questions d’aménagement de la capitale. Une grande partie des travaux publics concernait l’asphaltage et le percement de nouvelles routes. Cependant, en 1954, seulement 180 kilomètres de routes sur les 900 kilomètres du réseau routier au sein des limites administratives de la Municipalité, avaient été pavés (ΓΕΡΟΝΤΑΣ, 1970, p. 397-420).

Figure 12 : Plan d’Athènes, Petros Kalligas 1914

Figure 12 : Plan d’Athènes, Petros Kalligas 1914

28En 1959, le Service Habitat du ministère des Travaux publics (créé en 1953) a demandé à la Ville d’Athènes de soumettre une autre proposition pour qu’un nouveau plan directeur de la capitale puisse être approuvé. La municipalité a soumis un plan (Figure 13) reprenant plusieurs des idées présentées avant la guerre, dont l’élargissement progressif de nombreuses rues au centre-ville. En 1963, Konstantinos Doxiadis, architecte et urbaniste grec ayant fait une importante carrière à l’étranger, a présenté un rapport, « Notre capitale et son avenir » (ΔΟΞΙΑΔΗΣ, 1960), dans lequel il proposait le transfert de tous les services administratifs et les sièges économiques importants en dehors du centre-ville, vers des terrains vides dans la partie nord du bassin d’Athènes. D’après Doxiadis, le centre historique athénien devait rester intact afin que de futures excavations archéologiques puissent avoir lieu.

Figure 13 : Etude de Kyprianos Mpiris pour le transfert des services publics en dehors de la ville à la commune de Megara

Figure 13 : Etude de Kyprianos Mpiris pour le transfert des services publics en dehors de la ville à la commune de Megara

29L’étude de Doxiadis se basait sur la théorie d’Oekomenopolis (DOXIADIS, 1963), développée dans les années cinquante. Doxiadis mettait l’accent sur le fait que l’octroi d’un plus grand espace à la voiture s’accompagnerait d’une augmentation du trafic et il dénonçait ainsi les percements de nouvelles routes au centre-ville. Cependant, le plan Doxiadis (Figure 14), qui restera l’expression d’une vision ambitieuse pour le développement de la capitale, ne donnait pas les moyens pour la mise en place de la théorie d’Oekomenoupolis à l’échelle tant métropolitaine que locale. Quelques années plus tard, Prokopis Vasiliadis, au sein d’une équipe du Département de l’urbanisme du ministère des Travaux publics, rédigea un nouveau plan directeur pour la capitale qui fut présenté au public en 1969 sous le nom : « Villes dans la ville » [Πόλεις εντός πόλεων] et dont l’objectif principal était d’endiguer l’étalement urbain incontrôlé. Vasiliadis proposait la création de plusieurs centres urbains autonomes dispersés dans le bassin, et satellites au centre-ville, considérant qu’une telle constellation pouvait fournir une réponse aux problèmes de congestion. Il soutenait qu’une telle forme de développement urbain pouvait mieux distribuer les flux à l’échelle métropolitaine et éviter que le centre historique ne devienne le point gravitaire de tous les déplacements quotidiens. Guidé par une réflexion environnementale, pionnier à cette époque en Grèce, Vasiliadis soutenait avec ferveur que la création de centres urbains autonomes en équipements et en commerces à distance du noyau économique administratif de la capitale, assurerait une grande qualité de vie aux Athéniens résidant en banlieue.

30Malgré la pléthore de propositions visionnaires, les autorités ont continué à favoriser l’étalement du réseau routier. Dans les années 1950, le secteur privé (professionnels du métier, mais aussi commerçants et investisseurs) et plus spécifiquement certains ingénieurs civils spécialistes des sujets de circulation, ont signalé (ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΑΟΥ, 1954) la nécessité de rédiger une étude complète capable de rassembler toutes les idées exprimées au fil des ans sur les réseaux de déplacements afin de proposer un plan directeur cohérent.

Figure 14 : Etude de nouvelles percées des rues au centre d’Athènes faite en 1959 par la Mpiris Kyprianos et les services techniques de la municipalité d’Athènes

Figure 14 : Etude de nouvelles percées des rues au centre d’Athènes faite en 1959 par la Mpiris Kyprianos et les services techniques de la municipalité d’Athènes

Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes

31En 1959, le ministère des Travaux publics a désigné le bureau d’études américain Wilbur and Smith Associates pour préparer une étude globale sur les transports urbains à l’échelle de la capitale. L’importance du rapport de Wilbur and Smith Associates était double : il a eu un impact majeur sur les principes directifs formulés les années suivantes concernant le rôle de la trame viaire et des espaces publics centraux. Les conclusions de l’étude ont scellé la politique de l’État favorisant nettement la voiture privée et préconisant l’expansion généreuse du réseau autoroutier dans l’ensemble de la surface du bassin. Certains professionnels de la ville, suggérant la valorisation des espaces publics à petite échelle et la préservation d’une identité locale, furent marginalisés en raison de leurs idées jugées anachroniques. La réputation internationale du bureau Wilbur et Smith Associates a fortement contribué à une adoption pratiquement unanime des propositions du rapport par la communauté scientifique grecque. Il s’agissait de la première étude en matière de transports à être réalisée à l’échelle de la métropole et présentant des données quantitatives détaillées sur la mobilité quotidienne dans la capitale. Le texte et les quelques dizaines de cartes, publiés en grec dans un rapport robuste par le ministère des Travaux publics, faisaient l’éloge de la vitesse et de la performance de la voiture comme mode de déplacement de l’avenir et d’expansion progressive du réseau routier. Ce réseau se structurait autour d’un anneau de voies à grande vitesse qui entourait le centre-ville (Figure 15) et s’étendait sur une matrice de 52 kilomètres de voies locales et 44 kilomètres d’autoroutes.

Figure 15 : Etude sur les transports urbains et le développement du réseau routier éffectué par le bureau d’études Wilbur and Smith Associates, 1962

Figure 15 : Etude sur les transports urbains et le développement du réseau routier éffectué par le bureau d’études Wilbur and Smith Associates, 1962

Conclusion

32La lecture et la présentation des plans les plus importants proposés pour la ville d’Athènes entre 1834 et 1962, montre l’influence que les théories étrangères de l’urbanisme en Europe ont eu sur la communauté scientifique athénienne et les autorités locales. Plusieurs modèles et concepts d’urbanisme ont été plutôt « importés » sans critique en Grèce et validés par la communauté scientifique locale. Au début du XIXe siècle, et jusqu’à la période charnière de la reconstruction d’Athènes après la Seconde Guerre mondiale, l’urbanisme demeure une préoccupation d’une communauté restreinte d’experts, de l’intelligentsia locale et d’ingénieurs civils au sein des services des ministères et de la municipalité. Les « images de la ville » représentées sur ces plans historiques sont certes diverses, mais finalement assez homogènes dans les visions et convictions qu’elles véhiculent. La fluidité des mouvements, le développement du réseau viaire, la vitesse et la largeur imposante des voies, sont des piliers et des conditions sine qua non pour la modernisation de la capitale. Ces principes renseignent de manière presque répétitive sur une pléthore de plans produits entre la fin du XIXe siècle et les années après-guerre. En effet, ces plans ont permis de forger les mentalités et l’opinion publique, et ils ont conduit à des décisions structurantes voire irréversibles quant à l’image et la fonction des espaces publics aux échelles locale et métropolitaine. La question du rôle social de l’architecte et de l’aménagement en tant que processus de fabrique de cadres de vie n’apparaîtra qu’après les années 1970 et dans un contexte d’enjeux de renouvellement urbain et de critique du mouvement moderne. À ce moment-là, la période où les plans de conception ambitieux étaient encore possibles dans une ville dont l’urbanisation n’avait pas encore épuisé toutes les marges d’action, était révolue ; au début des années 1970, les aménageurs furent dépassés par la réalité. Ils furent confrontés à l’étalement urbain stupéfiant et brutal de tous les terrains sur le bassin et appelés à assumer des choix du passé tout en cherchant de nouveaux outils d’intervention dans une ville dont l’image était liée en grande partie au paysage bétonnisé, la congestion, la pollution atmosphérique et le manque d’espaces publics de qualité.

33Remerciements

34Une grande partie des chiffres présentés dans cet article ont été tirés des archives du Département du plan d’urbanisme de la municipalité d’Athènes. Je tiens à remercier tout particulièrement Nouli Melampianaki, Elli Papakonstantinou, Anna Skiada et Vaya Touri, architectes des services techniques de la municipalité, pour tout le matériel qu’elles m’ont octroyé gratuitement.

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Notes

1 maisons, temples et équipements administratifs regroupés autour de la colline de l’Acropole sur une surface qui ne dépasse pas les deux kilomètres carrés)

2 Othon Ier (1815-1867) devient roi de la Grèce moderne en 1832. Entouré de fonctionnaires bavarois, il gouverne en monarque absolu le pays marqué par quatre siècles d’occupation ottomane.

3 L’utilisation du terme « plan » dans le présent article ne se réfère pas seulement à un document officiel de réglementation d’urbanisme mais aussi à une variété de plans officiels, de schémas de transport ou de cartes touristiques (dont beaucoup n’ont pas été publiées), dont le périmètre d’étude se focalise principalement sur le centre d’Athènes. Certains documents visuels examinés et présentés dans cet article ont été tirés des archives de la mairie d’Athènes et du ministère des Travaux publics et d’autres ont été fournis à l’auteur par des collectionneurs privés.

4

5 Roi entre 1913-1917 et 1920-1922.

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Table des illustrations

Titre Figure 1: Un plan d’Athènes, dessiné par le français consul Louis François Sébastien Fauvel, peu avant 1800
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 432k
Titre Figure 3 : Plan d’Athènes, Editions Fayard 1878
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 4,4M
Titre Figure 4 : Le plan de Kleanthis Schaubert publié en 1833
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 140k
Titre Figure 5 : Le plan de Klenze dessiné en 1834
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 288k
Titre Figure 6 : Plan d’Athènes de C. von Stranz, 1862.
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 152k
Titre Figure 8 : Dessin de Konstantin 1er avec sa proposition pour un nouveau plan de ville
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 624k
Titre Figure 9 : Proposition d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Figure 10 : Étude d’un nouveau plan d’Athènes par Ludwig Hofmann, 1908
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 1,2M
Titre Figure 11 : Etude d’un nouveau plan d’Athènes par Thomas Mawson, 1914
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 1,0M
Titre Figure 12 : Plan d’Athènes, Petros Kalligas 1914
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 3,2M
Titre Figure 13 : Etude de Kyprianos Mpiris pour le transfert des services publics en dehors de la ville à la commune de Megara
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figure 14 : Etude de nouvelles percées des rues au centre d’Athènes faite en 1959 par la Mpiris Kyprianos et les services techniques de la municipalité d’Athènes
Crédits Source : Archives de la Direction du Plan de la Ville de la Municipalité d’Athènes
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 5,2M
Titre Figure 15 : Etude sur les transports urbains et le développement du réseau routier éffectué par le bureau d’études Wilbur and Smith Associates, 1962
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/14223/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 1,6M
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Pour citer cet article

Référence électronique

Dimitra Kanellopoulou, « Représenter la Polis. Athènes vue, dessinée et imaginée (1834-1962) », Confins [En ligne], 36 | 2018, mis en ligne le 02 juillet 2018, consulté le 14 novembre 2018. URL : http://journals.openedition.org/confins/14223 ; DOI : 10.4000/confins.14223

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Auteur

Dimitra Kanellopoulou

Maître-assistante associée (MAA) à l’École nationale supérieure d’architecture Paris-Malaquais (ENSAPM), dimitra.kanellopoulou@gmail.com

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