Navigation – Plan du site

AccueilNuméros44Registro de pesquisaA conformação dos caminhos do Est...

Registro de pesquisa

A conformação dos caminhos do Estado de São Paulo: breves correlações com seu desenvolvimento urbano e econômico

The conformation of the roads of the State of São Paulo: Brief correlations with its urban and economic development.
La conformation des routes de l'État de São Paulo: brèves corrélations avec son développement urbain et économique.
Taís Schiavon

Résumés

La compréhension des changements intervenus dans le scénario actuel de la ville de São Paulo conduit à étudier sa composition et son articulation régionale. Fondé en 1554, le village de Piratininga a connu au debut de son historique un développement marqué par une conformation économique et territoriale inexpressive. Avec le processus d'articulation de ses axes primaires, on peut noter la diversification de ses services au niveaux locaux et régionaux, processus qui aboutit à la consolidation des principaux axes d'articulation de la ville, réaffirmés avec l'établissement de chemins de fer qui permettent à la ville son croissance et articulation régionale. Cet article cherche à montrer comment cette conformation a été articulée, à partir de la compréhension de l'articulation de ses routes primaires, chemins de fer et autoroutes, ainsi que la conformation urbaine qui en résulte

Haut de page

Texte intégral

1Muitos autores tratam das dificuldades do processo de imersão nos até então domínios portugueses nas Américas. Ao contrário das localidades cuja economia de exploração, imposta pelos donatários das capitanias hereditárias, haviam frutificado (em sua grande parte concentradas no litoral), boa parte do território tinha como principal característica o desconhecimento e completo isolamento.

2Os anseios pela busca de riquezas, a ampliação do território em uma disputa direta com os espanhóis e a necessidade de circulação das mercadorias, impulsionam inúmeras expedições de interiorização. Em meio a esse movimento, novas localidades eram criadas e articuladas com outras áreas estratégicas. Caminhos eram traçados, tendo em muitos casos trechos remanescentes até os dias atuais.

  • 1 O presente artigo representa parte dos estudos da pesquisa em curso para a obtenção do título de do (...)

3O artigo1 a seguir busca identificar parte dessas ações relacionadas ao processo de conformação da cidade de São Paulo e sua articulação com o país, cuja conformação permitiu que a cidade se tornasse ao longo dos anos em um dos principais centros econômicos nacionais e também do contexto sul-americano.

Dos caminhos de Bandeiras ao traçado das ferrovias

Os portugueses descobriram apenas o litoral do Brasil e realizaram somente ligeira penetração em seu território, mas, logo em seguida, o encanto do primeiro encontro com a terra desconhecida desaparecia (...) para ser substituído por uma dura realidade em que o colono se via abalado pela mata virgem, (...), exposto às feras, ameaçado pelos índios, (...). (Prado, 1931, apud: Silva, 1949, 34)  

4Em meio às tentativas de promover o território “recém descoberto”, a coroa portuguesa demonstra ao implantar o sistema de Capitanias Hereditárias um exacerbado protecionismo de suas possessões além-mar, influenciando assim sua interiorização. A este respeito Silva (1955, 56) relata que em meio “a porta do sertão desconhecido, inçado de selvícolas insidiosos, o primeiro cuidado do conquistador branco deve ter sido a proteção de seus pastos, plantações e moradas contra o inimigo destruidor”.

5Se por terra as comunicações eram dificultadas, pelas incertezas “dos sertões” a saída encontrada se resumia pela ligação marítima, favorecendo assim o histórico povoamento da região costeira. Em meio a esta primeira tentativa de articulação territorial, a coroa portuguesa concentra parte das intervenções “públicas” em torno da construção de fortificações e portos marítimos, realizados por militares portugueses. (Nagamini, in: Vargas, 1994)

6Para Prado Jr. (1976, 109) “estas vias penetradoras, sejam por terra, sejam pelos rios, e que articulam e ligam o litoral com o interior, todas elas independentes entre si, vão dar numa disposição fragmentária das comunicações.” Concentrados em meio ao explícito interesse de exploração de seus recursos naturais, tais movimentos revelam dificuldades decorrentes da crescente necessidade de interiorização, que teriam em muitos casos apenas com o pioneirismo paulista e a ação das bandeiras, a garantia e o aumento das possessões portuguesas na América.

  • 2 Uma ação que seria iniciada a partir do século XVIII, por incentivo do Imperador Dom Pedro I, e con (...)

7A este respeito, o Professor Doutor Joaquim de Carvalho (In: Revista de História, 1955, 550) relata que “(...) o bandeirante do século XVII estava para as terras do interior como o nosso navegador do século XV para as rotas do Oceano desconhecido”, onde de acordo com Matos (1974, 25) “lamentavelmente, tão extraordinário movimento de dilatação territorial – um dos maiores de toda a história da humanidade – pouco resultou no que diz respeito ao conhecimento geográfico das regiões perlustradas.”2 

O fato dominante da história de São Paulo, durante o seiscentismo, é a expansão das Bandeiras. O reduzido núcleo de povoamento, que se condensara e consolidara no século XVI, passava a exercer uma função nova, como centro irradiador das famosas penetrações de sertanistas: a função de desbravamento e de conquista, tão considerável por suas relevantes consequências para a formação territorial e política do Brasil, mas que de modo algum concorreu para o desenvolvimento urbano, demográfico e econômico da vida paulista. (Andrada e Silva, s.d, 69-70) 

8A esse respeito, o Professor Doutor Joaquim de Carvalho (In: Revista de História, 1955, 550) relata “(...) que o passado de São Paulo está diretamente ligado às fronteiras do Brasil. Se o Brasil tem as fronteiras atuais, ao sul, a ocidente e para o norte, no interior, deve-o, sem dúvida, a São Paulo”. Em síntese, em meio a este processo de expansão, o movimento bandeirista resulta com a “(...) expansão geográfica do Brasil e a fixação das fronteiras muito para além do Tratado de Tordesilhas, com as colônias do Paraguai, da Bolívia, do Peru e da Argentina”.  O professor finaliza sua fala afirmando que “(...) em virtude deste bandeirismo (...), São Paulo cobria uma área de aproximadamente 3 milhões de quilômetros, compreendendo as terras atuais de Mato Grosso, Mato Groso do Sul, Goiás, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Rio de Janeiro”, uma condição ilustrada pelo Mapa 1 (a seguir), demonstrando a máxima expansão da Capitania de São Paulo no século XVI-XVIII, segundo o “ensaio de Carta Geral das Bandeiras Paulistas” de Affonso d’E Taunay, ilustrando a abrangência da atuação de bandeiras paulistas conforme os ensaios cartográficos tornando possível a compreensão da força do movimento bandeirista que partindo da cidade de São Paulo, atinge as divisas do território nacional, que conformavam até então o Paraguai, o Peru e Nova Granada.

Mapa 1: Máxima expansão da Capitania de São Paulo séculos XVI-XVIII.

Mapa 1: Máxima expansão da Capitania de São Paulo séculos XVI-XVIII.

Fonte: Silva, 1949, 36.

A articulação de caminhos e o processo de urbanização

9O primeiro século e meio de atuação da colonização portuguesa caracteriza-se pela baixa conformação de centros urbanos, cuja esparsa população dedicava suas atividades à administração do território e ao comércio de suas riquezas extrativistas, não tendo a população tempo nem meios para ocupar-se de sua subsistência, sendo seu número suficiente para fazer sentir o problema da sua manutenção. (Prado Jr., 1976, 42)  

10Ao citar sobre os deslocamentos do “caboclo” brasileiro, Euclides da Cunha (opus. cit. Silva: 1949) relata que em suas necessidades, esse “gentio” "não traça trajetória retilínea e firme. Avança num bambolear característico, de que parecem ser o traço geométrico os meandros das trilhas sertanejas". Dificultando assim a efetiva demarcação dos caminhos primitivos nacionais, prevalecendo assim o “instinto selvagem” (Pinto, 1903).

11Neste ambiente, os colonizadores europeus encontraram, em várias regiões do Brasil, "além dos trilhos ou caminhos rudimentares ou mais ou menos batidos, estradas mais ou menos importantes, abertas e praticadas pelo gentio, pondo em relações de comércio e amizade as tribos do litoral e suas vizinhanças com as do remoto interior do país" (Pinto, 1903), cujos traçados podem ser reconstruídos apenas pelos roteiros e relatos de viajantes e expedicionistas daquele período.

D’entre essas viagens e expedições, feitas no século do descobrimento do paiz, algumas são particularmente notaveis, sob o ponto de vista em questão (...) podendo-se mesmo dizer que figurava como tronco d’esse primitivo systema de viação geral uma grande estrada pondo em ligação as tribus da nação Guarany da bacia do Paraguay com a tribu dos Patos do litoral de Santa Catharina, com os Carijós de Iguape e Cananéa, e com as tribus de Piratininga e do litoral proximo. (Pinto, 1903)

12De acordo com Holanda (1995, 88-101), este cenário de conformação, marcado pela fixação nas áreas litorâneas e pela inexistência do “estabelecimento humano intermediário entre os meios urbanos e as propriedades rurais destinadas à produção de gêneros exportáveis” teria “influências que ainda persistem até os nossos dias”. Essa imensa dificuldade de se povoar e comunicar “fazendas” e o “meio urbano” seria um doloroso fardo amargurado por um longo período quando analisado pelo contexto latino americano como um todo. Uma condição contrária “em todo o mundo e em todas as épocas”, onde era comum, “a prosperidade dos meios urbanos à custa dos centros de produção agrícola.” 

13Considerando a força do movimento bandeirantista para o processo de interiorização do Brasil, Andrada e Silva (1953, 72) destaca ao citar Prado Jr. (1945) que “essa prodigiosa expansão, que ensejou triplicar o domínio colonial português, a oeste do meridiano de Tordesilhas, e formar a imensa base territorial do Brasil moderno, foi condicionada por fatores geográficos especiais, a começar pela posição da vila paulistana”. Desta forma, a cidade de São Paulo se colocava “como centro demográfico isolado no planalto”, sendo o principal ponto de “convergência e partida das vias de penetração para as regiões do Sul e do Centro-Oeste do país”. Movimento semelhante a este, seria identificado apenas em fins do século XIX, em decorrência da expansão do modelo ferroviário de transportes.

14O mapa 2 (a seguir), ilustra os caminhos que tinham como ponto de partida a localidade de São Paulo e demais regiões de influência no Brasil. Dando destaque para a cidade de São Paulo, podem ser observados caminhos em direção às localidades de Santos (São Vicente) e Sorocaba, destas localidades partiam os principais caminhos direcionados tanto para o interior do atual Estado, quanto para os demais. Um contexto que abrangia boa parte do território nacional. O mapa ilustra também a hegemonia de outras regiões, sobretudo no Nordeste do país, dando destaque para os portos de Salvador, Maceió, Recife e São Luís, regiões que originavam processos de interiorização.

Mapa 2. Principais Rumos de Penetração séculos XVI-XVIII.

Mapa 2. Principais Rumos de Penetração séculos XVI-XVIII.

Fonte: Silva, 1949, 30. 

15Os caminhos abertos no país até o século XVIII relacionavam-se em geral, ao suprimento das necessidades dos engenhos, a limitada comunicação entre localidades existentes, a busca por riquezas, captura de indígenas e a ação de bandeiras. A vinda da família Real ao Brasil acentua as necessidades em torno da construção e reconstrução de estruturas urbanas, sobretudo relacionadas à melhoria dos caminhos entre as principais localidades de então, além de ressaltar a carência por produtos industrializados, em grande parte importados e de difícil acesso no país. 

16Ao considerarmos que a cidade de São Paulo, passa com o tempo a se posicionar como centro demográfico e de convergência de caminhos, eixos de penetração começam a ser delineados e concentrar em seus domínios atividades específicas (Mapa 3). É valido ressaltar que tal hierarquia das principais vias de comunicação, marcada em boa parte dos casos por trechos precários, seria hegemônica até o final do século XVIII. Tendo como base o relato de diversos pesquisadores o mapa descreve parte dos caminhos que partindo de São Paulo seguiam em direção as áreas de interesse de exploração em todo o Brasil. O percurso A faz referência a “caminhos indígenas” atuantes até o século XVI. Já no século XVII destaque para o chamado “Caminho dos Paulistas” (B) e parte do trajeto da “Estrada Real” (C). No século XVII o destaque para o “Caminho das Tropas” (D), “Caminho dos Goaizes” (E) e o “Caminho das Monções até Cuiabá”

Mapa 3. Principais estradas do Estado de São Paulo, século XVIII.

Mapa 3. Principais estradas do Estado de São Paulo, século XVIII.

(F). Fonte: Schiavon, 2018.

  • 3 Condição verificada nas vias direcionadas para Goiás e Mato Grosso proveniente do litoral do Centro (...)

17A este respeito Prado Jr. (1976, 110), afirma que “à medida que o povoamento penetra o interior, e com ele as vias que o acompanham, estas, (...) acabam convergindo no interior”, possibilitando o processo de ramificação de eixos e comunicação entre povoados e núcleos urbanos. Este processo de interiorização culmina com a fixação da cidade de São Paulo como entremeio entre o Planalto (interior) e o Porto (Santos). Auxiliando essa incursão, a navegação quando possível era utilizada como fator de convergência, sendo em muitos casos atrelada aos caminhos terrestres.3  

18Para Langenbuch (1971, 36), as estradas, na época, funcionavam como agentes de povoamento e de ocupação do espaço de várias maneiras, mas uma das mais notáveis, e a ela mais diretamente relacionadas, é a de provocar o surgimento dos citados estabelecimentos e atividades junto às suas margens ou em seus domínios. A relação funcional existente entre as várias atividades mencionadas provocava, não raro, a associação geográfica e financeira das mesmas.  

19Em acréscimo ao movimento das bandeiras, ao relacionarmos a articulação de caminhos ao processo de fixação urbana, identificamos o surgimento das aglomerações em torno das localidades de Taubaté e Guaratinguetá, reflexo do movimento oriundo do Estado do Rio de Janeiro em direção ao Estado de São Paulo por meio do Vale do Paraíba. (Matos, 1974) 

(...) A expansão de moradores pelas áreas centralizadas pelo Caminho de Goiás, a partir de Jundiaí (vila em 1655) se esgalhou para leste, resultando na formação dos núcleos de Atibaia (1655) e de Nazaré (1676) e para o norte, onde emergiram os núcleos de Moji-Mirim e de Moji-Guaçu. Em direção aos campos do oeste e do sul se assinalou pela fundação, em 1646, de Sorocaba (vila em 1661) e ainda em meados do século pelo estabelecimento dos núcleos de Cutia e de São Roque. (Bruno, s.d, 53) 

  • 4 As tentativas de instauração do cultivo da cana de açúcar como um ciclo econômico, enfrentam até o (...)

20Assim como o ocorrido com as localidades próximas, a cidade de São Paulo deixa o século XVIII ensaiando os primeiros passos ao estabelecimento de sua vida urbana. Condição esta, inicialmente articulada em reflexo do desenvolvimento da economia açucareira (mais atuante no interior do Estado), que permite o estabelecimento de um embrionário comércio que pouco a pouco adquire feições e importância regionais4, que direcionavam a produção para a cidade de São Paulo e desta para os centros de consumo e exportação.  

21Após a transferência da capital do Brasil para a cidade do Rio de Janeiro, notamos que as principais estradas ainda eram abertas em direção aos Estados de São Paulo, Minas Gerais e Goiás, tendo como interesse a extração de minerais e o acesso à região Sul do país, buscando o domínio territorial. Nestes trajetos a orientação era feita por meio de estradas ou rios, sendo as estradas mais importantes “a do Recife ao Rio São Francisco; a do Rio de Janeiro a São Paulo (1810); a do Comércio (...), e a de São Paulo a Sorocaba (...).” (Nagamini, in: Vargas, 1994, 135) 

Ernani da Silva Bruno relembra que, a partir de 1839, há um incremento na presença de fazendeiros instalados nos limites urbanos da capital, controlando, a princípio, o comércio de açúcar produzido no interior, cuja rota passa pela cidade a caminho de Santos. Tal fato contribui de maneira definitiva para as transformações pelas quais a paisagem urbana de São Paulo passa no último quartel do século XIX (Bruno, 1954, 466). Os espaços urbanos tornam-se sustentáculos de uma nova mentalidade capitalista que vê a cidade e seus espaços como um reflexo direto do fluxo de capitais. (Cavanaghi, 2015) 

22Para Simonsen (1940, 17), “enquanto os colonos da zona do açúcar usufruíam considerável bem-estar e mantinham intenso comércio com o Reino, a capitania paulista criava suas civilizações autônomas”, ao longo de períodos de maior dinamismo e recaídas, o autor afirma que este ciclo perdurou por cerca de cento e cinquenta anos. 

São Paulo era uma espécie de entreposto comercial, que mantinha contacto permanente com o porto de Santos e com a zona agrícola do interior, onde prosperava a lavoura canavieira e tinha início à expansão do café, no vale do Paraíba. Tais fatores, embora modestos em suas proporções, bastavam para ocasionar certa animação à vida comercial da cidade. (Matos. In: Revista de História, 1955, 99) 

23Outra atividade amplamente ensaiada faz referência à pecuária e ao comércio de muares. Considerando sua aplicação em meio ao território central do Brasil (São Paulo, Mato Grosso, Goiás), Matos (1974, 27) afirma que tanto a dispersão da cultura de cana de açúcar, quanto à expansão da atividade tropeirista caracterizaram a vida econômica de São Paulo durante o século XVIII, implicando em importantes alterações no sistema de transportes e comunicações da província e seu prolongamento para novas regiões (interferindo, portanto na organização de novos povoados e núcleos urbanos), “estabelece-se no planalto uma rede de caminhos, seguindo muitas vezes a rota das bandeiras (como no caso de Goiás), na qual se destaca preferencialmente o caminho para o sul, ligando os campos de criação da área platina com Sorocaba, sede de famosa feira de muares”. (Matos, 1974, 27) 

(...) as estradas ainda eram primitivas e dificilmente transitáveis, sendo o transporte por meio de animais o mais adequado ao meio geográfico, cujas condições de relevo e de clima estavam longe de facilitar a construção e a conservação de boas vias. Daí, nos transportes da época, o crescente emprego de equinos e muares, cuja importância aumentou à medida que se ampliava o comércio e as comunicações de São Paulo com as afastadas zonas de mineração e pecuária. Tal fato determinou o aparecimento de feiras de burros, das quais a mais célebre foi a de Sorocaba, desde a segunda metade do setecentismo. (Bruno, s/d, 237). 

  • 5 Nesta nova região, as estradas eram precárias e a utilização fluvial quando existente era restrita (...)

24Continuando os processos de interiorização, diretamente relacionados ao Estado de São Paulo, Pierre Monbeig (1984) destaca que em meio ao século XIX, a partir do Vale do Paraíba, a “Franja Pioneira” poderia seguir por meio do “Caminho de Goiás”, ou bifurcar-se para a porção leste do Estado de São Paulo em meio ao “interior paulista” (com destaque para o município de Jundiaí), ou a norte (em meio às povoações de Campinas e Rio Claro), onde fora inicialmente fixado o plantio do café. Com o esgotamento destas áreas, a “Franja Pioneira”, seguiria rumo ao sul (com destaque para a cidade de Sorocaba), a partir daí, a nova região desbravada seria representada pelo Oeste do Estado (com destaque inicial para a cidade de Ribeirão Preto). O ideal ferroviário já começava a dominar a “modernização” paulista, cujos reflexos seriam mais uma vez sentidos na Capital do Estado, onde a São Paulo Railway Company, dominaria o transporte entre o Planalto (reunido na cidade de São Paulo) e o Litoral (consolidado pela cidade de Santos).5 

25Ao descrever o processo de expansão da “Franja Pioneira” Monbeig (1984, 63), afirma ser esta uma “(...) fronteira que progride irregularmente e em direções confusas”, tornando este avanço territorial uma atividade em constante desenvolvimento, uma vez que ao considerarmos que boa parte de seu desenvolvimento ocorre em paralelo à expansão do plantio de café, onde o rápido esgotamento dos solos impulsiona o constante deslocamento dos polos de produção, como destacado no Mapa 4, onde pode ser observada a periodização das principais ferrovias do Estado de São Paulo, demarcando também os momentos de “colonização” do território paulista, em sobreposição à periodização do avanço de ferrovias no Estado, considerando neste processo desde o momento de estruturação da São Paulo Railway, aos períodos de avanço da “Franja Pioneira”.

Embora a inauguração da primeira estrada de ferro paulista se tenha dado em 1868 — a antiga "Estrada de Ferro Inglêsa", que uniu a capital ao pôrto de Santos — foi sômente a partir de 1872, quando os trilhos atingiram as novas áreas cafeeiras da Província (que se haviam deslocado do vale do Paraíba para a região de Campinas), foi só então que a cidade de São Paulo começou a sentir as benéficas conseqüências desse grande empreendimento. 

(...) 

Daí a fundação da Companhia Paulista (1868), que uniu Jundiaí a Campinas em 1872 (...); em 1876, seus trilhos alcançaram Rio Claro. Daí, também a organização da Companhia, ltuana (1870), que uniu Itú a Jundiaí em 1873, da Companhia Sorocabana (1870), que pôs Sorocaba em contacto com a capital em 1875, e da Companhia Mogiana (1872), cujos trilhos, partindo de Campinas, atingiram Mogí-Mirim em 1875 e Ribeirão Preto em 1883. (...) (Matos, In: Revista de História, 1955) 

Mapa 4 - Avanço das Companhias Ferroviárias no Estado de São Paulo.

Mapa 4 - Avanço das Companhias Ferroviárias no Estado de São Paulo.

Fonte: Schiavon, 2015.

26Neste processo, novas regiões do Estado de São Paulo passam a ser influenciadas pela expansão econômica e urbana decorrente do avanço da “Franja Pioneira”. Vale lembrar que este movimento possui como grande influenciador o processo de expansão do modelo ferroviário de transportes, responsável pela ocupação de aproximadamente 65% do território do Estado de São Paulo, Condição ilustrada no Mapa 5 (a seguir), onde pode ser observado parte do processo existente em meio à articulação de caminhos e a criação de municípios, um contexto marcante, sobretudo em meio ao Oeste do Estado. Em relação ao território central, muitos dos atuais municípios já haviam sido criados antes de 1909 (data inicial ao que mapa se refere), reflexos da ação de ciclos econômicos pré-existentes.

Mapa 5 - Criação de municípios e o avanço das ferrovias no Estado de São Paulo.

Mapa 5 - Criação de municípios e o avanço das ferrovias no Estado de São Paulo.

Fonte: Schiavon, 2018.

O delineamento da vocação comercial

27Até o século XIX, as atividades comerciais compreendiam uma espécie de escambo de mercadorias entre a metrópole e a colônia. Esta troca consistia na importação de artigos manufaturados, sobretudo da europa, e a exportação de matérias primas como o açúcar bruto, ouro, algodão, peles, café, cacau, lã e índigo. Ao romper da segunda metade do século XIX, o cenário comercial brasileiro apresenta um contexto oposto ao anterior, as importações passam a exceder o volume de exportações. As relações comerciais brasileiras encontravam-se abertas, restando agora um novo período de reestruturação voltado à capacitação da colônia quanto à produção de bens de consumo importados até então. 

  • 6 O autor enumera 8 estradas que partiam da centralidade de São Paulo: 1) Estrada de Bragança, cujas (...)

28Mesmo em meio aos desafios, a posição de centralidade e irradiação da cidade de São Paulo já se fazia marcante. Na análise de Langenbuch (1971, 33-34)6, todas as áreas tributárias das estradas de Itu, de Goiás e de Bragança, estavam na hinterlândia natural do porto de Santos e se comunicavam com ele através da cidade de São Paulo. Considerando os caminhos estabelecidos mais ao Sul, sobretudo os de Sorocaba e Itapetininga, estes em princípio tinham suas relações estabelecidas com o porto de Iguape, mas em geral cobertas por estradas de má qualidade, sendo complementados pela navegação do Ribeira. Ao Norte, o Vale do Alto Tietê e o Vale do Paraíba caracterizavam-se como as áreas menos relacionadas ao porto de Santos, as comunicações se faziam com maior facilidade com os portos de São Sebastião, Ubatuba, Parati ou Rio de Janeiro, como pode ser observado no Mapa 6 (a seguir), onde Freire destaca a região de influência do porto de Santos, considerando as estratégias de comunicações existentes até então, dando relevância as vias fluviais e marítimas. A sobreposição desta gravura, com as gravuras anteriores, revela o quão importante foi o movimento bandeirista para a conformação logística do porto de Santos, condição esta que perdura até os dias de hoje.

Mapa 6 Retroterra do Porto de Santos em 1914 (segundo J.J. da Silva Freire).

Mapa 6 Retroterra do Porto de Santos em 1914 (segundo J.J. da Silva Freire).

Fonte: Silva, 1949, 38.

O fato de o tráfego interior – Santos convergir em São Paulo e passar diretamente pela cidade (...) conferia obviamente vantagens de cunho econômico a esta. Por outro lado, contudo, a intensificação de dito tráfego chegou a provocar problemas de trânsito interno, (...) fazendo com que, já em 1861, a municipalidade cogitasse construir nova rua que desviasse o tráfego da cidade. (...) Tal plano sem dúvida retrata o grande volume do tráfego que, em busca de seu destino, apenas atravessava a cidade. (Langenbuch, 1971, 35) 

  • 7 Destacam-se deste processo importantes movimentos tendo a cidade de São Paulo como ponto de articul (...)

29Interessante ressaltar que em ambos os processos de consolidação das atividades econômicas do Estado, os caminhos em geral se direcionam para a cidade de São Paulo e desta seguiam em direção ao porto de Santos. Além da logística estadual, estes caminhos sofreram e ainda sofrem influências de outros estados, ressaltando assim a importância de centralização econômica e de distribuição das cidades de São Paulo e Santos. 7  

30A partir dos anos 30, o traçado urbano da cidade de São Paulo demonstra o surgimento de inúmeros processos em torno da dispersão de novos eixos, culminando na reformulação de ruas e avenidas, os ideais europeus e as antigas ruas tortuosas são alargadas e realinhadas. A nova urbanidade segue os padrões norte-americanos. Em poucos anos, São Paulo transforma-se na Chicago latino-americana.

31Neste padrão, novos eixos econômicos são criados e recriados em meio a lógica dos automóveis, ditando agora novas as regras e planos urbanos. Os antigos limites impostos pelos rios Tamanduateí e Anhangabaú expandem-se aos rios Pinheiros e Tietê, que ao longo dos anos veem na paisagem de suas marginais a construção de uma nova capital, polo do desenvolvimento econômico do setor terciário.

(...) na década de 50 produziu-se em São Paulo um ponto de inflexão na trajetória das relações entre metrópole e urbanismo que já assumia sua nova versão: a de planejamento urbano. (Meyer, 1991, 5-6)

A configuração das estratégias internacionais

32Ressaltando a importância exercida pelo Porto de Santos em meio aos primeiros anos do século XX e considerando que boa parte dos produtos era encaminhada por trilhos pelo eixo São Paulo – Santos da São Paulo Railway Company, é válida a consideração neste artigo do projeto de articulação proposto pela Transcontinental Santos-Arica, prevendo assim a comunicação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico.

33O Mapa 7 (a seguir), datado da segunda metade do século XX, ilustra em destaque o traçado proposto pelo eixo transcontinental proposto em 1908 da Transcontinental Santos-Arica. Além do traçado proposto, vale destacar também do mapa em questão, a delimitação do traçado das ferrovias sul-americanas, tendo grande destaque para a conformação da Argentina, grande rival brasileira em relação à posição de hegemonia no contexto político e econômico da porção sul do continente.

34No contexto brasileiro, o projeto da Transcontinental Santos-Arica foi firmado em 1908, por meio do decreto que previa a transição do ponto final da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil da cidade de Cuiabá, capital do então Estado de Mato Grosso, para Corumbá, na divisa com a Bolívia (um traçado proposto desde os primórdios do lançamento da companhia em 1905). A partir desta transição, o trecho da Noroeste se comunicaria em Bauru com os trilhos da Sorocabana que direcionariam mercadorias e passageiros para a cidade de São Paulo e desta para Santos, por meio dos trilhos da São Paulo Railway. No contexto da Transcontinental, o trajeto brasileiro seria complementado pelo trecho Boliviano (que demonstra até os dias atuais um trecho não executado entre as cidades de Santa Cruz de La Sierra e Cochabamba), e em sequência ao trecho Chileno, que atravessando a Cordilheira teria seu ponto final na cidade portuária de Arica, o Mapa 8 (a seguir) de Ary Duarte ilustra o trecho da Transcontinental e destaca as projeções da trama ferroviária boliviana.

35Seja ao longo do período Colonial, Império ou em meio aos primeiros anos da República devem ser destacados os esforços de consolidação hegemônica brasileira em meio ao contexto político sul-americano. Destas investidas, inúmeros eixos foram planejados com o intuito de proteger o território consolidado, expandir as possessões limítrofes e promover a influência em meio aos países não banhados pela costa Atlântica.  

Mapa 7 - Estrada de Ferro Transcontinental Santos-Arica.

Mapa 7 - Estrada de Ferro Transcontinental Santos-Arica.

Mapa 8 – Trecho da Transcontinental Santos-Arica.

Mapa 8 – Trecho da Transcontinental Santos-Arica.

Fonte: Whataly, 1952.

36Em decorrência de vários problemas políticos, técnicos e estratégicos o tão sonhado projeto da Transcontinental Santos-Arica ainda não foi finalizado, entretanto, diversos estudos demonstram até os dias atuais sua viabilidade, reafirmando o histórico potencial de articulação e desenvolvimento econômico desempenhado pelo território cortado por tal estratégia.  

37Outros projetos buscaram comunicar os litorais Atlântico e Pacífico em meio ao contexto sul-americano, sendo boa parte não realizados. Merece destaque o eixo do Ferrocarril Transandino Los Angeles-Mendoza, inaugurado em 1910, marcado por várias dificuldades técnicas. Ao contrário do trecho da Transcontinental Santos-Arica, o trecho Transandino foi finalizado e operante até o ano de 1984.

38Vale destacar que ainda hoje, projetos internacionais ainda buscam cortar o território sul-americano, impulsionando estratégias internacionais de transporte, buscando o transporte por meio de trilhos de commodities para importação. Ambos os projetos destacam os ideais estratégicos em torno dos eixos de transporte e a consequente articulação sócio econômica articulada em função de sua conformação.

O ideal Rodoviário

39Em relação à estruturação das estradas paulistas, não existem informações concisas sobre a época de seu desenvolvimento. Tem-se conhecimento de que o trecho principal concentrava suas atuações na porção oriental do Estado, responsáveis pela comunicação entre as localidades de Campinas e Ribeirão Preto, sendo em seus primeiros anos, insignificantes as ligações em direção ao litoral. 

  • 8 Estrada do Mar de 1560 ligando São Vicente (litoral) ao Planalto de Piratininga (atual cidade de Sã (...)

40Há de ser citado o Caminho do Mar, aberto em finais do século XVIII, em função das precárias condições do histórico caminho aberto por Padre Anchieta8, cujas condições precárias inviabilizavam o transporte de açúcar e demais gêneros encaminhados até o Planalto de Piratininga com destino ao porto de Santos. A Calçada do Lorena, primeiro caminho pavimentado, responsável pela comunicação entre São Paulo e Santos, em função das precárias condições do histórico caminho de Padre Anchieta foi construída a mando então governador-geral da Capitania, Bernardo José Maria de Lorena. (Pinto, 1903)

41Continuando a identificação de alguns caminhos que tinham a cidade de São Paulo como caminho, a primeira menção do eixo que iria se tornar a atual Rodovia Anhanguera (importante eixo de ligação com o interior do Estado) ocorre em 1720, conforme relatos identificados em uma carta do alferes José Peixoto da Silva Braga e o padre Diogo Soares. Neste documento identifica-se o roteiro seguido por bandeirantes, no caso Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera, que ao partir da cidade de São Paulo com uma tropa de 152 homens armados, dirigiu-se à cidade de Campinas, sendo o trajeto percorrido em cinco dias. Em 1774, a estrada era caracterizada como um eixo de terra interligando as localidades de São Paulo, Jundiaí e Campinas, servindo de acesso para tropeiros, viajantes e exploradores em busca de ouro, pedras preciosas e escravos. Em sua primeira versão, a estrada detinha a identificação de Estrada Velha de Campinas (SP-332), cujo início das construções ocorre em 1916, sendo seu término em 1921, em um momento onde o Estado de São Paulo demonstrava registros de existência de pouco mais de três mil carros de passageiros e 100 caminhões, sendo desta maneira a primeira estrada nacional a ser planejada e executada para a utilização de automóveis. (Langenbuch, 1971)

42Vale salientar, que no século XX (considerando o arco temporal existente entre os anos de 1917 e 1923), entre os vários congressos realizados em meio ao território de São Paulo, foram sistematizadas as principais diretrizes técnicas a serem tomadas pelos futuros projetos, sendo em paralelo divulgadas as “qualidades do novo sistema de transporte automotor” (Siciliano, 1967, 29, apud Tavares, 2014, 94).

43O Plano de Viação do Estado, de 1913, elaborado pelo professor Clodomiro Pereira da Silva, mostra este ideal por meio do planejamento de duas categorias de estradas, dentre as quais as agrícolas e as de longo curso. A primeira serviria de apoio às ferrovias (em ampla expansão no período) e teria seu financiamento realizado pelos municípios através de impostos cobrados de seus usuários, entre eles os produtores de café. Já a segunda classe de estradas era “(...) destinadas a interesses pessoais, financiadas por particulares” (Costa, 1954, 79)

44Em 1917 foi realizado o 1° Congresso Paulista de Estradas de Rodagem, ocorrido um ano após o início da construção da Via Anhanguera, considerada a primeira rodovia moderna do país, ligando a cidade de São Paulo à Jundiaí.

45Na década de 1920, o país é tomado pelo desejo de integração nacional, inúmeras transformações impulsionam o aumento da rede de estradas, é deste período o lema de governo desenvolvido por Washington Luiz que dizia que “governar é abrir estradas”. Em 1921, é elaborado o primeiro Plano de Viação do Estado com caráter exclusivamente rodoviário. Nesta fase, mesmo com as companhias ferroviárias da região Oeste de São Paulo ainda apresentando índices de expansão e de importância em seus domínios, de um modo em geral, toda a sua estrutura demonstra a necessidade de reestruturação. Neste momento, “a estrada e o caminhão, completando a ferrovia, permitiram que os pioneiros se afastassem ainda mais, pois tinham a certeza de poder transportar sua produção. As terras valorizavam-se e a revolução dos meios de circulação iria juntar-se ao conjunto de fatores desfavoráveis ao desenvolvimento da pequena propriedade”. (Monbeig, 1984, 201)

46Conforme descrito por Arcani (1928) a estratégia existente em torno das rodovias ocorria de modo inverso ao das ferrovias. No novo modelo, o caminho percorrido deveria cruzar o maior número possível de cidades, enquanto as ferrovias buscavam apenas os centros produtores. Fato comum entre ambas pode ser bem compreendido a partir da citação de Monbeig (1984), que afirma que tanto o trilho quanto a estrada de rodagem “criam os sítios favoráveis às fundações urbanas. A facilidade das relações com as velhas zonas e com os desbravamentos operam uma verdadeira seleção entre os patrimônios para transformá-los em cidades”.

47Uma vez que comunicavam as regiões ainda não servidas por modais, articulando as regiões, um fato ainda não acompanhado pelas rodovias Estaduais que em sua grande maioria seguem o mesmo traçado das companhias ferroviárias, que em relação ao transporte de mercadorias até o centro de consumo ainda eram superiores que as rodovias. O caminhão torna-se importante em seu primórdio para a distribuição das mercadorias agrícolas, do campo, ou das máquinas de beneficiamento na cidade até a estação.

48Desta forma, o modelo ferroviário atua como meio principal de comunicação ao longo dos primórdios da República, mesmo assim, Monbeig (1984, 197) relata que em algumas regiões “(...) a estrada e o caminhão faziam sua aparição nas zonas pioneiras e, prolongando os trilhos, ajudariam a penetração, São Paulo descobriu o automóvel a partir de 1920. Até então não era utilizado a não ser nas grandes cidades, ou para viagens individuais como entre São Paulo e Rio de Janeiro ou São Paulo e Santos, fatos de preferência esportivos.” Já Sant’Anna (1933) relata que mesmo com a opção ao modelo ferroviário adotado ao longo dos primeiros anos da República “a estrada de rodagem continuou a ser a via de penetração em busca de novas terras para a cultura cafeeira dando continuidade as linhas férreas.” 

A vantagem de poder transportar em caminhão cargas variadas como sacas de café, de arroz, de milho e feijão eram anuladas pela ausência de estradas capazes de suportar o peso. Os fazendeiros, que haviam compreendido muito bem o que aproveitar da estrada de ferro, adotariam rapidamente o Ford e o caminhão e convenceram-se da necessidade imperiosa de construir estradas. A iniciativa de criar a rede rodoviária ficou a cargo do Estado, que lançou o slogan “boas estradas para todo o ano”. Era uma obra de longo fôlego e os poderes públicos elaboraram um plano ambicioso, que visava ligar a capital do Estado à capital federal e aos Estados de Mato Grosso e Paraná. (...). Em 1922, uma estrada carroçável já estava aberta entre São Paulo e Ribeirão Preto, então ainda considerada a capital do café. Essa estrada foi em seguida continuada em direção ao Triângulo Mineiro, acentuando assim a permanência dos antigos rumos de circulação. Foi empreendida igualmente a construção de uma estrada até Botucatu e daí até Bauru e Mato Grosso. (Monbeig, 1984, 198) 

49Bruno (s/d, 161) descreve a respeito do inicial desenvolvimento das estradas na porção Sudoeste do país, afirmando que “das comunicações por terra deve-se recordar que muitos dos velhos caminhos de tropas e de carros foram em grande parte abandonados quando se iniciara o ciclo ferroviário. A própria estrada do mar de São Paulo a Santos, construída em 1867, e tida como inutilizada desde o estabelecimento do tráfego ferroviário (...), só foi reestruturada em 1912 (...), se transformando nos anos seguintes em estrada para automóveis, aberta ao público em 1923, sendo depois revestida de concreto asfáltico. Mas era cedo ainda para que o sistema rodoviário ganhasse terreno. O transporte ferroviário continuou sendo dominante.” 

50Prado (2011, 10) afirma que “(...) as rodovias, a princípio, eram um complemento ao setor de tráfego de ferrovias.” A mesma pesquisadora completa ainda ao citar Marques (1978, 56) que “(...) as rodovias contribuíram, com originalidade, na estruturação da rede viária principal do Estado, quando passaram a comandar as ligações transversais dos eixos de penetração.” 

51Tavares (2014, 94) relata que “o apoio à abertura de estradas foi pioneiramente incentivado por Washington Luís, que se utilizou de todos os artifícios políticos nas suas gestões como secretário de estado (1906-1912), deputado (1912-1913), prefeito (1914-1919), governador (1920-1924) e presidente da república (1926-1930) para promover o modelo rodoviário como principal sistema de transportes”.  

52Ainda na primeira metade do século XX, com o desenvolvimento ferroviário em pleno vapor no Brasil, a infraestrutura rodoviária atua na urbanização do território paulista, tendo como princípio a necessidade de integração da cadeia produtiva industrial do Estado, agindo tanto em seu processo de formalização, quanto, de expansão. Desta forma, dos pioneiros planos rodoviários efetivamente implantados ou responsáveis por inúmeras influências no atual desenho da malha rodoviária paulista destaca-se os projetos propostos entre 1913 e 1944, mais especificamente o Plano de Viação de São Paulo, o Plano Nacional Rodoviário e o Plano da Rodovia Pan Americana (Mapa 9), abrangendo desta maneira as escalas regional, nacional e internacional. (Tavares, 2014, 93) 

53Em relação à conformação da Rodovia Pan Americana, o mapa 9 ilustra os resultados das inúmeras discussões realizadas na conferência da União Pan-Americana, em Buenos Aires em 1925, onde se manifestou o interesse em se conformar um traçado capaz de interligar as três Américas. E a repercussão desse fato foi o que motivou o projeto da Expedição Brasileira. Os Expedicionários apresentaram o projeto ao então presidente Washington Luiz que elaborou um documento apresentado em todos os países (governos) que passasse a expedição, pedindo auxílio à empreitada de desbravamento. Foram 27.631 quilômetros percorridos em 10 anos de viagem do Rio de Janeiro a Nova York rodando por estradas, picadas, matas, rios e riachos de 15 países nas três Américas, com o objetivo de traçar a estrada Pan-Americana.

Intensificou-se na região – como em todo o País – depois de 1930 a construção de estradas de rodagem (inclusive auto-estradas de características técnicas modernas), passando a ser o transporte rodoviário, por meio de caminhões, o sistema mais generalizadamente utilizado. Particularmente notáveis são a Via Anchieta, (...), ligando a cidade de São Paulo ao Porto de Santos, e a Via Anhanguera, (...), de São Paulo para Jundiaí, prosseguindo para várias zonas do interior paulista. (Bruno, s/d, 182-183)

Mapa 9 – Delineamento da Estrada Pan Americana, 1928 – Expedição Brasileira da Estada de Rodagem Pan-Americana.

Mapa 9 – Delineamento da Estrada Pan Americana, 1928 – Expedição Brasileira da Estada de Rodagem Pan-Americana.

Fonte: Museu Mario Fava, Bariri, São Paulo.

Conclusões

O automóvel despertou a velocidade da tribo. (Euclides da Cunha,1901)

54As ferrovias foram, em seu auge, responsáveis pela definição dos principais rumos viários encontrados na atual malha do país, entretanto, encontram seu auge num contexto marcado pela dependência do mercado internacional e fragilidades governamentais, onde o governo, muitas vezes desinteressado em sua conservação e articulação com o nascente modelo rodoviário ocasiona seu sucateamento e escassez de recursos para seu melhoramento.

55Nas cidades, e sobretudo em São Paulo, tornam-se claras as diferenças entre os dois principais meios de transporte adotados pelo país. As diferentes formas de estruturação urbana demonstram que a ferrovia fora fator importante ao desenvolvimento da economia cafeeira e em consequência ao inicial surto industrial, ao passo que as rodovias surgem num momento de busca em torno da integração nacional e desejo de modernização das bases econômicas do país, refletindo o intenso processo de industrialização vivido. As imponentes estações ferroviárias sedem espaço às largas avenidas abertas para acolher o automóvel.

56Considerando a influência consolidada ao porto de Santos e o desenvolvimento econômico alcançado pela cidade de São Paulo ao longo de seu processo de conformação e industrialização, consideramos que mesmo com as transições relativas à conformação dos principais eixos de transportes, a cidade de São Paulo sempre continuou a exercer influência à logística de transportes do Estado e demais áreas de influência herdadas dos movimentos anteriores. 

Inserida nos dispositivos logísticos da economia internacional, a territorialidade da metrópole é expandida. Criam-se novos sistemas rodo-ferroviários para o transporte de cargas, associados a uma ampliação do complexo portuário. Uma dinâmica que iria impactar profundamente a organização urbana de São Paulo. (Peixoto 2011, 47) 

57Todo o cenário exposto evidencia a importância da conformação de caminhos e seu inegável potencial de articulação econômica, urbana e populacional.  

58A partir da visão de diversos autores, o texto ilustra parte dos meandros que levaram a conformação da cidade de São Paulo como ponto de entroncamento de caminhos locais, regionais, nacionais e internacionais. Da inexpressividade econômica do período colonial, a atividade bandeirantista impulsiona a articulação de trajetos, que como passar dos anos seriam fundamentais para a inserção econômica da cidade e Estado de São Paulo em todo o contexto nacional. Um contexto expansionista que nem sempre foi acompanhado por planos e estratégias capazes de suprimir o surpreendente crescimento urbano da cidade a partir de meados do século XIX, refletindo em constantes períodos caóticos.  

Haut de page

Bibliographie

Andrada e Silva, Raul. São Paulo nos tempos coloniais. Sociedade de Estudos Históricos e da Associação dos Geógrafos Brasileiros.

Arcani, Adriani. A grande rodovia transbrasileira como consegui-la. In: Boletim do Instituto de Engenharia / IPT-USP. 1928.

Bruno, Ernani Silva. História do Brasil, geral e regional. Grande Oeste (Goiás e Mato Grosso). Volume 6. São Paulo: Editora Cultrix.

Carvalho, Joaquim de C. Apud: “São Paulo e o Brasil que se constrói”. In: São Paulo, Estudo de geografia urbana. Revista de História, v. 10 n. 21-22, 1955. <https://doi.org/10.11606/issn.2316-9141.v10i21-22p552-553> acesso em 29 de Dezembro de 2019.

Costa, Odair Dias da. “O progresso actual das vias férreas e de outros modernos meios de transporte”. In: Boletim do Instituto de Engenharia, 1934.

Holanda, Sérgio Buarque. Raízes do Brasil. São Paulo: Companhia das Letras, 1995.

Langenbuch, Juergen Richard, edc. L275. A estruturação da grande São Paulo – estudo de geografia urbana. Rio de Janeiro, Instituto Brasileiro de Geografia. Departamento de Documentação e Divulgação Geográfica e Cartográfica. 1971.

Matos, Odilon Nogueira de. “A cidade de São Paulo no século XIX.” In: São Paulo, Estudo de geografia urbana. Revista de História, v. 10 n. 21-22, 1955.

Matos, Odilon Nogueira de. Café e Ferrovias. A Evolução Ferroviária de São Paulo e o Desenvolvimento da Cultura Cafeeira. São Paulo: Alfa-Omega. 1974.

Meyer, Regina Maria Prosperi. Metrópole e Urbanismo, São Paulo anos 50. Tese de Doutorado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, USP, São Paulo,1991

Monbeig, Pierre. Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo. São Paulo: Editora HUCITEC, 1984. 1ª Edição.

Monbeig (Pierre), “La croissance de la ville de São Paulo”. In: Revue de Géographie Alpina, t. XLI, pág. 67, Grenoble, 1953.

Nagamini, M. “Engenharia e técnica de construções ferroviárias e portuárias no Império”. In: Vargas, Milton. (Org) História da técnica e da tecnologia no Brasil. São Paulo: Editora UNESP, 1994.

Peixoto, Nelson Brissac. Zona Leste. Arte/Cidade. São Paulo: Dardo T, 2011.

Petrone, Maria Thereza S. A Lavoura Canavieira em São Paulo – Expansão e Declínio (1765 – 1851). São Paulo: Difel, 1968.

Pinto, Adolfo. A Istória da viação pública de São Paulo. São Paulo: Tip. de Vanordem, 1903.

Prado, Paulo. Retrato do Brasil. Rio de Janeiro, 1931.

Prado, Nathalie do. Formação e transformação das cidades do centro–oeste paulista: o rodoviarismo e a substituição do sistema ferroviário. Ramal Noroeste. Orientação Bolsa Iniciação Científica. BP. IC. Processo 10/17492-5. 2011.

Prado JR., Caio. “O fator geográfico na formação e no desenvolvimento da cidade de São Paulo.” In: Geografia, ano I, n. 3, págs., 239-262, São Paulo, 1935.

Prado JR., Caio. Formação do Brasil Contemporâneo (Colônia). São Paulo: Editora Brasiliense, 1945.

Prado JR., Caio. História Econômica do Brasil. 31ª ed. São Paulo: Editora Brasiliense, 1976.

Sant’Anna, Francisco Dias de. “Concorrência e coordenação dos transportes feitos por via férrea e de rodagem”. In: Boletim do Instituto de Engenharia, 1933.

Schiavon. «Le Chemin de Fer Noroeste do Brasil et les paysages industriels de l’Ouest de l’État de São Paulo, comme patrimoine de la Mobilité au Brésil. » Dissertation (Master en gestion et valorisation du patrimoine industriel) - Master TPTI, Université Paris 1 Panthéon Sorbonne, Paris, France; Università Degli Studi di Padova, Padova, Italie; Universidade de Évora, Évora, Portugal. 2015. <http://dspace.uevora.pt/rdpc/handle/10174/18401> acesso em 29 de Dezembro de 2019.

Schiavon. A Noroeste do Brasil e as paisagens Industriais do Oeste de São Paulo. A conformação do Patrimônio da Mobilidade no Brasil. Novas Edições Acadêmicas, 2018. ISBN: 978-3-639-68274-8.

Siciliano, L.de B. “Rodoviarismo histórico”. In: Revista DER. v.28, n. 103-104, p. 29-30, 1967.

Silva, Moacir M. F. Geografia dos Transportes no Brasil. Rio de janeiro: Serviço Gráfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, 1949.

Silva, Raul de Andrada e. “São Paulo nos tempos coloniais.” In: São Paulo, Estudo de geografia urbana. Revista de História, v. 10 n. 21-22, 1955. <https://doi.org/10.11606/issn.2316-9141.v10i21-22p55-88> acesso em 29 de Dezembro de 2019.

Simonsen, Roberto. “A Evolução Econômica de São Paulo”. In: Paulistânia. Ano II, nº 6, pág. 17, São Paulo, 1940.

Tavares, Jefferson Cristiano. “Modernização Urbana entre técnicas e teorias. A infraestrutura rodoviária na urbanização do território paulista: as escalas de integração da cadeia produtiva”. In: XIII – SCHU, Tempos e Escalas da Cidade e do Urbanismo. Revista Paranoá, Brasília, n° 13, 2014.

Whataly, Luís Alberto. A Estrada de Ferro Brasil-Bolívia, parte integrante da Transcontinental Arica-Santos. 2ª edição. 1944.

Haut de page

Notes

1 O presente artigo representa parte dos estudos da pesquisa em curso para a obtenção do título de doutoramento em arquitetura pela Universidade de Évora, Évora Portugal. A análise mais ampla, intitulada “Modernidade e Comunicações: meios de transporte e o território urbano” busca compreender como os eixos de articulação ferroviária e rodoviária se comportam em meio à consolidação dos ideais de modernidade, tendo como ponto de reflexão cidades, cuja estrutura econômica se insere em algum momento em meio às dinâmicas internacionais de transportes. Neste artigo, são descritas algumas das informações relativas à histórica conformação de caminhos pela cidade de São Paulo tendo em consideração alguns de seus impactos à economia paulistana e seu território urbano

2 Uma ação que seria iniciada a partir do século XVIII, por incentivo do Imperador Dom Pedro I, e concretizada no século XIX, por meio da dispersão de ferrovias no Brasil. Sendo por este motivo considerada a importância deste movimento ao processo de interiorização e reconhecimento do território nacional. 

3 Condição verificada nas vias direcionadas para Goiás e Mato Grosso proveniente do litoral do Centro-Sul, onde se articulavam com eixos provenientes da porção litorânea do Extremo-Norte pelo rio Amazonas, tomando em seguida pelos grandes afluentes da margem direita deste: o Tocantins, o Tapajós e o Madeira. 

4 As tentativas de instauração do cultivo da cana de açúcar como um ciclo econômico, enfrentam até o século XIX inúmeras dificuldades. Esta prática encontraria sucesso na segunda metade do século XIX, onde PETRONE (1968) destaca a conformação de “quadrilátero do açúcar” englobando as cidades que rodeiam a atual cidade de Piracicaba. Desta forma, atravessando a cidade de São Paulo, pequenas articulações surgem entre as regiões, com o intuito de facilitar a locomoção dos produtos agrícolas locais. 

5 Nesta nova região, as estradas eram precárias e a utilização fluvial quando existente era restrita a pequenos trechos navegáveis incluindo uma infinidade de acordos. O avanço da “Frente Pioneira”, situado cada vez mais distante do Rio de Janeiro (capital do Brasil), evidencia a necessidade de articulação de novas formas de comunicação, que colocavam cada vez mais em evidência o porto de Santos, no Estado de São Paulo, cujo posicionamento se mostrava mais eficaz ao deslocamento econômico que se delineava. 

6 O autor enumera 8 estradas que partiam da centralidade de São Paulo: 1) Estrada de Bragança, cujas ramificações atingiam Socorro e o Sul de Minas, passando pela freguesia de Juqueri (atual Mairiporã); 2) Estrada demandando o Rio de Janeiro (ou a “Corte”, como se dizia), passando pelas freguesias do Brás, Penha e pela vila de Mogi das Cruzes (mas não passando por São Miguel nem por Itaquaquecetuba); 3) Estrada de Santos, passando pela freguesia de São Bernardo (hoje cidade de São Bernardo do Campo); 4) “Caminho do carro” (novo) de Santo Amaro, demandando esta vila, destacando-se por sua importância predominantemente local, ao contrário das outras estradas; 5) Estrada em demanda do Sul, passando pela povoação de Pinheiros e por Cotia (vila em 1856, freguesia até então); 6) A estrada de Itu via margem esquerda do Tietê, que se entroncava na anterior entre Pinheiros e Cotia. Não passava por nenhum povoado em todo seu trajeto, mas apenas nas proximidades de alguns: Aldeia de Carapicuíba, Piedade (hoje Araçariguama); 7) Estrada de Itu via Parnaíba e Pirapora, que se entroncava na mencionada a seguir; 8) Estrada de Goiás, passando por Jundiaí; a mais importante estrada de penetração. 

7 Destacam-se deste processo importantes movimentos tendo a cidade de São Paulo como ponto de articulação: o primeiro voltado para a circulação e desvendamento de longas distâncias, sobreposto ao segundo movimento voltado para a interiorização e o desenvolvimento do Estado. 

8 Estrada do Mar de 1560 ligando São Vicente (litoral) ao Planalto de Piratininga (atual cidade de São Paulo).

Haut de page

Table des illustrations

Titre Mapa 1: Máxima expansão da Capitania de São Paulo séculos XVI-XVIII.
Crédits Fonte: Silva, 1949, 36.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Mapa 2. Principais Rumos de Penetração séculos XVI-XVIII.
Crédits Fonte: Silva, 1949, 30. 
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 218k
Titre Mapa 3. Principais estradas do Estado de São Paulo, século XVIII.
Crédits (F). Fonte: Schiavon, 2018.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 199k
Titre Mapa 4 - Avanço das Companhias Ferroviárias no Estado de São Paulo.
Crédits Fonte: Schiavon, 2015.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 240k
Titre Mapa 5 - Criação de municípios e o avanço das ferrovias no Estado de São Paulo.
Crédits Fonte: Schiavon, 2018.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-5.png
Fichier image/png, 495k
Titre Mapa 6 Retroterra do Porto de Santos em 1914 (segundo J.J. da Silva Freire).
Crédits Fonte: Silva, 1949, 38.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 234k
Titre Mapa 7 - Estrada de Ferro Transcontinental Santos-Arica.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-7.png
Fichier image/png, 500k
Titre Mapa 8 – Trecho da Transcontinental Santos-Arica.
Crédits Fonte: Whataly, 1952.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 86k
Titre Mapa 9 – Delineamento da Estrada Pan Americana, 1928 – Expedição Brasileira da Estada de Rodagem Pan-Americana.
Crédits Fonte: Museu Mario Fava, Bariri, São Paulo.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/25959/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 163k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Taís Schiavon, « A conformação dos caminhos do Estado de São Paulo: breves correlações com seu desenvolvimento urbano e econômico », Confins [En ligne], 44 | 2020, mis en ligne le 12 mars 2020, consulté le 26 octobre 2020. URL : http://journals.openedition.org/confins/25959 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.25959

Haut de page

Auteur

Taís Schiavon

Universidade de Évora, Évora, Portugal _ Doutoramento em Arquitetura, CIDEHUS - Centro Interdisciplinar de História, Culturas e Sociedades, CHAIA - Centro de História da Arte e Investigação Artística, taischiavon@hotmail.com

Articles du même auteur

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Confins – Revue franco-brésilienne de géographie est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d’Utilisation Commerciale - Partage dans les Mêmes Conditions 4.0 International.

Haut de page
  • Logo Revue soutenue par l’Institut des sciences humaines et sociales du CNRS
  • Logo DOAJ - Directory of Open Access Journals
  • Logo Index Latindex
  • Logo IHEAL (Institut des Hautes Études de l'Amérique Latine)
  • Logo CREDA (Centre de recherche et de Documentation sur les Amériques)
  • Logo USP (Universidade de São Paulo)
  • OpenEdition Journals
Search OpenEdition Search

You will be redirected to OpenEdition Search