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As desigualdades de acessibilidade às oportunidades cotidianas na Região Metropolitana de Belo Horizonte

Eugênia Viana Cerqueira et Alexandre Magno Alves Diniz

Résumés

Cette recherche présente les inégalités d’accessibilité aux ressources urbaines dans la Région Métropolitaine de Belo Horizonte (RMBH). Pour ce faire, nous articulons l’estimation des niveaux d’accessibilité, à partir d’un indicateur cumulatif, à l’analyse de la distribution des activités et de la population dans la RMBH, afin d’évaluer les disparités sociales et spatiales. Les résultats soulignent deux processus de ségrégation opposés. D’une part, on observe une permanence des inégalités d’accessibilité qui ont marqué l’urbanisation des villes brésiliennes, en vérifiant que les ménages à faible revenu habitant les franges périphériques présentent des niveaux d’accessibilité considérablement plus faibles que les autres catégories sociales. D’autre part, l’émergence de nouvelles structures périphériques articulées à la diffusion de couches aisées vers le front d’urbanisation engendre des zones de haut niveau d’accessibilité. Par ailleurs, on observe que les équipements de santé sont ceux qui dessinent une logique d’accessibilité plus inégale, du fait de leur concentration dans le centre de la métropole.

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Texte intégral

1Na segunda metade do século XX, as grandes aglomerações urbanas da América Latina passaram por um rápido e intenso processo de urbanização, engendrando expressivas desigualdades socioespaciais. As cidades em questão articularam-se através de um modelo de segregação em larga escala, no qual as populações de alta renda e serviços concentram-se nas áreas centrais e as periferias urbanas são caracterizadas pela escassez de infraestrutura e pelo assentamento de populações de baixa renda. Esse padrão dicotômico engendrou acentuadas desigualdades em termos de acesso às oportunidades cotidianas, particularmente para as populações desfavorecidas, que são compelidas a se deslocarem longas distâncias a fim de acessar as atividades localizadas nas áreas centrais (Boisjoly et al. 2020).

2Nas últimas décadas, a capacidade de acesso às oportunidades disponíveis no espaço urbano tornou-se um critério fundamental para a compreensão das desigualdades socioespaciais (Figueroa Martinez et al. 2018). O debate acerca da promoção de acessibilidade às oportunidades cotidianas tem sido alimentado nas cidades latino-americanas, como potencial mecanismo de inclusão social e de mitigação das proeminentes desigualdades existentes (Pereira et al., 2020a ; Hernandez et al., 2020). Outrossim, uma série de investigações recentes aponta que, embora as periferias latino-americanas tenham sido previamente consideradas como lócus da escassez de infraestrutura e oportunidades, a diversificação socioespacial desses espaços, através de elementos como a implementação de novos complexos comerciais, residenciais e de lazer, poderia, potencialmente, contribuir com a reconfiguração dos padrões estabelecidos de acessibilidade (Roitman, Phelps, 2011). O aumento dessas estruturas policêntricas e subcentros suburbanos locais poderia potencialmente moderar distâncias de viagem e aumentar a acessibilidade às oportunidades locais (Berroir et al., 2017).

3Utilizando a Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) como estudo de caso, visa-se estimar a acessibilidade às oportunidades cotidianas, identificando as desigualdades existentes entre os distintos grupos sociais, assim como os níveis de acessibilidade nas periferias metropolitanas. Belo Horizonte coloca-se como uma metrópole típica brasileira, apresentando uma intensa polarização socioespacial e concentração de serviços nas áreas centrais (Andrade et al. 2015). Nas últimas duas décadas, a expansão do mercado imobiliário formal para as periferias urbanas da metrópole engendrou novas estruturas mais complexas e diversificadas, caracterizadas pela difusão de empreendimentos residenciais securizados e pelo espraiamento de atividades de comércio e lazer. Questiona-se se as recentes inflexões observadas nas periferias metropolitanas poderiam mitigar o padrão desigual centro-periferia dominante nas grandes cidades brasileiras.

4A metodologia empregada baseia-se, primeiramente, em uma medida cumulativa de acessibilidade, para estimar a acessibilidade às oportunidades cotidianas na RMBH. Em seguida, associa-se as medidas de acessibilidade à distribuição espacial da população, no intuito de avaliar as desigualdades existentes. Os resultados destacam que a acessibilidade na RMBH se configura através de um padrão altamente monocêntrico e que os indivíduos de baixa renda apresentam níveis de acessibilidade às oportunidades urbanas significativamente mais baixos. No entanto, o desenvolvimento de novas estruturas socioespaciais nas periferias urbanas articula-se a altos níveis de acessibilidade no entorno dos empreendimentos residenciais de alta renda.

5O artigo estrutura-se em cinco seções distintas. A Seção 2 comporta uma reflexão crítica alicerçada em uma revisão bibliográfica acerca das desigualdades de acessibilidade às oportunidades, notadamente no Sul Global. As seções 3 e 4 pretendem, respectivamente, descrever a área de estudo, assim como os dados e metodologias empregados. Os resultados de pesquisa são analisados na Seção 5, enfatizando as principais contribuições identificadas para os campos científicos do transporte e planejamento urbano.

Desigualdades na acessibilidade às oportunidades urbanas nas cidades brasileiras

As desigualdades de acessibilidade: um objeto de estudo crescente no Brasil

6Nas últimas décadas, a capacidade de acesso às oportunidades disponíveis no espaço urbano tornou-se um critério fundamental para a compreensão das desigualdades socioespaciais (Figueroa Martinez et al., 2018). A acessibilidade pode ser amplamente definida como a facilidade com a qual um determinado lugar pode ser alcançado a partir um ou mais lugares, utilizando os meios de transporte existentes (Hansen, 1959 ; Bavoux et al. 2005). O conceito de acessibilidade define-se, portanto, como uma construção multidimensional, alicerçada na articulação de diversos fatores geográficos e sociais, como os sistemas de transporte disponíveis, a distribuição de bens e populações no espaço, assim como as características socioeconômicas e físicas de cada indivíduo (Jouffe et al., 2015).

7Embora a literatura urbana tenha analisado as desigualdades de acessibilidade, notadamente, em grandes cidades de países desenvolvidos, nos últimos anos, uma série de investigações procuraram abordar essa questão em cidades dos países em desenvolvimento, destacando as desigualdades identificadas no acesso potencial às oportunidades existentes no espaço urbano. Nas cidades do Sul Global, o padrão histórico de urbanização centro-periferia configurou uma estrutura de segregação em larga escala, na qual as populações de baixa renda se assentam, em sua maioria em periferias distantes, caracterizadas pela escassez de infraestrutura de transporte e serviços, acarretando, consequentemente, em baixos níveis de acessibilidade (Sabatini, 2003).

8Investigações recentes realizadas acerca das desigualdades de acessibilidade nas cidades brasileiras validaram que grupos de baixa renda apresentam níveis de acessibilidade mais baixos às oportunidades, engendrando uma série de consequências negativas. Segundo verificado por Cerqueira (2021) na metrópole de Belo Horizonte, as dificuldades de acessibilidade que permeiam o cotidiano das populações de baixa renda acarretam, frequentemente, na supressão do número de deslocamentos realizados ou na redução das distâncias percorridas. Sob essa ótica, as referidas populações tendem a apresentar maiores taxas de imobilidade, conforme demonstrado nas cidades do Rio de Janeiro (Motte-Baumvol et al., 2016) e de São Paulo (Boisjoly et al. , 2017). Assim, os moradores de áreas possuindo menores níveis de acessibilidade tendem a apresentar maiores taxas de informalidade e de desemprego, de, uma vez que os indivíduos muitas vezes precisam se deslocar longas distâncias para acessar oportunidades formais de trabalho (Hernandez et al. , 2020) .

9A partir dos anos 2000, com a acentuação na implementação de políticas de transporte (como, por exemplo, o assentamento de sistemas de BRT), disseminam-se as investigações buscando avaliar os impactos do desenvolvimento das redes de transporte na acessibilidade dos diversos grupos da população. Pereira (2018) analisou a relação entre a acessibilidade às oportunidades de educação e trabalho e os investimentos realizados na rede transporte público do Rio de Janeiro na ocasião dos Jogos Olímpicos de 2016, demonstrando que as melhorias identificadas não engendraram um aumento da acessibilidade das populações mais vulneráveis. De fato, a implantação de novas linhas de transporte público beneficiou, principalmente, as populações de alta renda, enquanto os ganhos de acessibilidade das populações de baixa renda foram pontuais e limitados. Pinto (2020) revelou que, nas últimas duas décadas, as desigualdades de acessibilidade aos empregos aumentaram consideravelmente em Fortaleza, devido à dissociação espacial entre a localização residencial dos trabalhadores e as oportunidades de emprego, assim como a performance ineficiente dos sistemas de transporte público. O autor destaca que a maioria das oportunidades de trabalho, tanto formais, quanto informais, situa-se predominantemente em áreas centrais, enquanto os grupos de baixa renda vivem, comumente, em áreas periféricas distantes.

10Mais recentemente, investigações científicas têm chamado atenção para as desigualdades de acessibilidade às demais atividades cotidianas nas cidades brasileiras, além das oportunidades de trabalho, mais comumente estudadas na literatura. Kolodin Ferrari et al. (2021) ressaltam que as desigualdades de acessibilidade são observadas na Região Metropolitana de São Paulo, não apenas no que diz respeito às oportunidades de educação e lazer. No entanto, a acessibilidade aos referidos estabelecimentos delineia-se através de um padrão espacial menos rígido que a acessibilidade às oportunidades de emprego, com áreas de alta e baixa acessibilidade permeando-se em toda a região metropolitana. Da mesma forma, Pereira et al. (2020b) articularam o acesso das populações mais vulneráveis à COVID-19 à distribuição espacial dos equipamentos de saúde em diversas metrópoles brasileiras, apontando para situações preocupantes nas periferias dos grandes centros urbanos, onde, via de regra, a baixa oferta de equipamentos de saúde, combinada com piores condições de urbanização e de renda, aumentam o potencial de propagação da doença diante de uma baixa capacidade de atendimento do sistema de saúde.

A evolução das periferias metropolitanas e seus possíveis impactos na acessibilidade

11Embora a acessibilidade às oportunidades cotidianas nas cidades latino-americanas tenha sido historicamente norteada pelas desigualdades proeminentes entre centro e periferia, a emergência de novas configurações socioespaciais nas referidas metrópoles desponta como potencial fator de transformação nas dinâmicas de acessibilidade. Nas últimas duas décadas, investigações científicas diversas têm chamado a atenção para o surgimento de estruturas pós-suburbanas (Le Goix, 2017), caracterizadas por elementos como a ascensão de novos complexos de atividades de lazer, comércio e trabalho ao vivo mistas nas periferias urbanas, bem como em uma transformação gradual da estrutura monocêntrica das áreas metropolitanas. O aumento dessas estruturas policêntricas e subcentros suburbanos locais poderia potencialmente moderar distâncias de viagem e aumentar a acessibilidade às oportunidades locais (Berroir et al., 2017).

12Um levantamento recente de estudos da expansão urbana na América Latina situa o surgimento de condomínios fechados como parte significativa do processo de pós-suburbanação. Salcedo e Torres (2004) enfatizam os impactos da implantação de um empreendimento residencial fechado em uma área suburbana historicamente pobre nos arredores de Santiago. Os autores argumentam que o aumento da densidade populacional, bem como o status socioeconômico dos moradores recém-chegados, renderam a subsequente implantação de instalações diárias na área, como um supermercado, um centro médico e oportunidades de trabalho, contribuindo para o aumento da acessibilidade aos serviços. Da mesma forma, Roitman e Phelps (2011) demonstram que o desenvolvimento generalizado de comunidades residenciais fechadas nos subúrbios de Pilar, localizados no anel externo de Buenos Aires, tem andado lado a lado com a urbanização de áreas, marcadas pela chegada de novas populações, pelo acúmulo de uma área de compras, empreendimentos de escritórios, hotéis e comodidades educacionais. Embora essas transformações possam indicar um aumento da acessibilidade em escala local, elas também contribuem para a criação de um tecido urbano segregado e estrutura social polarizada, devido, em parte, à natureza dependente do carro desses empreendimentos.

13No Brasil, o mercado formal de terras expandiu-se para as franjas urbanas sob a forma de megaprojetos suburbanos satélites, como Alphaville, em São Paulo, e Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, mas também condomínios verticais de classe média e baixa renda (Herzog, 2015). Essa diversidade de estruturas metropolitanas dá origem a novas configurações socioespaciais que poderiam, com efeito, impactar o acesso potencial dos indivíduos às atividades. Assim, é imperioso analisar as desigualdades atuais na acessibilidade às oportunidades urbanas nas cidades brasileiras, levando em conta as recentes evoluções das áreas periféricas. Nas seções subsequentes pretende-se, sob essa ótica, estimar a acessibilidade às oportunidades cotidianas na Região Metropolitana de Belo Horizonte, assim como as desigualdades existentes.

O estudo da acessibilidade na Região Metropolitana de Belo Horizonte

14Embora a Região Metropolitana de Belo Horizonte figure como a terceira mais populosa do país, poucos estudos exploraram a acessibilidade aos equipamentos na metrópole até o presente momento (Cerqueira, 2018 ; Pinto, 2020b). Esse cenário se articula, em parte, à ausência de dados GTFS a nível metropolitano, impossibilitando uma análise detalhada do acesso aos serviços através do sistema de transporte público. No entanto, a questão da acessibilidade às oportunidades urbanas se faz de particular importância na RMBH devido a seu caráter altamente monocêntrico, à carência de infraestrutura de transporte público sobre trilhos e uma intensa dependência do sistema de ônibus, agravando fatores como congestionamento, poluição e dificuldades de acesso aos serviços (Lessa et al. 2019). Com uma rede de transporte ferroviário pouco desenvolvida, Belo Horizonte apresenta níveis de acessibilidade mais baixos em relação a outras metrópoles brasileiras (Lobo et al. 2013). Ainda que um sistema de BRT tenha sido recentemente implementado na ocasião da Copa do Mundo de 2014, o sistema de transporte público permanece em grande parte insuficiente a nível metropolitano, sobretudo no que concerne os indivíduos de baixa renda residentes das periferias urbanas (Cerqueira, 2018).

15Atualmente, constata-se uma grande diversidade de processos que se superpõem nos vetores de expansão urbana da Região Metropolitana de Belo Horizonte, contribuindo com uma redefinição gradual do padrão excludente centro-periferia que pautou o processo de urbanização das cidades brasileiras (Costa, Mendonça, 2015) . Esse novo tecido socioterritorial periférico tem surgido, sobretudo, a partir da expansão de segmentos da população vistos como solváveis pelo mercado formal e dos crescentes investimentos habitacionais em áreas, até recentemente, vistas apenas como redutos de irregularidade urbanística. No eixo sul da RMBH, a produção de loteamentos fechados com vantagens ambientais para a localização de habitação das populações de alta renda intensifica-se nos municípios de Nova Lima e Brumadinho. Em alguns municípios da região industrial, como Contagem e Betim, verifica-se o espraiamento de segmentos das classes médias, em consonância com expansão das fronteiras do segmento concorrencial do mercado imobiliário. No vetor Norte da região metropolitana, uma região de tradicional urbanização popular, fatores como o aumento geral da renda real e de acesso ao crédito contribuem com o surgimento de novos segmentos de mercado destinados às classes de baixa renda (Costa, Mendonça, 2010 ; Campos, Mendonça, 2013).

16As transformações urbanas descritas configuram estruturas complexas em termos de uso do solo, distribuição das populações e atividades. Nesse sentido, questiona-se sobre os impactos dessas evoluções recentes sobre a acessibilidade dos diferentes grupos da população às oportunidades cotidianas.

Metodologia

17Os métodos desenvolvidos neste estudo podem ser divididos em três partes principais. Primeiramente, foi realizada a construção de uma base de dados georreferenciada, englobando as oportunidades encontradas na RMBH. Na sequência, estimou-se acessibilidade às oportunidades urbanas na RMBH. Por fim, avaliou-se as desigualdades socioespaciais, associando a distribuição da população aos níveis de acessibilidade computados na primeira parte.

18Primeiramente, propõe-se estimar a acessibilidade às oportunidades cotidianas, definidas, no presente estudo, como lojas, serviços, escolas, lazer e equipamentos de saúde. Sob essa ótica, optou-se por não avaliar a acessibilidade aos equipamentos de trabalho, já bem documentada na literatura brasileira. A distribuição dos equipamentos foi obtida a partir dos dados Google Places of Interest, que fornece a localização geolocalizada de diferentes tipos de serviços e atividade como padarias, supermercados, etc., através da construção de uma base de dados abarcando mais de 30.000 atividades distintas.

19Na sequência, repartiu-se o território metropolitano de Belo Horizonte em uma grade dasimétrica de 1 por 1 quilômetro, dimensões que permitem estimar os índices de acessibilidade com um alto nível de detalhe espacial, sem, no entanto, comprometer a capacidade computacional da análise. Posteriormente, dados sobre a rede viária da RMBH foram extraídos em outubro de 2020 da plataforma livre OpenStreeMap (OSM) a fim de estimar o tempo de viagem entre o centroide de quadrícula dasimétrica para todos as demais quadrículas da malha espacial, constituindo uma matriz de tempo de viagem. As estimativas foram realizadas para cada modo de transporte utilizando o pacote Open Source Routing Machine (OSRM), disponível no software RStudio, que permite gerar estimativas de tempo de viagem através da malha viária mapeada no OpenStreetMap. Foram estimados os tempos de viagem para três modos de transporte principais: carro, bicicleta e a pé. Embora a estimativa da acessibilidade através do sistema de transporte público seja de extrema relevância para identificar as desigualdades intrínsecas às metrópoles brasileiras, a limitação dos dados GTFS disponíveis apenas ao município de Belo Horizonte impossibilitou o cálculo das medidas em questão em uma escala metropolitana. De forma a manter uma coerência metodológica, em termos da escala do estudo, optou-se, assim, por não calcular a acessibilidade por transporte público.

20O passo seguinte constituiu na estimativa da acessibilidade por modo de transporte e tipo de oportunidade, através da combinação das matrizes de tempo de viagem com os dados geolocalizados dos equipamentos. A acessibilidade foi calculada para um tempo médio de 30 minutos. O limite escolhido assemelha-se ao tempo médio de deslocamento (24 minutos) observado na RMBH, excluindo as atividades de trabalho (Fundação João Pinheiro, 2012). Para efeitos deste estudo, os tempos de viagem foram medidos no horário de pico (horário de partida às 8h), conforme realizado em estudos anteriores acerca das cidades brasileiras.

21Elegeu-se a utilização de uma medida cumulativa de acessibilidade, que considera o número de oportunidades que podem ser acessadas em cada unidade espacial, dentro de um limite de tempo especificado. Trata-se da uma das métricas mais comumente utilizada por pesquisadores e agentes de transporte para avaliar a acessibilidade nas cidades latino-americanas, uma vez que permite articular elementos como o uso do solo e meios de transporte, de forma simples e altamente comunicável. Isso torna mais fácil integrar tais indicadores aos processos de elaboração de políticas do que outras medidas, como aquelas de acessibilidade gravitacional ou de espaço-tempo. É importante ressaltar, porém, que o indicador cumulativo possui uma série de limitações, como por exemplo a suposição de que todos os destinos são igualmente atrativos (Pereira, Braga, Serra, Nadalin, 2020).

22Na última etapa da metodologia, realizou-se a articulação entre a distribuição espacial da população e os níveis de acessibilidade calculados na etapa anterior. Utilizou-se, igualmente, a distribuição populacional por malha dasimétrica de 1 x 1 quilômetro, elaborada por Soares (2020) a partir dos dados do Censo Demográfico de 2010 (IBGE, 2010). A descrição das etapas metodológicas é ilustrada na Figura 1:

Figura 1- Métodos e dados

Figura 1- Métodos e dados

Elaborado por Cerqueira e Diniz (2022)

Resultados

23A Figura 2 apresenta a distribuição espacial da renda média domiciliar per capita em Belo Horizonte. Quatro categorias são utilizadas: menos de um salário mínimo (<1SM), renda entre um e três salários mínimos (1 a 3 SM), renda entre três a cinco salários mínimos (3 a 5 SM) e renda acima de cinco salários mínimos (>5 SM).

Figura 2- Distribuição espacial da população classificada como renda média domiciliar per capita, Região Metropolitana de Belo Horizonte, 2010.

Figura 2- Distribuição espacial da população classificada como renda média domiciliar per capita, Região Metropolitana de Belo Horizonte, 2010.

Elaborado por Cerqueira e Diniz (2022)

24Os grupos de alta renda concentram-se, notadamente, na área central de Belo Horizonte e no bairro Pampulha, em torno do complexo arquitetônico tombado de Oscar Niemeyer. Células apresentando alta renda média são encontradas, igualmente, em municípios periféricos (como Nova Lima e Brumadinho, localizadas nas periferias sul e Lagoa Santa, na zona norte), que foram caracterizados pela disseminação de empreendimentos residenciais securizados, nas últimas duas décadas. Por outro lado, a maioria dos grupos de baixa renda situa-se em municípios periféricos.

25A Figura 3 ilustra a acessibilidade às oportunidades urbanas em 30 minutos na RMBH por carro, bicicleta e a pé, para o ano de 2021. Os valores de acessibilidade são expressos em termos da proporção de todas as oportunidades potencialmente acessíveis na RMBH. Os resultados apontam que a distribuição espacial acessibilidade segue um padrão altamente monocêntrico, uma vez que as células de maior acessibilidade, para todos os modos de transporte, situam-se na área central de Belo Horizonte. Por exemplo, no centro de Belo Horizonte cerca de 60% das oportunidades disponíveis na metrópole podem ser acessadas de carro em até 30 minutos, 35% de bicicleta e 20% a pé. Áreas de alta acessibilidade por carro são, igualmente, identificadas em periferias próximas da conurbação de Belo Horizonte, tanto em municípios periféricos consolidados, como Contagem e Ribeirão das Neves, mas também em espaços que foram palco de desenvolvimentos urbanos recentes nas últimas duas décadas, como Nova Lima. Conforme demonstrado por Cerqueira (2020), nas últimas duas décadas, a intensificação da expansão urbana do vetor sul da metrópole belo-horizontina acompanha-se de diversas transformações, como a implantação de diversos equipamentos de comércios e serviços, configurando áreas de alta acessibilidade aos equipamentos.

26Por outro lado, espaços periféricos distantes apresentam baixos níveis de acessibilidade para todos os modos de transporte, particularmente a pé, indicando que a acessibilidade às oportunidades locais seria altamente inferior ao centro da cidade e reiterando a dominância do padrão centro-periferias e das expressivas desigualdades de acessibilidade que permeiam o referido modelo.

Figura 3-Acessibilidade aos equipamentos urbanos em 30 minutos, por modo

Figura 3-Acessibilidade aos equipamentos urbanos em 30 minutos, por modo

Elaboração Cerqueira e Diniz (2022)

27Os parâmetros de acessibilidade variam, igualmente, de acordo com o tipo de oportunidade. A Figura 4 ilustra a acessibilidade por carro aos equipamentos de lazer, saúde e comércio. Aponta-se que acessibilidade aos equipamentos de saúde delineia-se através um padrão mais desigual, com a intensa concentração das áreas de alta acessibilidade no centro Belo Horizonte, refletindo as reflexões traçadas por Pereira et al. (2020b) acerca do acesso potencial aos equipamentos de saúde.

Figura 4-Acessibilidade de carro por tipo de equipamento, em 30 minutos

Figura 4-Acessibilidade de carro por tipo de equipamento, em 30 minutos

Elaboração Cerqueira e Diniz (2022)

28Em seguida, procura-se explorar a articulação entre a acessibilidade às oportunidades e distribuição das populações no espaço, de forma inferir as principais desigualdades socioespaciais existentes na RMBH. Para tal, os valores de acessibilidade foram classificados em quatro quartis, por modo de transporte, e associados à renda média per capita por domicílio de cada célula espacial. A Figura 5 aponta que mais de 60% dos indivíduos morando em áreas de baixa renda média (ou seja, abarcando a maior proporção de indivíduos ganhando menos de 1 salário mínimo), apresentam baixos níveis de acessibilidade por carro (primeiro e segundo quartis), enquanto quase 55% dos indivíduos de alta renda se inscrevem na faixa de maior acessibilidade. Por outro lado, menos 15% dos indivíduos residentes nas células com alta renda média apresentam baixa acessibilidade (primeiro e segundo quartis).

Figura 5-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de carro por categoria de renda

Figura 5-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de carro por categoria de renda

Elaborado por Cerqueira e Diniz (2022)

29Outrossim, as tendências identificadas em relação à acessibilidade por bicicleta e a pé são altamente comparáveis (Figura 6). Para ambos os modos de transporte, cerca de 30% das áreas de menor renda média associam-se ao menor quartil de acessibilidade. Comparativamente, a principal diferença observada em relação à acessibilidade motorizada, consiste na constatação de que cerca de 40% dos grupos de alta renda apresentam baixos níveis de acessibilidade para bicicleta e caminhada (primeiro e segundo quartil). Os referidos resultados podem ser associados ao fato de que, ao longo das últimas duas décadas, grupos de alta renda se disseminaram nas franjas metropolitanas, seguindo um padrão espacial altamente fragmentado, que implica em baixos níveis de acessibilidade para modos de transporte não motorizados.

Figura 6-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de bicicleta e a pé, por categoria de renda

Figura 6-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de bicicleta e a pé, por categoria de renda

Elaborado por Cerqueira e Diniz (2022)

30No geral, os resultados descritos ecoam as tendências identificadas por Boisjoly et al. (2020) nas metrópoles de São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Recife. Embora o predito estudo considere apenas a acessibilidade relativa ao transporte público, os paradigmas observados são reproduzidos em diferentes metrópoles brasileiras e através de diferentes modos de transporte, uma vez que configurações semelhantes de segregação socioespacial estão presentes nas grandes cidadse do país.

31Por fim, visa-se identificar como a associação entre os níveis de acessibilidade e a renda média per capita varia no espaço metropolitano. Sob essa ótica, realiza-se uma Análise de Autocorrelação Espacial Local (LISA), que compara indicadores locais aos níveis globais avaliados na RMBH, destacando os valores significativos (Anselin, 2010). Cinco clusters são determinados para uma significância de pvalue de > 0,05: valores elevados (high-high) ou ''pontos quentes''; valores baixos (low-low) ou ''pontos frios''; outliers espaciais, representados por aglomerados high-low e low-high; e localizações sem autocorrelação espacial significativa (pvalue < 0,05). Os resultados são retratados na Figura 7.

Figura 7- Associação local bivariada entre níveis de acessibilidade e renda média per capita na RMBH

Figura 7- Associação local bivariada entre níveis de acessibilidade e renda média per capita na RMBH

Elaborado por Cerqueira e Diniz (2022)

32A classe high-high (azul escuro) abrange áreas de alta renda média per capita e altos níveis de acessibilidade. Tais unidades espaciais são encontradas principalmente na área central de Belo Horizonte e na região da Pampulha. Além disso, a referida categoria estende-se geograficamente até Nova Lima, em áreas de urbanização recente, como os bairros Vale do Sereno, Jardim Canadá e Vale do Sol. Tais resultados sugerem que o surgimento de estruturas pós-suburbanas, como a disseminação de equipamentos não residenciais nas periferias urbanas, poderia, potencialmente, impactar o acesso às oportunidades cotidianas (Berroir et al., 2017). Já a categoria low-high (vermelho claro) abrange áreas com menores níveis de acessibilidade, mas alto percentual de indivíduos de alta renda média per capita. As unidades identificadas representam, majoritariamente, o processo de segregação voluntária observado nas periferias do vetor sul, em torno de grandes condomínios residenciais fechados, como Alphaville, Morro do Chapéu e Pasárgada. Embora tenha havido uma implementação significativa de atividades não residenciais nas adjacências desses empreendimentos, na última década, ainda se identifica baixos níveis de acessibilidade numa escala local. No entanto, a ilustração sugere que o estilo de vida permeado pela dependência automóvel permite que moradores dos condomínios fechados acessem rapidamente áreas de alta acessibilidade nas proximidades.

33O cluster low-low (vermelho escuro) destaca áreas de baixa renda média per capita e baixos níveis de acessibilidade. Tais unidades espaciais são predominantemente encontradas em periferias distantes da metrópole, caracterizadas pela presença de assentamentos precários e informais. Ao contrário da categoria descrita anteriormente, ilustra-se, aqui, um processo segregação compulsório, no qual grupos de baixa renda são deslocados para áreas periféricas e de baixa acessibilidades. Por fim, a categoria high-low (azul claro) abrange áreas com maiores níveis de acessibilidade e populações de baixa renda média, que se localizam principalmente nas periferias mais densas da área urbana, adjacentes a Belo Horizonte. Destaca-se municípios como Ribeirão das Neves, Contagem, Vespasiano e Santa Luzia.

34Nesse sentido, questiona-se se a evolução recente das áreas periféricas engendrou a emergência de novas centralidades secundárias. Para tal, é premente analisar a estrutura da distribuição espacial das oportunidades urbanas na RMBH, identificando as centralidades existentes.

Considerações finais

35O presente artigo pretendia dissecar as desigualdades de acessibilidade às oportunidades urbanas na Região Metropolitana de Belo Horizonte. Os resultados enfatizam que a RMBH ainda segue um padrão altamente monocêntrico, com uma concentração de altos níveis de acessibilidade no núcleo urbano e nas periferias adjacentes ao município de Belo Horizonte, como nos municípios de Contagem, Nova Lima e Ribeirão das Neves. Além disso, os níveis de acessibilidade observados nas periferias urbanas são consideravelmente mais baixos, conforme demonstrado por investigações anteriores sobre outras metrópoles latino-americanas (Pereira et al., 2019). Além disso, a associação entre distribuição espacial da população e acessibilidade retrata dois processos de segregação diametralmente opostos: a segregação forçada, na qual grupos de baixa renda realizam um movimento centrífugo em direção às áreas periféricas distantes caracterizadas por baixos níveis de acessibilidade às oportunidades, e a segregação voluntária, na qual grupos de alta renda se instalam em áreas de baixa densidade, mas com alta acessibilidade motorizada às oportunidades próximas. Assim, as áreas periféricas concentrando populações de alta renda, como o município de Nova Lima, possuem mais oportunidades de acessibilidade aos equipamentos cotidianos, enquanto periferias populares carecem de infraestrutura urbana e serviços, acarretando em baixos níveis de acessibilidade.

36Os resultados da presente investigação são relevantes para pesquisadores e planejadores urbanos, uma vez que o processo de urbanização das cidades latino-americanas tem engendrado desigualdades acentuadas no acesso às oportunidades urbanas. Embora o presente estudo corrobore os resultados de pesquisas anteriores, que sinalizam que o desenvolvimento recente de novas estruturas suburbanas implicariam em transformações embrionárias no padrão centro-periferia de acesso aos equipamentos (Roitman; Phelps, 2011), aponta-se que, notadamente, grupos de alta renda realmente se beneficiam dessas evoluções recentes. Assim, ratifica-se a necessidade de consolidação de estratégias planejamento urbano, no intuito de expandir os benefícios decorrentes da emergência de estruturas pós-suburbanas (como a implementação de atividades locais) às populações de baixa renda. Outra contribuição original deste estudo, consiste na análise da acessibilidade a equipamentos além das oportunidades de emprego, raramente explorada na literatura urbana brasileira até o momento (Pereira et al., 2020b ; Kolodin Ferrari et al., 2021).A exploração de dados georreferenciados do Google Places of Interest permite preencher as lacunas observadas em outras bases frequentemente utilizadas na pesquisa urbana brasileira. Além disso, visto que os dados do Google Places of Interest abrangem a maioria dos países do mundo, a metodologia desenvolvida neste artigo poderia ser potencialmente reproduzível em outros países em desenvolvimento afetados pelasausência ou escassez de dados referentes à localização das oportunidades urbanas.

37A interpretação dos resultados de pesquisa deve, no entanto, considerar algumas limitações fundamentais. Do ponto de vista da acessibilidade, uma restrição significativa deste estudo consiste na ausência de estimativa da acessibilidade às oportunidades por transporte público, devido à inexistência de dados GTFS integrados abarcando a totalidade a Região Metropolitana de Belo Horizonte. Nos países em desenvolvimento, a maioria das populações de baixa renda depende fortemente do transporte público para se deslocar e acessar as oportunidades urbanas, tornando fundamental a exploração da acessibilidade por transporte público na RMBH em pesquisas futuras, seja usando fontes alternativas de dados (como a API do Google) ou dados GTFS, potencialmente disponíveis em um futuro próximo. Por fim, os resultados destacados devem ser atualizados com a divulgação do próximo censo em 2022/2023 a fim de abarcar as transformações na distribuição espacial da população.

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Titre Figura 1- Métodos e dados
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Titre Figura 2- Distribuição espacial da população classificada como renda média domiciliar per capita, Região Metropolitana de Belo Horizonte, 2010.
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Titre Figura 3-Acessibilidade aos equipamentos urbanos em 30 minutos, por modo
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Titre Figura 4-Acessibilidade de carro por tipo de equipamento, em 30 minutos
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Titre Figura 5-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de carro por categoria de renda
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Titre Figura 6-Proporção de domicílios por quartil de acessibilidade de bicicleta e a pé, por categoria de renda
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Titre Figura 7- Associação local bivariada entre níveis de acessibilidade e renda média per capita na RMBH
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Pour citer cet article

Référence électronique

Eugênia Viana Cerqueira et Alexandre Magno Alves Diniz, « As desigualdades de acessibilidade às oportunidades cotidianas na Região Metropolitana de Belo Horizonte  »Confins [En ligne], 58 | 2023, mis en ligne le 27 mars 2023, consulté le 22 mai 2024. URL : http://journals.openedition.org/confins/50719 ; DOI : https://doi.org/10.4000/confins.50719

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Auteurs

Eugênia Viana Cerqueira

eugeniadoria@gmail.com Universidade Federal de Minas GeraisORCID: http://orcid.org/0000-0003-0306-4766

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Alexandre Magno Alves Diniz

alexandremadiniz@gmail.comPontifícia Católica de Minas Gerais ORCID: http://orcid.org/0000-0002-5649-7736

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