1A compreensão das espacialidades que surgem no âmbito do mundo urbano-metropolitano requer novos olhares sobre a realidade e, igualmente, novas ferramentas para sua apreensão.
2A dimensão regional ganha destaque, pois a urbanização tem produzido novas expressões espaciais nas últimas décadas, parte delas, apreendida por meio de uma diversidade de conceitos nos quais a “região” tem destaque; pode se apontar: cidade-região, megarregião e arranjo urbano-regional, além de outros onde a dimensão regional – embora não explicitamente - está presente, como o caso dos “corredores urbanos” e das megalópoles, assim como a proposição, pelo IBGE (2015), dos arranjos populacionais.
3Contudo, esse esforço de propor novos olhares para a realidade não é novo; a cada momento histórico e a cada salto na complexidade da realidade somos levados a pensar e propor ferramentas teóricas e operacionais de captura do real.
4No início do século XX, Geddes já se impressionava com a forma assumida pelas cidades inglesas, afirmando que as mesmas se “expandiram bem além dos simples pontinhos que aprendemos a identificar na escola; e em seu lugar vemos grandes massas em crescimento.” (Geddes, 1994, 46).
Aqui, mais do que Lancashire pode perceber, está se desenvolvendo uma outra Grande Londres – uma cidade-região, da qual Liverpool é o porto marítimo e Manchester, o mercado, agora também com seu terminal marítimo; enquanto Oldham e muitas outras cidades fabris, mais precisamente chamadas ‘distritos industriais’, são as oficinas [...] as cidades separadas e isoladas – cujos nomes aprendemos na escola e ainda empregamos com finalidade local – tornar-se-ão prioritariamente de utilidade menor e distrital, postal etc. [...]. (Geddes, 1994, 46-47)
5Ao tentar expressar essa realidade, o autor propõe uma extensão do vocabulário existente à época e sugere a introdução do termo conurbação para apreender essas vastas áreas, estruturadas por meio do urbano. Verdadeiras regiões, ao que o autor denomina de “cidade-região”, buscando expressar sua amplitude espacial e sua complexidade em termos de correlações.
6Prossegue o autor tratando dos vários agrupamentos possíveis na Inglaterra do início do século XX, ao que denomina de “reagrupamento urbano incipiente” e que tem, desse modo, uma dimensão regional inequívoca. Ao identificar sete importantes conurbações na Inglaterra, se utiliza da expressão “Nova Heptarquia” em referência à história inglesa, segundo a qual o reino da Inglaterra teria se formado a partir da união de sete reinos preexistentes.
7Passados cem anos dessa proposição de Geddes, o que podemos observar no mundo atual? Como temos superado a noção pontual de cidade em direção à dimensão regional?
8Trataremos desse tema não em sua completude, mas por meio da seleção de alguns conceitos que nos parecem adequados e importantes para introduzir elementos novos de análise e, posteriormente, possibilidades de captura dessa realidade, com ênfase para o Brasil.
9Consideramos que a metropolização do espaço potencializa a dimensão regional, superando aquilo que sugeriu Geddes anteriormente quando mencionou a identificação da cidade a um “simples pontinho” no mapa.
10A cidade transformada em metrópole ocupa não mais pontos no mapa, mas manchas de tamanho variável, aproximando-se da dimensão regional. Uma região na qual o conteúdo urbano-metropolitano é seu definidor.
11É a isso que Geddes se refere anteriormente quando, ao descrever as atividades em Lascashire, destacando a inserção específica das cidades de Liverpool, Manchester e Oldham, aponta para uma totalidade caracterizada por uma divisão territorial do trabalho, com papéis complementares definidos. Assim, não basta ser uma região permeada pela presença de elementos característicos do urbano, é importante que existam relações internas capazes de permitir o funcionamento integrado dessa cidade-região.
12Na Figura 1 observam-se as maiores conurbações em território britânico, assinaladas com o tom mais escuro de roxo. Trata-se do resultado da espacialização da realidade urbano-metropolitana inglesa a partir das informações do Censo de 2011.
13Cinco conjuntos de conurbações podem ser identificados e estão classificados como “maior conurbação”; aquela localizada à esquerda na porção noroeste é a que nos referíamos anteriormente, onde Liverpool e Manchester se destacam numa espécie de eixo e que, muito próxima, pode se unir a Leeds, mais a leste.
14Recuperadas algumas observações do passado sobre essa questão, cabe atualizar a discussão em direção às propostas mais recentes acerca do tema.
15Podemos nos indagar a respeito da progressão da dimensão regional na explicação do urbano-metropolitano na atualidade, que se anunciava desde início do século XX. Para tanto, selecionamos alguns conceitos que parecem dar prosseguimento a essa perspectiva de análise, sem qualquer intenção de fazer uma profunda revisão sobre o tema, são eles: cidade-região (Scott et alii, 2001), megarregião (Sassen, 2007; Lencioni, 2015); arranjo urbano-regional (Moura, 2016), corredores urbanos (Georg; Blaschke; Taubenböck, 2016) e megalópole / megapolitano (Gottmann, 1961; Lang e Dhavale, 2005); neles, a dimensão regional ora está explícita ora implícita.
16Façamos, então, uma breve incursão sobre seus significados.
17Esse conceito, proposto por Scott et alii (2001), teve grande repercussão no âmbito da literatura brasileira, talvez porque tenha sido traduzido e publicado numa importante revista da área. Os autores iniciam o texto afirmando que existiam no mundo, à época, cerca de 300 cidades-regiões, tendo o limiar populacional definido como de 1 milhão de habitantes, sendo que vinte delas possuíam mais de 10 milhões de habitantes. Ressaltam que sob essa denominação estava uma variedade de aglomerações, desde as monocêntricas até as policêntricas.
18O mérito desse conceito é que ele avança na perspectiva de incorporar o território como elemento-chave na compreensão das cidades contemporâneas, em relação, por exemplo, ao conceito de cidade-global, cuja lógica está nas atividades econômicas e não no território, afirmam que se trata de um “esforço de mostrar como as cidades-regiões funcionam, cada vez mais, como nós espaciais essenciais da economia global e como atores políticos específicos na cena mundial” (Scott et alii, 2001, 11)
De fato, em vez das cidades-regiões estarem se dissolvendo como objetos sociais e geográficos pelo processo de globalização, elas estão se tornando progressivamente centrais à vida moderna e, cada vez mais, a globalização (em associação com várias transformações tecnológicas) vem reativando a sua importância como base de todas as formas da atividade produtiva, seja na indústria ou nos serviços, seja nos setores de alta e de baixa tecnologia. Desde que essas mudanças se iniciaram, vem se tornando evidente que a cidade, no sentido estrito, constitui uma unidade menos adequada ou viável da organização social local que as cidades-regiões ou redes regionais de cidades. Uma expressão palpável desta idéia pode ser observada nas formas de consolidação que começam a ocorrer quando unidades adjacentes de uma organização política local (províncias, länder, condados, áreas metropolitanas, municipalidades, departamentos etc.) buscam coalizões em escala regional como meio de enfrentar as ameaças e as oportunidades da globalização. Nesse processo, argumentamos que as cidades-regiões globais emergiram nos últimos anos como um novo e decisivo fenômeno geográfico e institucional no atual estágio da economia mundial. (Scott et alii, 2001, 11)
19Em outra passagem do texto, os autores lançam uma indagação a respeito de como esse novo fenômeno incide sobre “as partes” menos avançadas do mundo, questionamento de especial interesse nesse texto que, ao final, pretende lançar luzes sobre as possibilidades de olhar o território nacional sob novos arranjos espaciais emergentes.
20Afirmam: “os processos de desenvolvimento urbano e regional que estamos descrevendo aqui não são limitados aos países mais ricos. Eles são globais em extensão: de fato, muitas das maiores cidades-regiões globais são localizadas fora do mundo desenvolvido. ” (Scott et alii, 2001, 20). No Brasil, Rio de Janeiro e São Paulo são apontados como exemplos de concentração das principais atividades econômicas e da infraestrutura que dá suporte à atividade produtiva. Porém, nesses locais, não é só o moderno e o global que se instalam, em decorrência mesmo dele, são também locais atrativos aos pobres que buscam alguma forma de acesso à renda, nem sempre possível de fato.
21Outro conceito que mobiliza a dimensão regional para propor um novo olhar sobre a realidade urbano-metropolitana é o de megarregião, proposto por Sassen (2007).
22Para a autora, trata-se de uma nova escala urbana, que
- 1 Resulta do crescimento populacional em um contexto geográfico em que cidades e áreas metropolitanas (...)
resulta del crecimiento de la población en un contexto geográfico donde ciudades y áreas metropolitanas se mezclan entre sí. Y esto, en efecto, conduce a infraestructuras interregionales, notablemente transporte y electricidad, y varias formas de planificación y coordinación regional, como puede ser observado hoy. [...] La mega-región emerge como un territorio suficientemente diverso en su interior, por lo que deberían ser exploradas nuevas estrategias de desarrollo para generar ventajas tanto en las áreas más avanzadas como en las menos avanzadas dentro de la mega-región. (Sassen, 2007, 11)1
23Tal escala regional favorece a que diferentes tipos de economias de aglomeração coexistam e possam emergir, conformando uma “geografia inter-cidades”, com a presença de importantes segmentos das atividades econômicas relacionadas ao setor de serviços especializados.
24Para Sassen (2007, 14-15),
- 2 Passar da escala da cidade para a de uma região urbanizada altera a análise. Uma região contém faci (...)
Moverse desde la escala de la ciudad hacia la de una región urbanizada altera el análisis. Una región fácilmente contiene sitios que muestran economías de aglomeración y sitios que ofrecen la opción de una dispersión geográfica de actividades. Más allá de esto, las cuestiones del poder y las desigualdades aparecen bastante diferentes cuando se comparan regiones y ciudades. [...] La escala regional trae al frente cuestiones de transporte público, construcción de autopistas y aspectos similares que la mirada en la escala de las ciudades globales no tiene.2
25Nesse sentido, reconhece-se a inserção da dimensão territorial em face da análise das cidades globais, cujo enfoque analítico principal era o das atividades econômicas.
26No Brasil, tal conceito tem sido aplicado por Lencioni (2015), para tratar da região formada por São Paulo e Rio de Janeiro, pois
aí se desenvolve a urbanização regional de maior expressão no Brasil e no hemisfério sul [...] Essa forma híbrida da urbanização regional configura uma megarregião com intensa integração produtiva, forte interação com a economia global e grande densidade dos movimentos pendulares. Mas deve ser assinalado que embora tenha intensos laços com a atividade econômica global, também apresenta uma rede de relações apenas local. (Lencioni, 2015, 10-11)
27Portanto, há o reconhecimento de uma dimensão regional que, mais que mudar a escala do fenômeno, muda mesmo sua qualidade.
28Os arranjos urbano-regionais foram propostos por Moura (2016) e expressam uma nova escala espacial das dinâmicas econômicas no território, manifestas nos intensos fluxos de pessoas e mercadorias, na intensificação das relações com aglomerações vizinhas, alcançando uma complexidade ímpar.
Morfologicamente, absorvem em uma unidade espacial, contínua ou descontínua, mais de uma aglomeração urbana ou centros urbanos, e suas áreas intersticiais urbanas e rurais, que em seu processo de expansão física desmesurada estreita relações e divide funções com aglomerações vizinhas, em extensões localizadas em raios de aproximadamente 200 km, porém sem configurar limites precisos. Em constante movimento, propiciam vínculos com arranjos singulares e outras aglomerações mais distantes, estendendo sua influência para além dos limites estaduais. Sua constituição corresponde às dinâmicas mais intensas e mais complexas se comparadas a outras porções do território, caracterizando-se como formações que transcendem o padrão das aglomerações urbanas, com uma constituição simples de polo e periferias, alcançando uma escala urbana mais complexa e uma dimensão regional. Ou seja, extrapolam a cidade enquanto forma física delimitada pelo espaço construído e contínuo, incorporando as formas nem sempre contínuas de aglomerações urbanas mais extensas... (Moura, 2016, 32)
29A metodologia utilizada baseou-se na análise exploratória espacial, a partir de dados de concentração de população, economia e renda e do movimento pendular. Como resultado, chegou-se a identificação de nove arranjos urbano-regionais em território nacional, foram eles: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília/Goiânia, Porto Alegre, Curitiba, Leste Catarinense, Belo Horizonte, Salvador e Recife/João Pessoa, os arranjos podem ser observados na Figura 7, que agrupa outras tipologias e aparece mais adiante nesse texto.
30Em proposição recente, Georg; Blaschke; Taubenböck (2016), fazem uma espécie de inventário dos corredores urbanos existentes no mundo, identificados a partir, inicialmente, da literatura internacional, seguida de aplicação de questionário a pesquisadores afetos à temática e da observação de imagens de satélite, em especial daquelas que capturam as imagens noturnas da Terra e, por consequência, permitem a identificação das porções iluminadas do planeta.
31Partem do reconhecimento de que as cidades se expressam espacialmente, na atualidade, por meio de manchas de tamanho variável e com limites pouco claros, e que tal está a exigir novos métodos capazes de capturar essa realidade.
32Afirmam eles:
- 3 Essas novas constelações, com suas extensões massivas e padrões complexos, às vezes não podem ser a (...)
These new constellations, with their massive extents and complex patterns, can sometimes not be adequately described with classic terms and methods. Thus, new concepts are needed (and have been introduced) to distinguish and conceptualize them - for example, metacity, mega-region or urban corridor. Some of these terms, however, have not yet been properly defined and furthermore show considerable overlap across concepts. Global comparisons regarding the evolving spatial patterns between them are almost impossible due to different data sources, methods and interpretations - the task of mapping urban areas globally with a consistent classification in certain types such as mega-region or urban corridor (among others) proves to be a challenge, especially due to inconsistent, imprecise or ambiguous definitions. (Georg; Blaschke; Taubenböck, 2016, 1)3
33Os autores reconhecem a dificuldade para mensurar as interrelações funcionais existentes entre e dentro dessas cidades, em especial em termos globais, ou seja, que permitam a comparação entre as várias realidades urbano-metropolitanas nos diferentes lugares do mundo. Salientam o uso que pode ser feito de imagens de satélite, de modo a reconhecer tais fenômenos.
34Portanto, o propósito dos autores é um olhar totalizante sobre esses novos fenômenos urbano-metropolitanos, formados por áreas urbanas lineares e conectados por uma eficiente rede de transportes e entender qual padrão espacial pode ser tomado como definidor desses corredores urbanos. Nesse sentido, os corredores que interessam são os de grandes dimensões, geralmente identificados na literatura pelas denominações de megarregião e megalópole.
35Dentre as características dos corredores urbanos globais estão: várias cidades importantes, de diferentes tamanhos, formando uma estrutura linear interconectada por uma rede viária, que se estende por várias centenas de quilômetros, com alta relação entre comprimento e largura e continuamente povoados. Não estão limitados pelas fronteiras internacionais. Possuem entre 400 e 1200 km de comprimento e de 70 a 200 km de largura. A área urbanizada varia entre 10 e 50 mil km2. A relação comprimento / largura típica situa-se entre quatro e dez. (Georg; Blaschke; Taubenböck, 2016)
36Uma tipologia de corredores é apresentada pelos autores, com base em elementos como comprimento, largura, fragmentação, revelando corredores mais ou menos longos, mais ou menos fragmentados em termos de área urbana, complexidade da malha viária, etc.
37O resultado é expresso no Quadro 1 e na Figura 2, que demonstra o resultado do trabalho de análise efetuado.
Figura 2 – Corredores urbanos no mundo
Fonte: Georg; Blaschke; Taubenböck (2016, 13)
Quadro 1 – Categorização dos corredores urbanos
|
Categoria
|
Nome do corredor
|
Comprimento - km
|
Largura - km
|
Razão comprimento largura
|
Área - Km2
|
1
|
A
|
Venezuela Coastal Corridor
|
980
|
115
|
8.52
|
18.405
|
2
|
A
|
Karlsruhe–Vienna
|
680
|
100
|
6.8
|
23.895
|
3
|
A
|
Cascadia
|
665
|
80
|
8.31
|
26.665
|
4
|
A
|
Northern California
|
650
|
140
|
4.64
|
23.854
|
5
|
A
|
Buenos Aires–Montevideo
|
620
|
80
|
7.75
|
15.860
|
6
|
A
|
Frankfurt–Prague
|
615
|
110
|
5.59
|
15.533
|
7
|
A
|
Ebro Corridor
|
600
|
75
|
8
|
20.270
|
8
|
A
|
Cologne–Berlin
|
580
|
125
|
4.64
|
27.200
|
9
|
A
|
Mumbai–Ahmedabad
|
560
|
70
|
8
|
16.706
|
10
|
A
|
Stockholm–Gothenburg
|
490
|
70
|
7
|
15.311
|
11
|
B1
|
Nile Valley
|
1.050
|
200
|
5.25
|
66.294
|
12
|
B1
|
Boswash*
|
950
|
275
|
3.45
|
142.452
|
13
|
B1
|
Tokyo–Kobe
|
750
|
170
|
4.41
|
60.263
|
14
|
B1
|
Rhône
|
630
|
90
|
7
|
33.152
|
15
|
B1
|
Abu Dhabi–Dubai
|
550
|
250
|
2.2
|
35.789
|
16
|
B1
|
Porto–Lisbon
|
500
|
110
|
4.55
|
30.180
|
17
|
B1
|
Beijing–Qinhuangdao
|
450
|
200
|
2.25
|
41.785
|
18
|
B1
|
Beirut–Gaza
|
430
|
150
|
2.87
|
36.505
|
19
|
B1
|
London–Midlands
|
400
|
300
|
1.33
|
88.121
|
20
|
B2
|
South California
|
350
|
100
|
3.5
|
23.481
|
21
|
B2
|
Taipei–Kaoshiung
|
340
|
65
|
5.23
|
18.881
|
22
|
B2
|
Chicago
|
300
|
125
|
2.4
|
34.125
|
23
|
B2
|
Flemish Diamond
|
300
|
120
|
2.5
|
29.051
|
24
|
B2
|
Jakarta–Bandung
|
250
|
100
|
2.5
|
10.698
|
25
|
B2
|
Mumbai–Pune
|
240
|
70
|
3.43
|
8.611
|
26
|
B2
|
Dublin–Belfast
|
210
|
55
|
3.82
|
8.509
|
27
|
B2
|
Danang–Hue
|
115
|
25
|
4.6
|
891
|
28
|
C1
|
Java
|
1.150
|
110
|
10.45
|
24.352
|
29
|
C1
|
He-Xi
|
1.060
|
65
|
16.31
|
4.408
|
30
|
C1
|
Mediterranean
|
990
|
100
|
9.9
|
52.228
|
31
|
C1
|
Delhi
|
900
|
200
|
4.5
|
50.673
|
32
|
C1
|
Colorado Front Range
|
890
|
80
|
11.13
|
16.271
|
33
|
C1
|
Xining–Lanzhou–Yinchuan
|
615
|
40
|
15.38
|
6.761
|
34
|
C1
|
São Paulo–Rio de Janeiro
|
610
|
225
|
2.71
|
32.152
|
35
|
C1
|
GILA
|
580
|
55
|
10.55
|
6.324
|
36
|
C1
|
Thessaloniki–Volos–Athens
|
420
|
70
|
6
|
10.535
|
37
|
C1
|
Shinuiju–Kaesong
|
410
|
190
|
2.16
|
44.049
|
38
|
C1
|
Mumbai–Jalgaon
|
400
|
70
|
5.71
|
9.811
|
39
|
C1
|
M4 (London–Bristol)
|
400
|
300
|
1.33
|
88.914
|
40
|
C2
|
Bahrain–Qatar
|
390
|
190
|
2.05
|
22.474
|
41
|
C2
|
Calgary–Edmonton
|
380
|
90
|
4.22
|
22.760
|
42
|
C2
|
Hyderabad–Vijayawada
|
360
|
90
|
4
|
8.185
|
43
|
C2
|
Arizona Sun Corridor
|
350
|
80
|
4.38
|
12.418
|
44
|
C2
|
Athens–Patras
|
300
|
70
|
4.29
|
7.132
|
45
|
C2
|
Dakar–Touba
|
200
|
20
|
10
|
772
|
46
|
C2
|
Dresden–Prague
|
180
|
130
|
1.38
|
10.344
|
47
|
C3
|
Delhi–Ganga (Kolkata)
|
1.800
|
175
|
10.29
|
61.913
|
48
|
C3
|
East China (Beijing–Shanghai)
|
1.350
|
300
|
4.5
|
137.795
|
49
|
C3
|
Taiheiyo Belt (Tokyo–Fukuoka
|
1.270
|
170
|
7.47
|
81.822
|
50
|
D1
|
Buenos Aires–Mendoza
|
1.100
|
80
|
13.75
|
14.987
|
51
|
D1
|
Piedmont Atlantic
|
1.050
|
160
|
6.56
|
73.394
|
52
|
D1
|
Natal–Recife–Salvador
|
1.000
|
65
|
15.38
|
14.510
|
53
|
D1
|
Florida
|
615
|
240
|
2.56
|
48.973
|
54
|
D3
|
Chiang Mai–Bali
|
4.200
|
230
|
18.26
|
90.258
|
55
|
D3
|
Seoul–Hong Kong
|
4.000
|
300
|
13.33
|
269.731
|
56
|
D3
|
BESETO
|
2.900
|
330
|
8.79
|
196.244
|
57
|
D3
|
Blue Banana
|
2.300
|
330
|
6.97
|
444.883
|
58
|
D3
|
Delhi–Mumbai
|
2.000
|
175
|
11.43
|
67.899
|
59
|
D3
|
Bangkok–Singapore
|
1.800
|
300
|
6
|
61.431
|
60
|
D3
|
Bohai Rim
|
1.600
|
340
|
4.71
|
109.754
|
61
|
D3
|
Gulf Coast
|
1.530
|
160
|
9.56
|
51.995
|
62
|
D3
|
Moscow–Ufa
|
1.440
|
180
|
8
|
78.885
|
63
|
D3
|
I-35
|
1.400
|
180
|
7.78
|
51.031
|
64
|
D3
|
Paris–Madrid
|
1.350
|
150
|
9
|
47.364
|
65
|
D3
|
Québec-Windsor (Southern Ontario)
|
1.350
|
230
|
5.87
|
108.071
|
66
|
D3
|
Chennai–Bangalore–Mumbai
|
1.300
|
150
|
8.67
|
24.713
|
67
|
D3
|
Caracas–Bogotá
|
1.200
|
115
|
10.43
|
16.793
|
Fonte: Georg; Blaschke; Taubenböck (2016, 12-13), adaptado.
* “Master” corridor
38Portanto, o diferencial dessa proposição é que ela fornece um olhar sobre o mundo a partir dos mesmos elementos metodológicos, o que permite aproximar as realidades específicas e definir alguns padrões. Também se enfatiza a utilização de imagens de satélite como ferramenta para a captura de tais morfologias.
39Sem dúvida o conceito de megalópole é o mais difundido quando se quer expressar essas novas realidades urbano-metropolitanas em sua dimensão regional.
40Gottmann (1961) foi o proponente do conceito nos termos em que utilizamos na atualidade, ou seja, para designar a vasta superfície urbana identificada na porção nordeste dos Estados Unidos. Hoje, uma conurbação com cerca de 50 milhões de habitantes e 32 mil km2.
41Lang e Dhavale (2005) partem da noção de megalópole para propor uma outra, derivada, aquela de megapolitano, definido como:
- 4 Combina pelo menos dois, mas pode incluir dezenas de áreas metropolitanas existentes. Totaliza mais (...)
Combines at least two, but may include dozens of existing metropolitan areas. Totals more than 10,000,000 projected residents by 2040. Derives from contiguous metropolitan and micropolitan areas. Constitutes an “organic” cultural region with a distinct history and identity. Occupies a roughly similar physical environment. Links large centers through major transportation infrastructure. Forms a functional urban network via goods and service flows. Creates a usable geography that is suitable for large-scale regional planning. Lies within the United States. Consists of counties as the most basic unit. (Lang e Dhavale, 2005, 5-6)4
42Portanto, elementos como população, contiguidade de áreas metropolitanas, identidade cultural, ambiente físico semelhante, infraestrutura de transporte, constituição de uma rede urbana funcional com intenso fluxo de bens e serviços, resulta numa escala regional apreendida sob a denominação de megapolitano. As interações intensas existentes no interior dessa área evidenciam a coesão regional.
43Assim, a Figura 3 mostra as áreas identificadas como megapolitanas nos Estados Unidos, dez no total, todas com elevada concentração populacional, altas densidades e cortadas por importantes vias de transporte.
Figura 3 – EUA: áreas megapolitanas
Fonte: Lang; Dhavale (2005, 13)
44Essa breve revisão não teve a pretensão de abranger a totalidade das possibilidades e discussões sobre o tema, mas de apontar para a necessidade de, como afirmou Geddes (1995), olhar a cidade para além de um ponto e, cada vez mais, como uma área de extensão variável, aproximando-se na dimensão regional.
45Em comum, as proposições tratam da concentração de pessoas e atividades, mas, em especial, de sua integração. Ou seja, a dimensão regional alcançada pelo urbano-metropolitano não se verifica pela presença de atividades e pessoas, mas por sua presença interativa, que só pode se estruturar por meio da existência de redes viárias que permitam a conexão.
46Embora não estejamos na vanguarda dessas discussões da dimensão regional do urbano-metropolitano, algumas possibilidades de incorporar essa dimensão na análise do território nacional podem ser apontadas. Para além dos esforços teóricos inseridos anteriormente, dois estudos recentes merecem destaque, respectivamente, o estudo do IBGE (2015) sobre os arranjos populacionais e a proposição de escalas de urbanização brasileira desde o IPEA (Moura; Oliveira; Pêgo, 2018), que oferecem novas possibilidades de incrementar a análise espacial, ultrapassando as clássicas divisões do território e inserindo uma variedade de novos elementos que devem ser observados.
47Essa proposição do IBGE (2015) permite constatar a existência de uma variedade de configurações espaciais, que se constituem para além dos recortes municipais usualmente privilegiados nas análises.
48Um arranjo populacional é definido como “agrupamento de dois ou mais municípios onde há uma forte integração populacional devido aos movimentos pendulares para trabalho ou estudo, ou devido à contiguidade entre as manchas urbanizadas principais” (IBGE, 2015, 23). Assim, integração, movimento pendular e contiguidade de manchas urbanas são definidores da existência dos mesmos.
49A tipologia proposta reconhece quatro tipos de arranjos, a saber: fronteiriços; turísticos e de veraneio no litoral; de até 100 mil habitantes; acima de 100 mil habitantes.
50A intensidade relativa dos movimentos pendulares (correspondendo a 0,25 do índice de integração) e sua intensidade absoluta (igual ou superior a 10.000 pessoas entre dois municípios), são essenciais para tal definição, bem como a contiguidade das manchas urbanizadas, cujas bordas caracterizadas pela presença de edificações e áreas construídas, devem estar a até 3 km de distância uma da outra. (IBGE, 2015)
51Desse modo, o território nacional é reconstituído a partir de 294 arranjos populacionais, agrupando 938 municípios com um total de 106.782.428 pessoas ou 55,9% da população, segundo dados do Censo de 2010.
52Nas Figuras 4 e 5 a complexidade das realidades urbanas nos dois estados tomados como exemplo é evidente, seja pelo número de arranjos identificados, seja por sua distribuição no território.
Figura 4 – Arranjos Populacionais no estado do Paraná.
Fonte: IBGE (2015, 140)
Figura 5 – Arranjos Populacionais no estado do Pará
Fonte: IBGE (2015, 124)
53Os arranjos populacionais conformam novas espacialidades, não necessariamente alcançando a dimensão regional anteriormente enfatizada mas, certamente, ampliando a escala para além da municipal e permitindo uma melhor aproximação entre território e realidade urbana. É, portanto, uma novidade que pode favorecer as análises espaciais e permitir o reconhecimento de diferentes tipos de concentração, complexas ou embrionárias, mais ou menos integradas, maiores ou menores enquanto área.
54Outro estudo que converge para os propósitos desse texto é aquele denominado “Escalas da urbanização brasileira”, desenvolvido por Moura; Oliveira; Pêgo (2018), no âmbito das pesquisas promovidas pelo IPEA. Nesse estudo, os municípios brasileiros são classificados de acordo com sua inserção no processo de urbanização, que resulta na proposição de uma tipologia composta por 4 tipos, respectivamente: 1) Municípios em estágio mais avançado da urbanização ou em processo de metropolização; 2) Municípios fortemente urbanizados; 3) Municípios urbanizados e 4) Municípios em transição ou sob influência do urbano, como mostra a Figura 6.
Figura 6 - Escalas da urbanização no Brasil em 2010
Fonte: Moura; Oliveira; Pêgo (2018, 15).
55Embora a classificação seja desde o município, a relevância está no fato de que não se trata mais da proposição binária: rural x urbano, mas de quatro possibilidades distintas que revelam as características próprias de tais tipos e apontam para a direção da definição de áreas com predomínio de alguns deles (Figura 7).
56Metodologicamente, o estudo se baseou nas seguintes informações:
i) o grau de urbanização dos municípios; ii) a proporção de ocupações em atividades não agrícolas em relação ao total das ocupações do município; iii) a taxa de crescimento da população do município em relação à taxa média da respectiva Unidade da Federação (UF); e iv) os fluxos pendulares de saída da população para estudo e/ou trabalho em outro município. (Moura; Oliveira; Pêgo, 2018, 11)
57Dos quatro critérios utilizados, assim como nas propostas analisadas anteriormente, os fluxos pendulares aparecem como componente importante na definição das escalas de urbanização, acrescentando um dado de movimento e interação à análise.
58Como resultado, a classificação dos municípios brasileiros se deu em quatro escalas da urbanização, respectivamente:
59- Municípios em estágio mais avançado da urbanização ou em processo de metropolização: correspondendo a 32% do total dos municípios e a 72% da população e concentrando 87,6% do total do PIB nacional.
60- Municípios urbanizados: 42% do total de municípios, 19% da população e cerca de 10% do PIB total.
61- Municípios fortemente urbanizados: com 12% dos municípios, 3,2% do total da população e 1,6% do total do PIB.
62- Municípios em transição ou sob influência do urbano: 13% dos municípios, 5% do total da população e 1,4% do total do PIB.
63O relevante nessa análise não é a definição dos tipos em si, mas dos agrupamentos espaciais possíveis e deles resultantes, em termos de novas configurações espaciais, como mostra a Figura 8.
Figura 7 – Brasil: configurações espaciais
Fonte: Moura; Oliveira; Pêgo (2018, 38)
64A primeira dessas configurações, em termos de dimensão regional, é a denominada “megalopolização”, que se relaciona à megarregião anteriormente tratada, dentre outras possibilidades de denominação. Trata-se de
arranjos espaciais de grande dimensão ao longo de eixos viários, com enlaces entre cidades (raios de 200/300 km), como se observa fundamentalmente no entorno das três metrópoles nacionais, que formam unidades superlativas, como o arranjo urbano-regional (AUR) da macrometrópole paulista (que conjuga inúmeras aglomerações da própria UF), o AUR do Rio de Janeiro (que articula inclusive Juiz de Fora) – este e o de São Paulo, em processo de megalopolização. (Moura; Oliveira; Pêgo, 2018, 37).
65Tal classificação é seguida, em termos de hierarquia espacial, pelos Arranjos Urbano-Regionais (AUR), conformados pelas aglomerações de Brasília e Goiânia, Recife/João Pessoa, Salvador/Feira de Santana, Belo Horizonte/Vale do Aço, Curitiba/Ponta Grossa/Paranaguá e Porto Alegre/Caxias do Sul.
66Outro tipo de arranjo foi denominado de singular, neles a complexidade estaria um degrau abaixo dos AUR, em especial pelo fato de se organizarem em torno de um único centro de natureza metropolitana ou não; nessa categoria inserem-se Fortaleza, Belém, São Luís, Cuiabá, além de Teresina/Timon.
67Diversas aglomerações de menor expressão também foram identificadas em todo o território nacional, em especial tendo as capitais dos estados como polarizadoras. Além dessas, um conjunto de cidades articuladas em rede e não polarizadas por metrópoles foi identificado e, finalmente, pela complexidade derivada de sua localização, foram propostos os arranjos transfronteiriços. (Moura; Oliveira; Pêgo, 2018)
68Reconhecer tais expressões espaciais é também compreender sua natureza específica e seu papel no conjunto da rede urbana, é encontrar realidades urbanas complexas com tamanhos, formas e funções distintas, que jamais podem ser confundidas com a emergência de metrópoles por todo o território nacional.
69Fomos acostumados a ver o mundo de modo binário. Na tradição dos estudos urbanos, o que não é urbano é rural, o que não é cidade é campo e o município sempre foi considerado um recorte territorial adequado para a captura do real.
70Contudo, vivemos hoje um outro momento, aquele onde os fenômenos só se explicam pela multiplicidade de olhares, variáveis e elementos. Nesse mundo, a cidade deixa de ser um ponto, situado no interior de um município, para ser uma aglomeração dispersa por vários municípios, alcançando, em muitos casos, uma dimensão regional.
71Reconhecer esse novo fenômeno requer, igualmente, que tenhamos novas ferramentas para qualificá-lo. Não se pode apreender o novo com as mesmas ferramentas de antes, eis o principal desafio de nosso tempo em se tratando do urbano-metropolitano.
72No texto, tratamos de alguns conceitos que buscam atualizar a dimensão analítica do fenômeno urbano-metropolitano, assim como de variáveis que podem ajudar nessa aproximação teórico-empírica.
73É preciso romper com as amarras dos limites institucionais para avançar em termos de compreensão da totalidade urbano-metropolitana. É preciso exercitar possibilidades e novos recortes que se anunciam em direção ao regional.
74Isso tem implicações teóricas, na medida em que novos conceitos devem ser considerados; implicações empíricas, na medida em que novas fontes de dados devem ser operadas e implicações no âmbito da intervenção, já que esse olhar recai sobre institucionalidades autônomas e legalmente constituídas.