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Dossiê Natureza na cidade

Un tramway écologique : transformation de la ville et construction des représentations habitantes sur l’environnement à Medellín (Colombie).

Un tranvía ecológico: transformación de la ciudad y construcción de las representaciones de los habitantes sobre el medio ambiente en Medellín (Colombia).
The ecological tramway: the transformation of the city shaping the inhabitants representations about the environment in Medellín (Colombia).
Maëlle Lucas

Résumés

Le projet urbain du tramway d’Ayacucho à Medellín a joué un rôle de rupture dans l’environnement immédiat des habitants du secteur, mais aussi dans la perception de celui-ci. Il a accéléré la diffusion de discours valorisant un développement et des mobilités durables. Dans le même temps, l’expérience sensible des habitants d’une ville polluée s’est imposée avec l’augmentation constante des températures de la vallée et l’omniprésence du nuage de pollution. La convergence des discours et récits sur la ville avec les données scientifiques mesurant les taux de pollution vient confirmer ce ressenti sensible propre à chaque habitant. Une enquête menée en deux temps, en 2017 puis en 2019, dans le secteur transformé par l’arrivée du tramway, permet d’analyser l’évolution de ces représentations sur l’environnement, dans un contexte mondial de diffusion des « bonnes pratiques » visant à limiter les impacts environnementaux des activités humaines.

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Texte intégral

1Dans le contexte d’un changement climatique ressenti au travers de phénomènes globaux tel que le réchauffement des températures, l’« urgence environnementale » semble aujourd’hui s’être imposée tant dans les discours politiques locaux que dans les programmes et projets territoriaux. Ce terme prend un sens particulier à Medellín en Colombie (carte 1) où il est employé pour évoquer les périodes de l’année durant lesquelles les taux de pollution atmosphérique sont si élevés que la municipalité déclare un « état d’urgence environnementale », qui justifie certaines mesures de restriction de la circulation des véhicules. Ainsi, le « pico y placa », mesure destinée à réguler la circulation des véhicules selon le jour et le numéro de la plaque d’immatriculation, est pensé pour réduire à la fois la congestion aux heures de pointe et les émissions de gaz d’échappement. Pendant ces phases de restriction, la circulation de certains véhicules considérés comme très polluants, en particulier les camions, est aussi limitée.

Carte 1 : Localisation de la Colombie et de Medellín

Réalisation : F. Demoraes, 2020

2Les préoccupations environnementales sont passées du champ scientifique aux conversations quotidiennes, avec une réappropriation des enjeux, parfois une réinterprétation par les citoyens, concernés par des phénomènes qu’ils peuvent désormais observer de manière tangible. Les phénomènes observés et ressentis – les effets – sont alors mis en lien avec les discours scientifiques et politiques entendus, qui en expliquent les causes. Si le nuage de « smog » reste aussi longtemps au-dessus de la ville en période sèche, c’est parce que les particules émises par les gaz d’échappement des véhicules et par les usines stagnent dans l’atmosphère et ne disparaissent qu’avec la pluie. La fumée que l’on reçoit au visage en marchant à côté des véhicules motorisés est aussi celle qui embrume la vallée à chaque épisode d’« urgence environnementale ». La vulgarisation des discours scientifiques sur la pollution atmosphérique a rendu ces constats évidents pour tous les citoyens.

Photo 1 - Pollution de l'air à Medellín

El Colombiano, Manuel Saldarriaga, 26 mars 2018

3Ces savoirs sont désormais partagés par une grande partie des habitants de la ville de Medellín et leur diffusion a modifié les représentations qu’ils portent sur l’environnement.

4Cette recherche s’appuie les bases de la « political ecology », à savoir l’étude des discours attachés à l’environnement et l’action politique qui en découle, en nous attardant ici sur la réception et l’appropriation de ces discours par les habitants. Les sciences humaines et sociales se sont emparées des enjeux liés à cette urgence environnementale et leur réception par les habitants. Elles mettent en valeur l’importance accordée à l’aspect sanitaire dans les perceptions et le risque associé à la fumée ou au « smog » [Álvarez Escobar, Boso Gaspar, 2018]. L’étude des représentations liées à l’environnement et à la nature permet de donner une signification aux « pratiques écologiques ». Ainsi, Sabine Caillaud identifie deux mécanismes qui construisent les représentations de la pollution : l’une centrifuge, c’est-à-dire que l’effet ressenti individuellement est généralisé à l’environnement autour, et l’autre centripète, ce qui atteint l’environnement a un impact aussi pour l’individu. La représentation sociale est influencée par la proximité de la pollution [Caillaud, 2010]. Le nuage de « smog » observé à Medellín ou encore les cours d’eau visiblement pollués font partie de l’environnement proche et quotidien des habitants, qui l’assimilent aussi à l’environnement entendu au sens de milieu écologique ou naturel. Les « pratiques écologiques » prennent sens dans un champ de valeurs et peuvent être perçues comme l’application concrète de ces valeurs. Toutefois, cette hypothèse reste à nuancer dans le cas des mobilités car le choix modal est influencé par de multiples variables, parmi lesquelles les valeurs écologiques peuvent jouer un rôle très marginal. Le choix du tramway peut être qualifié de pratique écologique puisque les transports en commun, en particulier électriques, entrent dans le champ des mobilités qualifiées de durables. Cependant, les pratiques quotidiennes « sont avant tout structurées par les espaces dans lesquels vivent et travaillent ces personnes, les contraintes temporelles auxquelles elles sont soumises tant par leur activité professionnelle que leur vie familiale, mais aussi les infrastructures à leur disposition et leurs propres compétences individuelles à les utiliser. » [Vincent-Geslin, 2014, p. 115].

5Si les habitants en viennent à faire des questions environnementales un sujet central de préoccupation, il est intéressant aussi de se pencher sur la place de ces problématiques dans la conception de l’action publique et dans les discours politiques, ces derniers jouant un rôle de diffusion de l’information auprès des populations concernées localement [Aliste Alumna, Rabi Blondel, 2012]. Les autorités locales sont alors perçues comme un acteur de la limitation des sources de contamination de l’air. Ainsi, lorsqu’elles proposent de mesurer les taux de pollution et ensuite de diffuser leurs mesures, comme c’est le cas à Medellín, les citoyens ont tendance à mieux percevoir le risque et aussi à davantage s’impliquer dans la lutte contre ce risque [Oltra, Sala, Boso, Lopez Asensio, 2017].

6Notre étude s’est concentrée sur un secteur spécifique de la ville de Medellín, dans la partie orientale du centre, où a été ouverte en 2016 une ligne de tramway, désignée comme ligne T sur la carte 2. Si ce mode de transport est pensé comme un instrument d’intégration des quartiers périphériques de l’est de la ville, il agit aussi dans les faits comme un transformateur de l’activité économique du quartier, qui devient une nouvelle centralité touristique et accélère le développement de l’offre de bars, restaurants et discothèques. Toutefois, le projet est aussi vendu comme un mode de transport vert, durable et neutre en carbone. En effet, l’un des éléments justifiant la construction de cette infrastructure reposait sur son caractère écologique, car il permet de limiter la pollution atmosphérique, en réduisant le flux de véhicules motorisés sur l’axe principal du secteur, la rue d’Ayacucho, désormais réservée au tramway, aux piétons et aux cyclistes. De manière générale, dans les documents de planification, on observe depuis quelques années un infléchissement des discours vers le développement soutenable, présenté comme axe central d’orientation des politiques urbaines et de la planification [Alcaldía de Medellin, 2011].

Carte 2 - Carte schématique des lignes de transports de Medellín

Source : Metro de Medellín, 2020

7L’enjeu environnemental est ainsi devenu sanitaire car les taux de pollution sont souvent considérés par les pouvoirs publics comme dépassant le seuil de particules toléré par l’organisme, devenant un danger pour la santé des habitants. Les enjeux sociaux, économiques, environnementaux et sanitaires sont interdépendants et les représentations habitantes ne font pas la distinction telle que nous venons de l’opérer. Toutefois, il est intéressant de constater que la place accordée aux arguments environnementaux et sanitaires est plus importante aujourd’hui qu’elle ne l’était au moment de la conception du tramway. Cela s’observe en parallèle de l’évolution des discours et de l’action publique vers une meilleure prise en compte de ces enjeux.

8Si le projet est montré, tant dans les discours politiques que dans les récits sur la ville, comme une « bonne pratique » innovante, il s’agira ici de dépasser ce constat pour tenter de faire émerger les représentations habitantes. La question posée sera la suivante : comment la transformation par le projet urbain appelle-t-elle un renouveau des représentations habitantes sur leur environnement immédiat et une appropriation des discours et récits sur cet environnement ? 

9L’hypothèse proposée est que les représentations habitantes se construisent à partir de trois éléments en dialogue permanent : les données scientifiques mesurables sur l’évolution de l’environnement, les discours politiques locaux et extérieurs qui observent cet environnement, et les récits montés autour du projet urbain et des transformations qu’il permet. Ces trois éléments sont appropriés par les habitants au travers de l’expérience sensible de leur environnement quotidien. La pollution atmosphérique est ressentie comme une nuisance et cela est accentué par le discours scientifique sur les problèmes de santé publique qu’elle engendre. L’écologisation du discours politique et des politiques publiques est ici questionnée, en s’intéressant aux répercussions concrètes sur les perceptions des habitants, sur leurs pratiques et sur leur appropriation des espaces du quotidien transformés par un projet urbain présenté comme durable, « vert » ou écologique.

10Les conclusions apportées ici mettent en évidence que le développement durable s’est imposé pour certains habitants comme solution politique à l’expérience sensible d’un environnement dégradé ou désagréable au quotidien. Pour répondre à l’urgence climatique et écologique observée localement (pollution atmosphérique et des cours d’eau, disparition de la nature en ville, accumulation des déchets, etc.), les habitants s’approprient un discours formalisé dans les institutions internationales.

L’irruption du tramway dans un quartier historique : méthodologie et contexte de l’enquête

11Cette étude est issue d’un travail de terrain mené en deux temps : en 2017, dans le cadre de la réalisation d’un mémoire de recherche sur l’impact d’un tramway dans un quartier de classe moyenne de Medellín, puis en 2019, en préparation d’un travail de thèse sur les mobilités urbaines en Colombie. Le constat en 2017 de l’importance des questions environnementales, tant dans l’élaboration et la mise en œuvre du projet que dans sa réception par les habitants, a été repris en 2019. L’approche par la question environnementale adoptée ici n’était pas à l’origine des deux projets de recherche, mais elle s’est imposée comme notion centrale au long des deux enquêtes de terrain, qui ont chacune duré deux mois. L’idée était de construire une analyse diachronique de l’évolution des discours et de l’appropriation de la transformation. L’étude repose principalement sur un corpus de vingt entretiens semi-directifs menés avec des habitants et des commerçants du quartier, ayant entre 18 et 75 ans, et sept entretiens libres menés avec des experts locaux de l’aménagement de la ville ou des mobilités. Parmi les habitants interrogés figuraient sept étudiants, dont trois étaient considérés comme des experts, travaillant respectivement sur l’espace public, l’ingénierie du tramway et les mobilités actives. Les autres experts, tous interrogés en 2017, étaient architecte, ingénieure de l’infrastructure portant le tramway, conseillère municipale de l’opposition, et travailleuse sociale pour l’entreprise Metro de Medellín, qui est l’autorité gestionnaire du tramway. Tous les experts interrogés vivaient en dehors des quartiers traversés par le tramway. Pour ce qui est des habitants, nous avons interrogé en 2019 plus de nouveaux arrivants qu’en 2017. Même si cela peut s’expliquer par l’avancement d’un processus de renouvellement des populations lié à l’arrivée du tramway, notre échantillon est trop faible pour en tirer des conclusions solides quant à l’évolution de la structure sociale et démographique du quartier. Nous avons interrogé trois retraités, dont le plus âgé était aussi « líder social », c’est-à-dire représentant de sa communauté localement. Enfin, nous avons rencontré cinq commerçants, dont quatre ne vivaient pas dans les alentours du tramway. Les entretiens étaient menés chez les habitants, dans des cafés ou restaurants du quartier de Buenos Aires, ou dans des espaces publics calmes, du même secteur. Un cahier de terrain vient compléter les données collectées, réalisé à partir d’observations ethnographiques tout au long des deux séjours de recherche. Ces carnets ont permis de recenser les ambiances visuelle et sonore aux abords du tramway à différents moments de la journée, et d’observer les mutations en cours dans le quartier. Les documents de planification constituent un corpus de données secondaires, tout comme les études de mobilité et les enquêtes auprès de la population publiées par la municipalité.

12La grille d’entretien était découpée en trois thématiques principales : l’expérience de vie en lien avec les quartiers de la comuna 9, les pratiques de mobilité et de l’espace public, et les ressentis et perceptions de l’espace public et de son aménagement. De plus, l’une des questions portées dans les hypothèses pour le deuxième travail de terrain, en 2019, tournait autour de l’apparition d’un discours écologiste chez les habitants, à la suite de la construction du tramway, largement vendu comme projet de mobilité durable.

13Medellín est située dans une vallée au cœur de la cordillère des Andes. Elle est traversée du Nord au Sud par le Río Medellín, qui constitue aussi l’axe central de la trame urbaine de l’aire métropolitaine, longé par la principale ligne de métro. La ville s’est construite de chaque côté de cet axe, s’étalant progressivement sur les hauteurs, où se trouvent aujourd’hui les quartiers périphériques les plus récents et aussi souvent les plus précaires. Medellín s’est distinguée pour l’efficacité de son système de transports en commun, grâce à la construction de ses deux lignes de métro pendant les années 1990 puis par les six lignes de téléphérique urbain, le Metrocable, dans les années 2000 et 2010 [Leibler & Musset, 2010]. Cette innovation importe pour la première fois le téléphérique, jusqu’alors employé dans un but touristique, dans le champ des mobilités urbaines. La topographie de la ville, avec des zones peuplées parfois très escarpées, oblige à concevoir des mobilités alternatives. Le téléphérique urbain était l’une des premières réponses apportées en termes de transport de masse. La ville mise aujourd’hui sur le développement du réseau de pistes cyclables et encourage l’usage du vélo, mais il reste difficile d’envisager une forte augmentation des déplacements en vélo car la majorité des habitants vit dans des secteurs pentus, par ailleurs très peu desservis par le réseau cyclable. Le projet du tramway a été pensé dans la continuité de ces évolutions. Il permet ainsi de diminuer le temps de trajet dans les transports en commun, en reliant le centre de la ville depuis la station San Antonio, aux quartiers les plus à l’est, en faisant la connexion avec deux lignes de Auteur0000-00-00T00:00:00Atéléphérique[Alcaldía de Medellín, 2011 ; González Escobar, 2013].

  • 1 Comuna : découpage administratif par secteurs de la ville de Medellín.

14Parmi les documents qui guident la planification dans la vallée d’Aburrá, où se situe Medellín, le plan BIO 2030 donne une idée de l’orientation des politiques et projets depuis 2011. Les trames vertes et bleues théoriques, qui délimitent les zones de nature dans la ville, y sont centrales, de même que la nécessité de prendre en compte l’environnement dans la conception et la construction de la ville [Alcaldía de Medellín, 2011]. Le tramway, construit entre 2012 et 2016, est la première infrastructure de transport à Medellín qui fait de la mobilité durable un objectif prioritaire, en offrant une alternative non-polluante aux moyens de transport traditionnels, comme la moto, la voiture ou le bus, qui circulaient auparavant sur la rue désormais réservée au tramway. Le tramway est pensé comme un complément au réseau de transport collectif existant, pour relier, par le biais de deux lignes de téléphérique, les quartiers les plus excentrés des comunas1 8 et 9 (carte 3). Toutefois, le tramway ne résout pas les problèmes de circulation dans la ville. Les automobilistes, motocyclistes et usagers du bus n’ont pas cessé de se déplacer dans ce secteur de la ville et ils empruntent désormais des voies secondaires parallèles à la ligne de tramway, dont la structure et l’organisation ne sont pas adaptées pour recevoir un tel flux, ce qui ralentit nécessairement le trafic, en particulier aux heures de pointe.

Carte 3 - Localisation des comunas 8 et 9 de Medellín

Source : Alcaldía de Medellín, Departamento Administrativo de Planeación, 2019

15La rue d’Ayacucho, le long de laquelle circule le tramway, a été réaménagée pour laisser plus d’espace à la circulation des modes actifs, grâce à des trottoirs plus larges et des espaces publics plus ouverts. Les stations de tramway rythment le trajet le long de la rue, et leur construction en verre et en acier contraste avec l’architecture traditionnelle des maisons du quartier (photo 2). Le mobilier urbain, notamment les bancs, favorise la déambulation et les bordures de trottoirs sont « lissées » pour permettre la circulation des fauteuils roulants, poussettes, vélos ou chariots de courses. Des arbres et arbustes ont été placés le long de la rue dans de grands pots coulés dans le béton ou incrustés dans le sol pour agrémenter la promenade (photo 4). Les terrasses des bars et restaurants s’ouvrent sur les trottoirs. Les piétons et les cyclistes, qui montent parfois en marchant à côté de leur vélo, suivent le flux des rames de tramway qui descendent la rue vers le centre ou la remontent, vers les quartiers résidentiels de l’est de la ville. Parmi les différents entretiens menés avec les habitants en 2017, beaucoup font mention de la possibilité nouvelle de se déplacer en marchant dans la rue, ce qui est souvent perçu comme un loisir, grâce à la disparition des dangers liés au trafic automobile (photo 3). En 2019, un habitant évoque même une « congestion piétonne », sur certaines portions de la rue et à certaines heures. Cette piétonisation est l’un des aspects du « corredor verde » mis en avant par le projet et permet de ralentir les flux pour redonner vie à l'économie de proximité.

Photo 2 - Station de tramway

Source : M. Lucas, 2019

16La construction de la ligne de tramway s’inscrit dans la continuité des politiques d’urbanisme social, conçues à partir des années 2000 comme un projet permettant de rééquilibrer les inégalités, en concentrant les investissements en infrastructures publiques dans les secteurs les plus défavorisés de la ville. L’urbanisme social est pensé comme une action publique destinée aux populations les plus vulnérables mais il reste imposé et laisse peu de capacité d’intervention aux habitants concernés [Leibler & Musset, 2010]. Le principe de justice sociale avancé dans ces projets suffit à justifier le projet urbain car les conditions de vie des habitants l’exigent. C’est aussi dans ce sens que le tramway a été construit dans le quartier de Buenos Aires. Le projet urbain est conçu dans une logique « top-down » puisqu’il est construit par les experts et les autorités locales, puis imposé aux habitants. Ici, le tramway est présenté comme un facteur de transformation ou de rénovation du quartier, dont l’impact est envisagé à l’échelle des comunas 8 et 9, secteur qui couvre une population de près de 250 000 habitants. Les travaux du tramway ont entraîné une spéculation immobilière le long de l’axe qu’il traverse. Des tours sont progressivement apparues à la place des maisons traditionnelles de deux à trois étages. Ce phénomène était déjà observable avant même que les travaux n’aient commencé [Gonzalez Escobar, 2013] et il se poursuit, comme en témoignent les pancartes sur les façades des maisons qui annoncent la construction de tours à leur place. Entre 2017, date du premier travail de terrain, et 2019, le processus de verticalisation s’est confirmé.

Photo 3 - Circulation des piétons le long de la rue d'Ayacucho

17Les documents de planification de la ville et de l’aire métropolitaine reprennent les normes internationales et les « bonnes pratiques » en termes de mobilité durable, en affichant les Objectifs du Développement Durable (ODD) de l’Organisation des Nations Unies comme des priorités à moyen termes. La communication joue un rôle de plus en plus important dans l’aménagement de la ville, comme en témoigne l’omniprésence du marketing territorial et de la compétitivité urbaine [Le Blanc et al., 2014]. Les photos et images de synthèse deviennent des outils de communication avec les citoyens, notamment par le biais des médias et des réseaux sociaux, qui communiquent par exemple sur les « marathons » de plantation d’arbres. Medellín veut être reconnue comme une ville innovante en termes de mobilités et en terme d’écologie, tout en restant socialement juste, reprenant ainsi l’image qui était attribuée à Curitiba dans les années 1990 [Mendonça, 2002]. Ces choix stratégiques sont aussi orientés vers l’obtention de récompenses internationales visant à valoriser les « bonnes pratiques » des villes. La ville de Medellín a reçu de nombreux prix d’urbanisme et d’architecture et l’organisation du Forum Urbain Mondial d’ONU Habitat qui s’y est tenu en 2014 témoigne de cette reconnaissance internationale. Les écrans récemment installés dans les stations de métro et de tramway rappellent que la ville est un modèle en dénombrant les prix et récompenses reçus par Medellín au cours des dernières années. Pour 2019, la ville a notamment reçu le prix Ashden dans la catégorie « Award for cooling by nature » ou le prix « Le Monde » pour le projet des « Parques del Río » dans la catégorie « Urbanisme ». Ces récompenses témoignent aussi de la volonté de la part des autorités locales de s’orienter vers des politiques urbaines plus écologiques.

18Les différents « Plans de développement », publiés au début de chaque mandat municipal, permettent de comprendre les orientations générales de l’action publique locale. L’analyse de ces documents révèle l’importance croissante des questions environnementales. Ainsi, le plan actuellement en projet pour le mandat 2019-2023 reprend les ODD comme base stratégique et propose le terme « Ecociudad » (littéralement : Écoville) pour aménager la ville selon les principes de mobilité durable et intelligente, de gestion et recyclage des déchets, de protection de la nature, et d’« urbanisme écologique » [Alcaldía de Medellín, 2020].

L’environnement et la ville : définitions et représentations

19Dans le langage courant, la définition de l’environnement en ville est à la fois large et floue, tout comme le développement durable, qui devient un terme galvaudé par un usage récurrent. Ces définitions sont d’autant plus floues qu’elles sont en lien avec la question de la nature en ville, et ces deux objets sont souvent opposés dans les représentations, et hiérarchisés, la nature devant être dominée pour être agréable, et au service des besoins de l’humanité [Younès, 2010]. L’objectif était donc de revenir sur ces termes avec des habitants du secteur de Buenos Aires pour comprendre les enjeux qu’ils y accolent et les représentations qu’ils impliquent. La description ci-dessus du contexte de la construction de la ligne de tramway et du fonctionnement des projets d’aménagement à Medellín, nous donne une base de compréhension pour analyser les discours et les représentations portés par les habitants sur leur environnement.

  • 2 Extrait d’entretien : homme, employé de restaurant, 2019

20Plusieurs définitions de l’environnement se recoupent et se complètent, et celles-ci différent selon l’appartenance sociale, l’âge ou le lieu des individus [Guérin-Pace, Collomb, 1998]. Nous distinguerons pour cette étude deux grandes catégories : l’environnement en tant que milieu naturel d’une espèce – l’environnement naturel – et l’environnement en tant qu’espace ou cadre de vie d’un individu – l’environnement immédiat. Cette distinction théorique n’était pas annoncée aux habitants, auxquels il a été demandé de donner leur propre définition de l’environnement, pour éviter d’influencer leur discours. Plusieurs thèmes récurrents apparaissent alors dans le discours habitants. L’environnement, medio ambiente en espagnol, est lié à la nature, à ce qui est « vert », ce qui « pousse », les arbres et la faune, mais aussi l’eau, qui apparaît régulièrement. Le second thème omniprésent dans la définition de l’environnement est celui de la pollution. Le lien est fait par la grande majorité des habitants interrogés qui assimilent la pollution de l’air, la pollution par le plastique, et, plus rarement, le réchauffement climatique. Enfin, c’est aussi, pour certains habitants, ce qui nous entoure, entorno en espagnol. Les deux principaux thèmes, la nature et la pollution, sont mis en relation, la seconde détruisant la première. Pour tous les habitants interrogés en 2019, il faut donc « en prendre soin » afin de protéger « l’ensemble des écosystèmes » qui constituent notre environnement, et l’air que l’on respire2. On observe donc ici une opposition entre la nature et la pollution. La nature est conçue comme élément essentiel à la bonne santé humaine et environnementale, à laquelle on associe des valeurs positives, elle est « saine » et elle nourrit. La pollution menace cela et se confond avec des valeurs négatives de destruction et de danger pour la santé.

21Il était aussi demandé au cours de l’entretien aux habitants d’identifier des espaces de nature dans la ville. Les parcs urbains les plus emblématiques étaient alors les plus cités comme le jardin botanique, dans le centre de Medellín ou les collines, au cœur de la zone urbanisée, mais quasi vierges de constructions, ou en périphérie des zones urbanisées. Pour les habitants interrogés, ces lieux sont associés à la détente, aux loisirs ou à la tranquillité et sont des lieux de rencontre. La nature qui est décrite ici est donc une nature urbaine reconstruite ou artificielle car elle doit son existence au choix des autorités locales de maintenir ou d’implanter des espaces verts. Elle est entretenue et contenue au sein de l’espace urbain. Elle est donc dominée par cet espace urbain et par l’activité humaine, ce qui la rend sécurisante, car elle est maîtrisée et connue : les chemins et les voies d’accès d’un parc sont indiqués et balisés. Lise Bourdeau-Lepage rappelle la difficulté de définir la nature tant le concept renvoie à des réalités différentes. Les typologies du rapport de l’humain à la nature permettent de distinguer la nature sauvage ou vierge, la nature exploitée à la campagne et la nature comme objet d’art. Ainsi, « Sous le vocable nature, le citadin entend souvent la nature domestiquée, transformée, peut-être car c’est pour l’essentiel la nature qu’il connaît. » [Bourdeau-Lepage, 2013]. La nature est donc représentée comme un espace public qui permet d’échapper aux nuisances urbaines (sonores, visuelles, pollution de l’air, etc.). L’accessibilité perçue à ces espaces verts varie en fonction des perceptions de la nature. Pour ceux qui voient les parcs urbains comme des zones de nature, la nature est facilement accessible depuis leur lieu de vie. En revanche, pour ceux qui conçoivent la nature comme plus « sauvage » ou qui estiment que la nature telle qu’elle existe dans la ville est insuffisante, elle est aussi plus éloignée et donc moins facilement accessible. Ainsi, plusieurs habitants relèvent la disparition des arbres dans certaines rues à la faveur des aménagements de l’espace public, ou estiment qu’il faut développer davantage les « corredores verdes », axes le long desquels sont plantés des arbres pour verdir la ville et éviter les îlots de chaleur dus à l’omniprésence du béton et à l’imperméabilisation des sols.

Le territoire perçu, entre identité locale et expérience sensible

22Les termes évoqués ici, autour de la nature et de l’environnement, sont donc définis à partir de l’expérience sensible propre à chaque habitant [Feildel, 2013], et à partir des valeurs qui sont attribuées à ces éléments. Ils participent à construire les représentations du territoire. Parmi ces représentations, un paradoxe apparaît dans le discours habitant entre, d’une part, l’opinion portée sur l’environnement immédiat, et, d’autre part, l’inquiétude liée à l’augmentation constante de la pollution de l’air. Le territoire perçu est construit à partir de deux éléments qui peuvent éclairer ce paradoxe. Le premier élément tient à la culture de revendication d’une identité locale. Selon l’enquête de perception Medellín Cómo Vamos publiée en 2019, 83% des habitants de la ville se disaient « satisfaits de la ville comme lieu de vie » et 79% se disaient « fiers de leur ville » [Alcaldía de Medellín, 2019]. Si ces deux taux ont connu une légère baisse sur les dix dernières années, ils restent très élevés et témoignent du sentiment d’appartenance des habitants au territoire qu’ils habitent.

  • 3 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2019
  • 4 Extrait d’entretien : femme, sans emploi, 2019

23Dans le cadre d’une enquête en sciences humaines et sociales, cette caractéristique doit être prise en compte car elle influence le discours des habitants. Le marketing territorial décrit plus haut est renforcé par ce trait de l’identité locale. La ville et ses habitants veulent attirer les touristes et transformer son image de cité violente en celle d’un territoire innovant et dynamique, dans lequel la nature est reconnue comme élément central de l’aménagement urbain. Le statut de jeune chercheuse étrangère est facilement assimilé à celui de touriste et cela se ressent dans le discours habitant que nous avons recueilli. Ainsi, dès qu’il s’agissait de donner leur sentiment quant à l’évolution récente du territoire, la plupart des habitants mettaient en avant l’amélioration des transports publics ou de l’aménagement des espaces publics. L’action des pouvoirs publics était décrite comme positive par la majorité des personnes interrogées en 2019. Cependant, à l’inverse, les comportements des citoyens sont souvent condamnés, car ils ne respectent pas les normes de circulation dans la rue transformée, ou pour leur passivité face aux enjeux de pollution urbaine : « nous sommes tous coupables de ne rien faire »3, « nous sommes nous-mêmes coupables de ne pas maintenir un environnement sain »4. L’identité paisa, adjectif qui désigne les habitants de la région de Medellín, et la fierté locale jouent comme un premier élément pérenne dans les représentations. Le constat d’une augmentation de la pollution de l’air vient mettre à mal et provoquer une rupture dans ces représentations.

  • 5 Le rapport Medellín Cómo Vamos 2018 montre l’évolution depuis 2012 de la présence de particules fin (...)
  • 6 « Medellín sufre un problema crónico de contaminación ambiental », Semana, 15/09/2017, (en ligne) h (...)
  • 7 Extrait d’entretien : homme, employé d’un café, 2019
  • 8 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2019
  • 9 Extrait d’entretien : homme, artisan, 2019

24Le second élément qui entre en jeu dans la représentation contrastée du territoire, et qui vient contrebalancer cette fierté locale, tient donc au ressenti des habitants, à leur expérience sensible et immédiate d’un air contaminé. La qualité de l’air s’est imposée en quelques décennies comme la préoccupation environnementale majeure tant pour les pouvoirs publics que pour les habitants. Les indicateurs qui mesurent l’évolution de cette pollution montrent une tendance en augmentation, avec des taux de particules fines deux à trois fois supérieurs aux normes de l’Organisation Mondiale de la Santé5 et les études menées sur l’impact sanitaire de ces taux élevés confirment l’urgence de cette préoccupation6. Les mesures sont publiées depuis quelques années par un organisme métropolitain dédié, afin de sensibiliser les habitants à l’évolution réelle des taux de pollution. Elles sont connues et assimilées par les habitants comme un facteur d’alerte. Cependant, ces données chiffrées nous intéressent ici moins que le constat individuel et personnel de l’augmentation de la pollution de l’air. Parmi tous les enjeux liés à l’environnement, la question de la qualité de l’air ressort régulièrement comme peu satisfaisante dans les enquêtes de perception réalisées tous les ans par la municipalité. Cela apparaît de manière prégnante dans les entretiens aussi. Un habitant expliquait ainsi avoir le sentiment de « respirer la pollution »7, une autre expliquait : « quand je marche beaucoup, je sens que la gorge commence à me faire mal »8. Tous les habitants interrogés en 2019 ont mentionné cet aspect de la pollution aérienne et lorsqu’ils en décrivaient les aspects, cela passait systématiquement par des ressentis sensibles, c’est-à-dire visuels, avec l’observation de la couche de « smog » qui s’intensifie en période de sécheresse ; olfactifs, avec les mauvaises odeurs générées par l’émission des gaz d’échappement notamment ; et cette pollution est même liée par un habitant aux variations inhabituelles du climat : « Ici c’est moyen car il y a beaucoup de voitures, beaucoup de pollution. Le plus important pour l’être humain, c’est l’environnement ; et il fait parfois une chaleur violente, parfois très froid »9. Ce constat fait écho à celui de Sabine Caillaud : « La notion de pollution prend sens pour les sujets surtout à travers un des cinq sens : la vision. […] Ce que l’on voit depuis toujours va être réinterprété en fonction de connaissances nouvelles. Pour reprendre l’exemple du nuage au-dessus de la ville […], il devient la réalité visible de la pollution de l’air, alors qu’il n’était que le brouillard auparavant. » [Caillaud, 2010, p. 9].

Échelles de définitions des enjeux et d’appropriation des discours

25La prise de connaissance des enjeux scientifiques de la pollution atmosphérique donne ainsi un sens à des réalités concrètes perçues quotidiennement par les habitants, et les représentations quant à l’urgence climatique découlent de ces deux éléments, le scientifique universel, et le sensible individuel, qui peuvent servir d’échelles de définition des enjeux et d’appropriation des discours. À ces deux échelles, un troisième degré, intermédiaire, celui de l’action locale, peut être ajouté. Ce degré permet de détacher la pollution des seuls ressentis et perceptions des habitants, pour l’intégrer dans une prise en compte réelle sans qu’elle se perde dans un environnement lointain et abstrait. Ce degré « local » reste tangible et concret pour les habitants, mais il est aussi associé à des enjeux globaux qui peuvent être éloignés de leurs préoccupations immédiates : il relie le personnel au « global ». Les trois échelons sont interdépendants, s’influencent mutuellement, et participent à la construction des représentations de chaque habitant.

  • 10 Extrait d’entretien : femme, employée d’un café, 2019
  • 11 Extrait d’entretien : homme, retraité, 2019
  • 12 Extrait d’entretien : homme, retraité, 2019

26L’exemple d’une employée du quartier donne du sens à cette relation. Lorsqu’elle donne sa définition de l’environnement, elle constate dans un premier temps l’omniprésence du plastique dans son environnement et sa volonté de voir utiliser plus de produits écologiques. Elle évoque ensuite une campagne menée dans le café pour lequel elle travaille, destinée à réduire l’usage des plastiques jetables, et répondant aux incitations municipales et globales de « bonnes pratiques » afin de réduire les déchets pastiques. Enfin, elle élargit son propos en mentionnant l’importance de préserver cet environnement pour pouvoir continuer d’en bénéficier : « nous recevons de lui une bonne eau, une bonne alimentation, et on respire mieux »10. Un autre habitant constate une amélioration de l’état de l’environnement dans sa ville, qui fait suite à une prise de conscience collective : « on prend conscience qu’il faut protéger l’environnement sinon on est foutus »11. Il attribue cette évolution positive à la fois à cette prise de conscience et à l’action des gouvernements locaux récents, qui ont rendu l’environnement « plus sain » grâce à l’implantation du tramway12. Ces deux exemples illustrent les deux échelons évoqués plus haut, personnel et global. Ils mettent aussi en avant l’échelle locale comme échelle d’action, qui permet d’intervenir sur une pollution ressentie ou observée personnellement, tout en s’inscrivant dans un cadre de « bonnes pratiques » en faveur de la protection de l’environnement comme milieu naturel global, mis en danger par certaines activités humaines.

L’émergence d’un discours écologiste ?

27Parmi les trois degrés de conception de l’environnement proposés ici, le scientifique universel, l’action local et le sensible individuel, ce dernier a été largement transformé au cours des dernières années par la place croissante accordée aux discours écologistes dans la sphère publique, et leur légitimation par l’action publique.

  • 13 Extrait d’entretien Juan Carlos Posada, 2017

28Le bilan des derniers mandats municipaux à Medellín permet de constater que la place de la nature et du développement durable dans les projets urbains est en augmentation, du moins dans la présentation qui est faite des projets. Du point de vue de la mobilité, l’usage des transports en commun est encouragé, ainsi que celui du vélo. Le système de vélos en libre-service fonctionne, même s’il est restreint à certains secteurs centraux de classe moyenne ou aisée. Ainsi, un étudiant d’ingénierie civile de l’université Eafit expliquait qu’il manque un changement structurel dans l’appréhension des questions de mobilité. Le vélo reste secondaire par rapport à la voiture, qui continue d’être promue comme élément nécessaire à l’accélération des mobilités. Ricardo Montezuma explique que, si le vélo ne parvient pas à s’imposer en Colombie dans les politiques publiques locales consacrées au transport et à la mobilité, c’est parce que la voix des constructeurs et vendeurs de véhicules particuliers reste plus puissante que celle des cyclistes [Montezuma, 2009]. Les « corredores verdes » sont présentés comme une innovation dans la conception de l’espace public, en préservant un espace pour implanter quelques plantes et arbres. Pour revenir au projet du tramway, l’architecte Juan Carlos Posada expliquait en 2017 qu’en « cherchant dans les archives, on trouve que l’idée, dans le projet […] c’était que le tramway soit une zone verte »13. Il détaille ensuite la structure technique qui supporte la ligne de tramway pour expliquer qu’il est impossible d’y laisser pousser quoi que ce soit car les réseaux de services publics occupent tout l’espace souterrain et seraient endommagés par des racines. De nombreuses villes parviennent pourtant à verdir les lignes de tramway en semant du gazon entre les rails. Il dénonce ainsi le paradoxe entre l’annonce d’un « corredor verde » et la réalité qui empêche sa mise en place.

Photo 4 : Cyclistes et verdure le long de la rue d'Ayacucho

29Les discours portés par les habitants sont en partie issus des discours officiels contenus dans la communication autour des projets urbains, et ils sont réappropriés et mis en lien avec le contexte local de cours d’eau contaminés, d’un air devenu dangereux pour la santé et d’un traitement des déchets défaillant. Les termes scientifiques pour évoquer le tramway, comme « soutenabilité » (sostenibilidad) ou écologie (ecología) par exemple, sont peu, voire pas employés par les habitants. Ils décrivent les enjeux environnementaux liés au tramway à partir de leurs propres observations et ressentis.

30En deux ans, les habitants se sont donc adaptés, ou habitués, à l’infrastructure, qui fait désormais partie du paysage et qui est peu questionnée en tant que telle. En revanche, les conséquences qu’elle a pu avoir sont toujours soulignées, voire dénoncées. Une étudiante d’architecture de l’Université Nationale à Medellín travaillant dans ce secteur de la ville, mentionnait le manque de cohérence dans la conception de certains espaces publics, souvent sous-utilisés, même trois ans après l’ouverture du tramway. Elle évoquait notamment une inégalité de traitement entre les différents tronçons de la ligne. Certains secteurs ont été oubliés en tant qu’espaces publics, en particulier dans les zones où la ligne longe la rivière Santa Elena, qui est complètement exclue des aménagements alors même qu’elle présente un potentiel important comme espace vert.

Questionner les formes de l’appropriation citoyenne du discours écologiste et du projet urbain durable

  • 14 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2017

31Ce constat d’une disparition de la nature en ville est repris par les habitants interrogés et montre la limite de l’acceptation et de l’appropriation de l’espace public par les riverains. Ainsi, une habitante expliquait en 2017 : « Je pensais que le projet serait plus en phase avec l’environnement. Parce que la solution qu’ils ont proposée, c’est de mettre de grandes jardinières de ciment avec des arbres, et j’espère que quand ils grandiront ce sera joli, mais de la station Buenos Aires à celle de Bicentenario, les gens les utilisent comme une poubelle. Donc les arbustes ne vont jamais grandir »14 (photo 4). Ce qui est souligné ici, c’est la déception des attentes de la population par un projet urbain qui ne répond pas à ce qui a été proposé en amont. Cela peut être facteur d’explication du manque d’appropriation des espaces publics constaté en 2017. La deuxième phase de l’enquête, en 2019, montre que les espaces verts le long de la rue d’Ayacucho ne se sont pas étendus et les « vides » laissés dans l’espace public sont désormais occupés par de petits commerces ambulants ou comme zone de parking temporaire pour les motos. Ces détournements de la fonction initialement prévue pour ces espaces publics peuvent être perçus comme une forme de résistance à ce que le projet urbain impose et montrent les limites de la diffusion des « bonnes pratiques » à adopter par les citoyens [Lucas, 2019].

32Le degré d’appropriation peut aussi se mesurer à la cohérence entre discours et pratiques. Dans le cadre d’un entretien, le chercheur représente celui qui détient le savoir, et certaines questions demandant une réponse élaborée peuvent être perçues comme une mise en avant de l’absence de ce savoir chez la personne interrogée. Ainsi, la réappropriation apparente du discours écologiste peut être liée à une volonté de montrer que la « norme » est connue et maîtrisée. Le consensus scientifique et politique autour de l’urgence des enjeux environnementaux est intégré par les citoyens dans les discours. Toutefois, ce discours s’observe peu dans les pratiques des habitants interrogés, qui reconnaissent leur passivité ou leur inaction. Ce décalage entre le discours et les pratiques interroge et l’on pourrait alors supposer que l’appropriation dans le discours reste superficielle car elle n’est pas suivie d’action. Dans le cadre de l’étude des mobilités, un changement modal peut avoir comme origine une rupture dans le mode de vie, comme la naissance d’un enfant ou un changement d’emploi. Les valeurs écologistes sont un terreau qui facilite le passage à des pratiques en accord avec le discours, mais elles dépendent d’un élément déclencheur pour être mises en œuvre concrètement [Vincent-Geslin, 2014]. La construction du tramway a pu jouer ce rôle d’élément de rupture dans les pratiques quotidiennes de mobilité des riverains.

33Par ailleurs, notre enquête fait émerger un constat admis dans d’autres contextes [Galland & Roudet, 2012] : le facteur de jeunesse semble déterminant dans le degré d’importance accordé aux questions environnementales et dans la maîtrise théorique et appliquée de ces enjeux. Les trois étudiantes interrogées en font des préoccupations majeures, une habitante évoque le rôle éducateur que jouent les enfants auprès de leurs proches, grâce aux connaissances acquises à l’école au sujet de la protection de la nature et de l’environnement. A l’inverse, les habitants retraités interrogés n’abordent la question de l’environnement qu’au travers de l’impact immédiat qu’ils constatent dans leur lieu de vie (augmentation de la pollution de l’air ou des nuisances sonores par exemple). Cette enquête a été réalisée à une échelle trop petite pour en retirer des mesures quantitatives pertinentes. Cependant, notre échantillon montre clairement cet écart générationnel.

Conclusion

34Le projet urbain intervient ainsi comme une rupture imposée dans le paysage et dans les pratiques habitantes. Le tramway symbolise la diffusion d’un certain discours qui indique la direction vers laquelle doivent tendre les « bonnes pratiques » citoyennes. Les représentations qui accompagnent ces pratiques sont influencées par les discours officiels et les données scientifiques diffusées au grand public. Les récits sur la ville et l’identité du territoire semblent aussi y jouer un rôle déterminant. Toutefois, les représentations sont avant tout construites au travers de l’expérience sensible individuelle de chaque habitant, et c’est cette dernière qui vient donner sens aux discours, données scientifiques et récits. C’est aussi l’expérience sensible qui permet une distanciation critique vis-à-vis de ces trois éléments, par le biais d’une remise en question des « bonnes pratiques » contenues dans le projet urbain, mais parfois détournées ou incomplètes dans sa mise en œuvre concrète. Cette expérience sensible peut aussi être mise en lien avec le profil socio-démographique des individus puisque certaines catégories de population, les jeunes et les étudiants, semblent plus sensibles ou sensibilisés aux enjeux environnementaux.

35Les habitants sont donc conscients des enjeux environnementaux qui concernent leur espace vécu quotidien. L’écologisation des discours politiques et des projets urbains est reprise par une partie des personnes interrogées. Toutefois, ils sont aussi conscients des contradictions dans le projet du tramway et soulignent le décalage entre la place de la nature telle qu’elle était envisagée dans le projet, et ce qu’elle est réellement quelques années après la construction du tramway. Celui-ci sert de vitrine aux politiques urbaines de la ville, mais il renforce aussi des processus d’exclusion et des inégalités sociales quant à l’accès à la nature urbaine et plus généralement aux projets et infrastructures valorisant la protection de l’environnement et le développement durable.

36Nous avons tenté, au travers de cette recherche de faire le lien entre discours politiques sur l’environnement et appropriation des enjeux écologiques et environnementaux par les résidents et visiteurs d’un quartier récemment transformé. Nous avons choisi de questionner la compréhension de la notion d’environnement, et ce que cela implique dans les discours, les représentations et les pratiques. La préoccupation environnementale est un sujet éminemment citoyen, et sa traduction en politique découle initialement des revendications et actions portées par des citoyens. En devenant politique, l’écologie a aussi façonné le lien des habitants aux enjeux environnementaux, en particulier en vulgarisant les recherches scientifiques qui les concernent. Le développement durable et l’écologie deviennent ainsi de nouvelles normes, d’abord imposées au projet urbain et aux habitants qu’il concerne, puis adoptées par eux, ce qui donne alors lieu à de nouvelles formes d’appartenance et d’appropriation spatiale : les lieux de résidence et du quotidien deviennent alors des espaces à protéger et au moins partiellement naturels ou verts pour garantir une meilleure qualité de vie aux habitants. De même, la traduction dans un projet urbain de normes environnementales bouleverse l’expérience du lieu pour ses riverains, et la mise en place d’un moyen de transport non polluant génère une requalification de l’expérience sensible dans l’espace public par les habitants. Ce constat vient redonner une place au discours habitant, alors que les projets urbains à Medellín, comme dans de nombreuses villes latino-américaines, sont souvent critiqués pour leur conception « top-down » et leur manque d’implication citoyenne. Nous cherchons ici à connecter ce projet, largement valorisé par les images de marketing territorial, avec leur ancrage local, matérialisé par les usages et représentations des habitants. Cela permet à la fois de nuancer le discours politique et de lui donner une teneur concrète en analysant sa réception. Au-delà des seules questions environnementales, cette recherche prolonge les travaux de recherches qui questionnent le bien fondé des revendications de justice sociale portée par l’urbanisme social conçu à Medellín pendant les années 2000 [Leibler & Musset, 2010 ; Brand, 2010 ; González Escobar, 2013], et qui analysent les discours justifiant sa mise en œuvre [Quinchía Roldán, 2013].

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Bibliographie

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Younès Chris, Ville contre-nature. Philosophie et architecture, Paris, La Découverte, 2010.

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Notes

1 Comuna : découpage administratif par secteurs de la ville de Medellín.

2 Extrait d’entretien : homme, employé de restaurant, 2019

3 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2019

4 Extrait d’entretien : femme, sans emploi, 2019

5 Le rapport Medellín Cómo Vamos 2018 montre l’évolution depuis 2012 de la présence de particules fines aux stations de contrôle de la qualité de l’air de l’aire métropolitaine. Le seuil recommandé par l’OMS est de 10 μg /m3 . Ils étaient compris entre 28μg /m3 et 31 μg /m3 en moyenne en 2017 à Medellín et entre 21 μg /m3 et 26,9 μg /m3 en 2018. Pour plus de détails, voir le rapport en ligne : https://www.medellincomovamos.org/system/files/2020-04/docuprivados/Informe%20de%20indicadores%20objetivos%20sobre%20c%C3%B3mo%20vamos%20en%20medio%20ambiente%2C%202018.pdf

6 « Medellín sufre un problema crónico de contaminación ambiental », Semana, 15/09/2017, (en ligne) https://sostenibilidad.semana.com/medio-ambiente/articulo/contaminacion-del-aire-en-medellin-es-un-problema-cronico/38650

7 Extrait d’entretien : homme, employé d’un café, 2019

8 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2019

9 Extrait d’entretien : homme, artisan, 2019

10 Extrait d’entretien : femme, employée d’un café, 2019

11 Extrait d’entretien : homme, retraité, 2019

12 Extrait d’entretien : homme, retraité, 2019

13 Extrait d’entretien Juan Carlos Posada, 2017

14 Extrait d’entretien : femme, étudiante, 2017

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Table des illustrations

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Crédits El Colombiano, Manuel Saldarriaga, 26 mars 2018
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Crédits Source : Metro de Medellín, 2020
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Crédits Source : Alcaldía de Medellín, Departamento Administrativo de Planeación, 2019
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Crédits Source : M. Lucas, 2019
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Pour citer cet article

Référence électronique

Maëlle Lucas, « Un tramway écologique : transformation de la ville et construction des représentations habitantes sur l’environnement à Medellín (Colombie). »Confins [En ligne], 52 | 2021, mis en ligne le 27 novembre 2021, consulté le 21 janvier 2022. URL : http://journals.openedition.org/confins/42342 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.42342

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Auteur

Maëlle Lucas

Université Rennes 2, UMR ESO, maelle.lucas@univ-rennes2.fr

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