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Vidas no sufoco nos transportes na pandemia: um App de mapeamento colaborativo para alerta de lotação na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP)

Lives in the suffocation in transport in the pandemic: a collaborative mapping app for crowding alert in the São Paulo Metropolitan Region (RMSP)
Vit dans l'étouffement dans les transports pendant la pandémie: une application de cartographie collaborative pour alerte de encombrement de la Région Métropolitaine de São Paulo (RMSP)
Ricardo Barbosa da Silva

Résumés

L'encombrement des transports publics est un problème historique dans la métropole de São Paulo, mais il s’aggrave encore plus dans ce contexte de pandémie du nouveau coronavirus, appelé SARS-CoV-2. L’objectif de cet article est de comprendre l’état de capacité des transports publics dans la région métropolitaine de São Paulo (RMSP) dans sa relation avec les groupes les plus vulnérables au Covid-19 sur le territoire. Pour cela, une méthodologie avec une approche quantitative et qualitative a été utilisée, la première basée sur les données sur la mobilité, l'encombrement dans les transports publics et les décès par Covid-19, ainsi que les données recueillies dans la cartographie numérique collaborative, à partir des alertes de personnes en état d'encombrement dans les transports publics dans RMSP, à travers l'application (App) Sufoco. L'analyse documentaire a également été utilisée, sur la base des décrets et résolutions relatifs à la gestion publique de la pandémie. Il a été constaté que la population des périphéries urbaines est plus soumise à la condition d’étouffement des foules dans les transports en commun, précisément dans le territoire qui concentre la population la plus pauvre et la plus noire, qui se trouve comme le groupe le plus vulnérable au Covid-19.

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Texte intégral

Esta pesquisa foi apoiada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), como parte da Chamada Universal MCTIC/CNPq Nº 28/2018, N. Processo: 434895/2018-0.

1O problema da lotação nos transportes coletivos é muito recorrente nas grandes metrópoles mundiais (HAYWOOD; KONING; MONCHAMBERT, 2017). Nas grandes metrópoles de países subdesenvolvidos este problema é ainda mais intensificado. No Brasil, particularmente na RMSP, a lotação nos transportes coletivos é um problema histórico (VASCONCELLOS, 1999, 2018), que se agravou ainda mais neste contexto de pandemia do novo coronavírus, SARS-CoV-2, causador da doença Covid-19.

2Esta condição de lotação nos transportes coletivos atinge mais diretamente a população mais pobre e negra das periferias urbanas, que são mais dependentes dos transportes (SANTOS, 1990; GOMIDE; LEITE; REBELO, 2006; PEREIRA et al., 2019) e não puderam optar pelo isolamento social na pandemia (ARNOLD, HENRIQUE LUIZ; SINNER, 2020). Isso porque foram obrigadas a circularem pela cidade para trabalhar, submetidas aos constrangimentos do sufoco da lotação que se combinam, muitas vezes, com um elevado tempo de deslocamento nos transportes da RMSP.

  • 1 Não foram incluídos esses dados relacionados ao Metrô e CPTM devido a trâmites burocráticos e recur (...)

3O objetivo deste artigo é analisar a condição de lotação dos transportes coletivos na RMSP no contexto da pandemia da Covid-19 e, seus fatores combinados, visando entender a sua contribuição para tornar certos grupos mais vulneráveis no território da RMSP, problema este que inclusive nos incentivou a desenvolver o projeto de mapeamento colaborativo digital do aplicativo App "Sufoco, lotação nos transportes". A metodologia utilizada vincula-se a uma abordagem quantitativa e qualitativa, sendo a primeira baseada em dados relativos à mobilidade (METRÔ, 2017) e características socioeconômicas da população (IBGE, 2010), dados sobre a lotação nos transportes coletivos coletados na SPTrans por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI)1 e dados sobre os óbitos por Covid-19, disponíveis na plataforma dados Indicadores de Saúde – Tabulações Online (Tabnet) da Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP) e SP contra o Coronavírus da Fundação Seade, como também os dados obtidos do mapeamento colaborativo digital, a partir de alertas das pessoas em condição de lotação nos transportes coletivos na RMSP, por meio do aplicativo (App) Sufoco. Utilizou-se também a análise documental, baseada nos decretos e resoluções relacionados à gestão pública da pandemia.

4Constatou-se que as populações mais pobres e negras das periferias urbanas, por serem mais dependentes dos transportes coletivos e sem condições de optarem pelo isolamento social, submetidas à condição de sufoco da lotação nos transportes ao trabalho, muitas vezes combinado com um elevado tempo de deslocamento na RMSP, foram justamente o grupo mais vulnerável à Covid-19. Neste contexto, a gestão pública de São Paulo não implementou adequadamente as políticas e ações efetivas no sentido de minorar a lotação nos transportes coletivos. Isso porque ocorreu uma diminuição da frota operacional nos transportes, sob a justificativa da diminuição de passageiros, sem considerar apropriadamente a sua dimensão territorial, pois as linhas de ônibus das periferias permaneceram mais lotadas, inclusive nos períodos com maiores picos de óbitos por Covid-19 na RMSP.

1. Metodologia

5 O recorte territorial deste artigo é a RMSP, que ocupa uma área de 8.047 km², abrangendo 39 municípios, incluindo a cidade de São Paulo, como capital do estado. A RMSP possui uma população de 20 milhões de habitantes, com 42 milhões de viagens diárias, das quais 16,1 milhões no modo coletivo, que representam 36% do total (METRÔ, 2017), realizadas em parte nos 129,2 km de corredores de ônibus, 101,1 km de rede metroviária e 271 km de rede de trem da RMSP (Figura 1).

Figura 1. Localização da RMSP e seu sistema estrutural de transportes

Figura 1. Localização da RMSP e seu sistema estrutural de transportes

Fonte: IBGE, CEM, GEOSAMPA/ Elaborado pelo autor.

6Mas como forma de compreender o problema da lotação nos transportes coletivos no contexto de pandemia na RMSP, a metodologia utilizada neste artigo vincula-se a uma abordagem quantitativa e qualitativa, por meio de uma análise crítica de dados estatísticos e documental. Para esta, foram analisados os documentos relativos aos decretos e resoluções provenientes do governo do Estado e da Prefeitura do Município de São Paulo, relativos à pandemia e aos transportes. Em termos de dados estatísticos, foram utilizados os microdados da Pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô (2017), para análise das Zonas OD sobre o modo coletivo e tempo de deslocamento ao trabalho, como também características socioeconômicas das pessoas no território. Foram utilizados ainda os dados dos setores censitários do Censo Demográfico do IBGE (2010), para análise da distribuição da renda média dos responsáveis e população negra na RMSP, conjunto de autodeclarados pretos e pardos, pois a Pesquisa OD não fornece esta informação.

  • 2 Não foram incluídos esses dados relacionados ao Metrô e CPTM devido a trâmites burocráticos e recur (...)

7Para calcular a taxa de lotação foram utilizados os dados relativos à média diária de passageiros e viagens diárias monitoradas dos ônibus da SPTrans, dos meses de maio e junho de 2020, e março e abril de 2021 – meses de maiores picos da pandemia –, acessados via Lei de Acesso à Informação (LAI)2. Além desses dados, foram analisados os modelos dos ônibus de cada uma das linhas (CEM) e sua área útil em m² (SÃO PAULO, 2017), para calcular a taxa de lotação em passageiros por m² adaptado de (CHAUAR, 1979), considerado lotado a partir de 6 passageiros por m². Já em relação aos óbitos por Covid-19, foram utilizados os dados da plataforma da Seade para as cidades da RMSP nos anos de 2020 e 2021, enfocando os meses com maiores óbitos – no primeiro ano, nos meses de maio e junho; e, no segundo, abril. Para a cidade de São Paulo e seus distritos, os dados foram da Tabnet, sendo que esta última contabilizou os óbitos confirmados e suspeitos, com base no mesmo período, enfocando os meses de maio e junho de 2021, e março de 2021, com os maiores picos de óbitos.

8Também foram analisados os dados relativos aos alertas das pessoas em condição de lotação nos transportes coletivos por meio da proposta que desenvolvemos de mapeamento colaborativo digital, a partir do aplicativo (App) Sufoco, no período de novembro de 2020 a julho de 2021. Para realizar estes alertas, as pessoas em completo anonimato definem a condição de lotação (lotado, muito lotado e lotação máxima), o modo de transporte, a linha, o motivo da viagem e o tempo de deslocamento. Esses alertas são inseridos automaticamente no App e no site do projeto, e os dados são armazenados no banco de dados Mongo DB, de onde foram extraídas as informações para parte deste artigo. Para organizar e produzir tabelas e gráficos foi utilizado o editor de planilhas Microsoft Excel, e os mapas digitais foram produzidos no software livre QGis versão 3.14.

2. O sufoco da lotação nos transportes coletivos na RMSP

9A lotação nos transportes coletivos é um problema histórico na metrópole de São Paulo. Essa condição de lotação de passageiros já era constatada nos bondes elétricos no início do século XX (SÁVIO, 2010), mas ganhou impulso com as políticas de mobilidade vinculadas ao modelo rodoviarista urbano, passando pela emergência do sistema dos ônibus na década de 1930 (BALBIM, 2003), consolidação da massificação dos automóveis para classe média (VASCONCELLOS, 2000) e reiteração do modelo rodoviário urbano (ROLNIK; KLINTOWITZ, 2011), o que resultou na popularização dos transportes individuais na década de 1990 em diante, aprofundando ainda mais a degradação dos transportes coletivos da RMSP (Autor).

10Santos (1990) já havia demonstrado na década de 1970 que o aumento da degradação dos transportes coletivos deu-se devido a ascensão e predomínio do transporte individual, já que os recursos foram seletivamente destinados para garantir o privilégio da classe média circular por automóveis, o que para Vasconcellos (2001) representou a implementação de um projeto político e econômico na construção da cidade da classe média.

11Essa cidade da classe média e alta localizada em áreas centrais e melhores em termos de acessibilidade aos bens e serviços públicos na metrópole (SANTOS, 1990), é resultado da segregação espacial através da disputa pelo controle do tempo por meio das localizações no espaço, que ao mesmo tempo e processo, segregam os mais pobres para as áreas mais distantes nas periferias urbanas de São Paulo (VILLAÇA, 1998), espoliados pela exploração do trabalho, privados de infraestrutura, serviços públicos e oportunidades de emprego (KOWARICK, 1983).

12Esse processo gerador de desigualdade socioespacial vem resultando em piores mobilidades aos moradores de baixa renda, situados nas periferias longínquas (MARICATO, 2000). Nestas concentram-se as maiores densidades demográficas da população total e negra, justamente em áreas com menores densidades de empregos e renda, ao contrário das áreas de centralidades de São Paulo, particularmente o Centro Tradicional, Av. Paulista e Quadrante Sudoeste (FRUGOLI JR, 2000) (Figura 2 e 3).

Figura 2. Densidade Demográfica e Densidade de Empregos, RMSP, 2017

Figura 2. Densidade Demográfica e Densidade de Empregos, RMSP, 2017

Fonte: Metrô, 2017/ Elaborado pelo autor.

Figura 3. Rendimento mensal dos responsáveis e densidade da população negra, RMSP, 2010

Figura 3. Rendimento mensal dos responsáveis e densidade da população negra, RMSP, 2010

Fonte: IBGE, 2010/ Elaborado pelo autor.

13 É assim que, para Santos (1990), no caso da metrópole de São Paulo, morar distante do centro é estar longe das oportunidades, tornando os mais pobres mais dependentes do precário transporte coletivo, que representa cada vez mais gastos familiares e elevado tempo nos deslocamentos. A ocupação nas áreas periféricas pela população de baixa renda é acompanhada historicamente por uma expansão insuficiente do sistema de transporte (VASCONCELLOS, 2018), resultando em uma rede de ônibus com extrema lotação que, em muitos casos, no início da década de 1980, chegava a comportar 120 passageiros, o que corresponde a 15 pass./m² (VASCONCELLOS, 1999).

14É neste sentido que a lotação nos transportes refere-se à quantidade de passageiros no interior dos coletivos e a avaliação de sua qualidade pode ser feita com base na taxa de passageiros em pé por m², sendo considerada ruim, do ponto de vista do passageiro, uma taxa superior a 5 pessoas por m² (FERRAZ; TORRES, 2001). Zandonade e Moretti (2012) demonstram que o limite é de 6,23 pessoas por m² nos ônibus, sendo que em horário de pico o metrô de São Paulo chega a ultrapassar 9 pessoas por m². No caso da cidade de São Paulo, a lotação é parte do planejamento dos transportes, voltados aos interesses do mercado, já que admite no dimensionamento de suas linhas de ônibus 6 pessoas por m² (SÃO PAULO, 2017).

15 Apesar dessa medida objetiva para lotação ser uma convenção em todo o mundo, é possível constatar que essas referências no sistema de ônibus convencionais variam entre países e regiões, onde 4 passageiros por m² é a referência para a União Europeia e para a Austrália, este número aumenta para 5 passageiros por m² nos Estados Unidos e 8 passageiros por m² na China (LI; HENSHER, 2013). Além do mais, esses autores argumentam que a lotação não é apenas uma medida objetiva relativa à aglomeração e ao espaço disponível, mas também a um aspecto subjetivo, relativo à aglomeração percebida, sendo um elemento fundamental para ser levado em consideração pelos órgãos públicos responsáveis.

16 É assim que a lotação nos transportes pode ser analisada segundo a relação entre ocupação, conforto e segurança percebida, sendo um fator determinante, depois do preço e do tempo de viagem, uma das variáveis explicativas mais importantes da escolha do modo de transporte em Santiago do Chile (TIRACHINI et al., 2017). No Brasil, mais especificamente, a pesquisa da Rede Nossa São Paulo (2020) demonstrou que o principal problema apontado para 23% dos entrevistados foi a lotação dos ônibus, incluindo o fato de que 53% perceberam aumento no tempo de espera dos ônibus e, mesmo na pandemia, gastavam praticamente duas horas diárias nos transportes coletivos.

17As viagens diárias por modo coletivo na RMSP representam o maior percentual em torno de um terço do total, esse modo de transporte é utilizado por 67% da população na faixa de renda de 1 a 4 salários mínimos, sendo que 50% das viagens são por motivos de trabalho, já que esses cidadãos se concentram nas periferias da cidade de São Paulo. Em relação ao tempo de deslocamento no modo coletivo por motivo de trabalho, constata-se que as pessoas gastam em média 69 minutos, algo em torno de 165% a mais do que o modo individual, concentrando-se nas periferias metropolitanas de São Paulo. Analisando especificamente a cidade de São Paulo, verifica-se que se concentram nos extremos da Zona Leste e da Zona Sul, respectivamente, 21% e 25% do total das viagens no modo coletivo ao trabalho, sendo que nestas zonas citadas, as pessoas gastam em termo de tempo de deslocamento, respectivamente, 23% e 18% a mais que a média total da cidade de São Paulo (METRÔ, 2017) (Figura 4).

Figura 4. Viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento no modo coletivo, com motivo de ida ao trabalho, RMSP, 2017

Figura 4. Viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento no modo coletivo, com motivo de ida ao trabalho, RMSP, 2017

Fonte: Pesquisa OD Metrô (2017)/ Elaborado pelo autor.

18Somado a estas constatações, a lotação nos transportes coletivos na RMSP, que se encontra em patamares históricos acima do máximo recomendável de 6 passageiros por m², foi constatada por meio da taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, onde pode ser observado nitidamente que as linhas com maiores taxas de lotação concentram-se, em 2020, nas áreas periféricas da Zona Leste, e em 2021, além dessa, ampliam-se para as Zonas Norte e Sul (Figura 5 e 6).

Figura 5. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, maio e junho de 2020

Figura 5. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, maio e junho de 2020

Fonte: LAI SPTrans/ Elaborado pelo autor.

Figura 6. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, março e abril de 2021

Figura 6. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, março e abril de 2021

Fonte: LAI SPTrans/ Elaborado pelo autor.

19Assim, é possível concluir que a gestão pública foi inoperante, pois mesmo em posse desses dados não implementou políticas e ações efetivas no sentido de minorar a lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, principalmente nos períodos mais drásticos da pandemia. Evidencia-se que não foi considerada adequadamente a dimensão territorial do problema, já que as linhas de ônibus com maiores taxas de lotação eram oriundas das periferias urbanas, justamente onde se concentra a maior parte da população mais pobre e negra, que como veremos é o grupo mais vulnerável à Covid-19.

3. Vulnerabilidade das vidas no sufoco da lotação nos transportes na pandemia

20 Milhares de pessoas ao redor do mundo estão sendo vitimadas pela Covid-19, doença causada pelo novo coronavírus denominado SARS-CoV-2, com o primeiro caso diagnosticado no início de dezembro de 2019, na cidade de Wuhan, província de Hubei, China, considerada uma pandemia global desde 11 de março de 2020 (DA SILVA et al., 2020). Em pouco tempo esta doença se espalhou para a maior parte dos países do mundo, acometendo até abril de 2022 500.186.525 de casos confirmados e 6.190.349 pessoas mortas (WHO).

21 No Brasil, o primeiro caso de infecção foi confirmado no dia 26 de fevereiro, na cidade de São Paulo, sendo que o primeiro óbito foi registrado 23 dias após a primeira confirmação de Covid-19 no país, em 17 de março, também na cidade de São Paulo (ARNOLD, HENRIQUE LUIZ; SINNER, 2020). Doravante, até abril de 2022 a pandemia da Covid-19 já vitimou 661.796 mil pessoas no Brasil, sendo 167.846 mil no Estado de São Paulo. Na RMSP, foram infectadas mais de 1,8 milhões de pessoas e levou a óbito 77.261 mil pessoas (SEADE).

22 A metrópole de São Paulo, típica de um país subdesenvolvido como o Brasil, é marcada por históricas desigualdades socioespaciais, onde a riqueza de alguns nas áreas mais centrais contrasta com a pobreza das periferias urbanas (SANTOS, 1990). Essa desigualdade socioespacial resulta, entre outras questões, em uma péssima condição de mobilidade, que desempenha um papel na disseminação do vírus, já que a população mais vulnerável necessita se deslocar por grandes distâncias das periferias urbanas em viagens de baixa qualidade para as áreas mais centrais de São Paulo (DE CASTRO LEIVA; DOS REIS; FILHO, 2020).

23 Esses grupos mais vulneráveis encontram-se em territórios periféricos, geralmente negros, identificados como do sexo masculino e com baixo nível socioeconômico (LI et al., 2021). Essas populações são mais dependentes dos transportes coletivos (SANTOS, 1990; GOMIDE; LEITE; REBELO, 2006; PEREIRA et al., 2019), que diferentemente da classe média, privilegiada por circular de automóvel e, muitas vezes, isoladas em atividades no home office, não puderam optar pelo isolamento social, sendo obrigadas a circular pela cidade para trabalhar (ARNOLD, HENRIQUE LUIZ; SINNER, 2020).

24 Ou seja, essas populações que passam pelos constrangimentos do sufoco da lotação, combinado com um elevado tempo de deslocamento, tornaram-se mais sujeitas do que outras a condição de mais vulnerabilidade a Covid-19. Essa vulnerabilidade é entendida como uma condição de precariedade produzida pelas diferentes e desiguais formas de o sujeito interagir com outras vidas ou instituições (CESTARI et al., 2021). Essas vidas vulneráveis são as vidas precárias, pois são incertas e sem lutos (BUTLER, 2015), são vidas matáveis (AGAMBEN, 2008), com evidente recorte racial de eliminação da vida da população negra pela necropolítica (MBEMBE, 2018), típica de sociedade com história de colonização por escravidão como a brasileira.

25 É assim que na mobilidade estruturada na lógica capitalista neoliberal o interesse mercadológico vem antes da vida humana. Mas isso não quer dizer que o problema seja o transporte coletivo em si. A questão fundamental é sobre as condições precárias de mobilidade que expõem as pessoas ao sufoco diário da lotação. É por isso que a pandemia do coronavírus não impediu a lotação nos transportes coletivos, mesmo com as recomendações médico-sanitárias de manter distanciamento social, já que os órgãos públicos responsáveis de São Paulo implementaram medidas inadequadas para minorar a lotação nos ônibus da cidade de São Paulo na pandemia.

26 Uma dessas medidas foi a diminuição da frota operacional dos transportes coletivos, que depois do Decreto n° 64.879 de 22 março de 2020, referente à quarentena no Estado de São Paulo, ficou evidenciado nas publicações da Resolução Conjunta da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes, SMT nº 35 de 20 de março de 2020 e SMT nº 36 de 24 de março de 2020. Na primeira, no seu art. 3º, deixava expresso a necessidade de evitar aglomeração nos transportes da RMSP e dizia que seria disponibilizada a sua capacidade máxima e, já na segunda, alguns dias depois, admitia no seu art. 3º, § 1º, que a frota de trens e ônibus em circulação poderia ser reduzida em 35%.

27 Uma outra medida bastante discutível foi a ampliação do rodízio de veículos, com o estabelecimento do Decreto nº 59.403, de 7 de maio de 2020, que instituiu o regime emergencial de restrição de circulação de veículos no município de São Paulo, sob a justificativa da diminuição dos índices de isolamento por conta da pandemia do coronavírus. Porém, essa medida acabou não surtindo os efeitos supostamente esperados. Isso porque partiu de uma premissa equivocada, desconsiderando uma compreensão bastante elementar de que todo deslocamento é um motivo (seja para o trabalho, educação, saúde, compras, lazer, etc.) e, portanto, é resultado dos usos do território. Ou seja, a medida mais indicada naquele momento era a implementação de um bloqueio geral das atividades não essenciais. Assim, a ampliação do rodízio em tempos de pandemia de maneira isolada atacou mais os efeitos do que as causas, pois acabou colaborando para o aumento da lotação nos transportes coletivos e, consequentemente, contribuiu com o aumento do número de casos novos de Covid-19.

28 Segundo os dados da Seade (2020), no dia 7 de maio – início de vigência da ampliação do rodízio de veículos – só o município de São Paulo possuía 1086 casos novos do coronavírus, e quinze dias depois, em 22 de maio, o município já apresentava 1522 novos casos, ou seja, um acréscimo de mais de 400 casos novos por dia, sendo que no mesmo intervalo de tempo, no mês anterior, ocorreu a diferença de 155 casos novos. Assim, somado a um contexto marcado por pressões políticas de carreatas promovidas pela classe média e alta para o fim do isolamento social, constata-se que essas medidas não surtiram efeito em termos de aumento da taxa de isolamento na RMSP, já que a Organização Mundial de Saúde (OMS) recomendava 70%; porém do dia 07 a 18 de maio a taxa de isolamento aumentou de 48% para 50% – com tendência de queda posterior, pois a média até junho de 2021 ficou em torno de 40% – (SEADE), mas que a época acabou levando a PMSP a revogar a ampliação do rodízio por meio do Decreto nº 59.444, de 17 de maio de 2020.

29 De modo geral, a gestão pública de São Paulo não implementou de maneira suficiente uma política de mobilidade mais abrangente, equitativa e justa, especialmente no que se refere a ampliação da frota de transportes coletivos e acessibilidade à população mais pobre das periferias. Ao invés disso e, em plena ascensão dos óbitos causados pelo novo coronavírus, o governador João Doria do estado de São Paulo, em consonância com o então Prefeito Bruno Covas do município de São Paulo, anunciou o Plano São Paulo, estabelecido no Decreto nº 64.994, de 28 de maio de 2020, que definia sobre a reabertura gradual das atividades para iniciar no dia 1º de junho.

30 Em resposta a essas mudanças, já no dia 5 de junho, o secretário municipal de Transportes, Edson Caram, determinou que os ônibus circulassem com capacidade máxima de passageiros sentados para manter o distanciamento social. Porém, no dia 8 de junho, diversos órgãos de imprensa noticiaram que o ex-prefeito Bruno Covas deu um prazo de cinco dias para que o mesmo secretário realizasse sua proposta. Como resultado desses desencontros dentro da gestão, no dia 12 de junho o secretário Edson Caram pediu demissão de seu cargo. Já no dia 19 de junho a SPTrans revogou a recomendação para que os passageiros fossem transportados apenas sentados nos ônibus municipais, sob a alegação de que mais importante seriam medidas de higiene e distanciamento.

31 Entretanto, verifica-se uma incoerência em respeitar o distanciamento social, mesmo com a diminuição dos passageiros transportados com o advento da pandemia da Covid-19, com uma importante diminuição da frota operacional dos transportes na RMSP. Analisando os dados da SPTrans relativos ao crescimento do número de passageiros transportados mensalmente por ônibus, entre os meses de abril e dezembro de 2020, em relação à média mensal (dias úteis) da frota operacional de ônibus, verificou-se um crescimento, respectivamente, de 72,6% e 102,1%. Já nessa mesma relação, entre os meses de janeiro e julho de 2021, respectivamente, a frota operacional não cresceu e o número médio de passageiros mensais cresceu 2%. Ou seja, no caso dos ônibus da cidade de São Paulo, especialmente em 2020, a quantidade média de passageiros cresceu percentualmente em um ritmo maior do que a frota operacional, que acabou contribuindo para a lotação nos transportes coletivos, principalmente, como já demonstrado, nas linhas de ônibus das periferias.

32 Segundo os dados da Seade de março de 2020 a junho de 2021, ocorreram um total de 61.553 óbitos por Covid-19, sendo 33.510 na cidade de São Paulo (54,4%) e 28.043 nos demais municípios da RMSP (45,5%). É importante ressaltar que apenas nos seis primeiros meses de 2021 esses óbitos representaram 57% do total na RMSP, dos quais 53% na cidade de São Paulo e 61% nas demais cidades da RMSP. Analisando os novos óbitos por Covid-19, verifica-se três picos bastantes destacados, nos meses de maio e junho de 2020 e abril de 2021, tanto na cidade de São Paulo quanto nas demais da RMSP. Na cidade de São Paulo, em maio de 2020, ocorreram 2.758 óbitos por Covid-19; em junho de 2020, ocorreram 2882; e em abril de 2021 chegaram a 5.240. Nas demais cidades da RMSP, em maio de 2020, ocorreram 1.606 óbitos por Covid-19; em junho de 2020, ocorreram 2.006; e em abril de 2021 aumentou para 4.970 (Figura 7).

Figura 7. Óbitos mensais por Covid-19 (totais), cidade de São Paulo e demais cidades da RMSP, 2020-2021

Figura 7. Óbitos mensais por Covid-19 (totais), cidade de São Paulo e demais cidades da RMSP, 2020-2021

Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.

33 Com base nesses indicativos, foram produzidos mapas que demonstram espacialmente esses picos de óbitos por Covid-19. Em termos absolutos de óbitos, verifica-se inicialmente uma maior concentração na cidade de São Paulo, mas que vai se espraiando ao longo do período para as cidades vizinhas que compõem a RMSP. Analisando os óbitos por Covid-19 por 100 mil habitantes, observa-se que as maiores concentrações desde o início não ocorreram na cidade de São Paulo, mas sim nas demais cidades da RMSP, particularmente no último período de 2021, o que revela nitidamente um problema de dimensão metropolitana (Figura 8 e 9).

Figura 8. Óbitos por Covid 19, RMSP, 2020-2021

Figura 8. Óbitos por Covid 19, RMSP, 2020-2021

Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.

Figura 9. Óbitos (x 100 mil hab.) por Covid 19, RMSP, 2020-2021

Figura 9. Óbitos (x 100 mil hab.) por Covid 19, RMSP, 2020-2021

Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.

34 Observando especificamente os dados da TabNet da PMSP referentes à cidade de São Paulo e seus distritos, verifica-se que de março de 2020 a junho de 2021 ocorreram 43.838 óbitos (confirmados e suspeitos) por Covid-19, sendo que desse total 21,6% se concentraram no extremo da Zona Leste e 18,9% no extremo da Zona Sul, o que corrobora com o fato de que a desigualdade socioespacial é um fator de aumento de vulnerabilidade nas periferias urbanas, territórios estes que sequer receberam a instalação de hospitais de campanha.

35 No que se refere aos óbitos por Covid-19 (confirmados e suspeitos) na cidade de São Paulo, em relação às maiores quantidades mensais, constata-se que se concentraram nos meses de maio e junho de 2020 e março de 2021. Em maio de 2020, ocorreram 4.708; em junho de 2020, 3.850; e março de 2021, 6.718. Constatando a distribuição espacial dos óbitos totais verifica-se uma concentração reiterada nas periferias urbanas na cidade de São Paulo, e já nos óbitos por 100 mil habitantes observa-se o mesmo padrão, mesmo que com uma nuance um pouco mais acentuada em direção às áreas mais centrais (Figura 10 e 11).

Figura 10. Óbitos totais (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021

Figura 10. Óbitos totais (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021

Fonte: TabNet PMSP/ Elaborado pelo autor.

Figura 11. Óbitos por 100 mil hab. (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021

Figura 11. Óbitos por 100 mil hab. (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021

Fonte: TabNet PMSP/ Elaborado pelo autor

36No que concerne à espacialização dos óbitos (confirmados e suspeitos) da população total em relação à população branca e negra, com base no acumulado do período de março de 2020 a junho de 2021, constatou-se as menores quantidades nos distritos centrais e as maiores nos distritos das periferias urbanas. A maior concentração dos óbitos totais ocorreu nos distritos periféricos da Zona Leste, com 22%, e na Zona Sul, 19%, sendo os óbitos da população negra maior proporcionalmente do que os da população branca nas áreas periféricas, com 30% na Zona Leste, 25% na Zona Sul e 14% na Zona Noroeste. Isto é, a população periférica e negra foi proporcionalmente mais vulnerável na cidade (NISIDA; CAVALCANTE, 2021; LI et al., 2021). É possível verificar que as maiores concentrações desses óbitos, em muitas vezes, ocorreram nos distritos periféricos com maiores proporções de viagens no transporte coletivo ao trabalho, com destaque na Zona Leste com 47%, e Zona Sul com 45%, muito embora na Zona Centro esse percentual foi superior, com 50%. Todavia, essa relação torna-se mais enfática nos distritos periféricos com tempos de deslocamentos ao trabalho mais elevados, particularmente na Zona Leste, Zona Sul e Zona Noroeste, respectivamente, 72%, 62% e 37% mais elevados que os distritos da Zona Central. Isso relaciona-se ao fato de que foi justamente essa população pobre e negra das periferias que não pôde cumprir o isolamento social pela necessidade de trabalhar presencialmente, submetendo-se ao sufoco da lotação no transporte coletivo, muitas vezes combinado com o elevado tempo de deslocamento, que se revelam como fatores que podem ter ampliado a sua vulnerabilidade à Covid-19.

Figura 12. Óbitos totais por Covid-19 da população total em relação a população branca e negra, por proporção de viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento ao trabalho, cidade de São Paulo, 2020-2021

Figura 12. Óbitos totais por Covid-19 da população total em relação a população branca e negra, por proporção de viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento ao trabalho, cidade de São Paulo, 2020-2021

Fonte: TabNet PMSP; Pesquisa OD Metrô (2017)/ Elaborado pelo autor.

37 Ressalta-se que essas análises não significam uma relação de causa e efeito, ao contrário, pois apontam para fatores combinados aos atributos pessoais (renda e questão racial), condição dos transportes coletivos ao trabalho (lotação e tempo de deslocamento) e dinâmicas no território (produção social das localizações e acessibilidade), que podem ter contribuído à ampliação da vulnerabilidade à Covid-19 aos mais pobres e negros das periferias.

38 Essa condição de maior vulnerabilidade da população mais pobre e negra das periferias é resultado de medidas inadequadas da gestão pública de São Paulo, que em pleno pico da pandemia decidiu flexibilizar o isolamento social com base no Decreto nº 65.663, de 30 de abril de 2021, permitindo uma ampliação do horário de funcionamento das atividades comerciais e de serviços, aumentando assim os riscos de contaminação desses grupos mais vulneráveis.

4. App Sufoco de mapeamento colaborativo digital: técnica e política para o exercício da cidadania

39 Em função dessa condição de sufoco na lotação que torna os moradores das periferias mais vulneráveis à infecção por Covid-19, foi desenvolvida uma proposta de mapeamento colaborativo digital a partir do aplicativo "Sufoco, lotação nos transportes coletivos na RMSP".

40 O mapeamento colaborativo digital insere-se como parte de um processo vinculado ao desenvolvimento de novas tecnologias da informação e comunicação, que vem definindo uma cibercartografia a partir da maior presença dos mapas na vida cotidiana das pessoas, principalmente por meio dos telefones celulares e computadores (TAYLOR; CAQUARD, 2006). Este processo foi impulsionado pelo advento da web mapa 2.0, que vem possibilitando uma massiva participação cidadã e democratização das cartografias (FERNÁNDEZ, 2016), como formas emergentes de participação e colaboração para a construção coletiva da cidade e compartilhamento de informações por meio da cartografia digital (BUGS; REIS, 2011).

41 Foi nesta perspectiva que se deu a criação do aplicativo de mapeamento colaborativo Sufoco, disponível para download em smartphones com sistema operacional Android. Sua idealização baseou-se na colaboração de pesquisadores parceiros e sociedade civil que participaram de algumas reuniões remotas, apontando sugestões críticas para o aprimoramento da ferramenta, tudo isso no sentido de propiciar uma ferramenta digital de modo simples e potente para realização de denúncias das situações de lotação nos transportes coletivos. Esses alertas enviados pelas pessoas ficam disponibilizados no mapa digital do App Sufoco e no site do projeto. Em cada ponto do mapa haverá a denúncia reportada e informações sobre o modo de transporte coletivo utilizado, como a linha, o dia, o horário e a condição de lotação (Figura 13 e 14).

Figura 13. Alertas no mapa do App Sufoco

Figura 13. Alertas no mapa do App Sufoco

Fonte: App Sufoco

Figura 14. Etapas para realizar os alertas

Figura 14. Etapas para realizar os alertas

Fonte: App Sufoco

42Este App foi lançado no dia 04 de novembro e apresentado em uma atividade remota com a equipe do projeto no dia 06 do mesmo mês. Desde então já foi baixado em torno de 500 vezes e contava com 183 usuários ativos até julho de 2021. Desde o dia 9 de novembro de 2020 até o dia 22 de julho de 2021 foram realizadas 121 alertas de lotação. Desses alertas citados em relação à condição de lotação, 75% marcaram que o transporte coletivo estava muito lotado (passageiros em pé e com aglomeração), 30% lotado (passageiros em pé e sem aglomeração) e 16% lotação máxima (não foi possível entrar) (Figura 15). Em relação aos alertas dos modos de transportes mais lotados, 52,1% foram nos ônibus, 25,6% no metrô e 22,3% nos trens da CPTM (Figura 16). No que se refere aos alertas em função dos motivos de viagens, destacaram-se o trabalho com 51,4% e voltar para casa com 31,4% (Figura 17). Já em termos de alertas em relação ao tempo de deslocamento, os maiores percentuais foram 35,5% de 10 a 30 minutos e 34,7% de 30 minutos a 1 hora (Figura 18).

43 Outro destaque refere-se às linhas de transportes com mais alertas, sendo possível constatar que os maiores percentuais foram nos transportes sobre trilhos, em que 14% ocorreram na linha 3 vermelha do metrô; 9,9% na linha 12 safira da CPTM; e 5% na linha coral da CPTM; todas elas atravessam a Zona Leste da cidade de São Paulo. Já as linhas de ônibus concentram a maior quantidade de alertas, mas como estas possuem um número maior, os alertas ficaram mais diluídos, sendo, todavia, possível destacar 3,3% dos alertas na linha de ônibus 809A-10 Jardim D'abril-Terminal Pinheiros, 3,3% na linha 9785-10 Vila Terezinha - metrô Barra Funda e 2,5% na linha Guarulhos-Bonsucesso. Isso não quer dizer necessariamente que determinado bairro, linhas ou estações de transportes sejam mais lotadas, mas sim que foram as que obtiveram as maiores recorrências.

Figura 15. Lotação por condição (%)

Figura 15. Lotação por condição (%)

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

Figura 16. Lotação por modo de transporte (%)

Figura 16. Lotação por modo de transporte (%)

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

Figura 17. Lotação por motivos de viagem (%)

Figura 17. Lotação por motivos de viagem (%)

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

Figura 18. Lotação por tempo (%)

Figura 18. Lotação por tempo (%)

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

44Analisando os dados do App Sufoco em relação à condição de lotação, modos de transportes, motivos e tempo de deslocamento, constata-se que os alertas se concentraram em muito lotado, proporcionalmente, na CPTM, nos ônibus e depois no metrô. Em termos de lotação máxima, os alertas aparecem proporcionalmente maiores no metrô, nos ônibus e depois na CPTM. Em relação aos motivos e à condição muito lotado, proporcionalmente, os maiores foram para trabalho e lazer e cultura. Já em relação aos motivos e lotação máxima, proporcionalmente, foram para o médico e lazer e cultura. Já em termos de tempo de deslocamento e condição de lotação, verifica-se que o maior percentual de alertas ficou no muito lotado de 1 a 2 horas, seguido por de 30 minutos a 1 hora. Já em termos de tempo de deslocamento e condição de lotação máxima, conta-se que o maior percentual é de 30 minutos a 1 hora, seguido de 10 minutos a 30 minutos.

45 Observando os mapas com os dados do App Sufoco, verifica-se uma maior concentração na cidade de São Paulo em comparação às demais cidades da RMSP. No que se refere a distribuição dos alertas, de uma maneira geral, ocorreu uma maior concentração na Zona Leste e nas áreas centrais de São Paulo, com destaque aos distritos da Sé com 7,4% dos alertas, Tatuapé com 6,6%, seguido por Itaquera, Cidade Tiradentes, Parque do Carmo, todos na Zona Leste da Cidade de São Paulo, Ferraz de Vasconcellos, no município de mesmo nome, e Jd. Presidente em Guarulhos, ambos com 5% dos alertas. Na Zona Leste, o distrito de Jd. Helena concentrou 4,1% dos alertas, seguido pelos distritos de São Miguel, Ermelino Matarazzo, Penha e Osasco, no município de mesmo nome, com 3,3%. No que se refere à distribuição dos alertas em função da condição de lotação, verifica-se que 61,1% dos alertas foram na condição de muito lotado; desses, 52% deslocavam-se por ônibus e 58% com motivo de trabalho, e 39% gastaram de 30 minutos a 1 hora em seus deslocamentos (Figura 20). Com o mapa de calor é possível verificar as maiores concentrações de alertas nas áreas mais centrais e periferias da Zona Leste da cidade, que corrobora com os dados de maiores taxas de lotação e concentração de óbitos totais e por 100 mil habitantes (Figura 21).

Figura 19. Alertas de lotação por condição, modo de transporte, motivo e tempo de deslocamento, RMSP, 2020-2021

Figura 19. Alertas de lotação por condição, modo de transporte, motivo e tempo de deslocamento, RMSP, 2020-2021

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

Figura 20. Mapa de calor dos alertas de lotação, RMSP, 2020-2021

Figura 20. Mapa de calor dos alertas de lotação, RMSP, 2020-2021

Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.

46Por fim, esses dados e mapas produzidos de maneira colaborativa no App Sufoco ficam disponíveis aos pesquisadores, sociedade civil e órgãos públicos responsáveis no próprio App e site do projeto, como forma de contribuir à democratização do acesso a dados de relevância pública, produção de informações na perspectiva crítica, autônoma e independente de governos e grandes empresas. Portanto, trata-se de uma contribuição para apropriação social de novas tecnologias digitais, voltada aos interesses da população mais vulnerável e mais dependente dos transportes coletivos, servindo como apoio ao planejamento urbano (MACHADO; CAMBOIM, 2019), tornando o debate mais democrático e consistente (BUGS; REIS, 2011) e, de alguma forma, contribuindo para o necessário debate sobre a cidadania no território (SANTOS, 1987) e debate sobre um outro modelo de mobilidade mais justo, equitativo e humano.

5. Considerações finais

47 Com este artigo foi possível constatar que o problema histórico da lotação nos transportes coletivos agravou-se ainda mais no contexto da pandemia do novo coronavírus. Neste contexto, verificou-se que as populações mais pobres e negras das periferias urbanas, por serem mais dependentes dos transportes coletivos e sem condições de optarem pelo isolamento social, acabaram submetidas à condição de sufoco da lotação e elevado tempo de deslocamento nos transportes coletivos ao trabalho e foram justamente o grupo mais vulnerável à Covid-19 na RMSP.

48Constatou-se que a gestão pública de São Paulo não implementou adequadamente as políticas e ações efetivas no sentido de minorar a lotação nos ônibus da cidade de São Paulo nos períodos mais drásticos da pandemia. Evidenciou-se também que não foi considerada adequadamente a dimensão territorial da lotação nos transportes coletivos, pois ocorreu uma diminuição da frota operacional sob a justificativa da diminuição média de passageiros, todavia sem considerar que as linhas de ônibus das periferias permaneceram mais lotadas, inclusive nos períodos com maiores picos de óbitos por Covid-19 na RMSP, nos meses de maio e junho de 2020, e março e abril de 2021.

49 Este tema da lotação nos transportes coletivos é ainda muito pouco pesquisado, inclusive um tanto quanto marginalizado na literatura mais especializada. Porém, contraditoriamente, é um dos problemas mais apontados por quem vivencia cotidianamente a mobilidade precária da metrópole de São Paulo. Um dos motivos muito provavelmente relaciona-se ao fato de que a população mais pobre e negra, que é mais vulnerável a este problema, ainda não conseguiu se organizar politicamente e exigir condições dignas e humanas em seus deslocamentos.

50 Neste ponto, o aplicativo Sufoco contribui ao colocar o tema da lotação em questão, que inclusive retratou parte importante dos alertas de lotação nas áreas de maiores vulnerabilidades à Covid-19 na RMSP. Contudo é evidente que a sua utilização é ainda incipiente e nem todas as pessoas possuem smartphone e internet para sua utilização. Mas, de todo modo, a proposta de mapeamento colaborativo desenvolvida de forma participativa se apresenta como um exercício de cidadania a partir da possibilidade de apropriação social de novas tecnologias digitais, voltada aos interesses da coletividade, das vidas no sufoco e não nos interesses dos governos e empresas que visam protelar o problema e continuar lucrando.

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Notes

1 Não foram incluídos esses dados relacionados ao Metrô e CPTM devido a trâmites burocráticos e recursais para liberação de dados corretos e consistentes via Lei de Acesso à Informação (LAI).

2 Não foram incluídos esses dados relacionados ao Metrô e CPTM devido a trâmites burocráticos e recursais para liberação de dados corretos e consistentes via Lei de Acesso à Informação (LAI).

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Table des illustrations

Titre Figura 1. Localização da RMSP e seu sistema estrutural de transportes
Crédits Fonte: IBGE, CEM, GEOSAMPA/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 2. Densidade Demográfica e Densidade de Empregos, RMSP, 2017
Crédits Fonte: Metrô, 2017/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 3. Rendimento mensal dos responsáveis e densidade da população negra, RMSP, 2010
Crédits Fonte: IBGE, 2010/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 4. Viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento no modo coletivo, com motivo de ida ao trabalho, RMSP, 2017
Crédits Fonte: Pesquisa OD Metrô (2017)/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 5. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, maio e junho de 2020
Crédits Fonte: LAI SPTrans/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 6. Taxa de lotação nos ônibus da cidade de São Paulo, março e abril de 2021
Crédits Fonte: LAI SPTrans/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 7. Óbitos mensais por Covid-19 (totais), cidade de São Paulo e demais cidades da RMSP, 2020-2021
Crédits Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 8. Óbitos por Covid 19, RMSP, 2020-2021
Crédits Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 9. Óbitos (x 100 mil hab.) por Covid 19, RMSP, 2020-2021
Crédits Fonte: Seade Coronavírus/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 10. Óbitos totais (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021
Crédits Fonte: TabNet PMSP/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 11. Óbitos por 100 mil hab. (confirmados e suspeitos) por Covid-19, cidade de São Paulo, 2020-2021
Crédits Fonte: TabNet PMSP/ Elaborado pelo autor
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Titre Figura 12. Óbitos totais por Covid-19 da população total em relação a população branca e negra, por proporção de viagens por modo coletivo e tempo de deslocamento ao trabalho, cidade de São Paulo, 2020-2021
Crédits Fonte: TabNet PMSP; Pesquisa OD Metrô (2017)/ Elaborado pelo autor.
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Titre Figura 13. Alertas no mapa do App Sufoco
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Titre Figura 14. Etapas para realizar os alertas
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Titre Figura 17. Lotação por motivos de viagem (%)
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Titre Figura 18. Lotação por tempo (%)
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Titre Figura 19. Alertas de lotação por condição, modo de transporte, motivo e tempo de deslocamento, RMSP, 2020-2021
Crédits Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/50511/img-19.jpg
Fichier image/jpeg, 529k
Titre Figura 20. Mapa de calor dos alertas de lotação, RMSP, 2020-2021
Crédits Fonte: App Sufoco/ Elaborado pelo autor.
URL http://journals.openedition.org/confins/docannexe/image/50511/img-20.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Ricardo Barbosa da Silva, « Vidas no sufoco nos transportes na pandemia: um App de mapeamento colaborativo para alerta de lotação na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) »Confins [En ligne], 58 | 2023, mis en ligne le 26 mars 2023, consulté le 13 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/confins/50511 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.50511

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Auteur

Ricardo Barbosa da Silva

Unifesp, https://orcid.org/0000-0002-8757-7747, rbsilva@unifesp.br

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