Navegação – Mapa do site

As estratégias da logística contemporânea como instrumento de ordenamento territorial na reconversão em Nord e Pas-de-Calais (França)1

Les stratégies de la logistique contemporaine comme instrument d'aménagement du territoire dans la reconversion du Nord et du Pas-de-Calais (France)
The strategies of contemporary logistics as an instrument of territorial planning in the reconversion in Nord and Pas-de-Calais (France)
Mauricio Aquilante Policarpo e Rita de Cássia Martins de Souza

Resumos

O presente artigo aborda as ações capitalistas nos departamentos franceses de Nord e Pas-de-Calais, na região de Hauts de France, diante do processo de Reconversão Territorial após os anos de 1960. A Reconversão, enquanto uma geoestratégia, procura alterar a especialização da área a partir da crise das indústrias tradicionais (mineração de carvão e têxteis) e do consequente problema de desemprego e de atonia econômica. Assim, assiste-se, desde a década de 1960, a instalação de importantes infraestruturas viárias na região pelo Estado francês e pela União Europeia em associação com ações do capital privado a fim de atrair atividades econômicas modernas e de inovação. A situação geográfica de Nord e Pas-de-Calais cumpre papel decisivo nos sucessivos investimentos sobre a área uma vez que esta se encontra numa zona fronteiriça essencial no contexto da União Europeia. É de fundamental importância a compreensão das estratégias da logística contemporânea na articulação de Nord e Pas-de-Calais enquanto nós da rede de transportes europeia, em que interesses dos agentes econômicos locais, nacionais e globais se embatem.

Topo da página

Texto integral

  • 1 Trabalho desenvolvido no âmbito do Projeto Richesses en partage dans le Nord-Pas de Calais (France) (...)

1O transporte e as infraestruturas a ele inerentes revelam dinâmicas que se constroem e se reconstroem nos territórios, somando no tempo histórico a configuração de novas materialidades fundamentais à análise geográfica.

2No contexto econômico capitalista, a manutenção desse sistema depende diretamente do processo de produção, circulação e realização de mercadorias, cujo objetivo último é o lucro. Como apontado por Harvey (2005), a circulação e os transportes têm cada vez maior importância no processo de produção ao permitir as condições de acesso, valorização e fluidez dos espaços. Não obstante, percebe-se que a ampliação e a modernização das infraestruturas de transportes estiveram e estão articuladas com as estratégias dos grupos dominantes que as implantam e delas se utilizam para realizar a acumulação. A necessária acumulação, própria do sistema, exige articulação e controle territorial, em que efetivamente se manifesta o caráter de poder e de ordenamento das redes e das infraestruturas de transportes como trabalhado por Dias (2000), Raffestin (1993) e Dupuy (1987).

3A infraestrutura permite a ordenação, a comunicação e, por corolário, a modernização do território. Ela se constitui como um objeto espacial elementar para gerar os fluxos de capitais, pessoas, mercadorias, bens e informações, acionando e articulando novos espaços por redes sob a lógica da acumulação e da reprodução do capital, segundo a ordem dos grupos dominantes e do Estado (HARVEY, 2005). As redes de transportes, nesse cenário, apresentam-se como verdadeiros objetos técnicos, marcantes fixos geradores de fluxos (SANTOS, 1994). Aparecem como instrumentos que viabilizam as estratégias de organização, circulação e comunicação e de ação político-territorial, constituindo-se, portanto, em objetos geográficos.

4Diante do exposto, este trabalho tem como objetivo analisar as redes de transportes e a logística contemporânea nos departamentos de Nord e Pas-de-Calais, na região de Hauts-de-France localizada na França, no contexto do processo de reconversão territorial de áreas tradicionais em decadência da exploração do carvão e da produção têxtil à luz do contexto de desenvolvimento capitalista contemporâneo e de suas estratégias, sobretudo a logística. Tal processo de reconversão territorial marca a (re) organização do território para atração de novas atividades econômicas em face aos fortes contrastes regionais, a exemplo da antiga área de mineração, sobretudo nas cidades de Lens e Douai.

5Para atingir os objetivos propostos, foram realizados levantamentos e análise de material bibliográfico; levantamento e análise de documentação específica em instituições oficiais e de gestão como o Institut National de la Statistique et dês Études Économiques (INSEE); a Direction régional de l'environnement, de l'aménagement et du logement – DREAL de Nord-Pas-de-Calais; e atividades complementares como cursos e seminários oferecidos na Universidade de Lille 1 e na UFR Géographie et Aménagement, durante o período de março a junho de 2015 por meio de um intercâmbio firmado entre a Universidade Federal de Uberlândia e a Université de Lille 1.

A logística contemporânea e sua ação no contexto geral da economia globalizada

6As redes constituem um sistema arterial de organização territorial favorecendo a articulação e os fluxos, principalmente das atividades econômicas, sendo de extrema importância para o crescimento de um país e um fator de diferenciação entre os territórios regionais/nacionais.

7Além disso, na atual fase econômica marcada pela internacionalização das economias em busca de recursos e mercados consumidores, a ação do capital em rede é basilar. É imprescindível a logística nessa fase, ao propiciar os fluxos e as densidades técnicas, de informação e de capitais organizadas em redes. Essas redes se ressignificam diante da evolução tecnológica e remodelam o território, elegendo áreas de maior conexão, por meio da ação da logística contemporânea, o que torna necessário compreender as exigências e a viabilidade dessas redes no contexto que se estabelece essa nova lógica.

8Assim, na globalização marcada pela efetivação do meio técnico-científico-informacional de acordo com Santos (1996) estabelecem-se novas relações políticas e econômicas que associam a logística na atual fase global à normatização do território exercida pelos Estados Nacionais, bem como as exigências das corporações de conglomerados de capitais internacionais e as redes técnicas organizadas nos territórios. Em outros termos, compreender minimamente como o Estado age e organiza seu território contemporaneamente torna-se imprescindível para analisar a sua ação e a das corporações no processo de instalação e uso da logística nos territórios.

9Contemporaneamente a ação do Estado no contexto da globalização, assume um papel de associação junto às estratégias das corporações visando à integração e à dinamização dos espaços, bem como a viabilização do uso capitalista do território através da associação capital público e privado. Essa viabilização do território ocorre através do direcionamento de capital público para a criação de infraestruturas e empreendimentos diversos, que respondem a interesses específicos e cuja possibilidade de uso não surge para todos os agentes de forma homogênea (SANTOS, SILVEIRA, 2011).

10Nesta análise e diante das discussões de Benko e Pecqueur (2001), podemos considerar então que a globalização não significa a homogeneização do espaço mundial. Ao vermos a seletividade espacial para a ação das redes organizadas pela logística em sua análise geográfica, podemos considerar que a globalização incide na diferenciação e especialização, conforme apresentado por Benko (1996).

Grandes pólos se constituem, formando uma economia em "oásis", ou em "arquipélagos", ou seja, uma rede de regiões mais dinâmicas que deixam atrás delas o resto do mundo (BENKO; PECQUEUR, 2001, pág. 12).

11Esse movimento também se relaciona com as redes com a desigual distribuição espacial das infraestruturas ao longo do espaço geográfico, cuja gestão aparece na logística enquanto estratégias de uso dos territórios.

A desigual distribuição espacial dos terminais intermodais de transferência de mercadorias acompanha a própria topologia das redes de transporte, expressando a existência de zonas de densidade e zonas de rarefação no território (SANTOS; SILVEIRA, 2001), estas últimas destituídas de boas condições de fluidez (BRAGA; CASTILLO, 2013, pág. 35).

12Portanto, nessa atual fase econômica pautada na integração das redes e na seletividade dos espaços de acordo com os atores territoriais (DUPUY, 1987) coloca-se a logística contemporânea como um fator decisivo nessa relação, ao estabelecer a conexão dos espaços, dos fluxos e das dinâmicas empreendidas pelo Estado e pelo capital privado para o ordenamento do território.

13Por essa perspectiva, podemos compreender a logística contemporânea numa análise geográfica como geoestratégicas, apresentada por Castillo (2012) relacionada as estratégias de ordenamento territorial, denominada em Arantes (2012) como macrologística. A inserção de ações ligadas as redes como a criação de plataformas logísticas em determinadas zonas deprimidas podem, por exemplo, servir de catalisador para o desenvolvimento de ações que propiciem a produção e maior intercâmbio de produtos desta com outras zonas, fomentando seu desenvolvimento, sobretudo em um contexto de globalização, tendo os transportes como um elemento chave para a ação de transnacionais.

14No caso desta pesquisa nos interessa atentar para as redes técnicas ou redes de infraestruturas. Estas são analisadas por Dupuy (1987) como redes territoriais, pois induzem a geração de fluxos, a estruturação de territórios e, consequentemente, a seletividade dos espaços de acordo com os atores territoriais, ou seja, as redes possuem um caráter de poder de ordenamento e planejamento do território.

15Assim, a densificação das redes surge como condição que se impõe à circulação crescente de tecnologia, de capitais e de matérias-primas. Nesse sentido, é fundamental compreendermos que a rede aparece como instrumento que viabiliza as estratégias de organizar, circular e comunicar (DIAS, 2000). Ao relacionar as redes com o poder, Raffestin (1993) enfatiza a circulação e a comunicação como meios basais, pois estas estão presentes nas estratégias que os atores desencadeiam para fazer valer seus interesses sobre os espaços.

16Nesse sentido, os processos de integração e de exclusão inerentes às redes são viabilizados pela propriedade de conexidade (DUPUY, apud DIAS, 2000, p. 148). A conexidade em Dupuy (1987) está diretamente relacionada à conexão de espaços altamente valorizados e apresentam distinta densidade de técnicas. Os nós das redes são, portanto, os centros de poder, de referência e de valor estratégico.

Os organismos de gestão da rede, quer se trate de gestão técnica econômica ou jurídica, não são neutros, eles colocam em jogo relações sociais entre os elementos solidarizados e aqueles que permanecem marginalizados. (DUPUY apud DIAS, 2000, p. 148)

17Nesse sentido, pode-se afirmar que a situação geográfica se torna própria de um valor estratégico ainda mais seletivo. As vantagens locacionais são potencializadas e os lugares passam a ser cada vez mais distintos pelo seu conteúdo (recursos naturais, mão-de-obra, redes de transporte, energia ou telecomunicação).

Logística contemporânea e ordenamento territorial: as estratégias de reconversão nos departamentos de Nord e Pas-de-Calais (França)

18Na formação da União Europeia, a criação de uma rede de transportes que articulassem os Estados Nacionais pertencentes ao Bloco foi basilar para a viabilização dessa integração. Paralelamente, a partir da década de 1970, a França encampou uma política própria de planejamento territorial com a criação de eixos viários que a conectam ao Bloco econômico. Durante esse processo, Benoît; Saussac (2008) apontam que importantes nós viários foram implantados na França de modo a se constituírem em nós de conexão com as redes de transportes europeias e que se estruturam enquanto corredores e pontos de distribuição para a economia francesa e do Bloco, propiciando a circulação e distribuição de mercadorias, informações, capitais e pessoas.

  • 2 Os departamentos franceses de Nord e Pas-de-Calais estão localizados na região administrativa de Ha (...)

19Nessa estratégia, estão enquadrados os departamentos de Nord e Pas-de-Calais2 com uma infraestrutura de transportes que valoriza a sua situação geográfica. Em Silveira (1999) podemos compreender a situação geográfica como um conjunto de relações expressas entre os sistemas técnicos e as ações no lugar. Compreender a situação geográfica envolve nexos entre horizontalidades (do lugar) e verticalidades (das ações globais, em que a situação não é apenas um “pedaço” do território, um dado; ela é uma área contínua, mas também um conjunto de relações precipitado de impulsos globais por um lado e, por outro, cristalizações de heranças de usos populares que se atualizam (SILVEIRA, 1999, p.23).

20Dessa maneira, quando analisamos a situação geográfica dos departamentos de Nord e Pas-de-Calais, podemos encontrar uma série de estratégias particulares relacionadas às redes e à logística que ressignificam a situação geográfica dos departamentos. Isso porque, essa área apresenta um caso particular de implementação de estratégias logísticas articuladas ao ordenamento territorial. Os departamentos passaram a reestruturar-se diante da crise das indústrias tradicionais (têxteis e mineração de carvão) após a década de 1960. Destarte, os dois departamentos em questão apresentam redes de transportes estratégicas na fronteira entre os principais centros urbanos da União Europeia, apresentando, num raio de 300 quilômetros, cerca de 100 milhões de habitantes (INSEE, 2012). Estando conectados diretamente a grandes centros urbanos e comerciais como Paris, Londres e Bruxelas, e apresentando uma organização marcada pela abertura das fronteiras e pelo desenvolvimento das redes de transportes, a área apresenta carrefours européennes (“entroncamentos/cruzamentos europeus”) que marcam a dinâmica área dos fluxos (CLAVÉ, 2013). A qualidade da infraestrutura paralelamente à sua situação geográfica constitui-se em fator de atração de novas empresas do setor logístico para a região com destaque para a metrópole de Lille.

21Vale destacar que, na União Europeia (UE), a questão das redes de transportes é basilar, uma vez que foi a partir dos sistemas integrados que se permitiu a integração dos países europeus e a criação e realização de um mercado interno. As redes de transportes e os centros logísticos foram instalados como suportes para a unidade do Bloco europeu e possibilitaram a modernização das cidades europeias, ao mesmo tempo em que criaram contrastes entre os espaços conectados (densa infraestrutura) e os menos conectados.

22Segundo Menerault (1998), a partir da década de 1960, há um alargamento das políticas de planejamento voltadas para as redes de transportes, como a modernização das autoestradas, e, na década de 1980, a construção e modernização da rede ferroviária para trens de alta velocidade (TGV), além da modernização de grandes aeroportos no contexto da aceleração dos fluxos frente à globalização. Pode-se afirmar, com este autor, que o Estado francês, durante os anos de 1950 e 1980, com a associação de agentes locais e da União Europeia (principal agente de fomento nas últimas décadas), empenhou-se na construção e na modernização das infraestruturas de transportes baseando-se na “equidade” territorial e na conexão entre os espaços, como por exemplo, a elaboração e construção de numerosos planos rodoviários e o planejamento de grandes zonas logísticas e industriais-portuárias.

23O cerne da política de planejamento francês tem por objetivo dotar as áreas de infraestruturas modernas de transportes a fim de eliminar as desigualdades espaciais e, ao mesmo tempo, incentivar o desenvolvimento social e o crescimento econômico. Clavé (2013) discute essa estratégia do Estado francês que se preocupou em volver as redes de transportes como fator de organização do território e desenvolvimento das regiões. Esse planejamento atinge de forma mais incisiva os departamentos franceses que apresentam reflexos estruturais da crise das indústrias tradicionais pós 1960 (desemprego, esvaziamento populacional, crise econômica), conforme já sinalizado, devido à especialização econômica da área e à vulnerabilidade da escolha de uma matriz econômica. Nesse sentido, Benoit; Saussac (2008) mostram que o planejamento tem como objetivo a reconversão territorial dos departamentos aqui tratados, apresentando as redes de transporte como uma das infraestruturas chaves para essa reconversão e atração de capitais. É exemplo dessa geoestratégia, a construção de eixos majoritários para o comércio que incidiu na criação dos nós viários ou Carrefours européennes.

24Os departamentos de Nord e Pas-de-Calais são marcados, portanto, por singulares projetos de ordenamento territorial para a área ou que é chamado de reconversão territorial, a exemplo da instalação de zonas industriais automobilísticas e ferroviárias modernas de alta tecnologia; zonas comerciais e de serviços; plataformas logísticas multimodais e centros e museus turísticos. É importante considerar que a região possui atividades econômicas estabelecidas ao longo da história da ocupação da mesma e que perduram até a atualidade. Dentre os setores de atividades historicamente estabelecidos estão: a agricultura, o setor têxtil, a siderurgia, a extração mineral e o comércio, este último associado à sua localização e consolidação enquanto entroncamento comercial e logístico, tendo como destaque a cidade de Lille.

25Contudo, no final da década de 1960, sobretudo pela alteração da matriz energética mundial, alicerçada sobre a extração do petróleo em detrimento do carvão, Nord-Pas-de-Calais que se moldou e se especializou integralmente na extração de carvão e da indústria têxtil primordialmente, sofreu uma grave crise em toda sua composição econômica, social, política e territorial, incluindo uma grave crise na capital regional Lille, centro do poder político e econômico da região. Consequentemente, este fato acarretou em uma decadência simultânea das indústrias de carvão, das indústrias de ferro, aço e têxtil, que fora décadas anteriores, a principal fonte de emprego. De acordo com o Institut National de la statistique et des études économiques (INSEE), no ano de 2012, a região de Nord-Pas-de-Calais era a terceira região francesa mais afetada economicamente em termos de percentagem da população abaixo da linha da pobreza (16,8%).

26Por intermédio das políticas de reconversão econômica e territorial na região, vindas do Estado francês e em parte da União Europeia (INSEE, 2010), cidades da antiga bacia de mineração como Lens - Liévin – Hénin-Beaumont – Carvin – Oignes - Douai – Dourges (Figura 1), foram envolvidas num forte plano de criação de infraestruturas de transportes, principalmente após as décadas de 1970, seguido da implantação de áreas industriais renovadas como parques empresariais e logísticos modernos. Segundo Dormand (2001), o objetivo dessas políticas estava e está orientado pelo rompimento com a atividade tradicional têxtil e da extração do carvão e a implantação de novas atividades econômicas.

Figura 1: Principais cidades da antiga bacia de mineração de Nord e Pas-de-Calais (bassin minier) com processo de reconversão e a Área Metropolitana de Lille (em verde)

Figura 1: Principais cidades da antiga bacia de mineração de Nord e Pas-de-Calais (bassin minier) com processo de reconversão e a Área Metropolitana de Lille (em verde)

Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017

Mutação e reconversão: de zonas industriais tradicionais deprimidas para Parques industriais modernos, comerciais, turísticos e logísticos na antiga Bacia de Mineração

27Ao longo dos eixos rodoviários e das autoestradas, houve e ainda há um processo maciço de instalação de parques comerciais e de serviços, como lojas e hipermercados. Essa característica pode ser explicada pelo grande movimento pendular de pessoas entre as zonas de Lens e a Área Metropolitana de Lille - domicílio na zona de Lens e o trabalho na metrópole lilloise. A alta dependência do automóvel como um dos principais meios de transportes para esse deslocamento quotidiano gera uma interessante demanda voltada para o consumo rápido e acessível, muito ligada a esse consumo e ao retorno do trabalho. Esses centros comerciais são importantes instrumentos na reconversão territorial da região em que se verifica a mutação do segmento industrial para o setor de serviços e do terciário em geral e se constituem em um dos pilares da nova forma de geração de empregos e de renda. Trata-se, portanto, de uma série de estratégias que visam corrigir, de certa forma, as disparidades regionais na França, mas, sobretudo, criar novas possibilidades de desenvolvimento numa região com posição geográfica extremamente importante para o contexto do Bloco europeu.

28De acordo com o INSEE (2012), a cidade de Lens possui uma localização geográfica potencial, entre a metrópole de Lille e a cidade de Arras, oferecendo novas oportunidades de negócio para o desenvolvimento econômico e social voltados à reconversão territorial. Essa área, ainda hoje muito marcada pelos efeitos da antiga atividade de mineração, foi planejada para receber um projeto moderno e renovador que consiste na instalação do museu Louvre-Lens (Figura 02).

  • 3 Os terrils são testemunhos da atividade de mineração do século XIX e XX, sendo compostos por depósi (...)

Figura 02: Museu Louvre-Lens; as Redes Viárias e os Terrils3

Figura 02: Museu Louvre-Lens; as Redes Viárias e os Terrils3

Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017

29A aposta na redinamização da antiga região mineira do carvão através da intervenção turística constitui-se como parte de um plano de incentivos culturais mais amplos que envolvem a comunidade da área em atividades culturais muito diversificadas. Essas estratégias incentivam o turismo, basicamente com a atração de milhares de visitantes de todas as partes da Europa e, ao mesmo tempo, estimulam a preservação da memória da cultura que a especialização da exploração do carvão gerou. Portanto, trata-se de estratégias de dupla direção nas quais estão envolvidas atividades voltadas para o exterior e para o interior da região.

30O foco dessas estratégias é a geração de oportunidades de novos empregos e atividades voltadas ao atendimento turístico, como hotéis e restaurantes, mas também da dinamização comercial bem como a geração de empregos para a população inativa presente. Trata-se de um investimento que envolve qualificação profissional refinada para os habitantes locais de modo a atender a demanda de um público com exigências específicas no que diz respeito ao setor cultural.

31Claramente, o impacto da chegada do Museu do Louvre no centro da antiga bacia mineira não tem consequências somente para Lens, pois a influência regional do Museu e a densidade dos transportes e de comunicação favorecem uma grande atração de pessoas e de serviços dos mais diversos pontos, principalmente da Europa (INSEE, 2012), beneficiando o processo de interação entre Lens e os principais centros de desenvolvimento econômico como a área metropolitana de Lille e as cidades de Bethune, Valenciennes e Arras.

32Vale destacar que essa nova dinâmica econômica está ligada aos interesses dos atores locais e dos poderes públicos, diante de um quadro social em que a população das zonas deprimidas ainda sofre com problemas socioeconômicos tais como elevadas taxas de desemprego, a falta de formação especializada e de recursos.

33Outra face do plano de reconversão territorial em Pas-de-Calais diz respeito à instalação da Plataforma Multimodal Delta 3 que foi inaugurada em dezembro de 2003 e expressa a concretização das políticas advindas da governança que envolve poderes públicos, empresas e atores locais. A plataforma logística Delta 3 está localizada entre Dourges e Oignies, cidades que tiveram sua prosperidade econômica com a exploração do carvão até a primeira metade do século XX, e que, hoje, fazem parte da região em reconversão.

34A Plataforma Multimodal Delta 3 está situada a 22 quilômetros da metrópole de Lille, a 97 quilômetros do porto de Dunkerque, a 115 quilômetros do Eurotúnel, a 130 quilômetros de Bruxelas e 199 quilômetros de Paris, com um mercado potencial de mais de 100 milhões de consumidores numa das mais importantes localizações geográficas da Europa, junto ao cruzamento de importantes infraestruturas de transportes (CNED, 2011) como ilustra a Figura 3.

Figura 03: A Plataforma Multimodal Delta 3 e sua projeção de nós das redes de transportes europeias.

Figura 03: A Plataforma Multimodal Delta 3 e sua projeção de nós das redes de transportes europeias.

Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017

35De fato, a situação geográfica da Plataforma Multimodal Delta 3 é um de seus principais atrativos. O contexto da instalação da Plataforma Multimodal Delta 3 é muito favorável para Nord e Pas-de-Calais, principalmente para as áreas de Dourges e Oignies (Pas-de-Calais), pois cria um eixo multimodal que, de acordo com os dados do INSEE (2012), vem gerando novas oportunidades de negócio e emprego para essas regiões em conexão com a União Europeia.

36A plataforma multimodal visa promover o desenvolvimento econômico local e do transporte combinado, oferecendo uma plataforma logística voltada para a distribuição e atividades de estocagem e de gestão dos estoques em grandes armazéns na escala europeia. Trata-se de uma estratégia que coloca a região deprimida numa nova condição que não diz respeito exclusivamente ao estado francês, mas a coloca em relação ao mercado da União Europeia, ou seja, ressignifica sua situação geográfica estratégica.

37Na Figura 4 pode-se observar a localização da Plataforma Multimodal Delta 3 entre Dourges e Oignies e também sua área de expansão. São nítidas a dimensão da infraestrutura da plataforma e os galpões da Delta 3 em comparação com o tecido urbano e agrícola do departamento de Pas-de-Calais. Sua localização estratégica num grande espaço entre as duas cidades e ao lado da autoestrada A1 (Lille – Paris) e a linha férrea TGV Nord, tornam a plataforma como uma infraestrutura de cunho modernizante voltada para inserir a área em um novo contexto econômico.

Figura 04: Plataforma Multimodal Delta 3 - dimensão da infraestrutura e galpões

Figura 04: Plataforma Multimodal Delta 3 - dimensão da infraestrutura e galpões

Fonte: CNED, 2011

38Contrastando com a modernidade da Delta 3, pode-se verificar a presença de outras faces da reconversão territorial nas “verdadeiras” montanhas de rejeitos da época da exploração do carvão mantidos como testemunhos do tempo. Os terrils - compostos da acumulação de elementos estéreis da exploração dos recursos minerais do solo (carvão) – foram conservados, até pela inviabilidade de sua remoção e constituem-se, depois da recuperação custosa empregada, em elementos culturais da paisagem. Ademais, os terrils estão envoltos em geral por um processo de planejamento e gestão ambiental denominado de tramas verde (recuperação da vegetação original ou plantada) e azul (gestão dos rios e canais). Além deles e, nesse mesmo sentido, foram mantidas as antigas fossas de extração da mineração (Fosses 9 et 9 Bis) verdadeiros patrimônios de arquitetura e da cultura de uma época que se procura guardar como parte do passado, os quais formam uma paisagem reconhecida como patrimônio da humanidade pela UNESCO.

39Assim, podemos constatar os testemunhos da atividade econômica ligados à extração da mineração ao lado das infraestruturas logísticas modernas, estas últimas, com o intuito de reconverter a região em um novo cenário econômico e diminuir a crise social e econômica da área. Fico claro que as redes agem para o ordenamento e planejamento do território neste processo de reconversão.

40Paralelamente, na metrópole lilloise, segundo Menerault (1998), durante as décadas de 1980 e 1990 formou-se uma parceria de economia mista (SPL Euralille) pela qual, em 1994, fundou-se um centro de atendimento terciário, combinando muitos edifícios de escritórios com múltiplas funções (bancos, finanças, seguro) – Euralille - juntamente com um grande centro comercial. Porém, o mais importante, foi a construção da estação de TGV e LGV (modernização da Gare de Lille-Flandres e a inauguração da Gare de Lille-Europe) (Figura 05) está última com sistema viário TGV que liga Lille à Paris, Bruxelas e Londres. A composição desses aparatos no espaço foi fundamental para dinamizar e reestruturar a economia regional através da utilização da lógica da reconversão dos espaços decadentes oriundos da crise de 1960 (PARIS; MONS, 2009, p. 21). O contexto de criação desse grande complexo que atraia novos investimentos e passageiros a cada ano, está ligado com as situações locais desfavoráveis na década de 1960 a 1970; a retomada da temática da localização estratégica; a modernização das infraestruturas como formas de potencialidades de desenvolvimento de Lille, juntamente com as propostas de grandes projetos urbanos como resposta à crise e ao declínio social e econômico.

Figura 05: Gare de Lille-Flandres; Euralille e a Gare de Lille-Europe na área central de Lille.

Figura 05: Gare de Lille-Flandres; Euralille e a Gare de Lille-Europe na área central de Lille.

Fonte: http://oma.eu/​projects/​euralille

41A intersecção das estações de TGV e LGV torna obrigatória a passagem em Lille, tornando-a um centro de atração de capital, pessoas e serviços (JEAN; VANIER, 2008, p. 45). E é exatamente esse ponto que tem atraído investimentos para a cidade, principalmente do terciário e do setor hoteleiro e de negócios. As questões que envolvem a construção da Gare Lille Europe e da Euralille concomitante, como um projeto de renovação urbana e de reconversão econômica para a região metropolitana de Lille, voltada para atração de novos investimentos, são problemáticas que merecem mais nossa atenção, pois envolve a ambição e a articulação de políticos e agentes privados locais e do poder público, numa aposta de planejamento para a atratividade comercial e de investimentos para a Lille metrópole e a sua projeção ao cenário europeu. A atração de capitais por meio do marketing territorial moldado pelos atores locais, denominando a cidade como uma “Eurometrópole” (Paris, 2009), permite afirmar Lille como a posição de capital regional e aumentar a sua atratividade a nível europeu em relação a novas atividades empresariais e logísticas diante do quadro das infraestruturas viárias e de capitais.

Considerações Finais

42A rede viária cumpre papel de suma importância na estruturação do espaço geográfico de maneira geral. No caso do processo de Reconversão Territorial em Nord e Pas-de Calais, as transformações na área demonstram a implantação de atividades econômicas e culturais modernas e de inovação apoiadas pelas redes viárias. Essas redes dependem essencialmente das geoestratégias, ou seja, de uma logística, cuja seletividade dos espaços é primordial. As vias e os nós ligados a essas redes – e muitas vezes formados diante de suas próprias necessidades – têm decisivo papel no ordenamento do território, ou seja, num tipo de governança, própria aos tempos da globalização, em que o Estado permanece como um agente político ímpar para a organização do território, ainda que, atualmente, as organizações civis e as empresas participem do processo contemporâneo.

43A situação geográfica de Nord e Pas-de-Calais coloca a área em uma condição extremamente interessante em termos do ordenamento do território, através da Reconversão Territorial. A proximidade com regiões econômicas importantes da União Europeia permite a revitalização de um espaço economicamente deprimido após o fechamento das minas de carvão e das indústrias têxteis no final do século XX. A construção e modernização das autoestradas, de grandes aeroportos e da rede ferroviária para trens de alta velocidade (TGV) são estratégias bastante significativas no contexto da aceleração dos fluxos frente à globalização instalada no mesmo período. Dessa forma, a situação geográfica de Nord e Pas-de-Calais cumpre papel decisivo nos sucessivos investimentos sobre a área uma vez que esta se encontra numa zona fronteiriça essencial no contexto da União Europeia.

44A logística de transportes, conforme se procurou demonstrar ao longo deste artigo, articula as redes de transportes e materializa novos nós, estruturando um conjunto bem maior relativo à dinâmica urbana e às atividades econômicas numa área que se conecta a grandes centros urbanos europeus como Londres e Bruxelas, mas também franceses como Paris e Estrasburgo. A inerente “porosidade das fronteiras” (ARROYO, 2005) no processo globalizante enquadra-se perfeitamente à lógica instalada na área estudada, num jogo que articula interesses nacionais e europeus. É de se sinalizar a disputa entre os interesses dos agentes econômicos locais, nacionais e globais expressa nas redes de transportes, a exemplo dos carrefours européennes.

45Não se pode deixar de mencionar em termos de algumas considerações finais que, apesar dos altos investimentos em inovação e modernização (instalação de zonas industriais automobilísticas e ferroviárias de alta tecnologia; zonas comerciais e de serviços modernas; a plataforma logística multimodal; os centros culturais e museus turísticos...) permanecem velhas formas de ocupação e resistência à mudança, como é natural. Além disso, há de se considerar que a implantação de atividades econômicas comerciais e logísticas, possuem incidentes potencialmente negativos sobre o espaço, como a expansão da artificialização dos solos. Ademais, esse eixo de expansão dos serviços e zonas comerciais da antiga bacia mineira em direção a Lille, apesar de trazer novas oportunidades de emprego, acaba favorecendo a pressão sobre a terra e especulação imobiliária, persistindo os problemas sociais e econômicos de populações não plenamente inseridas na Reconversão Territorial em Nord e Pas-de-Calais.

Topo da página

Bibliografia

Arantes, T. G. F. Base conceitual e metodológica do Plano Nacional de logística e transportes (PNLT): uma leitura geográfica. 2012. Dissertação (Mestrado em Geografia) – Universidade Federal de Uberlândia, Instituto de Geografia, Uberlândia, 2012.

Arroyo, M. «Fluidez e porosidade do território brasileiro no contexto da integração continental ». In: Silveria, M. L. (org.). Continentes em chamas: globalização e território na América Latina. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2005, pp. 211-242.

Benko, G. « Economia, espaço e globalização: Na aurora do século XXI ». São Paulo: Hucitec/ Annablume, 1996

Benko, G; Pecqueur, B. « Os recursos do território e os territórios dos recursos ». In : Geosul, vol. 16, 2001.

Benoit, B ; Saussac, R. « La France en chiffres ». 2ºed. Breal, 2008.

Braga, V.; Castillo, R. « Tipologia e topologia de nós logísticos no território brasileiro: uma análise dos terminais ferroviários e das plataformas multimodais ». In: Boletim Campineiro de Geografia, v. 3, n. 2, Campinas, 2013.

Castillo, R. « Abordagem geográfica da logística: uma proposta ». In: Coluna Territorium. Natal: [s.n.], 2012. Disponível em: <http://colunaterritorium.blogspot.com.br>. Acesso em: 12 março. 2018.

Clave, Y. « Géographie de la France ». Ellipses, 2013.

Cned - Académie en ligne. « Séquence 1. Étude de cas : la plateforme multimodale Delta 3 à Dourges, Pas-de-Calais ». In: Comprendre les territoires de proximité. CNED, 2011.

Dias, L. C. « Redes: emergência e organização ». In: Castro, I. E. de; Gomes, P.C.C; Corrêa, R. L. (orgs): Geografia: conceitos e temas. 2ª ed. Rio de Janeiro : Bertrand Brasil, 2000. p. 141-162.

Dormand, S. « L’économie du Nord-Pas-de-Calais : histoire et bilan d’un demi-siècle de transformations ». Presses Universitaires du Septentrion, 2001.

Dupuy, G. « Les réseaux techniques sont-ils réseaux territoriaux ? ». In: L’espace Geographique. Paris, n.3, p. 175-184, 1987.

Harvey, D. « A produção capitalista do espaço ». 1ª ed. Tradução Carlos Szlak. Coordenação Antônio Carlos Robert Moraes. São Paulo : Annablume, 2005

Insee. « La région Nord-Pas-de-Calais structurée autour de neuf espaces ». In : Pages de Profils. Nº 113. 2012.

Jean, Y. ; Vanier, M. « Nord-Pas-de-Calais, le défi européen ». In : La France: aménager les territoires. Collection U, 2º ed. Armand Colin, 2008.

Menerault, P. « Processus de territorialisation des réseaux : analyse de la grande vitesse ferroviaire à l'échelle régionale ». In : NETCOM, n°12, 1998.

Paris, D. ; Mons, D. « Lille Métropole : Laboratoire du Renouveau Urbain ». In: Parenthèses, 2009.

Raffestin, C. « Por uma geografia do poder ». São Paulo: Ática, 1993.

Santos, M. « A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção ». São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 1996. 260 p.

Santos, M. « Técnica, espaço, tempo - Globalização e meio-técnico científico informacional ». São Paulo: Hucitec, 1994.

Santos, M.; Silveira, M. L. « O Brasil: Território e sociedade no início do início do século XXI ». São Paulo: Record, 2001.

Silveira. M. L « Uma situação Geográfica: do método à metodologia ». In: Revista TERRITÓRIO, ano IV, nt1 6, jan./jun. 1999

Topo da página

Notas

1 Trabalho desenvolvido no âmbito do Projeto Richesses en partage dans le Nord-Pas de Calais (France) et dans le Minas Gerais (Brésil). (v 14-01-2015). Arcus 2. FAPEMIG APQ-03544-15, Riquezas Compartilhadas.

2 Os departamentos franceses de Nord e Pas-de-Calais estão localizados na região administrativa de Hauts-de-France (Altos da França) surgida após a reforma territorial de 2014. A antiga região francesa que unia os dois departamentos, chamada anteriormente de Nord-Pas-de-Calais foi dissolvida por meio da reforma, a qual as 22 regiões francesas foram reduzidas para 13. Assim, resultando da fusão de Nord-Pas-de-Calais e Picardia, regiões criadas em 1972, passou-se, com a reforma de 2014, a criação de uma nova região chamada de Hauts-de-France.

3 Os terrils são testemunhos da atividade de mineração do século XIX e XX, sendo compostos por depósitos de xisto organizados em forma de montes. Tais montes de escória da atividade da mineração do carvão e a própria Bacia Mineira de Nord e Pas-de-Calais são reconhecidos como patrimônio mundial da humanidade pela UNESCO, desde 2012.

Topo da página

Índice das ilustrações

Título Figura 1: Principais cidades da antiga bacia de mineração de Nord e Pas-de-Calais (bassin minier) com processo de reconversão e a Área Metropolitana de Lille (em verde)
Créditos Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/19569/img-1.png
Ficheiro image/, 443k
Título Figura 02: Museu Louvre-Lens; as Redes Viárias e os Terrils3
Créditos Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/19569/img-2.png
Ficheiro image/, 621k
Título Figura 03: A Plataforma Multimodal Delta 3 e sua projeção de nós das redes de transportes europeias.
Créditos Fonte: ESRI, 2016, Google Earth, 2016; DREAL, 2017
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/19569/img-3.png
Ficheiro image/, 453k
Título Figura 04: Plataforma Multimodal Delta 3 - dimensão da infraestrutura e galpões
Créditos Fonte: CNED, 2011
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/19569/img-4.png
Ficheiro image/, 475k
Título Figura 05: Gare de Lille-Flandres; Euralille e a Gare de Lille-Europe na área central de Lille.
Créditos Fonte: http://oma.eu/​projects/​euralille
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/19569/img-5.png
Ficheiro image/, 955k
Topo da página

Para citar este artigo

Referência eletrónica

Mauricio Aquilante Policarpo e Rita de Cássia Martins de Souza, « As estratégias da logística contemporânea como instrumento de ordenamento territorial na reconversão em Nord e Pas-de-Calais (França) », Confins [Online], 40 | 2019, posto online no dia 24 maio 2019, consultado o 16 setembro 2019. URL : http://journals.openedition.org/confins/19569 ; DOI : 10.4000/confins.19569

Topo da página

Autores

Mauricio Aquilante Policarpo

Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Mestrado em Geografia. mauricio_policarpo@hotmail.com

Rita de Cássia Martins de Souza

Professora associado, Instituto de Geografia, Universidade Federal de Uberlândia. ritacmsou@gmail.com

Artigos do mesmo autor

Topo da página

Direitos de autor

Licence Creative Commons
Confins – Revue franco-brésilienne de géographie est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Partage dans les Mêmes Conditions 4.0 International.

Topo da página
  • Logo Revue soutenue par l’Institut des sciences humaines et sociales du CNRS
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Logo Index Latindex
  • Logo IHEAL (Institut des Hautes Études de l'Amérique Latine)
  • Logo CREDA (Centre de recherche et de Documentation sur les Amériques)
  • Logo USP (Universidade de São Paulo)
  • OpenEdition Journals