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Transporte aéreo em Santa Catarina: aviação regional e dinâmicas territoriais

Transport aérien à Santa Catarina: aviation régionale et dynamique territoriale
Air transport in Santa Catarina: regional aviation and territorial dynamics
Lucas Azeredo Rodrigues et Márcio Rogério Silveira

Résumés

Cette recherche cherche à faire une discussion sur le transport aérien de passagers dans l'état de Santa Catarina. Elle vise ainsi à comprendre l'importance de l'infrastructure aéroportuaire dans le développement régional et urbain, en considérant les impacts causés par la fluidité et la compétitivité dans l'organisation territoriale dans le contexte de Santa Catarina. Dans l'ouvrage, la genèse de l'aviation commerciale, le réseau urbain et le remodelage des stratégies logistiques de l'État et du secteur des entreprises sont mis en évidence comme éléments intégrant les dynamiques territoriales liées au secteur aérien et vice-versa. En résumé, il s'agit de démontrer que la concentration des services aériens sur le territoire analysé reflète le processus de formation socio-spatiale, la division territoriale du travail et les stratégies adoptées par les agents impliqués.

This research seeks to make a discussion about air passenger transportation in the state of Santa Catarina. With this, it aims to understand the importance of airport infrastructure in regional and urban development, considering the impacts caused by fluidity and competitiveness in territorial organization in the context of Santa Catarina. In the work, the genesis of commercial aviation, the urban network and the remodeling of logistical strategies of the State and the corporate sector are highlighted as elements that integrate the territorial dynamics linked to the airline sector and vice-versa. In summary, it is intended to demonstrate that the concentration of air services in the territory under analysis reflects the process of socio-spatial formation, the territorial division of labor and the strategies adopted by the agents involved.

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Texte intégral

  • 1 “(...) trata-se do conjunto de localizações humanas articuladas por meio de vias e fluxos” (Corrêa, (...)

1Os sistemas de transportes (vias, meios e logística) são elementos essenciais para o desenvolvimento da sociedade humana que interferem amplamente na organização espacial1. Conforme avançamos econômica e socialmente, organizamos os territórios por meio de planejamento e ações em níveis mais elevados. Transportar, armazenar e locomover-se, além de planejar e gerir os fluxos, é algo intrínseco à própria existência humana. O transporte aéreo entrou mais recentemente nessa equação e a cada dia que passa se torna mais relevante.

  • 2 “Vale destacarmos que, sob o modo de produção capitalista, as interações espaciais ganham uma nova (...)

2A organização do espaço apresenta em sua estrutura a sobreposição e integração de diversas redes, as quais permitem diferentes tipos e intensidades de fluxos. A variação da topologia e da tipologia – como também da qualidade e da quantidade – dos fluxos de transportes expressam diversos níveis de interações espaciais2. A aviação comercial faz parte desse conjunto de sistemas de transportes, comunicações e logística, disponíveis para uma configuração do espaço mais direcionada à competição entre os territórios.

3 A indústria aeronáutica introduz constantes inovações demandadas pelos agentes de transportes. E o faz não só por meio de técnicas materiais, como também sistemas organizacionais. Esses aperfeiçoamentos estão atrelados às dinâmicas territoriais, as quais põem em xeque o papel fundamental do planejamento da logística de Estado e da logística corporativa, cuja atuação, em grande medida, se dá de forma combinada.

  • 3 Estrutura, processo, função e forma como categorias fundamentais e indissociáveis da sociedade com (...)

4 Em razão de a logística ser um atributo do espaço, torna-se essencial compreender a gênese e o desenvolvimento3 do território em estudo, isto é, dimensionar sua própria formação socioespacial, vez que “os modos de produção escrevem a história no tempo” e “as formações sociais escrevem-na no espaço” (Santos, 1977, p. 88). Portanto, é fundamental atrelar os estudos históricos e a evolução dos sistemas de ações na análise do espaço geográfico.

5 No processo de formação e desenvolvimento do território de Santa Catarina, percebe-se uma maior concentração de atividades econômicas e populacional na faixa litorânea; nos vales do interior da fachada atlântica houve a constituição de alguns pontos de povoamento no planalto; no oeste o processo de ocupação das terras foi impulsionado pelo processo de comercialização de terras colonizáveis e pela construção da Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, sendo que essa última, sob o controle do capital imperialista estrangeiros, ajudou a produzir diversos conflitos no planalto e no meio oeste (como a Guerra do Contestado).

6 Essas características (aspectos dinâmicos que envolvem questões físicas, biológicas e humanas) propiciaram um território caracterizado pela dispersão, formando sub-regiões (cidades-polo), as quais ficaram atreladas a outras capitais regionais mais dinâmicas, como Curitiba e Porto Alegre (Mamigonian, 1966). Tais fatos culminaram na ausência de uma capital polarizadora, configurando redes de interações independentes da função político-administrativa do estado.

7 O desenvolvimento da aviação no estado condiz com seu estágio político e econômico em diferentes momentos da história. Se entre as décadas de 1930 e 1950 os voos estavam concentrados na faixa litorânea, até meados de 1970 a preocupação era de uma ligação com as principais capitais regionais (por seu crescimento econômico, especialmente industrial, e, com isso, maior capacidade de centralização regional).

8A partir de 1990, com a reestruturação das cadeias produtivas, sobretudo industriais, pelo território nacional, houve demanda por constituição de novas redes, e, consecutivamente, por voos, inclusive ligando as principais cidades do país. Vale destacar que, devido à baixa centralidade da capital Florianópolis, ainda hoje os fluxos de origem e destino mais intensos ocorrem com outros espaços nacionais economicamente mais dinâmicos, como o caso da macrometrópole paulista. Essa é a lógica que se impõe no estado de Santa Catarina, uma vez que, ao longo de sua história, têm predominado os interesses corporativos, geralmente em detrimento do planejamento e desenvolvimento regional. Aliás, esse fato vem corroborado pela afirmação de Mamigonian (1966), ao assinalar que a identidade catarinense está embasada no predomínio dos interesses dos capitais privados nesse território, em especial o industrial e comercial.

  • 4 A noção de estratégia é trabalhada em Silveira (2019) no sentido de como os agentes (Estado e/ou me (...)

9 Nesse sentido, o presente trabalho objetiva traçar o desenvolvimento da aviação comercial em Santa Catarina como um importante elemento de determinado estágio da formação socioespacial. E ainda que dialeticamente associado a outras formações sociais e modos de produção, tal fato é superficialmente abordado nos estudos sobre o desenvolvimento regional e urbano catarinense. De forma orquestrada, há de se considerar: o papel do estado no planejamento territorial dos fluxos econômicos e sociais (muito associado as demandas corporativas e, com isso, a competitividade territorial); as estratégias logísticas4 corporativas e estatais; e o desenvolvimento da aviação comercial. Esses três elementos são importantes e impactam nas dinâmicas dos territórios.

10 Para atingir o escopo aqui pretendido, adota-se o meta-conceito formação socioespacial (Santos, 1977) como forma de compreender a organização espacial/territorial (estrutura, processo, função e formas espaciais), num entendimento de diferentes interações em diversas escalas. Numa extensão dessa concepção, utiliza-se o guarda-chuva conceitual relativo à Geografia da Circulação, Transporte e Logística (Silveira, 2011; 2020), por meio do qual são delineados conceitos e procedimentos de pesquisa capazes de entender tais dinâmicas territoriais (como formas de analisar o papel dos sistemas de transportes, logística e fluxos).

11 Logo, como recorte temático, temos o transporte aéreo de passageiros; recorte temporal, o período compreendido entre 1920 e 2020; e recorte espacial e estudo de caso, o estado de Santa Catarina (além de suas interações espaciais externas).

12 Em vista disso, esse trabalho se divide em duas partes: primeira, voltada para a compreensão da origem e do desenvolvimento do transporte aéreo em Santa Catarina, evidenciado na virada do século XX para XXI por uma mudança significativa da aviação regional; segunda, relativa à recente configuração oriunda do processo de centralização e concentração de capital via logística de estado e corporativa.

1 - A GÊNESE DO TRANSPORTE AÉREO EM SANTA CATARINA NO SÉCULO XX

13 O final da década de 1920 foi marcado pela Crise de 1929, que impactou diversas nações pelo mundo. Na corrida imperialista, o centro do sistema capitalista ampliou as formas de atuação nos países periféricos. O Brasil passava por inúmeras transformações ocasionadas pela transição para uma economia exportadora, com avanços significativos na produção industrial (Mamigonian, 2011), mas, em contrapartida, trouxe o êxodo rural, o que intensificou sobremaneira o processo de urbanização dos grandes centros.

  • 5 Vale destacar o importante papel que o Correio Aéreo Nacional – CAN teve na integração do territóri (...)

14 Santa Catarina possuía uma característica baseada no acúmulo de capital por intermédio da pequena produção mercantil rural e urbana, a qual contribuiu fortemente para a estruturação da divisão territorial do trabalho no estado (Pereira, 2003). Embora já houvesse operações aéreas na Guerra do Contestado (1912-1916), o início dos voos regulares com passageiros passa a ocorrer em 1927 com o Syndicato Condor. Em razão de não haver infraestrutura em terra suficiente para receber tais operações, os voos eram operados por hidroaviões. As linhas que passavam por Santa Catarina (geralmente em Florianópolis ou São Francisco do Sul) se originavam do Rio de Janeiro ou São Paulo, com destino a Porto Alegre, e até mesmo ao Uruguai, Argentina ou Chile, com foco no transporte de cargas postais5.

15O processo de formação das cidades litorâneas de Santa Catarina obedece à lógica das dinâmicas socioeconômicas, como a presença de indústrias, administração pública e infraestruturas de transporte (marítimo e fluvial), além de alguns precários caminhos rodoviários e poucos traçados ferroviários (no sul, ligando as minas de carvão do Vale Atlântico ao porto; no nordeste, conectando o porto ao planalto ervateiro e madeireiro e outras partes do Brasil). Nessa configuração regional, há uma combinação de três fatores: pequena produção mercantil, setor exportador e indústria nascente (Goularti Filho, 2016).

16 Na década de 1940, as dinâmicas territoriais de Santa Catarina giravam em torno da exploração ervamateira, madeireira, carvão, pecuária e pontos de indústrias alimentícias. Todavia, deve ser ressaltado que nesse período as principais cidades catarinenses se situavam nas proximidades do litoral em razão dos portos (também por serem o núcleo inicial das ocupações e, especialmente, as colonizações estrangeiras planejadas). Assim como no planalto, as cidades próximas às ferrovias surgiram e se desenvolveram mais do que muitas outras menos servidas de transportes. Os voos existentes nesse período tinham as extensões por terra entre São Francisco Sul – Joinville, Itajaí – Blumenau e Laguna – Criciúma, momento em que as rotas aéreas começam a ser interiorizadas, como no caso de Blumenau e Joinville.

17 A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) gerou um excedente de aeronaves pelo mundo (DC-3/C-46), as quais possuíam uma farta oferta a preços baixos (Anderson, 1979). Isso proporcionou a criação de várias companhias aéreas no Brasil no final da década de 1940, e, por conseguinte, novas rotas pelo interior brasileiro, em especial, no estado de Santa Catarina (Rodrigues, 2020).

18 Na década de 1950, a aviação chegou a atender mais de 300 cidades com 20 companhias aéreas (Anderson, 1979). Ainda que de forma embrionária, a empresa Transportes Aéreos Catarinense – TAC (1946-1966) assumiu um papel importante ao gerar voos entre as principais capitais regionais de Santa Catarina (figura 1). Há uma maior interiorização da prestação dos serviços aéreos, e aos poucos uma maior presença nas principais cidades do planalto, oeste e norte.

Figura 1: Mapa de rotas da TAC (1952)

Figura 1: Mapa de rotas da TAC (1952)

Disponível em: aviacaocomercial.net (2021)

19 A TAC foi importante para a geração de novas demandas por voos no interior do estado. Cidades, que antes eram atendidas pelo modal ferroviário, passam a ter voos regulares, como Lages, Joaçaba, Porto União, Canoinhas e Mafra. O desenvolvimento industrial de Santa Catarina cresce e passa a ter significativas regionalizações, com a produção metalmecânica, cerâmica, têxtil e vestuário, agroindustrial e ervamateira, concentradas em Blumenau, Joinville, Criciúma e alguns cidades do oeste (Mamigonian, 2011).

20Em 1955, foi criada a Sadia Linhas Aéreas. A emergência do setor agroindustrial, voltado para frigoríficos no oeste, demandou novas dinâmicas regionais. Essa empresa começa a atuar transportando cargas para São Paulo e depois passa a fazer um aproveitamento das viagens de retorno com passageiros. Os voos eram Joaçaba/SC – Videira/SC – Florianópolis/SC – São Paulo/SP e Joaçaba/SC – Londrina/PR – Bauru/SP – Ribeirão Preto/SP. Isso expressa a manutenção de relações mais intensas entre as cidades-polos regionais catarinenses com outras praças de maior centralidade no cenário nacional, fato que é a expressão da competitividade colocada em primeiro plano no âmbito do planejamento territorial.

21Na transição para a década de 1960, o Governo Federal começou a implementar algumas medidas normativas que visassem à integração do país, como o Plano de Integração Nacional (Decreto n. 52.693 de 15/10/1963), o qual incluía subsídios e aparato financeiro para renovação de frota em trechos deficitários e subvenções. As cidades catarinenses contempladas no PIN foram: Chapecó, Concórdia, Joaçaba, Videira, Caçador, Rio do Sul, Lages, Tubarão, Florianópolis, Itajaí e Joinville.

22Com o advento das aeronaves a jato a partir da década de 1960 e das dificuldades financeiras para manter as operações, essas mesmas companhias passaram a ter muitas fusões, associações, aquisições e falências, resultantes da própria competitividade do setor, embora fosse extremamente regulado (Fay, 2013). A TAC começou a disputar com grandes companhias consolidadas e de maior escala de atuação como a Varig, Panair, Real e Cruzeiro do Sul (até ser adquirida em 1966 por esta última).

23 A preocupação com o setor aéreo é exposta em 1969 com a criação da Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A – EMBRAER. Em 1973, decola o primeiro protótipo brasileiro, o Bandeirante (EMB-110), com propósito de reestruturar a aviação regional e substituir as aeronaves defasadas, haja vista que os DC-3 estavam obsoletos.

24 O impulso estatal para reaquecer o mercado regional ocorre com a criação do Sistema de Integração de Transporte Aéreo Regional – SITAR em 1975 (Decreto n. 76.590 de 11/11/1975). Com subsídios, foram divididas cinco regiões entre as empresas aéreas Nordeste, Rio-Sul, TABA, TAM e Votec, com o objetivo de constituir novas redes e impulsionar dinâmicas territoriais, uma vez que o desenvolvimento urbano-regional estava passando por várias transformações.

25 Para atuar no estado catarinense, a Rio-Sul (subsidiária da Varig) operava majoritariamente a conexão das principais cidades do interior com Curitiba/PR e São Paulo/SP. Cidades como Chapecó/SC tiveram rotas conectando outros principais pontos da rede urbana sulista, a exemplo de Florianópolis/SC, Porto Alegre/RS, Curitiba/PR, Pato Branco/PR, Concórdia/SC, Erechim/RS, Passo Fundo/RS e Lages/SC. As precárias condições das estradas de rodagem proporcionaram uma oferta mínima de voo, seja para o transporte do empresariado ou para a troca de correspondências, não apenas na cidade chapecoense, mas na região oeste como um todo (Rodrigues; Brandt, 2018).

26Vale destacar o Plano Aeroviário Estadual de Santa Catarina – PAESC (1989), o qual dá importância às rotas regionais que proporcionavam a ligação desse estado com o Paraná e o Rio Grande do Sul, além de uma maior interação com São Paulo. O documento considerava aspectos das áreas de influência das cidades com aeroportos, tais como São Miguel do Oeste/SC, Concórdia/SC, Três Barras/SC, e Blumenau/SC, as quais apareciam como possíveis rotas.

27 O PAESC (1989) utilizou matrizes sistemáticas que previam a manutenção das condições socioeconômicas e das mesmas estratégias técnicas e operacionais até 2008. A desfragmentação das cadeias produtivas (sobretudo agroindustriais na região da Fronteira Sul) gerou uma demanda concentrada nas “capitais regionais”, como Chapecó/SC.

28No ano de 2008, verificou-se que o Plano não considerou a substituição das aeronaves, o que implicou na permanência da mesma aeronave de 1989. Vale considerar ainda a questão do equipamento, como aponta Mowery e Rosemberg (1981), haja vista que os tipos de aeronaves contribuíram diretamente na reconfiguração da aviação regional (Silveira; Rodrigues, 2020).

29 A década de 1990 passa a ser caracterizada por uma reestruturação econômica intensa e com padrões de neoliberalismo no território nacional, os quais atingiram significativamente a economia catarinense (falências, fusões e aquisições, com destaque para um forte processo de terceirização e terciarização), acelerando para a organização territorial recente.

30 Nesse período, Santa Catarina passa a ter regiões com dinâmicas socioeconômicas bem definidas: o meio-oeste e oeste, com complexos agroindustriais; o planalto norte, com a presença de agroindústrias extrativistas, fruticultura, papel e celulose; o planalto serrano, com a indústria madeireira e plantios e comercialização de maças, e mais recentemente o turismo rural e a vinicultura; o sul, com a exploração carbonífera, cerâmica e insumos plásticos (seguido por têxteis e calçados); a Grande Florianópolis, com as atividades comerciais e administrativas; o Vale do Itajaí, com a indústria têxtil e as atividades portuárias (e suas hinterlândias); a região norte, com um polo das indústrias eletro-metal-mecânica.

31 A virada do século XX para o XXI foi marcada pela desregulamentação e uma reestruturação da aviação regional, as quais impactaram diretamente a circulação de voos dentro do estado de Santa Catarina, intensificando as relações externas (Rodrigues, 2020). A estreita ligação das capitais regionais com o setor financeiro do país – São Paulo – (figura 2) é evidenciada a partir de vários fatores, tais como: diminuição dos voos regionais; aperfeiçoamento das estratégias logísticas (do Estado e das corporações, com a finalidade de diminuir custos e extrair mais-valia territorial – (Silveira, 2020); constituição de hubs (centro de operações das companhias); e uma nova divisão territorial do trabalho imposta ao território catarinense, com uma maior presença de grupos empresariais, com sede ou comando de operações na macrometrópole paulista.

Figura 2. Evolução da tipologia dos fluxos aéreos de passageiro em Santa Catarina

Figura 2. Evolução da tipologia dos fluxos aéreos de passageiro em Santa Catarina

Fonte: ANAC (2021); Rodrigues (2020).

32 A reconfiguração da aviação regional catarinense fica evidente quando se observa uma topologia de voos entre capitais regionais e passa a ser concentrada em direção a São Paulo. Ainda assim, no início do século XXI havia voos originários de outras cidades do estado gaúcho, ou até mesmo de Santa Catarina, os quais faziam escala no próprio território catarinense e seguiam para São Paulo. Tais fluxos passam a ter ligação direta com os hubs das empresas aéreas, intensificando a concentração de voos, porém deslocando a capacidade de investimento das empresas aéreas na remodelação das estratégias logísticas, e, por conseguinte, alterando a forma do transporte aéreo se organizar territorialmente.

2 - A AVIAÇÃO REGIONAL DE SANTA CATARINA NO SÉCULO XXI

33 O crescimento da movimentação de passageiros impôs à indústria aeronáutica um ritmo de aperfeiçoamentos técnicos, objetivando melhorar o binômio custo-benefício. Da mesma forma que o equipamento se modernizou em parte, a infraestrutura acompanhou o ritmo tecnológico, mas apenas em alguns pontos privilegiados/selecionados do território.

34 O gráfico 1 mostra o crescimento da movimentação de passageiros em Santa Catarina. É visível que a maior parte da movimentação de passageiros está concentrada faixa litorânea no trecho Florianópolis-Navegantes-Joinville. Em contrapartida, embora no oeste o aeroporto de Chapecó apresente uma maior concentração de operações, outras cidades deixaram de ter voos. Deve ser destacada a centralidade regional que a cidade ainda exerce na rede urbana da fronteira sul, como aponta o estudo do REGIC – Regiões de Influência das Cidades de 2018 (2020).

Gráfico 1. Movimento de Passageiros em Santa Catarina (2000-2020)

Gráfico 1. Movimento de Passageiros em Santa Catarina (2000-2020)

Fonte: ANAC (2022)

35 A movimentação interna de voos no estado também carece de atenção (figura 3). Há uma redução drástica das ligações regionais, assim como uma maior concentração no eixo Chapecó-Florianópolis, tornando-se praticamente a única ligação aérea regular dentro do estado catarinense.

36Trata-se de um processo gradual de transfiguração das ligações internas para voos conectados diretamente aos hubs (Silveira; Rodrigues, 2020). No início da década de 2000, várias rotas interligavam algumas cidades catarinenses, mas com o melhoramento das estradas de rodagem e a mudanças nas estratégias logísticas das companhias houve uma centralização dessas operações.

37Há de se ressaltar que os tipos de aeronaves operantes também refletiam na configuração do transporte aéreo. A eficiência dos equipamentos é uma importante variável, seja no tipo (jato ou turbo-hélice) ou até mesmo no tempo em solo (quantidade excessiva de escalas), o que interfere diretamente no custo-benefício (Anderson, 1979).

Figura 3. Evolução dos voos internos em Santa Catarina

Figura 3. Evolução dos voos internos em Santa Catarina

Fonte: ANAC (2021)

  • 6 Por mais que Florianópolis não tenha características de uma metrópole “plena”, especialmente pelas (...)

38 A recente organização territorial do estado e suas dinâmicas urbanas e regionais são reflexos do processo de refuncionalização das cidades (Corrêa, 2018). As interações espaciais transformaram as cidades de Chapecó, Joinville, Itajaí, Criciúma e Blumenau, Tubarão, Lages, Caçador, Joaçaba e Brusque em Capitais Regionais, e Florianópolis em Metrópole6 (Regic, 2020), assinalando que tais

modificações visualizadas foram a forma de inserção do Brasil e de Santa Catarina na recente reestruturação econômica mundial. Alguns setores produtivos e indústrias conseguiram acompanhar e resistir a reorganização produtiva, mas outros nem tanto, resultando em falências, fusões, aquisições, desnacionalizações, mobilidade geográfica das plantas produtivas e dos centros de comando corporativo, dos investimentos externos diretos, além do surgimento de novas empresas fora das localizações tradicionais (nos denominados eixos de desenvolvimento e territórios que se tornaram economicamente mais atrativos). Apesar da forte resistência que as empresas familiares originadas da pequena produção mercantil apresentam, as maiores empresas catarinenses passaram por profundas renovações (Silveira, 2016, p. 30).

  • 7 Conurbação que é muito mais fruto de uma divisão territorial (criação do município de Navegantes) d (...)

39 Há uma demanda por fluidez desses setores corporativos nas regiões industriais, de turismo na faixa litorânea e de know-how dos serviços de exportação e importação nas hinterlândias portuárias. Todavia, nem todas as capitais regionais contam com a prestação do serviço aéreo regular. Por mais que possuam aeroporto, com exceção de Tubarão e Criciúma (aeroporto de Jaguaruna), Lages (aeroporto de Correia Pinto) e Itajaí (cujo aeroporto fica na cidade conurbada7 de Navegantes), atualmente (2022) os voos estão concentrados em Florianópolis, Jaguaruna, Navegantes, Joinville, Correia Pinto e Chapecó. No jogo da competitividade, sobressaem aqueles que apresentam maior fluidez para o capital. Desses aeroportos, os quatro primeiros estão concentrados na faixa litorânea, apresentando 92,9% (6,3 milhões) de passageiros do estado em 2019 (Anac, 2022).

  • 8 Este conceito se refere aos territórios expostos à fluidez e competitividade, resultantes da planif (...)

40 A concentração de operações no litoral é reflexo da demanda por circulação de pessoas e mercadorias e, por conseguinte, apresenta um maior fluxo de capital e informação. Isso é resultado do processo da formação socioespacial e da centralização de investimento estatal no território catarinense. A lógica de investimentos, sobretudo internacionais, é intensificar a competitividade territorial. Todavia, o capital estrangeiro age em prol da fluidez, atrelado a uma exploração da mais-valia territorial. Em contrapartida, o Governo Federal, especialmente entre 2003 e 2016, investiu nos setores estratégicos (em saneamento básico, habitação e mobilidade urbana), os quais não são “atraentes” para o capital internacional – reflexos que impactam na organização do território. E os sistemas de transporte se tornam uma peça-chave nessa lógica de “neoterritorialismo”8.

41 A aviação comercial faz parte das interações espaciais que compõem a complexa rede urbana. Fato é que as infraestruturas aeroportuárias precisam de uma série de serviços nas suas hinterlândias e, consecutivamente, demandam por maior circulação. Situação, aliás, que privilegia alguns lugares e exclui outros, provocando a diferenciação espacial (Corrêa, 2018).

42 Vários fatores devem ser considerados para a operacionalidade de voos: infraestrutura aeroportuária, serviços satélites (serviços de solo, abastecimento, alimentação, aluguel de carros, hotéis etc.), oferta e demanda, área de influência dos aeroportos, dinâmicas urbanas e regionais, dentre outras. Tais elementos fazem parte de uma rede complexa dos serviços aeroportuários, localizados nas suas hinterlândias.

43 Atreladas a isso, a forma de atuação das companhias aéreas modifica de acordo com o tipo de estratégias logística que cada uma adota. Ferreira (2017) destaca que na aviação comercial ocorrem duas situações: 1) tipologia de serviço (mercado, organização, serviços, produtos e processos) e 2) modelos de negócio (premium, full servisse, híbrido, low cost e ultra low cost). É visível a adoção do formato híbrido nas empresas que operam voos domésticos atualmente em Santa Catarina (Azul, Gol e Latam), as quais utilizam uma mescla de serviços simples e sofisticados.

44 Em Santa Catarina os aeroportos estão localizados em nós estratégicos da rede urbana. Percebe-se, aliás, que aqueles em atividade (2022) estão em paralelo aos dois principais eixos de circulação rodoviária do estado: a BR-101 e BR-282 (figura 4). Poucos possuem uma infraestrutura apta para receber voos de um jato, a exemplo do E190, B737, A320, os quais têm capacidade entre 100 e 180 passageiros (padrões nas operações brasileiras). São os casos de Florianópolis, Chapecó, Joinville, Navegantes, Correia Pinto e Jaguaruna.

  • 9 É válido mencionar que a cidade de São Joaquim está localizada numa região que apresenta uma grande (...)

45Isso não significa que outros locais não demandem por voos. Na verdade, até há a demanda, mas ela não é atraente o suficiente para as empresas, conforme suas estratégias logísticas. É o caso, por exemplo, de Caçador, Joaçaba, Videira, Concórdia, São Miguel do Oeste e São Joaquim9, as quais possuem demanda, embora menor, de passageiros que são atendidos pelos aeroportos de Chapecó ou Correia Pinto. Blumenau também apresenta uma procura interessante, sobretudo no âmbito corporativo, mas esbarra nas limitações da infraestrutura aeroportuária, recorrendo ao aeroporto de Navegantes com a extensão terrestre. No momento, apenas a Azul Conecta e a Voepass teriam condições (aeronaves aptas) para operar nesses aeroportos, haja vista que a primeira possui o Cessna e o ATR-72, e a segunda o ATR-72. A rigor, o que se percebe é que há um descompasso entre os interesses corporativos e as demandas voltadas para a equidade do desenvolvimento regional.

Figura 4 – Infraestruturas de transporte e hierarquia urbana de Santa Catarina

Figura 4 – Infraestruturas de transporte e hierarquia urbana de Santa Catarina

Fonte: Regic/Ibge (2018); Anac (2021); Epl (2017);

46 A capilaridade da rede urbana catarinense demanda pela utilização de aeroportos regionais, casos de Correia Pinto (Planalto Serrano) e Jaguaruna (Regional Sul). A localização estratégica dessas infraestruturas demonstra competitividade territorial em prol da prestação dos serviços aéreos. Da mesma forma, a área de captação desses aeroportos corresponde, em vários casos, à própria rede urbana (figura 5).

Figura 5 – Área de Captação dos aeroportos catarinenses (2016)

Figura 5 – Área de Captação dos aeroportos catarinenses (2016)

Fonte: Regic/Ibge (2018); Anac (2021); Labtrans (2016)

  • 10 Com exceção de Jaguaruna que atende Criciúma e Tubarão, e Correia Pinto a Lages.

47 As áreas de captação extrapolam os limites de Santa Catarina e evidenciam o papel da influência dos aeroportos numa escala regional. Muitas dessas áreas são sobrepostas, o que destaca novamente a competitividade territorial, já que se trata de “um complexo conjunto de fatores de localização de atividades econômicas (de produção, circulação, troca e consumo), com a finalidade de atrair investimentos diretos e de rápida circulação” (Silveira, p. 56, 2020). Não à toa, que, dos seis aeroportos em operação, um está na “metrópole” catarinense e cinco em capitais regionais10.

48 Os fluxos aéreos de 2019 (figura 6) retratam uma ligação interna concentrada na rota Florianópolis – Chapecó e os demais fluxos interligam os aeroportos catarinenses aos três principais aeroportos paulistas: Campinas/SP, Guarulhos/SP e São Paulo/SP (hubs). Há outras cidades que apresentam fluxos consideráveis, tais como Rio de Janeiro/RJ, Porto Alegre/RS, Brasília/DF e Confins/MG. Esses aeroportos também são hubs das companhias aéreas, porém numa hierarquia inferior. Há, inclusive, a presença de alguns voos pontuais mais regionalizados, ligando sobretudo o interior da região Sul ao litoral catarinense e fluxos internacionais mais densos em direção à Argentina e ao Chile, movimentação essa alimentada pela alta temporada de verão, entre dezembro e fevereiro.

Figura 6 – Fluxos aéreos de passageiros em 2019 em Santa Catarina

Figura 6 – Fluxos aéreos de passageiros em 2019 em Santa Catarina

Fonte: Anac (2021)

49 Múltiplas interações podem ser interpretadas a partir do uso do território. A fluidez possibilita a instalação de corporações pelas regiões. Tais empresas impõem novas dinâmicas e funções, as quais são expressas muitas vezes pelas redes urbanas (Corrêa, 2006; 2018). Há o favorecimento de investimentos obedecendo à lógica hierárquica. Isso fica evidente em Santa Catarina, ao se observar a própria divisão territorial do trabalho.

50 As hinterlândias aeroportuárias, por sua vez, têm se reestruturado para atender a tal fluidez, de que é exemplo a projeção do aeroshopping em Florianópolis, concedido para o grupo Suíço Zurich Airports em 2017. Nesse processo de refuncionalização, são atribuídas novas formas de acumulação em prol de novos investimentos. Considere-se, ademais, o preparo dos arredores do aeroporto para receber hotéis, mercados, postos de combustível, salas comerciais e até mesmo atividades de lazer, o que demonstra a capacidade de investimento – que também é especialmente público.

51Em contraposição, os aeroportos regionais continuam limitados, seguindo uma lógica de competitividade entre os espaços embasada no desenvolvimento territorial desigual. Como o Estado acompanha cada vez mais essa lógica, os investimentos públicos são desiguais e se associam ao planejamento corporativo que, por relação, escolhe seletivamente os espaços mais aptos a organizar uma maior extração de mais-valia de um amplo território. Com isso, o Estado acaba se posicionando diferentemente na divisão internacional e territorial do trabalho.

  • 11 Esse processo de incentivos e isenções fiscais são comumente utilizados pelo estado de Santa Catari (...)

52 Para amenizar tal desigualdade e fomentar a criação de novas demandas, o Governo Estadual adotou uma estratégia de redução escalonada do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – ICMS sobre o querosene da aviação11:

a) quando o consumo ocorrer nos aeroportos de Chapecó, Correia Pinto, Florianópolis, Jaguaruna, Joinville, Lages ou Navegantes:

1. em 29,411% (vinte e nove inteiros e quatrocentos e onze milésimos por cento), caso a empresa de transporte aéreo opere voos regulares em, no mínimo, 4 (quatro) aeroportos catarinenses, totalizando, ao menos, 25 (vinte e cinco) decolagens diárias, com 1 (um) embarque e destino no Estado e 1 (um) destino internacional;

2. em 47,058% (quarenta e sete inteiros e cinquenta e oito milésimos por cento), caso a empresa de transporte aéreo opere voos regulares em, no mínimo, 5 (cinco) aeroportos catarinenses, totalizando, ao menos, 32 (trinta e duas) decolagens diárias, com 1 (um) embarque e destino no Estado e 1 (um) destino internacional; e

3. em 58,823% (cinquenta e oito inteiros e oitocentos e vinte e três milésimos por cento), caso a empresa de transporte aéreo opere voos regulares em, no mínimo, 6 (seis) aeroportos catarinenses, totalizando, ao menos, 38 (trinta e oito) decolagens diárias, com 2 (dois) embarques e destinos no Estado e 1 (um) destino internacional; e

b) em 58,823% (cinquenta e oito inteiros e oitocentos e vinte e três milésimos por cento):

1. cuja matriz da empresa esteja sediada no Estado; ou

2. que comece a operar em território nacional, desde que a primeira decolagem ou última aterrissagem ocorra, conforme respectivo plano de voo, em território catarinense. (Art 7 º, XVII, decreto N. 394, de 11/12/2019).

53 No período da pandemia ocasionada pelo sars-cov-2, os impactos no território nacional ainda não podem ser mensurados. Silveira et al. (2020) mostram como a difusão do vírus obedece, majoritariamente, à hierarquia urbana, propagando-se pelas infraestruturas de transportes. O setor aéreo facilitou o rápido deslocamento das pessoas contaminadas pelo Brasil, uma vez que não foram criadas barreiras sanitárias ou outras políticas que impedissem ou amenizassem a propagação da doença. Dados da Anac (2022) mostram que houve uma dedução de 53,6% da movimentação de passageiros de 2019 para 2020 em Santa Catarina. Praticamente o mesmo patamar do fluxo nacional que recuou 54,6% no mesmo período.

54 No presente texto, objetivou-se demonstrar que o jogo da competitividade por intermédio das estratégias logísticas expressa a demanda pela fluidez nos territórios, em busca de mais-valor territorial, ou seja, por intermédio da competitividade entre os territórios. As corporações são espacialmente seletivas. Em Santa Catarina, predomina o modelo de aeroshopping, de capital privado internacional, o qual fomenta a organização do território com base nos lucros corporativos dos serviços de transportes (tarifas aeroportuárias) e atividades comerciais (hotelaria, aluguéis de terrenos, carros, lojas de alimentos, supermercados, vestuário, estacionamento, lazer) etc.

55Tal movimento proporciona significativas diferenciações espaciais no que diz respeito aos transportes, em especial o setor aéreo. A aviação comercial faz parte das interações espaciais que compõem a complexa rede dos sistemas de movimento, os quais demandam por um grande montante de circulação de pessoas, informações, capitais e mercadorias. Nota-se, inclusive, que a topologia dos fluxos aéreos em Santa Catarina está atrelada a essa lógica, cada vez mais concentrada nos principais pontos da rede, selecionados pelos diversos capitais corporativos e serviços aeroportuários associados ao comércio e lazer.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

56 Os sistemas de movimento exercem um papel fundamental na produção do espaço. Ao se deslocar, a sociedade demanda cada vez mais por um território fluido. O setor aéreo retrata exatamente tal situação pela sua topologia de fluxos, a qual evidencia a própria desfragmentação do território, seu uso e desenvolvimento desigual e concentrado.

57 As heranças da formação socioespacial catarinense demonstram a formação de núcleos populacionais que posteriormente configuraram as principais cidades do estado. A divisão territorial do trabalho destaca as dinâmicas regionais bem definidas, reflexo das reestruturações produtivas, as quais ampliaram os papéis das cidades.

58 O processo de desregulamentação, finalizado em 2001, impactou consideravelmente a organização territorial do transporte aéreo no Brasil, colocando novos agentes em evidência, especialmente as operadoras/concessionárias aeroportuárias privadas estrangeiras, cujo amplo know-how em serviços mais complexos permitiu o desenvolvimento de atividades aeroportuárias compatíveis com a administração da Infraero.

59De outro lado não se pode desconsiderar que tal desenvolvimento apenas permitiu a livre-concorrência, já que houve uma remodelação das estratégias logísticas das empresas aéreas, das quais resultaram fusões, aquisições, associações e falências. Além disso, outros elementos colaboraram para a internacionalização do setor aéreo brasileiro, tais como: o crescimento econômico do país por intermédio da geração de renda e emprego, construção de infraestrutura e intensificação das relações geopolíticas internacionais a partir de 2003. Essas interações proporcionaram a criação de novos fluxos.

60 A configuração dos voos de passageiros em Santa Catarina obedece à lógica das estratégias logísticas das companhias aéreas e de concentração das rotas em hubs, e, como reflexo, a aviação regional dentro do estado se limita ao trecho Chapecó-Florianópolis. Mesmo que haja demanda para a criação de novas operações, ela não é suficiente para se readequar às malhas das companhias. Isso, atrelado à centralidade urbana, justifica, em parte, a concentração de voos no território catarinense.

61 No entanto, é preciso considerar o papel da logística de Estado e da corporativa, sendo que a primeira deveria atuar no âmbito do provimento de infraestruturas e do desenvolvimento social, ou seja, dos setores estratégicos. Algo que ocorreu até um certo momento e depois passou a ser entregue para a iniciativa privada.

62 Essa ação afetou diretamente a competitividade e a fluidez do território. Deveríamos ter um Estado eficaz, atuando em prol do bem-estar social e provimento da estrutura básica para o fomento da circulação de pessoas, mercadorias, informações e capitais. Porém, tanto o Estado quanto o setor corporativo privilegiaram pontos do território com tais investimentos, o que justifica até certo ponto a concentração das prestações de determinados serviços. A iniciativa privada age em prol da extração da mais-valia territorial, atuando naqueles lugares que estão aptos à fluidez. Essa seletividade proporciona a diferenciação espacial, visível em Santa Catarina.

63 O transporte aéreo precisa de uma gama de serviços complementares e interligados, geralmente associados às multinacionais. A simples execução de um voo demanda por um complexo serviço logístico, inexistente na maior parte dos aeroportos do estado. Apesar da centralização das operações, existem demandas, mesmo que inferiores, em outras localidades. Por outro lado, novos agentes passam a fazer parte da equação, ou seja, as logísticas corporativas de empresas aeroportuárias (tipo aeroshoppings) cada vez mais atuam no direcionamento das logísticas de Estado.

64 Há necessidade de se buscar medidas capazes de reduzir a desigualdade da oferta de serviços, dentre as quais podemos destacar a utilização de estratégias combinadas entre a logística de Estado e a logística corporativa em prol do desenvolvimento urbano-regional. Precisa-se repensar o planejamento territorial para agir em favor da justiça espacial, como, por exemplo, a atualização do PAESC. Uma vez gerada, a possibilidade de demandas pelos aeroportos regionais é facilitada pela inserção de novas dinâmicas econômicas nas hinterlândias daquela rede urbana nas quais estão inseridas.

65 Buscou-se fazer uma aproximação dialética entre a formação socioespacial e as diferentes configurações que a aviação teve no estado de Santa Catarina. Vários pontos destacados nesse texto devem ser aprofundados em outras pesquisas, quais sejam: estudos de caso; circuitos superior e inferior atrelados a esses aeroportos; papéis das centralidades da rede urbana na capilaridade dos serviços de transporte; estratégias logísticas; políticas públicas; dentre outros.

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Notes

1 “(...) trata-se do conjunto de localizações humanas articuladas por meio de vias e fluxos” (Corrêa, 2018, p.50).

2 “Vale destacarmos que, sob o modo de produção capitalista, as interações espaciais ganham uma nova tônica, servindo exponencialmente à lógica de acumulação capitalista e manifestando desníveis nas trocas empreendidas (a teoria das trocas desiguais de Marx), na medida em que se dão no contexto de uma divisão social e territorial do trabalho, com rebatimentos espaciais que manifestam profundas desigualdades em suas densidades de fluxos, em suas direções, padrões etc. (Corrêa, 1997). Ressalta-se que estas interações espaciais não são ‘genéricas’, mas concretizam-se em mobilidades e acessibilidades diferenciadas segundo o tipo de modal, o modo de transporte e a ‘formação material’ transportada, conformando espaços de fluxos desiguais em diferentes escalas. Assim, a utilização da noção de interação espacial agrega conteúdo crítico à discussão dos transportes, pois busca superar o estudo do ‘transporte pelo transporte’, com os deslocamentos de passageiros entre espaços distintos sendo tomados como uma simples questão de ‘demanda’ (fluxo a ser acomodado dentro do sistema de transporte) e ‘oferta’ (quantidade de serviço e infraestrutura necessários para acomodar esses fluxos). Devemos compreender que as interações espaciais repercutem em transformações espaciais, com desenvolvimentos desiguais do espaço, no caso da concentração destas em determinadas áreas enquanto ocorre rarefação em outras” (Silveira; Cocco, 2010, p. 66-7).

3 Estrutura, processo, função e forma como categorias fundamentais e indissociáveis da sociedade com suas características econômicas, sociais, políticas e culturais da qual os sistemas de transportes e logística são participantes.

4 A noção de estratégia é trabalhada em Silveira (2019) no sentido de como os agentes (Estado e/ou meio corporativo) adotam formas de gestão e planejamento dos sistemas de movimento, com o intuito de ampliar a fluidez e competitividade, objetivando a maximização dos lucros, logo, a logística é integrante das estratégias competitivas trabalhada por Porter (1986).

5 Vale destacar o importante papel que o Correio Aéreo Nacional – CAN teve na integração do território nacional no pioneirismo do setor aéreo.

6 Por mais que Florianópolis não tenha características de uma metrópole “plena”, especialmente pelas suas funções e baixa centralidade regional, ela dinamizou-se nas últimas décadas, por meio de um processo de metropolização, que a tornou centro de uma região dinâmica tanto no âmbito econômico, quanto no populacional.

7 Conurbação que é muito mais fruto de uma divisão territorial (criação do município de Navegantes) do que de uma rápida expansão da área urbana de Itajaí, mesmo que esse processo tenha crescido a partir do início do século XXI, com o desenvolvimento da indústria naval, atividades portuárias e de logística e outros.

8 Este conceito se refere aos territórios expostos à fluidez e competitividade, resultantes da planificação e da gestão, ora pelo Estado, ora pelo setor corporativo, autenticando as vantagens competitivas dos lugares (Silveira, 2019).

9 É válido mencionar que a cidade de São Joaquim está localizada numa região que apresenta uma grande potencialidade turística, a Serra Catarinense, onde se destaca o turismo rural e de inverno. A operacionalidade de um aeroporto nessa região colaboraria para a criação de novas dinâmicas atreladas ao setor, gerando renda e emprego.

10 Com exceção de Jaguaruna que atende Criciúma e Tubarão, e Correia Pinto a Lages.

11 Esse processo de incentivos e isenções fiscais são comumente utilizados pelo estado de Santa Catarina para diferenciar-se (como também suas regiões e localidades) dos demais na competividade entre os territórios.

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Table des illustrations

Titre Figura 1: Mapa de rotas da TAC (1952)
Crédits Disponível em: aviacaocomercial.net (2021)
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Titre Figura 2. Evolução da tipologia dos fluxos aéreos de passageiro em Santa Catarina
Crédits Fonte: ANAC (2021); Rodrigues (2020).
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Titre Gráfico 1. Movimento de Passageiros em Santa Catarina (2000-2020)
Crédits Fonte: ANAC (2022)
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Titre Figura 3. Evolução dos voos internos em Santa Catarina
Crédits Fonte: ANAC (2021)
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Titre Figura 4 – Infraestruturas de transporte e hierarquia urbana de Santa Catarina
Crédits Fonte: Regic/Ibge (2018); Anac (2021); Epl (2017);
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Titre Figura 5 – Área de Captação dos aeroportos catarinenses (2016)
Crédits Fonte: Regic/Ibge (2018); Anac (2021); Labtrans (2016)
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Titre Figura 6 – Fluxos aéreos de passageiros em 2019 em Santa Catarina
Crédits Fonte: Anac (2021)
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Pour citer cet article

Référence électronique

Lucas Azeredo Rodrigues et Márcio Rogério Silveira, « Transporte aéreo em Santa Catarina: aviação regional e dinâmicas territoriais  »Confins [En ligne], 56 | 2022, mis en ligne le 29 septembre 2022, consulté le 17 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/confins/48259 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.48259

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