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Linha 1 do Metrô de São Paulo: os mais ricos vão ao Paraíso

Ligne 1 du métro de São Paulo : les plus riches vont au Paradis
São Paulo Metro Line 1: the upper class goes to Heaven
Oliver Cauã Cauê França Scarcelli et Lucas Coutinho Marcelino da Silva

Résumés

L'article analyse le profil socio-économique de la population desservie par la ligne 1 – bleue – du métro de São Paulo au moment de son inauguration. Dans le cadre de nos recherches, nous avons cartographié les classes de revenus des habitants qui vivaient autour de cette ligne, interrogé des techniciens et des directeurs de la Companhia do Metropolitano et d'autres entités impliquées, ainsi qu'analysé des journaux, des magazines spécialisés et des documents techniques. Nous avons observé que le réseau souterrain a été conçu pour décongestionner le centre urbain en retirant les bus des rues. Cela répondrait aux intérêts des "classes moyennes" – qui possèdent des voitures – et du secteur tertiaire - qui recevrait un afflux plus important de clients et de collaborateurs automobilistes, en plus des nouveaux usagers du métro. Nous avons constaté que les strates de revenus les plus élevées étaient les plus favorisées par le nouvel équipement. L'écart de fréquentation est frappant : alors que 13% de la population la plus riche bénéficie de cette infrastructure, aucun des habitants des couches les plus pauvres n'en profite. Les habitants des périphéries étaient donc condamnés à continuer à utiliser les bus et les trains. Cela a reproduit notre modèle d'urbanisation périphérique : les quartiers éloignés du centre, aux infrastructures déficientes, sont laissés aux plus pauvres, tandis que les zones centrales, dotées de services urbains, sont occupées par les plus riches. Pour ces raisons, nous sommes d'accord avec Francisco de Oliveira (1982), qui attribue le grand poids des "classes moyennes" dans la politique urbaine au démantèlement des organisations ouvrières pendant la dictature militaire (1964-1985). Nous sommes également d'accord avec Silvana Zioni (1999), pour qui les politiques de transport de la période autoritaire ne sont sorties de terre que parce qu'elles servaient les intérêts des classes dominantes.

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Texte intégral

1Até o começo dos anos 1970, nenhuma cidade brasileira possuía sistema de metrô. Por essa razão, na maior metrópole do país, o congestionamento assumia proporções alarmantes. Em São Paulo, havia poucos trens de passageiros (HMD, 1968); a frota de ônibus era diminuta (com apenas cinco mil veículos; HMD, 1968) e os serviços de bonde e tramway haviam sido descontinuados (HMD, 1968). A esse cenário, devemos acrescentar o formidável crescimento da população, que triplicou entre 1940 e 1960 (Ferraz, 1969), a grande concentração de empregos na região central (Frúgoli Júnior, 2000) e uma produção recorde de automóveis no ABC paulista (Guimarães, 1980). A cidade beirava a paralisia total: os ônibus circulavam a 4 km/hora (O Estado de S. Paulo, 1966), e “o índice global de viagens por pessoa na área de pesquisa” era “praticamente igual a 1 por dia”, “valor [...] muito baixo quando comparado com outras cidades, revelando a baixa mobilidade da população de São Paulo” (HMD, 1968). Para a Agência Nacional, a metrópole paulistana encarnava o “diagnóstico sombrio de uma grande cidade moderna” (Brasil, 1971).

2O “Estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo”, escrito por engenheiros da Prefeitura em 1930, pretendia organizar a circulação de carros e a expansão dos bairros residenciais nos moldes das “belas cidades europeias” (Maia, 1930). Liderados por Francisco Prestes Maia, esses engenheiros não viam a necessidade de se construir metrô. Acreditavam que largas avenidas, interligadas por anéis concêntricos, seriam suficientes para melhorar a mobilidade da população.

Figura 1 – Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo

Figura 1 – Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo

Fonte: Maia, 1930.

3Décadas depois, Prestes Maia – eleito prefeito da cidade em 1961 – e Faria Lima – que o sucederia na Prefeitura em 1965 – ainda insistiam no rodoviarismo, mas já não pensavam somente em abrir avenidas. Para ambos, uma rede de metrô poderia retirar ônibus das ruas e dar mais fluidez aos carros (Suprimido, 2020). E decidiram construir o metropolitano. Então, foi preciso escolher por qual linha de metrô começar. O plano de metrô de Prestes Maia, de 1956, era o mais sofisticado, e forneceu as bases para a rede que viria a ser construída a partir de 1969 (HMD, 1968). Nele, havia duas linhas principais – Norte – Sul e Leste – Oeste –, que atenderiam a demandas de passageiros “estatisticamente idênticas” (HMD, 1968).

4De acordo com Odon Pereira da Silva, um vereador da época, a Linha 1 – Azul atenderia às zonas “mais ricas da cidade”, enquanto a segunda, “maior operariado” (O Estado de S. Paulo, 1968). Neste trabalho, decidimos testar a hipótese do camarista e nos perguntamos: a Linha 1 – Azul atendeu a qual camada social da população? Para responder a essa indagação, mapeamos as classes de renda residentes no entorno da linha à época de sua inauguração. E, com base nesse mapeamento, demos razão ao edil.

  • 1 O título do artigo faz referência ao filme A classe operária vai ao paraíso (1971), de Elio Petri. (...)

5Verificamos1 que as camadas de alta renda da Região Metropolitana de São Paulo foram as mais beneficiadas com a implantação da linha. Nosso levantamento vai ao encontro de pesquisas internas da Companhia do Metropolitano que também verificaram maior presença das classes “rica” e “média alta” nos primeiros anos de operação do Metrô (Costanzo, 2016). O caráter classista dessa linha contraria a posição defendida por um técnico da Prefeitura, um ex-presidente da Companhia do Metropolitano e um ex-ministro da Fazenda do Brasil em entrevistas a nós concedidas. Para todos eles, o traçado da rede teria obedecido a preceitos estritamente técnicos. Não discordamos absolutamente dessa visão. Houve boas razões técnicas a embasar a escolha da Linha 1 – Azul como aquela a ser construída prioritariamente, mas não consideramos que esses tenham sido os únicos fatores a influir nessa decisão. Na conclusão, debateremos esses pontos à luz das posições de Francisco de Oliveira (1982) e Silvana Zioni (1999). O sociólogo e a urbanista atribuem o grande peso das “classes médias” na política urbana desse período ao desmantelamento das organizações de trabalhadores pela ditadura militar (1964  1985).

Metodologia

6Primeiramente, delimitamos uma faixa de influência (ou buffer) de um quilômetro para cada lado do traçado da Linha 1 – Azul. Convencionamos denominar os habitantes do interior dessa faixa de influência como População Atendida e o restante dos habitantes como População Não Atendida. Tal metodologia já havia sido utilizada por Flávio Villaça e Silvana Zioni:

  • 2 Cartão eletrônico que permite o embarque em até quatro ônibus, pagando apenas uma tarifa.

A afirmação de que isso foi convencionado reconhece que na verdade o que existe é uma população melhor atendida e outra pior atendida. A primeira é a população moradora dentro das faixas e a segunda a população moradora fora delas. Não se pretende com esse procedimento afirmar que a maior parte dos usuários do metrô seja constituída pelos moradores localizados dentro dessas faixas de 2 km. [...] É sabido, por exemplo, que, com a enorme rede de ônibus que alimenta inúmeras estações de metrô, os passageiros que o utilizam moram a longas distâncias dele. Essa, entretanto, deve ser considerada uma situação excepcional e indesejada. Mesmo com o uso de bilhete único2, a situação deve ser considerada perniciosa. Bilhetes únicos podem resolver o problema financeiro do custo da passagem para o usuário, mas nunca resolverão o problema representado pelo tempo perdido em transportes e que rouba preciosas horas de sono e arruína a saúde do usuário. (Villaça; Zioni, 2005, p. 22-23).

  • 3 A cada dez anos, o Metrô realiza as Pesquisas Origem e Destino com o objetivo de mensurar os desejo (...)

7Extraímos os dados de renda e as macrozonas da Pesquisa Origem e Destino 1977 (EMPLASA, 1978)3. Devido a restrições de ordem estatística, o Metrô representou a Região Metropolitana de São Paulo de duas formas: zonas Origem e Destino e macrozonas. As macrozonas são formadas por 16 divisões, sendo que nove delas são internas ao município de São Paulo e as demais recobrem 26 municípios. A macrozona Centro Expandido é delimitada pelos bairros da Lapa, Pinheiros, Vila Mariana, Aclimação etc. Em seu interior, existem bairros de alta renda (caso do Jardim Paulista) e bairros de baixa renda (caso da Bela Vista). O Metrô, contudo, somente disponibilizou os dados de renda agregados por macrozona. Mesmo com esse agrupamento, que uniu a Bela Vista aos Jardins, o Centro Expandido continua sendo a macrozona com a maior renda mensal familiar de toda a Região Metropolitana.

8A camada “área urbanizada de 1974”, presente na Figura 2, foi elaborada pela Unidade de Cartografia da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano (EMPLASA, 2002).

9A separação em classes de renda foi feita através do método Natural Breaks (Jenks), no software Arcgis. Os valores de renda foram corrigidos pelo Índice de Preços ao Consumidor do Município de São Paulo (IPC-SP FIPE), através da Calculadora do Cidadão4. Para a correção, consideramos “data inicial” como junho de 1978 (por ocasião do lançamento da Pesquisa Origem e Destino 1977) e “data final” como junho de 2018 (por convenção). Os valores de salário mínimo foram corrigidos de cruzeiros5 de junho de 1977 (data da realização das entrevistas da Pesquisa) para reais6 de junho de 2018 (por convenção) por meio de uma ferramenta elaborada pelo Tribunal de Justiça do Estado do Espírito Santo7.

Resultados

10A partir de nosso mapeamento, verificamos que 369.256 pessoas foram atendidas pelo Metrô em 1977. Isso equivale a 3,6% da população da Região Metropolitana de São Paulo ou a 7% da população da capital paulista. Não bastasse o percentual diminuto da população atendida, as classes de renda não foram atendidas de forma igualitária.

Figura 2 – Renda média familiar mensal e faixa de influência da Linha 1 – Azul do Metrô de São Paulo – 1977

Figura 2 – Renda média familiar mensal e faixa de influência da Linha 1 – Azul do Metrô de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

Gráfico 1 – Estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Gráfico 1 – Estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

11A camada mais rica foi a mais beneficiada com a implantação da linha. Pouco mais de um milhão e cem mil pessoas (1.155.423) pertenciam ao estrato mais rico (auferindo, na média, R$ 3.702,52 de renda mensal familiar, em valores atualizados). Elas representavam 11,2% da população total da Região Metropolitana de São Paulo. Desse estrato, 13% (ou 153.175 pessoas) foram atendidas pela Linha 1 – Azul.

Gráfico 2 – Segundo estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Gráfico 2 – Segundo estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

12À medida que diminuía a renda, também decrescia o número de atendidos pela Linha 1 – Azul. Pouco mais de quatro milhões de pessoas (4.046.795) pertenciam ao segundo estrato mais rico da Região Metropolitana de São Paulo (com renda média mensal familiar entre R$ 1600,01 e R$ 2150,00, em valores atualizados). Elas representavam 39,4% da população total dessa região. Contudo, apenas 4,3% (ou 173.976 pessoas) desse estrato usufruíam da linha. Esse atendimento é três vezes menor do que aquele recebido pela camada de mais alta renda.

Gráfico 3 – Estrato mediano da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Gráfico 3 – Estrato mediano da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

13O grau de atendimento continua minorando, até quase zerar. Praticamente três milhões e meio de pessoas (3.491.834) pertenciam ao estrato mediano (cuja renda média mensal familiar situava-se entre R$ 1.235,01 e R$ 1.600,00, em valores atualizados). Elas representavam 34% da população total da Região Metropolitana de São Paulo. Desse estrato, somente 1,2% (ou 42.104 pessoas) foram atendidos pela Linha 1 – Azul. Como podemos observar na Tabela 1, os habitantes com essa renda residiam majoritariamente na Zona Norte de São Paulo. E era nessa zona que a linha menos adentrava, com meros um quilômetro e 770 metros de extensão.

Gráfico 4 – Segundo estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Gráfico 4 – Segundo estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

14Agora, chegamos às parcelas da sociedade que não receberam atendimento pelo metrô recém-inaugurado. Aproximadamente um milhão e meio de pessoas (1.430.971) pertenciam ao segundo estrato mais pobre da Região Metropolitana de São Paulo (auferindo entre R$ 925,01 e R$ 1235,00 de renda média mensal familiar, em valores atualizados). Elas representavam 13,9% da população total da Região. Desse estrato, nenhuma pessoa foi atendida pela Linha 1 – Azul.

Gráfico 5 – Estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Gráfico 5 – Estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

15A camada social de menor renda da população também não foi beneficiada pela linha. Pouco menos de 150 mil pessoas (148.405) pertenciam ao estrato mais pobre da Região Metropolitana de São Paulo (auferindo entre R$ 635,98 e R$ 925,00 de renda média mensal familiar, em valores atualizados). Elas representavam 1,4% da população total dessa região. Desse estrato, nenhuma pessoa foi atendida pela Linha 1 – Azul.

Tabela 1 – Extensão de Metrô (em km) por macrozona – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Tabela 1 – Extensão de Metrô (em km) por macrozona – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

16Outros dados referendam o nosso entendimento de que essa linha priorizou as camadas de renda mais elevada.

17Como já dissemos, a linha foi criada para viabilizar a ampliação da circulação de carros no centro da capital paulista, a partir da retirada de linhas de ônibus das ruas (Suprimido, 2020). O setor terciário – que se localizava mais acentuadamente no centro da cidade – seria beneficiado pelo maior afluxo de automóveis particulares. Mas não só. A própria Linha 1 – Azul atravessaria essa região, como podemos ver na Figura 3.

Figura 3 – Emprego por classe de atividade – Setor Terciário – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Figura 3 – Emprego por classe de atividade – Setor Terciário – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

18O serviço público também foi favorecido. A Figura 4 mostra a grande concentração desse setor na Sé, distrito onde foi instalada a maior estação da Linha 1 – Azul.

Figura 4 – Emprego por classe de atividade – Funcionalismo Público – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Figura 4 – Emprego por classe de atividade – Funcionalismo Público – Região Metropolitana de São Paulo – 1977

Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.

19E quais eram as pessoas que trabalhavam nos setores de serviços públicos ou privados? Em dissertação intitulada “A nova classe média brasileira: 1950 – 1980”, Waldir Quadros avalia que a “classe média” trabalhava majoritariamente “nas funções de gestão pública e privada”, no “Comércio de Mercadorias” e no “Comércio de Imóveis, Valores Imobiliários, Crédito e Seguros” (Quadros, 1985). Francisco de Oliveira tem um entendimento parecido. Para ele, o capital monopolista teria criado uma “classe média” composta de “gerentes, gestores, especialistas em mercadologia” que comporiam uma “fração de trabalho improdutiva” (Oliveira, 1982). E esses setores econômicos estavam alocados no centro da cidade, sendo servidos pela primeira linha de metrô do Brasil.

20O atendimento das camadas de mais alta renda, nos primeiros anos de operação da linha, já foi reconhecido pela própria Companhia do Metropolitano de São Paulo. Daniela Costanzo sistematizou alguns dados dos estudos de caracterização do usuário do Metrô e produziu a Figura 5.

Figura 5 – Classes sociais no Metrô – 1971 a 1981

Fonte: Costanzo, 2016.

21Em 1974, quando a linha foi inaugurada, os relatórios mostraram que o público era composto majoritariamente de passageiros das classes “média” e “média alta”, os quais, somados, superavam com sobras o número de passageiros “pobres” e “muito pobres”. A participação das camadas pobres e muito pobres cresceria ligeiramente em 1975, quando da inauguração da estação Santana (e seu terminal de ônibus). Essa é uma das três estações que atendem a macrozona Norte, a mais pobre da cidade.

Conclusão

  • 8 O prefeito utilizou o nome antigo da linha. Desde 1993, a “Norte – Sul” se chama “1 – Azul” (Labate (...)

22A escolha da primeira linha de metrô a ser construída no Brasil foi, antes de tudo, política. Um ano antes da contratação dos estudos de demanda, o prefeito interino da capital paulista, Manoel de Figueiredo Ferraz, dizia “já ter uma ideia do traçado da primeira linha, a Norte – Sul8, de Santana a Vila Mariana, esperando que os técnicos o confirmem” (O Estado de S. Paulo, 1967; grifo nosso). É preciso dizer que a decisão foi amparada por argumentos técnicos. Em favor de tal escolha, também pesaram aspectos de integração urbana, de facilidade construtiva e de atendimento à demanda (Suprimido, 2020).

23Havia uma espécie de consenso em torno da priorização da Norte – Sul. O prefeito Prestes Maia (1961  1965) tinha clara preferência por essa linha (O Estado de S. Paulo, 1961), a ponto de deixar terrenos reservados e estações semiacabadas. O governo estadual, por sua vez, manifestava predileção pela Norte – Sul desde 1962 e prometia aportar recursos (São Paulo, 1962) para a implantação dela. Veículos da imprensa – como o jornal O Estado de S. Paulo – e da mídia especializada – como as revistas Engenharia, Ferrovia e Ferroviária – nunca discordaram da ideia de que essa linha deveria ser a primeira a ser construída.

24Por fim, nenhum vereador se opôs à priorização desse traçado, exceto Odon Pereira da Silva, que havia compreendido o caráter político da decisão. Em defesa da Linha Leste – Oeste, que, segundo ele, atenderia “maior operariado”, Pereira da Silva alegava que essa camada social tinha severos “problemas de comunicação” com o centro da cidade, devido às precárias condições de transporte (O Estado de S. Paulo, 1968). Na visão do edil, a escolha da Norte – Sul visava atender aos habitantes de maior renda: “para todas as administrações municipais, sempre só existiram duas zonas: a Sul e a Centro. É só verificar, neste momento, o número de obras em andamento nessas regiões. Por coincidência, são as duas zonas mais ricas da cidade” (Folha da Tarde, 1968). O camarista, no entanto, foi uma voz solitária na defesa de uma linha de metrô para os mais pobres, uma vez que, em nossa pesquisa (Suprimido, 2020), não localizamos nenhuma oposição da sociedade civil.

25Nesse trabalho, a verificação das classes de renda que foram mais bem atendidas pela Linha Norte – Sul demonstra a acuidade da análise do vereador Odon Pereira da Silva: os ricos foram os maiores beneficiários dela. Quando a linha alcançou uma região mais pobre (caso da Zona Norte de São Paulo), o fez de forma diminuta, com meros 1,77 km de extensão. Trata-se de um índice muito inferior ao das outras macrozonas, como pudemos ver na Tabela 1. Isso forçou os habitantes dessa periferia a continuar utilizando ônibus para alcançar o Centro ou a estação Santana do Metrô. De acordo com o consórcio Hochtief-Montreal-DE-Consult, que elaborou estudos para a construção do metrô, o transporte por ônibus, já em 1968, era “insuportável” (HMD, 1968). Isso porque “a capacidade da rede viária central” estava “praticamente esgotada” (HMD, 1968), o que aumentava não apenas o tempo de espera pelos coletivos mas também a lotação dos veículos e a duração das viagens. Entre 1968 e 1978, a velocidade do trânsito só iria diminuir, obrigando muitos a saírem mais cedo de casa, entre 3 h e 4 h da madrugada (Suprimido, 2020). Os danos à saúde dos trabalhadores – pela quantidade de horas que passavam em pé, em ônibus lotados, após uma curta noite de sono – são incomensuráveis.

  • 9 Órgão criado pela Prefeitura de São Paulo em 1966 que foi responsável por contratar os estudos de t (...)
  • 10 Em entrevista a nós concedida.
  • 11 Em entrevista a nós concedida.

26Explicitar o caráter político da Linha 1 – Azul lança novos olhares sobre certo discurso tecnocrata, presente até os dias de hoje. Em entrevista a nós concedida, Akihiro Ikeda, economista do Grupo Executivo do Metropolitano (GEM)9, afirmou que as decisões de traçados eram apolíticas e que obedeciam a dados estatísticos obtidos de um computador (Suprimido, 2020). Plinio Assmann, ex-presidente do Metrô de São Paulo, manteve-se nessa mesma direção e afirmou que “a decisão da prioridade da Linha Norte – Sul foi sobretudo técnica”10 (Suprimido, 2020). Antonio Delfim Netto, economista do GEM e ex-ministro da Fazenda do governo federal11, também recusou a hipótese de um traçado decidido politicamente e recomendou que, em nossa pesquisa, procurássemos pelas razões técnicas. Permitam-nos ser enfáticos: não discordamos da tecnicidade dos critérios que embasaram a escolha da Norte – Sul como a primeira linha do Metrô de São Paulo. Contudo, é preciso reiterar que esses não foram os únicos fatores a influir nessa escolha. Os dados apresentados neste artigo evidenciam que essa linha atendeu aos habitantes mais ricos da metrópole, num momento em que as organizações de trabalhadores eram severamente reprimidas pela ditadura militar.

27Analisando esse período, o sociólogo Francisco de Oliveira viu uma grande preponderância das “classes médias” nos rumos da política urbana. Para ele, a aniquilação de sindicatos e partidos de esquerda, por parte do regime ditatorial, resultou em políticas severamente classistas:

Essa enorme gravitação das classes médias traduz, por outro lado, o fato de que no pós-64 o desmantelamento da organização econômica e política das classes trabalhadoras tornou-as, na verdade, agentes sem voz dentro da estrutura política brasileira e excluídas do aparelho de Estado, reforçando essa contradição. Sem organização econômica e política das classes trabalhadoras, o Estado passa, desse ponto de vista de investimentos e do gasto público, a atender sobretudo às demandas das classes médias que estão nas cidades, criando esse paradoxo de que uma cidade como São Paulo, cujo orçamento é o terceiro do país, depois do próprio orçamento da União e depois do orçamento do Estado de São Paulo, seja dinamicamente incapaz de atender às demandas que vêm das classes sociais mais baixas [...]. (Oliveira, 1982, p. 51).

28Igualmente, Silvana Zioni afirma que certas políticas de mobilidade só saíram do papel porque atenderiam a interesses das classes dominantes. Segundo a urbanista, o discurso tecnocrático viria para legitimar decisões:

Dessa feita, a intervenção do Estado, em termos de investimentos num novo modelo de acessibilidade e circulação e, para tanto, na constituição de órgãos técnicos, administrativos e gerenciais, foi praticamente simultânea e efetiva, talvez porque este novo modelo de acessibilidade formulado em planos setoriais (e recomendado nos planos urbanísticos), de fato, correspondesse a interesses das classes dominantes e, portanto, havia um real esforço para que fossem executados, sendo uma forma tecnocrática de legitimação da ação do Estado. Isso é mostrado por Villaça (1999) quando, analisando a história do planejamento urbano no Brasil, ressalta que o estudo de viabilidade do Metrô de São Paulo foi priorizado em relação ao PUB – Plano Urbanístico Básico, desenvolvido em fim de gestão. (Zioni, 1999, p. 110).

Figura 6 – Início das obras da Linha 1– Azul, no Jabaquara

Figura 6 – Início das obras da Linha 1– Azul, no Jabaquara

Fonte: Centro de Memória do Metrô.

29Nesse contexto, é simbólica a imagem do prefeito Faria Lima – que também era Brigadeiro da Aeronáutica – avançando com um trator em meio à multidão. A fotografia foi registrada em 14 de dezembro de 1968, durante a festa de início das obras da Linha 1 – Azul. Ao redor do prefeito, lemos nas faixas: “Metrô significa confiança no futuro do Brasil” e “Metrô é progresso”. Com esses dizeres, Faria Lima pedia a lealdade do povo. Bastaria um pouco de “confiança” que o “progresso” logo viria. É triste constatar que essa promessa nunca se cumpriu. Flávio Villaça e Silvana Zioni, em 2005, analisaram os traçados de todas as linhas do Metrô paulistano e verificaram que elas permanecem atendendo à população mais rica da metrópole (Villaça; Zioni, 2005). O Metrô reproduziu, assim, o nosso padrão periférico de urbanização: “os bairros de pior mobilidade são os dos moradores de baixa renda, situados na periferia longínqua”, enquanto que os mais ricos residiam nas áreas centrais (Maricato, 2000, p. 29). A Linha 1 – Azul foi criada, em boa medida, para quem usa colarinho branco. A ralé continuaria chacoalhando nos ônibus e nos trens.

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Bibliographie

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Notes

1 O título do artigo faz referência ao filme A classe operária vai ao paraíso (1971), de Elio Petri. “Paraíso” assume dupla conotação: pode ser entendido como a estação Paraíso do Metrô paulistano ou como o Éden.

2 Cartão eletrônico que permite o embarque em até quatro ônibus, pagando apenas uma tarifa.

3 A cada dez anos, o Metrô realiza as Pesquisas Origem e Destino com o objetivo de mensurar os desejos de deslocamentos da população da metrópole (Metran; Hiroi; Nogueira, 2017).

4 https://www3.bcb.gov.br/CALCIDADAO/publico/exibirFormCorrecaoValores.do?method=ex ibirFormCorrecaoValores.

5 Nome da moeda vigente à época.

6 Nome da moeda atualmente em vigor.

7 http://aplicativos.tjes.jus.br/corregedoria/RelatoriosArrecadacao/ListarSalarioMinimo.aspx.

8 O prefeito utilizou o nome antigo da linha. Desde 1993, a “Norte – Sul” se chama “1 – Azul” (Labate, 2018).

9 Órgão criado pela Prefeitura de São Paulo em 1966 que foi responsável por contratar os estudos de traçados.

10 Em entrevista a nós concedida.

11 Em entrevista a nós concedida.

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Table des illustrations

Titre Figura 1 – Esquema teórico do Plano de Avenidas de São Paulo
Crédits Fonte: Maia, 1930.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 478k
Titre Figura 2 – Renda média familiar mensal e faixa de influência da Linha 1 – Azul do Metrô de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-2.png
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Titre Gráfico 1 – Estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-3.png
Fichier image/png, 121k
Titre Gráfico 2 – Segundo estrato mais rico da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
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Titre Gráfico 3 – Estrato mediano da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-5.png
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Titre Gráfico 4 – Segundo estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
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Titre Gráfico 5 – Estrato mais pobre da população – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
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Titre Tabela 1 – Extensão de Metrô (em km) por macrozona – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 18k
Titre Figura 3 – Emprego por classe de atividade – Setor Terciário – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-9.png
Fichier image/png, 282k
Titre Figura 4 – Emprego por classe de atividade – Funcionalismo Público – Região Metropolitana de São Paulo – 1977
Crédits Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Pesquisa Origem e Destino 1977.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-10.png
Fichier image/png, 283k
Crédits Fonte: Costanzo, 2016.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-12.png
Fichier image/png, 82k
Titre Figura 6 – Início das obras da Linha 1– Azul, no Jabaquara
Crédits Fonte: Centro de Memória do Metrô.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/39674/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 676k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Oliver Cauã Cauê França Scarcelli et Lucas Coutinho Marcelino da Silva, « Linha 1 do Metrô de São Paulo: os mais ricos vão ao Paraíso »Confins [En ligne], 51 | 2021, mis en ligne le 29 septembre 2021, consulté le 12 juillet 2025. URL : http://journals.openedition.org/confins/39674 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.39674

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Auteurs

Oliver Cauã Cauê França Scarcelli

Mestre em Planejamento e Gestão do Território (UFABC). oliver@cryptolab.net

Lucas Coutinho Marcelino da Silva

Geógrafo (UNESP) e Mestre em Geografia Humana (USP), lucascoutt@yahoo.com.br

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