5Construire une telle connaissance des deux villes, nourrie de comparaisons terme à terme, nécessite un calibrage commun des données et des cartographies établies sur une base méthodologique commune. Autant dire que, une fois posé l’intérêt d’enquêtes détaillées sur telle ou telle thématique, cela ne va pas de soi, pour deux raisons principales :

• L’historicité de la mise en cartes n’est pas identique dans les deux villes. Il est crucial de la reconstituer pour comprendre comment la production de cartes suffisamment précises pour gérer les villes s’est développée, et pour constituer les fonds qui sont ensuite utilisés, soit sous forme géoréférencée, soit sous forme vectorisée, pour cartographier les thèmes d’étude.

• Le contexte des données : nature, production, disponibilité. Les données ne sont pas les mêmes. Non pas que leur nature soit différente : recensements, cartes, images, plans, permis de construire, etc., mais leur mise en forme est très variable localement, et l’on en dispose d’une façon divergente qui est à expliquer.

6Plusieurs thèmes ont été identifiés comme particulièrement intéressants, parce qu’ils illustrent bien les différences et similitudes entre les villes, et parce que leur connaissance permettait d’envisager une mise en parallèle rapidement efficace. Chacun d’eux a nécessité des travaux lourds, reposant sur des sources variées. Les travaux portant sur les lotissements et sur l’industrie l’illustrent bien : cartes et documents publicitaires à São Paulo, comparaison des cartes et analyse morphologique à Lyon dans un cas ; plans publicitaires, annuaires privés et plans divers pour São Paulo, répertoires et carte d’initiative privée pour Lyon dans l’autre. Ces exemples montrent les chemins variés qu’il est possible de suivre pour établir des connaissances qui, au résultat, sont comparables parce que les données ont été critiquées et configurées selon un même cadre méthodologique. L’établissement de ce cadre, souvent dans les études historiques fortement conditionné par les sources les plus aisément accessibles et de plus configurées dans un contexte local, a été un enjeu majeur. Les sources sérielles comportant une spatialité implicite sont aussi d’une grande importance (Gauthiez, Zeller 2010 ; Gauthiez 2020a).

7Cette exigence théorique aux implications méthodologiques a conduit à l’élaboration d’un tableau de bord des principales sources utilisées, qui liste les sources mobilisées et/ou disponibles comme les séries de cartes, de permis de construire, les recensements, les séries statistiques…, en précisant l’étendue de la zone couverte, la date ou la plage chronologique concernée, la nature de l’information (par exemple dans le cas d’une carte : parcellaire, topographique, thématique), l’organisme producteur. Les sources utilisées en histoire urbaine sont très riches de compréhension des phénomènes lorsqu’elles permettent d’appréhender la dynamique dans le temps, d’où l’intérêt majeur des sources diachroniques comme les séries de cartes avec des mises à jour successives.

Les Systèmes d’Information Géographique historiques (SIGH)

8Il aurait été extrêmement difficile de construire ces connaissances sans la constitution de SIG historiques, enrichi depuis deux décennies à Lyon, bien développé aussi à São Paulo (Gauthiez 2016 ; Gauthiez, Zeller 2014 ; Fonseca et al. 2016). Des dizaines de couches de données sur des thèmes différents, spatialisées dans un même système de projection et selon une topographie commune permettant le croisement des informations et leur enrichissement d’une façon de plus en plus aisée, ont été constituées et, soit utilisées, soit établies pour ce projet. Chacune s’appuie sur des séries de données dont la composante spatiale a été exploitée et les autres aspects calibrés selon les exigences de la méthode comparative. Ces croisements ont permis un très productif dialogue entre les disciplines impliquées. Ont ainsi collaboré géographes, historiens et architectes-urbanistes. La fécondité provient aussi de la nécessaire construction commune de l’approche propre à chaque thème. La spatialisation à l’échelle la plus fine (parcelle ou bâtiment) conduit à une meilleure compréhension des logiques à l’œuvre dans la transformation d’un territoire : contexte topographique et foncier, investissement, cultures techniques et esthétiques, modes d’utilisation de l’espace et du bâti, économie, place du privé et du public, objectifs et pratiques des acteurs, etc.

9Les SIG permettent de reconstruire les processus d’urbanisation sur la longue durée (Bueno 2016a ; Bueno 2018 ; Gauthiez 2020b), grâce à la spatialisation de bases de données complexes et à l’élaboration de cartographies régressives et thématiques, éclairant des aspects aussi bien matériels que sociaux à différents moments. Remonter le temps est méthodologiquement stratégique, car cela permet de mesurer le processus de changement accéléré à partir de la fin du XIXe siècle. Par exemple, pour São Paulo, lorsque l’on compare les données du recensement de 1798 avec celles des impôts fonciers (1809, 1886/1887, 1913/1914), des almanachs (1857, 1884, 1890 et 1914), des permis de construire (1906-1914), et qu’on les spatialise sur les plans de la ville (1844/1847, 1930 et 2004), nous observons une mutation progressive du vieux tissu urbain du centre, en particulier à la fin du XIX^e siècle et au début du XX^e, lorsque la zone est devenue un vaste chantier. Ce que nous appelons aujourd’hui le « centre historique » correspondait à la totalité de la zone urbanisée en 1809, devenue ensuite « périmètre central » lors de la première grande expansion de la ville. Pour Lyon, un effort particulier avait déjà été fait pour le second XIXe siècle et la période moderne (Gauthiez, 2020b), mais jusqu’ici aucune vision spatiale d’ensemble détaillée n’avait été produite pour la période en question (Gauthiez 2012).

10Il y a de plus une tendance, dans les études urbaines brésiliennes en sciences sociales, à réduire la description des dynamiques urbaines en traitant les éléments structurels comme des variations de la dynamique économique, considérée comme déterminant tout. Notre propos vise à montrer qu’on ne peut faire bien ressortir des dynamiques variées et leurs effets dans les villes qu’en étudiant la morphologie urbaine et l’espace intra-urbain.

14Trois thèmes vont être ici développés, inédits dans les deux villes étudiées, avec des éléments permettant une cartographie diachronique :

• La géohistoire des industries.

• Les transports urbains.

• L’extension urbaine, principalement par lotissements, et la rénovation urbaine des centres.

15La cartographie a été réalisée à partir des référentiels actuels, par démarche régressive, pour permettre la comparaison. L’analyse de l’espace urbain amène à considérer des changements successifs d’échelle d’observation, accompagnant les nouveaux contours des villes au-delà des limites initiales. L’urbanisation s’étendait plus vite que le périmètre couvert par les cartes, ce qui dans la construction d’un SIG implique la recherche de données pour compléter les informations parfois disponibles seulement pour les régions centrales. Les données sont regroupées par thèmes majeurs, informés par différentes couches cartographiques en format vecteur. Chaque entité a fait l’objet d’une datation, fine quand il s’agissait d’une création nouvelle (voirie, ligne de tramway), ou tranche chronologique quand l’information plus détaillée n’était pas disponible. Ainsi, il ne s’agit pas de créer des ensembles figés sur une date, interprétés à partir d’une seule source, mais de réunir des entités appartenant à une même catégorie thématique, changeant au fil du temps. La datation permet ainsi la cartographie diachronique. La mise en parallèle des changements d’affectation dans certaines parties de la ville (lotissement d’anciens domaines ruraux, transformation de zones militaires) avec la transformation des voies de communication permet également de saisir le projet urbain réalisé parfois de manière discontinue, non seulement dans les nouveaux quartiers (plus ou moins intégrés dans la croissance de la ville), mais aussi dans les quartiers centraux. On donne ainsi à voir les formes et rythmes de la transformation (Gauthiez, 2016 ; Oliva et Fonseca 2016b). L’analyse de la croissance permet de faire ressortir une expansion accélérée à São Paulo, par lotissements parfois très vastes, à l’occupation cependant lente, entre 1877 et 1914, et une consolidation et croissance limitée à Lyon, dans un contexte militaire contraignant entre 1880 et 1902.

La géohistoire des industries

16Les premières usines et manufactures ont été peu explorées par l’historiographie pauliste (Fausto 2013, 247), probablement parce que de peu d’importance. Il faut préciser ce qu’on entend par industrie. De fait, il s’agit alors surtout de fabriques, ateliers et manufactures. Ces établissements se sont développés à partir de 1850, favorisés par une croissance du capital disponible, des infrastructures comme les voies ferrées, essentielles à l’économie du café (Diniz 2012, 40), et aussi la forte arrivée d’immigrants entre 1887 et 1914 (Fausto 2013, 236). Quelques filatures sont mentionnées dans les années 1870, mais l’évolution de la situation a été négligée par l’historiographie (Dean 1991, 19). Beaucoup de produits étaient importés, et ce sont justement les importateurs qui se sont impliqués dans la création d’industries. Ils avaient l’accès au crédit et connaissaient les circuits commerciaux des produits finis. Un aspect stratégique était la possibilité pour eux de transformer leurs maisons de vente en fabriques. Les agriculteurs voyaient l’industrie comme une possibilité de profit supérieure et s’engageaient dans la construction de raffineries de sucre ou d’usines textiles, par exemple pour produire des sacs de jute pour le transport du café. Une autre raison à la participation des élites rurales dans l’industrie était qu’elles contrôlaient la machine d’État, en faveur de leurs intérêts.

17Les premières fabriques dans l’État de São Paulo dans les années 1860-80 furent presque toutes le fait d’entreprises familiales locales (Reis Filho 2004, 140), comme la filature de coton fondée par le baron de Piracicaba et son fils en 1872, qui fonctionnait avec 30 métiers et 60 ouvriers (Morse 1970, 236). Les immigrants qui réussirent dans l’industrie provenaient de classes moyennes européennes, bénéficiant d’un niveau technique ou d’une expérience dans le commerce ou la manufacture (Dean 1991, 59). Des compagnies financières et industrielles européennes s’impliquèrent dans les investissements, s’appuyant sur l’oligarchie locale, et employant des techniciens européens dont une partie devinrent eux-mêmes chefs d’entreprises. L’historiographie s’est intéressée aux grands noms comme Matarazzo et Crespi, qui firent fortune, négligeant cependant les autres. Des quartiers à proprement parler industriels ne surgiront que plus tard (Toledo 2004).

18La localisation des fabriques se maintint un moment dans le centre, mais elles durent en partir du fait du règlement municipal de 1886 et du Code Sanitaire de 1894. Ceci induisit aussi une séparation des commerces de gros et de détail (Bueno 2012, 31). Les usines, à l’architecture inspiré de modèles anglais, suivaient les voies ferrées (Reis Filho 2004). Des quartiers ouvriers se développaient par derrière. La période républicaine vit ainsi le développement d’une grande nouveauté ; des quartiers industriels et ouvriers. La localisation le long des voies ferrées était due à l’arrivée de charbon venu d’Angleterre, utilisé pour les chaudières à vapeur. Les trains de la São Paulo Railway le convoyaient aussi à l’usine à gaz, placée de même le long de la voie. Au début du XXe siècle, l’industrie brésilienne utilisait surtout cette énergie (Saes, s.d.a, 5). En 1907, l’usine hydroélectrique de Parnaíba, inaugurée en 1901 avec une puissance de 2000 kwh, fournissait tout de même 18,5% de la force motrice de l’industrie pauliste, contre 16,7% pour l’énergie hydraulique et 64,7% pour la vapeur. L’industrie pauliste concernait cependant un faible pourcentage de l’économie locale, à la différence de Lyon.

19Les sources utilisées ici pour l’industrie à São Paulo sont le Plan général de la Ville, de 1914, au 1/20 000e, et deux almanachs contemporains. La carte a été géoréférencée, puis vectorisée sur la base de la carte digitale de la ville de 2007, selon une géométrie commune (Gauthiez 2008). Les données ont été croisées avec celle de l’almanach Laemmert (Annuario 1914). La localisation sur la base du plan cadastral de 1911 a permis de descendre à l’échelle de la parcelle. Au total, 584 unités ont été inventoriées. Ont aussi été cartographiées les données des almanachs (1873; 1883). Il en ressort que la croissance industrielle fut nettement plus vive entre 1883 et 1914 que pendant la décennie précédente et qu’elle a suivi un chemin complexe. Un facteur primordial de l’industrialisation au début du XXe siècle fut sa mécanisation, qu’on peut analyser par les forces motrices, d’abord le charbon, puis l’électricité et le gaz (Saes, s.d.a, 29). Cependant, comme le montrent les chiffres de 1907, ces derniers ne correspondent encore à ce moment qu’à un tiers de l’énergie utilisée.

20Les sources soulèvent la question de la nature des unités listées, usines et ateliers d’artisans ou autres. En effet, selon les documents de 1873, 1883 et 1914 (Figure 3), les catégories changent, et on entendait de façon très large la signification du mot « industrie », pour y classer même des maisons de bains, des hôtels ou des boulangeries. Une fois le nettoyage de la source fait, pour 1914, restent 55 industries et 154 officines. Doit-on y ajouter les 47 ateliers de tailleurs, les 63 cordonniers (fabriques de chaussures)? Si certaines fabriques étaient effectivement industrielles, une bonne partie était purement de l’artisanat. Nous n’avons en conséquence décidé de ne conserver que les unités appelées « fabrique ». La majorité en était localisée en 1873 sur la colline du centre ancien, dont elles commencent à déborder en 1883. Elles sont largement localisées en 1914 dans les secteurs suburbains, en liaison avec les sources d’énergie. Les unités les plus petites étaient encore souvent situées dans le centre, parce qu’elles étaient peu polluantes et vouées à des fins commerciales et de services.

22La légende lyonnaise est d’évidence plus discriminante. Le nombre de fabriques pauliste n’est que de 15% de celui des industries lyonnaises, un nombre équivalent aux seuls grands établissements dans cette dernière ville en 1932. Comparer les cartes s’impose aussi, en ajoutant pour São Paulo les petites fabriques mentionnées dans l’annuaire, mais absentes de la carte de 1914, et probablement équivalentes aux petits établissements lyonnais. Le résultat de la comparaison change alors significativement. Des catégories des matériaux de construction, produits alimentaires, boissons et vinaigres, industries du papier, du cuir et instruments de musique sont prédominantes à São Paulo. Les catégories confection, industries du bois, du verre, textiles, industries chimiques et constructions et outils métalliques sont pratiquement équivalentes. Les catégories industries métalliques, automobiles, imprimeries et production d’énergie sont massivement présentes à Lyon. Au total, l’industrie tient à Lyon, où elle est déjà ancienne, une place beaucoup plus importante qu’à São Paulo, où son développement est récent au début du XXe siècle. Même si l’on tient compte des 584 entrées de l’almanach de 1914, la faiblesse est évidente face aux 1873 unités du Plan industriel de Lyon en 1932 (Figures 4 et 5). Il est probable cependant que la différence serait moins importante si l’on disposait des deux données pour 1932, alors qu’elle serait plus importante en 1914.

23Pour se situer à Lyon à un moment comparable à São Paulo, nous avons dépouillé les annuaires Henry de 1912 et 1915 (Indicateur 1912 ; 1915). Il n’a pas été possible de traiter de toutes les entrées, mais on a ciblé une comparaison précise sur des catégories d’activités très significatives pour São Paulo. L’analyse a porté sur des données comparables de l’annuaire Laemmert de 1914, considérant des catégories qui représentent seulement 5% du total : chaussures, meubles et chapeaux. Le tissage fut écarté parce que le grand nombre d’établissement à Lyon, 588, était trop supérieur à celui de São Paulo, 58. Nous avons ajouté les véhicules, automobiles à Lyon, hippomobiles à São Paulo (Figure 6). Au résultat, le nombre total d’établissements dans ces catégories est encore plus important à Lyon. Il y a plus de fabriques de chaussures à São Paulo, équivalence pour la fabrication de meubles, mais la fabrication de chapeaux et automobiles est nettement plus importante à Lyon (Figure 7).

Les transports urbains

26La complémentarité entre les tramways et le réseau des chemins de fer est surtout évidente à Lyon, avec un tracé initial reliant les gares au centre-ville avant de privilégier certaines zones de lotissements et de nouvelles industries (Figure 8). L’identification des stations de correspondance et des terminus souligne les tronçons, changeants au fil du temps, auxquels associer les données disponibles, comme la date de mise en exploitation, celle de l’abandon éventuel, la compagnie responsable, la fréquentation, la tarification.

27À Lyon, le système de tramways fut d’abord concédé à la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL), responsable d’un premier réseau de dix lignes desservant la ville et trois communes voisines (Villeurbanne, La Mulatière et Oullins), à partir de 1880. Des réseaux complémentaires furent construits entre 1887 et 1900, par l’OTL ou par des concurrents, avec des prolongements successifs. Outre les tramways qui partaient des stations centrales (Bellecour, Perrache ou Terreaux), cinq funiculaires permettaient de franchir les pentes des collines et des réseaux de chemins de fer secondaires partaient de gares construites autour du centre de la ville (Figure 9).

29À São Paulo, la première compagnie de tramways sur rails à traction animale a vu le jour en 1872, la Companhia Carris de Ferro. Couvrant le secteur central de la ville, elle fut obligée, après quelques années de monopole, de partager l’espace avec d’autres compagnies jusqu’à la formation de la Companhia Viação Paulista (CVP) en 1892. Le réseau s’étendit au-delà du centre grâce aux nouveaux ponts et viaducs faisant le lien avec le reste de la ville (Zoboli 2017). En 1896, il partageait la ville en 4 sections en plus de l’ancien « triangle central » : Santa Cecilia, Bras, Cambuci et Bom Retiro. D’autres lignes (Santana, Cantareira, Ipiranga et Santo Amaro) continuaient les liaisons à partir des terminus de la CVP (Figure 10).

30Ces tramways à traction par des mules et des ânes, malgré leur utilité, étaient l’objet d’innombrables conflits avec les autorités municipales et, à la suite d’une série d’actions en justice, les actifs de la CVP furent acquis en 1901 par une autre compagnie installée depuis peu dans la ville, la São Paulo Tramway Light and Power Co, ou « Light », une entreprise canadienne, qui introduisit la traction électrique en 1900.

32Le tramway a connu un apogée vers 1914, moment où le réseau est tenu par une unique compagnie privée, l’OTL à Lyon et la Light à São Paulo (Figure 11).

33La multiplication du nombre de lignes jusqu’en 1930 fut plus marquée à São Paulo (66 contre 33 à Lyon), avec une longueur cependant plus importante à Lyon, malgré la taille devenue plus importante de la ville brésilienne avec autour d’un million d’habitants : 355 km contre 270 km. La fréquentation est restée longtemps plus élevée à Lyon : 25 millions de voyageurs déjà en 1893 et plus de 150 millions en 1923, contre 10,9 millions de voyageurs à São Paulo en 1892 et 169,5 millions en 1927.

34Au début du XXe siècle, le tracé des lignes de tramways à Lyon était largement déterminé par la desserte d’équipements (gares, hôpitaux, parcs) ainsi que de certaines zones industrielles importantes (usines à gaz, abattoirs, etc.), facilitant de même la desserte des nouveaux lotissements notamment dans la zone située à l’est de la ville. À São Paulo la connexion entre système de transport et création de valeur immobilière est marquée, l’extension de certaines lignes étant intimement liée à des lotissements à une distance considérable du centre, en accord avec les intérêts de la compagnie. La dépendance de l’accès aux espaces productifs du centre-ville, ajoutée à une certaine discontinuité des espaces d’habitat des périphéries (souvent peu équipés), dans une ville de plus en plus étendue, mettait sous pression un système de transport qui peinait à faire face à l’augmentation considérable de la demande (plus de 16 millions de voyages supplémentaires entre 1919 et 1920, pour un parc de tramways identique).

35Dans les deux villes, l’obsolescence du matériel a souvent été évoquée comme responsable de l’abandon progressif du réseau de tramways, qui perdit son caractère moderne du début du XXe siècle. À Lyon, la substitution par des autocars ou des trolleybus se fit entre 1935 et 1956, par la même compagnie OTL. À São Paulo, après se voir refuser une proposition de réforme du réseau de lignes en 1926, la Light se désintéressa progressivement du secteur de transports, qu’elle fut toutefois obligée d’assurer jusqu’en 1945. Dans les deux villes, la logique automobile s’est imposée avant que la mise en place d’un réseau de métro n’intervienne seulement dans les années 1970.

36Les données sur les tronçons de ligne doivent permettre leur suivi dans le temps avec les modifications successives, simple transformation ou suppression. Une matrice de ces données a été réalisée, avec une mise en parallèle avec la fréquentation, le type des voitures utilisées, les temps de trajet. Pour São Paulo, la disponibilité de sources assez riches a permis de cartographier des distances-temps pour 1905, 1914 et 1930, et de distance-coût pour 1905. Faisant appel à d’autres outils de calcul, l’analyse de ces représentations a été faite en lien avec les autres entrées thématiques du SIG (Figure 12).

37L’étude de l’évolution de l’organisation spatiale du réseau de tramways permet également de saisir les contraintes du relief, qui a impliqué la construction de ponts, tunnels et funiculaires à Lyon, et le remblai de zones inondables à São Paulo. Un tel effort de mise en place d’infrastructures indique l’importance des nouvelles activités présentes dans les différents secteurs de la ville.

L’extension par lotissements et la rénovation des centres

38Les lotissements forment l’essentiel de la croissance urbaine, accompagnés par les infrastructures, les équipements et les activités économiques. S’y ajoutent des réaménagements de plusieurs dizaines d’hectares de secteurs à l’interface entre les noyaux anciens et les extensions récentes, comme celui de la Part-Dieu et de la gare des Brotteaux à Lyon vers 1900, sur des terrains militaires déclassés, et celui des vallées de l’Anhangabaú et du Tamanduateí à São Paulo, de même les rénovations urbaines bien présentes à Lyon (1848-1900), mais plus tardives à São Paulo (après 1910), et les cités-jardins dans cette dernière. À São Paulo, dans la période 1870-1930, on observe deux mouvements simultanés :

1. Dans la zone centrale, outre la reconstruction d’immeubles pour de nouveaux usages, des interventions urbanistiques d’« embellissement et améliorations urbaines » induites ou parrainées par l'Etat (Bueno 2018).

2. Le lotissement des zones adjacentes au centre par l'initiative privée (Bueno 2016b).

39En ce qui concerne les lotissements, le processus d'expansion du tissu urbain dans toutes les directions a été rapide entre 1890 et 1914 (Figure 13).

40Cette expansion urbaine s’accompagnait d’une augmentation démographique favorisée par l'abolition de l'esclavage (1888) et l'immigration, ce qui rendait les lotissements très profitables. Leurs producteurs, individus ou sociétés immobilières, ont été identifiés par le biais de la « Junta Comercial » (Conseil du commerce) (Brito 2008). Une autre source très riche a été utilisée : les annonces immobilières dans le journal O Estado de São Paulo. Elle livre les arguments pour attirer des clients dans des quartiers de plus en plus éloignés du centre : l'accessibilité, l’équipement en infrastructures (eau potable, égouts, éclairage au gaz, électricité et téléphone), et selon les nouvelles normes d'urbanisme (rues pavées, plus larges et plantées d’arbres). Les grands lotissements étaient accompagnés par la mise en place d’un réseau de transports et aménagés par les familles appartenant à l’élite locale, propriétaires du foncier, ou par des entreprises créées avec des capitaux étrangers et nationaux. Ces acteurs étaient également responsables de la verticalisation de la zone centrale de la ville.

41Les lotissements destinés aux élites et aux classes moyennes se situaient à côté de la vallée de l'Anhangabaú et dans les parties les plus élevées de la ville, au sud-ouest. Au-delà du chemin de fer de São Paulo, on trouvait les lotissements destinés aux couches moyennes et pauvres, là où les industries s’étaient également installées. Le secteur intermédiaire émergent a contribué à la dynamisation du processus, en construisant des ensembles de logements locatifs visant le profit maximal dans un marché immobilier effervescent.

42Le lotissement des terres des fermes (chácaras) en banlieue a donné une mosaïque d’opérations assez vastes, rares étant celles qui dépassaient la centaine d’hectares, qui s'organisaient dans l'espace comme un patchwork le long des routes préexistantes et du chemin de fer nouvellement établi. À São Paulo, on assiste à une coordination parfaite entre les investissements immobiliers et l'expansion des transports publics qui les facilitait. La promotion de la propriété foncière y est devenue plus dynamique après 1889, avec le changement de régime (république). Le premier nouveau quartier aristocratique, Campos Elíseos (1879-1881), a donné le ton aux nouveaux développements. Créé par deux immigrés, Glette et Nothmann, il a établi un nouveau standard inspiré du Paris d'Haussmann, d’où le nom du quartier et le fait que ses rues aient été appelées « alamedas », car elles étaient larges et plantées comme leurs homologues parisiennes. Leurs grandes parcelles de 35x40 m contrastent avec les parcelles du centre ancien, étroites et allongées (5-10 m). Pour stimuler l'occupation du quartier, la mairie, sous l'administration du Conseiller Antônio Prado (1899-1910), a exonéré les propriétaires du paiement des taxes pendant les premières années. La législation a joué un rôle décisif dans l’encadrement des lotissements, en définissant les usages et les formes d'occupation des sols : interdiction de transit du bétail, taille minimale des lots, alignement en retrait des constructions, interdiction des usines. L'usage exclusivement résidentiel garantissait le prestige d’un quartier et son succès commercial. Les codes municipaux de 1875/1886 et de 1894 règlementaient la planimétrie et la volumétrie des bâtiments, exigeant des rues d'au moins 16 à 22 m de largeur, des arbres d’alignement, la séparation des flux de piétons et de véhicules avec l'introduction de trottoirs. Jusqu'à la loi sur les lotissements de 1923, la disposition des nouveaux quartiers est restée orthogonale malgré la topographie accidentée caractéristique de la géographie de São Paulo.

43Les services d’adduction d’eau et de collecte des eaux usées ont été introduits par Antônio Proost Rodovalho et d'autres partenaires de la Companhia Cantareira de Águas e Esgotos, constituée en 1877. L'entreprise a installé plusieurs réservoirs, mais n'a pas pu répondre à la demande de toute la ville. Elle fut absorbée par le pouvoir public en 1893, dans la Division des eaux et des égouts de la capitale. Dans les noms des lotissements Higienópolis et Aclimação, le confort et la santé publique sont invoqués dans le marketing promotionnel pour assurer leur succès. Le même langage est employé pour les lotissements de Cidade Deodoro, Glória, Cambuci et Ipiranga, destinés aux classes moyennes.

44De nombreuses sociétés, y compris des banques, étaient impliquées dans les entreprises associant lotissement, infrastructures routières et sanitaires. En 1912, une nouvelle société fondée à Londres par des Brésiliens partis chercher des associés en Europe, la compagnie City, commença d’oeuvrer à São Paulo. Au cours de leur séjour dans la ville européenne, les Brésiliens avaient découvert cette conception de l'urbanisme qui avait acquis une certaine notoriété en Angleterre : la Garden City, dont le mentor était Ebenezer Howard (1850-1928) et les principaux exécutants Barry Parker et Raymond Unwin. Les activités de la société ont commencé par une vaste acquisition de terrains à l’ouest de l'avenue Paulista vers la vallée de la rivière Pinheiros, où les célèbres Jardins furent ensuite construits. Au total, l'entreprise a acquis 37% des terrains dans la zone d'expansion contiguë au noyau historique dense de la ville. Afin de conforter le modèle urbain dans lequel elle a investi, la City obtint une modification de la législation de la ville. Bientôt, les quartiers de Jardim América, Jardim Paulista, Alto da Lapa, Pacaembu suivirent. Ces cités de banlieue suivaient l’exemple de la cité jardin de Hampstead (1906) à Londres, dont les architectes Parker et Unwin avaient également été engagés par la compagnie. Mais s'agissait d'une version adaptée et appauvrie du modèle de Howard. Ces quartiers étaient caractérisés par une faible densité de population, un usage uniquement résidentiel et un élitisme social.

46Comme au sud-ouest, l’urbanisation s’est étendue aussi au nord et à l’est de la ville, avec des lotissements de plus en plus éloignés et destinés aux couches inférieures, en général, réalisés à proximité des gares pour un accès aisé au centre. Les tramways électriques de la Light ont accentué cette géographie de la ségrégation sociale, puisque la majorité de la population était ici dépendante des transports publics. Sheila Schneck (2010), Philippe Arthur dos Reis (2017) et Lindener Pareto Junior (2011) ont montré qu'une bonne partie des terrains en banlieue a été construite à des fins locatives, en faisant ressortir le rôle de la propriété locative dans le capital des familles riches et des couches moyennes de la population, à une époque où ce marché prévalait, jusqu'à la loi sur les baux (1942). Les permis de construire et le plan de 1914 témoignent aussi du fait que ces lotissements ne furent construits que très progressivement.

47La typologie dominante dans les quartiers populaires et suburbains est celle de maisons en rez-de-chaussée, d’une hauteur d’environ 4 m, avec une zone dégagée au pourtour pour assurer lumière suffisante et ventilation selon les normes du code sanitaire. Ces quartiers se distinguent des quartiers de l'élite par des terrains plus petits, occupés par des habitations jumelées, parfois mêlées à des entrepôts ou à de petites manufactures. La législation recommandait l'utilisation de la brique. Dans les quartiers d'élite et dans la zone centrale, les projets ont été signés par des ingénieurs et des architectes prestigieux, nationaux et étrangers ; les maisons des quartiers destinés aux classes moyennes et inférieures l’étaient par des constructeurs.

49Il semble à Lyon que les édiles aient eu surtout le souci d’aménager, ou plutôt réaménager la ville ancienne, pour l’équiper et résoudre les graves problèmes d’antagonisme social et sanitaires qu’elle avait connu jusque vers 1850. C’est dans ce but, avec comme moteur économique le profit possible – et in fine réalisé au-delà des espérances comme le montre la multiplication par quatre des valeurs foncières des secteurs de rénovation – qu’on avait entrepris de reconstruire une part importante des quartiers anciens à partir de 1848, en parallèle avec Paris (Gauthiez 2012), puis qu’on étendit cette rénovation dans une seconde vague dans les années 1885-1900 en rive gauche du Rhône, avec une ampleur encore plus grande (Gauthiez 2015). On a aussi introduit le réseau des égouts et l’adduction d’eau à partir de 1854, avec la Compagnie Générale des Eaux, en l’étendant progressivement aux quartiers développés plus récemment. L’essentiel de Lyon était équipé vers 1880, même s’il restait encore beaucoup à faire autour de la commune-centre (Scherrer 1992 ; Claude, Saunier 1999). De nombreux équipements furent construits, comme une série de groupes scolaires de quartier dans les années 1880 et les facultés entre 1876 et 1896, avec une haute qualité architecturale (Dujardin, Saunier 1997 ; Bertin, Mathian 2008 ; Paulin, Duprat 1991). Il y a un net parallélisme entre ces rénovations qui démolissent des quartiers populaires et/ou appauvris pour les remplacer par un habitat de haut niveau social, et le développement des lotissements périphériques, souvent occupés par des populations modestes (mais cependant pas à proprement parler pauvres). Les rénovations urbaines vers 1900 formèrent donc la seconde vague d’un phénomène d’éviction progressive des populations modestes du centre, avec leur déplacement en périphérie et leur remplacement au centre par des populations aisées. Le projet politique et économique est ici très clair, et a été poursuivi par phases avec notamment le développement de l’habitat social en périphérie à partir des années 1930. À São Paulo on observe un phénomène similaire d’éviction progressive des populations modestes du centre, avec leur déplacement en périphérie et leur remplacement par des populations aisées.

50La façon dont les municipalités de Lyon et de Villeurbanne ont agi est nettement dans la tradition du Second Empire. On a continué à percer de larges avenues d’accès à la ville dans les faubourgs à proximité immédiate du centre (ainsi le cours Jean-Jaurès vers le sud), de vastes équipements furent construits comme les abattoirs de la Mouche en 1914 et la foire-exposition à la Tête d’Or. La défense de l’agglomération fut progressivement repensée. La nouvelle enceinte déplacée à 5 km du centre en 1872 fut renforcée par des forts à plus de 10 km, ce qui conduisit à l’abandon de fortifications maintenant englobées, et à de vastes opérations de réorganisation de l’espace ainsi libéré, dans le secteur de la Part-Dieu et de la nouvelle gare des Brotteaux, et à proximité du parc de la Tête d’Or, où un nouveau lycée fut créé en 1914 à proximité d’un quartier de haut niveau social. Ce n’est qu’après 1918 que la fortification sera pleinement déclassée, laissant place à un large boulevard (Laurent-Bonnevay actuel) sur son emprise dans les années 1930. Il est possible que la ligne de fortification de 1872, dont l’éloignement avait été en partie déterminé par la grande digue du Rhône établie vers 1860, a incité à une urbanisation plus dense de la partie qu’elle englobait. Cependant, l’espace ainsi enclos était tellement vaste qu’il resta longtemps encore rural par endroits. Son comblement par l’urbanisation n’est intervenu que largement après 1950, alors qu’elle n’en avait débordé que dans les années 1930.

Conclusion

52Les modalités de l’urbanisation y sont déterminées en large part par un même schéma. Le capital étranger de la société immobilière City à São Paulo privilégiait les investissements destinés au profit maximal tiré du marché des classes supérieures et moyennes, en portant une idéologie « suburbaine », générant ainsi, d’une façon démesurée du fait de son poids dans la propriété foncière et dans la presse, un espace urbain dans lequel les classes moyennes et pauvres furent soit exclues loin du centre, soit reléguées dans des secteurs de très faible qualité urbaine. L’urbanisme municipal a certes équipé la partie centrale à l’européenne, mais a laissé le champ libre à l’investissement privé étranger et national pour le reste, déformant l’unité urbaine au détriment d’une part importante de la population. À Lyon, le surinvestissement dans le centre, avec une culture locale qui privilégia le logement collectif jusqu’au début du XXe siècle y compris pour les élites, a de fait laissé une place importante aux populations à revenu modeste dans la proche périphérie, au prix pour elles d’un mouvement progressif de récupération des secteurs les plus centraux de ces quartiers par le biais d’opérations de rénovation. Une différence très importante se manifeste par l’accaparation par les élites paulistes des quartiers autour du centre, bloquant ensuite la construction de la cohérence urbaine, alors qu’à Lyon celle-ci a été construite par les municipalités successives à partir d’une extension progressive de la zone centrale la mieux équipée, en continuité. Cela explique aussi bien sûr la relégation continue des populations pauvres à l’extérieur à partir des années 1880 au Tonkin, plus tard sous la forme de quartiers d’habitat social.

53La dynamique de mutation de la ville de São Paulo est donc complexe. L’investissement de l’État y a été très inférieur à celui du capital privé, meneur dans la rénovation du vieux centre (Brito 2008, Bueno 2016b) et pour l’introduction de nouveaux usages et coutumes, une excellente affaire pour les investisseurs étrangers et nationaux dans un contexte de très fort développement économique. Les mêmes acteurs furent meneurs aussi pour l’expansion de la ville, une autre excellente affaire, et quelques-uns d’entre eux pour le processus d’industrialisation locale. Les profits générés sont illustrés par les valeurs foncières données par le Cadastre des Immeubles de São Paulo, avec un quadruplement du prix des terrains dans le centre entre 1916 et 1936 (Brito 1938, 125). La rénovation du centre à Lyon pendant le Second Empire avait conduit aussi à un quadruplement des valeurs, de même que celle des années 1890 en rive gauche (Gauthiez 2015). Aussi, la valeur de location était devenue très attrayante dans la région centrale, pouvant être seize fois plus élevée qu’à la périphérie de la ville (comme à Lyon). Ces données expliquent l’intérêt des groupes sociaux les plus riches à investir dans le centre, en y reconstruisant des immeubles plus hauts, loués plus cher. Cela explique aussi l’intérêt de l’État (dominé en partie par les membres de cette même élite financière) à investir dans de grands travaux d’embellissement et aménagement urbain.

54La venue de techniciens étrangers compétents en urbanisme, comme Joseph-Antoine Bouvard, Richard Barry Parker ou Alfred Agache illustre bien l’aubaine que représentait São Paulo pour eux, employés par des sociétés étrangères à visée essentiellement capitalistique. La préoccupation de répondre aux urgences sanitaires et sociales était cependant la même à Lyon et à São Paulo, où elle était accompagnée d’un marché immobilier plus agressif. La question des techniciens a des aspects multiples, que nous ne sommes pas encore en mesure de démêler complètement (D’Elboux 2015). Leur origine est largement locale à Lyon, où leur terreau est ancien et épais, alors que les élites techniques à São Paulo sont soit immigrantes, soit des membres de l’oligarchie locale ayant étudié à l’étranger (France, Allemagne, Angleterre, Belgique, Etats-Unis). Il semble aussi que la culture de la gestion urbaine était à São Paulo plus appuyée sur les outils de connaissance scientifique, ainsi la cartographie statistique. Autour de 1900 on disposait dans les deux villes d’une culture professionnelle d’excellent niveau et d’une bureaucratie d’ingénieurs et médecins bien structurée. À Lyon, l’action publique a été toutefois plus continue depuis le début du XIXe siècle. La nature culturelle des immigrations était certainement différente : pour simplifier (peut-être trop), en vue d’une intégration à une culture française dominante et indiscutée d’un côté, pour former une nation et une société multiple de l’autre.

55Dans cette comparaison, nous n’avons pas abordé la question des cours d’eau, dont la forte présence frappe souvent les visiteurs étrangers à Lyon, d’autant plus qu’ils sont de nouveaux accessibles et aménagés pour le public, comme ils l’étaient sur de très longs linéaires de rives autour de 1900. Il est en fait difficile de dépasser cette évidence et son lien avec le relief. Quelles différences ont-ils pu générer, au-delà des questions d’esthétique et de paysage urbain, non traitées ici ? Certainement une facilitation du transport, mais c’était avant le grand essor du chemin de fer, donc avant 1850-60, et une source d’énergie, avec la centrale hydrolélectrique de Cusset en 1896 sur un canal de dérivation du Rhône, mais elle-même très comparable à celle de Parnaiba inaugurée en 1901. Sous un autre angle, les plaines inondables ont fait l’objet à Lyon, depuis le XVIIe siècle mais avec une accélération au XIXe et vers 1860, après l’inondation de 1856, avec la mise en place de 30 km de quais, d’investissements massifs pour les rendre urbanisables de façon pérenne. À São Paulo, il semble que leur aménagement, plus tardif, et orienté vers la production d’électricité et le transport routier, a eu des conséquences ambivalentes pour les populations (Oliveira 2018).

56Ce projet de recherche comparée a permis et suscité des avancées significatives sur la connaissance des logiques de transformation de Lyon et São Paulo. Il a atteint une partie de ses objectifs en montrant l’intérêt de la comparaison, qui a obligé à reconsidérer les sources et les approches pour des résultats nouveaux. Ces résultats et la mise en perspective qui s’esquisse apportent aussi un éclairage renouvelé sur la situation actuelle, en montrant certaines articulations majeures et certaines différences de fond dans l’histoire des deux villes.