1Dans une période d’émergence des grandes routes aériennes internationales, l’aviation française a fait de Natal un point de passage absolument incontournable. Cette présence étrangère a eu un impact sur le territoire local, bien que cet épisode soit aujourd’hui assez largement méconnu par la population.
Carte 1. Le réseau aérien de l’Aéropostale
Crédits: Raimundo Nonato Júnior et Thiago Simonetti
2Pour mieux cerner l’évolution ainsi que la mémoire de cette ville et de ses alentours, il convient donc d’identifier les sites de l’aviation française et ses vestiges. Mais rappelons d’abord brièvement quelques faits. Située dans l'État du Rio Grande do Norte et ville brésilienne la plus proche de l'Afrique, Natal, de par sa localisation géographique, est naturellement devenue la "tête de ligne transatlantique", selon les termes du pilote Paul Vachet (1964, p. 159), lequel donna une impulsion décisive dans l'implantation des Français en ces latitudes. Entre 1925 et 1927, Vachet est chargé par l’entreprise Latécoère d'ouvrir des lignes aériennes entre Buenos Aires et le Nordeste brésilien. En 1925, il atteint Recife, mais après que Latécoère a été rachetée par Marcel Bouilloux-Lafont et rebaptisée Compagnie générale de l’Aéropostale, Vachet, le 17 juillet 1927, rejoint enfin Natal en partant de Maceió. Depuis cette époque héroïque d’un Paul Vachet ou plus tard d’un Jean Mermoz – auteur en mai 1930 du premier vol commercial de l’Atlantique sud –, jusqu'à la régularisation de la ligne postale Paris / Buenos Aires / Santiago, la ville de Natal s’est constituée comme une plate-forme essentielle du système aérien international et a accueilli, dans les années 1920 et 1930, des pilotes de diverses nationalités. Durant ces deux décennies où l’aviation étend ses ailes aux quatre coins du globe, aucune autre compagnie aérienne n'a été aussi constamment présente sur le territoire potiguar que la compagnie française, d’abord la Compagnie Générale Aéropostale (anciennement Latécoère), avant d'être rachetée par l'État qui, de la fusion de plusieurs sociétés, a créé le holding public Air France. Symboliquement, en 1935, Air France baptise du nom de "Ville de Natal" l'un des 4 avions qu'elle a commandés au constructeur Farman pour effectuer la traversée de l'Atlantique Sud (Heimermann et Margot, 1994, p. 174-178).
3La carte suivante donne une idée de ce que fut le rayon d’action de l’Aéropostale (puis d’Air France) dans le territoire du Rio Grande do Norte, auquel on peut ajouter l’archipel Fernando de Noronha, qui certes appartient à l’État du Pernambouc, mais qui est moins éloigné de Natal (à plus de 350 km de distance) que de Recife (à plus de 650 km).
Carte 2. Lieux de la présence française dans le Rio Grande do Norte
Crédits: Raimundo Nonato Júnior et Thiago Simonetti4Nous sommes allés visiter ces différents sites pour mieux juger des traces laissées au temps présent. Une partie des informations exposées ici relèvent de ce travail d’observation.
5Lors de son vol de repérage effectué en 1927, Vachet a atterri sur cette plage qui, depuis l’embouchure du fleuve Potengi, s’étend sur le littoral nord de la ville.
6Aucun bâtiment n’a toutefois été construit par l’Aéropostale sur cette plage fréquentée par les pêcheurs, aujourd’hui connue des habitants et des touristes pour ses crêpes de manioc garnies de petits poissons grillés – la fameuse recette de la « ginga com tapioca », emblème culinaire de Natal.
Image 1. La plage de Redinha.
ginga com tapioca
7Peu de temps après son arrivée en juillet 1927, Paul Vachet, avec l’aide des autorités de Natal, rencontre Manuel Machado, riche commerçant né au Portugal et propriétaire de vastes terres encore vierges dans les alentours de la ville. Le Portugais fait la donation des terres de l’Engenho Pitimbu, sur le plateau appelé Parnamirim, à une quinzaine de kilomètres du centre-ville, et Vachet détermine dans la foulée des chantiers pour déboiser le terrain, qu’il confie à des travailleurs locaux (Vachet, 1964, p. 160). C’est sur la piste de ce terrain en terre battue, à l’époque sans autre illumination que quatre immenses brasiers ardents (Viveiros, 2008, p. 98), qu’ont atterri, le 15 octobre 1927, les pilotes indépendants Costes et Le Brix, auteurs de la première traversée sans escales de l’Atlantique sud. Et c’est également sur ce site, après 14h27 de vol depuis Saint-Louis, un nouveau record, que Mermoz est arrivé en 1933, à bord de l’avion trimoteur construit par l’ingénieur Couzinet.
8Peu à peu, la piste de Parnamirim, bien que d’aspect encore rudimentaire, devenait un endroit stratégique et un point régulier des vols français. Quelques temps après l’acquisition du terrain par Vachet, le gouverneur du Rio Grande do Norte, monsieur José Augusto Bezerra de Medeiros, faisait construire une route non asphaltée, souvent embourbée, entre la ville et ce champ de vol (Viveiros, 2008, p. 200). À l'exception de cette route, la seule connexion entre l’aérodrome et le port de Ribeira, où arrivaient les bateaux « avisos » transportant le courrier (avant que les vols transatlantiques ne deviennent plus fréquents), était "le chemin de fer inauguré en 1882" (Arrais, 2013, p. 297). Le site de la compagnie française, d’un peu moins de 1000 m2, est devenu en quelques mois "l'un des meilleurs aérodromes et des plus équipés de l'Aéropostale" (Peixoto, 2003, p. 46), avec un hangar, un poste de radio, des équipements de signalisation, un puits d’eau, un bâtiment pour loger les pilotes et deux autres bâtiments servant sans doute d’entrepôts ou de bureaux. Les documents que nous avons pu consulter ou les photos retrouvées par monsieur Frederico Nicolau, directeur du Centre culturel « Trampolim da Vitória », ne permettent pas de dater les choses très précisément, mais un deuxième hangar aurait vraisemblablement été construit par Air France (donc après 1933) dans le prolongement de la piste, juste à côté du premier hangar construit par l’Aéropostale.
Image 2. Site de Parnamarim, avec base d’Air France, hangar de la Lati et pistes de Parnamirim Field.
La base française est juste au-dessus du chemin de fer. Tout en bas à gauche, en oblique, la route carrossable reliant la base à Natal. En face de la base d’Air France, tout à droite, le hangar de la Lati. Sur le haut, formant un X, les pistes de Parnamirim Field. La photo date sans doute de 1943, les Français et les Italiens n’étaient plus présents.
Crédits : NARA (National Archives and Records Administration) / Centre culturel Trampolim da Vitória
9La France de l’époque, cependant, perdait déjà du terrain dans la féroce compétition entre nations pour la conquête des airs, tant sur le plan de l’aviation civile que des forces aériennes militaires, avec le spectre de la guerre qui s’approche. La présence française s’étiola sur le site de Parnamirim et, quand fut signée l’Armistice en juin 1940, l’ironie du sort veut que la Lati, compagnie nationale italienne, était déjà venue s’installer peu de temps auparavant. En 1939, la Lati avait en effet fait construire un grand hangar qui toisait, à quelques mètres, les installations d’Air France à l’abandon (Peixoto, 2003, p. 49). Mais le vent de l’histoire tourne très vite et, quelques mois plus tard, en 1941, la Lati déserta également les lieux. Getúlio Vargas, chef de l’État brésilien, allait bientôt signer un accord avec Roosevelt, président des États-Unis. Le chef d’État brésilien finit par rompre les relations diplomatiques avec l’Allemagne nazie en janvier 1942, puis, avant même que le Brésil entre officiellement en guerre aux côtés des Alliés, les Américains, par le biais de la société privée Panam, firent construire dès avril 1941 le Parnamirim Field. Ce site allait devenir la base aérienne militaire, avec une augmentation considérable de l’espace occupé par l’aviation dans les parages jadis choisis par Paul Vachet pour l’Aéropostale. Natal, ainsi, était une fois encore reconnue comme un endroit stratégique sur la carte aérienne internationale.
Image 3. Installations construites par les Américains, Parnamirim Field
La base états-unienne se situe à l’est des anciennes installations européennes, tandis que sur le secteur ouest les Brésiliens réutilisent les constructions françaises et italiennes, faisant construire de nouvelles infrastructures pour leur propre base (Alves de Goes, 2019, p. 16). En octobre 1946, après le départ des Américains, l’ensemble du site deviendra la Base Aérienne de Natal et une partie de cette base sera utilisée pour être l’aéroport civil Augusto Severo, auquel sera adjoint un grand terminal international, qui fonctionnera à plein entre 1980 et 2014. Depuis lors, la Force aérienne brésilienne (FAB) a repris tout le contrôle des pistes, tandis que la municipalité de Parnamirim, à partir de 2019, a mis en place, dans le hall du terminal de aéroport Augusto Severo, le musée « Trampolim da Vitoria ». Le nom – tremplin de la victoire – vient du temps glorieux où Natal servait de base pour l’armée américaine.
Image 4. Hall du terminal de l’aéroport Augusto Severo.
Trampolim da Vitória10De façon générale, la mémoire de la présence américaine durant la Seconde Guerre mondiale est beaucoup plus forte et fait l’objet de nombreuses commémorations. Il faut dire que le contingent de membres de l’US Army Air Force était nombreux et aussi que le visage de la région a complètement changé après le passage des Américains. Grâce aux activités de la base militaire nord-américaine et bientôt à une implantation d’industries et de services accompagnée d’une forte urbanisation, le plateau où Paul Vachet avait eu l’intuition d’établir un aérodrome allait connaître une importante croissance, au point que l'actuelle municipalité de Parnamirim est aujourd'hui la troisième ville du Rio Grande do Norte en termes démographiques. Les prémices lointaines et – il faut bien le dire – encore extrêmement timides de cette tendance historique de développement urbain peuvent être raccordées aux années 1930. Autour du site français, s’étaient alors installées certaines familles, dont les membres, « ouvriers, vendeurs, prestataires de services » (Peixoto, 2003, p. 98) trouvaient du travail avec les travaux et les activités de l'aérodrome. L’endroit restait très bucolique, mais l’historien Raimundo Arrais n’en considère pas moins que l'action de l'Aéropostale a "contribué à l'extension de l'espace intérieur de la ville" (Arrais, 2013, p. 296) vers le sud.
11Le site français a été en partie conservé, avec certaines de ses installations encore visibles, dans le Campo de Parnamirim, où se trouve la base aérienne de la FAB. Comme à l’époque, on y voit la ligne de train, qui longe l’aérodrome français. Les deux hangars que l’on peut voir sur des photos d’époque ont été démolis, la route en terre qui fut construite sous les ordres du gouverneur Bezerra de Medeiros n’est plus visible, ensevelie sous les habitations du quartier qui s’étend au long du chemin de fer. On peut encore voir des boulons et marques de piliers au sol, à l’emplacement où étaient sis les hangars.
Image 5. Sur le site où se trouvait l’un des hangars français.
Au premier plan, au sol, l’emplacement du hangar (1) et une marque de pilier encore visible, avec un boulon (2)
12L’accès au site depuis le chemin de fer n’est plus ouvert. Quelques années après le départ des Français, les autorités militaires brésiliennes avaient eu l’idée d’orner le portail en ajoutant l’inscription « Recanto Jean Mermos » (sic) [Recoin Jean Mermoz], pour attirer l’attention des visiteurs à travers le nom de l’illustre pilote, bien qu’incorrectement orthographié.
Image 6. Base de l’Aéropostale
Sur la photo à gauche, maisonnée et édifice rectangulaire, avec, au fond, le portail depuis le chemin de fer. Sur la photo à droite (2), en plan plus resserré : le portail et, derrière, des habitations dans l’actuelle Parnamirim.
Image 7. Le portail depuis le chemin de fer
Crédits : Frederico Nicolau, novembre 2009
13Quatre bâtiments ont été conservés : l’ancien poste radio, les deux édifices rectangulaires assez longs qui devaient servir d’entrepôts ou de bureaux pour le personnel de la compagnie, ainsi qu’une maisonnée plus petite, servant peut-être à du logement de transit. L’aspect des façades extérieures est assez bon mais des éléments architecturaux comme les fenêtres ou espaces de ventilation ont été transformés par la FAB ; quant à leur aspect intérieur, il est plutôt délabré.
Image 8. Les bâtiments conservés sur le site français du Campo de Parnamirim.
En haut : en enfilade, les deux édifices rectangulaires et, à côté, derrière les arbres, on devine la maisonnée. En bas : le poste de radio et, plus au fond, le premier des deux édifices rectangulaires.
Image 9 : Photos des deux édifices rectangulaires, entrepôts ou bureaux
Image 10. Intérieur de l’un des édifices rectangulaires.
Image 11. La maisonnée sous deux angles
Les piliers latéraux sont des éléments architecturaux d’origine, on les voit sur des photos de l’époque.
Image 12. Le poste de radio, sous deux angles différents
Image 13. Petit château d’eau
Ce bâtiment était bien visible en 2009, mais est aujourd’hui recouvert par la végétation.
Crédits : Frederico Nicolau (date : novembre 2009).
.14À deux ou trois encablures derrière le camp français, on peut encore voir le grand hangar italien avec sa très belle structure de poutres en bois. La police militaire se sert de ce hangar pour réaliser des opérations de manutention sur ses hélicoptères. L’hôtel de transit ainsi que le château d’eau de la compagnie italienne ont également été conservés et réemployés par la FAB.
Image 14. Hangar de la Lati, avec ses poutres en bois.
Image 15. Le bâtiment qui fut jadis un hôtel de transit pour la compagnie italienne.
15Avec son vol de 1933 à bord de l’avion conçu par Couzinet, Mermoz accomplit un pas important pour la suprématie de l’avion terrestre. Mais ce dernier est encore en concurrence avec les hydravions, plus utilisés dans les années qui précédaient. Le même Mermoz avait d’ailleurs effectué la première traversée commerciale de l’Atlantique sud à bord d’un hydravion, trois ans auparavant, en arrivant à Natal près de l’embouchure du fleuve Potengi. Plusieurs points d’atterrissage ont été utilisés par les pilotes d’hydravion, de diverses nationalités, arrivant à Natal en ces années inaugurales de l’exploitation commerciale aérienne, toujours sur la rive droite, du côté du port (la rive gauche étant essentiellement constituée par des zones non habitées et des mangroves). Parmi ces points d’atterrissage, la plage de la « Limpa », près des entrepôts de montage du port, qui, selon le chercheur Javerson Alves de Goes (2019, p. 40), fut utilisée comme point d’embarquement et de débarquement de passagers et de marchandises par le Syndicato Condor, filiale sud-américaine de la Lufthansa. Ce sont en effet les Allemands, en 1930, qui y font construire un hangar (Viveiros, 2008, p.38) ainsi que quelques bâtiments pour le logement du personnel. Le fameux zeppelin, symbole de la réussite allemande, a même survolé Natal !
Image 16. Carte-postale de 1930 : 1er voyage d’un Zeppelin à Natal, au-dessus de la tombe d’Augusto Severo
Source : page Facebook « Natal de ontem »
- 1 Pour ces informations relatives à la Rampa ainsi que à l’aérodrome français sur le plateau de Parna (...)
16À quelques dizaines de mètres, se sont installés, en 1938, la Pan American Airways et sa filiale brésilienne, la Panair (anciennement Nyrba do Brasil). Durant la Seconde Guerre mondiale, après la signature d’un décret par Vargas en 1941, alors que le Brésil et les États-Unis n’étaient pas encore engagés mais avaient déjà à l’esprit une future militarisation, les Américains réforment et augmentent la base de la Pan Am / Panair. Dans un premier temps sous pavillon civil, ils aménagent en particulier un espace de stationnement et de stockage, installent une grande rampe pour l’arrivée des hydravions et ajoutent une tour de contrôle sur le bâtiment réformé de la Panair, ainsi que des logements, entrepôts, bureaux et un quai en bois1. Les installations civiles sont alors mûres pour être réutilisées afin d’accueillir une base navale américaine d’hydravions dont l’importance stratégique est soulignée par une visite, le 29 janvier 1943, du président Franklin Delano Roosevelt, qui rencontre le chef d’État brésilien Getúlio Vargas sur les bords du Potengi.
Image 17. Vue aérienne, datant de 1943, de la rive droite du Potengi.
On devine, en haut, les constructions de la Condor. Au bas de la photo, on voit le port et le quartier de la Ribeira, puis, entre le port et les anciennes installations allemandes, l’aérodrome de la Panair et la base d’hydravions américaine. Sur le haut des installations américaines, on devine la rampe, devant un large espace utilisé par les Américains pour le stationnement et la logistique.
Crédits : NARA / Base aérienne de Natal / Centre culturel Trampolim da Vitória
17Selon l’historien Rubenilson Teixeira, cette multiplication de points d’atterrissage sur le fleuve correspond à un facteur important de transformation de la ville : avec la présence des hydravions, qu’ils soient français ou bientôt de compagnies étrangères venues concurrence l’Aéropostale, ainsi qu’avec l’activité des bateaux faisant venir des marchandises ensuite acheminées sur le continent par avions, « ce moment produit un rapprochement de la ville avec son fleuve » (Teixeira, 2015, p. 22) et fait du quartier portuaire de la Ribeira le véritable moteur de la vie économique locale.
18Le hangar allemand a été rasé, mais des bâtiments pour le logement construits par le Sindicato Condor / Lufthansa existent encore et appartiennent à l’armée brésilienne, entre le Yacht-Club et le Fort des Rois Mages, une fortification portugaise à l’origine de la ville.
Image 18. Plage de la Limpa
À gauche : depuis le Yacht-Club, on voit un bout de la petite plage de la Limpa. À droite : Sur la plage de la Limpa, sont identifiables les restes de la rampe allemande.
(Crédits : Frederico Nicolau).
Image 19. La rampe allemande de la plage de la Limpa ; de 1930 à aujourd’hui.
Montage entre photo d’époque et Google Earth de la Natal d’aujourd’hui. Des maisonnées allemandes ont traversé le temps.
Crédits : Frederico Nicolau.
19Le site de la Pan Am et de la Panair, plus tard amplifié et intégré dans la base navale d’hydravions par les forces armées américaines, est connu sous le nom de Rampa, par métonymie avec sa rampe d’accès pour les hydravions, juste à côté de la grande station (Archway Building) caractérisée par ses beaux arcs latéraux et ses poutres en bois soutenant la toiture – une architecture de style colonial qui semble avoir été utilisée par la Panair dans l’ensemble de ses bases en Amérique latine. Ce grand bâtiment dans le quartier de Santos Reis a non seulement été rénové, mais les autorités de l’État du Rio Grande do Norte ont également fait reconstruire un quai en béton formant une avancée sur le fleuve Potengi. Elles ont, qui plus est, financé la construction d’un bâtiment adjacent, tout nouveau, sobre et élégant. Le tout formera le Complexe de la Rampa et devrait être inauguré très prochainement. Ce centre culturel aurait pour ambitions de présenter au public l’histoire de la base nord-américaine et de la conférence signée sur le fleuve entre Vargas et Roosevelt en 1943, mais aussi de retracer la vie d’Augusto Severo, un pionnier des ballons dirigeables natif de Macaíba (ville qui appartient aujourd’hui à la région métropolitaine de Natal). Enfin, et il faut l’espérer car cela serait là un apport important pour la mémoire de l’Aéropostale à Natal, ce Complexe de la Rampa véhiculerait l’importance stratégique de Natal pour le transport du courrier dans l’entre-deux guerres (AgoraRN, 25/11/2021).
Image 20. La rampe américaine et, en arrière-plan, un bâtiment récemment construit par la Marine brésilienne.
Image 21. Le bâtiment américain et le musée contemporain intégrant le Complexe de la Rampa.
Les photos sont prises depuis le fleuve (à droite) et depuis le quartier de Santos Reis (à gauche).
Image 22. L’ensemble du bâtiment américain
On voit le débarcadère reconstruit comme à l’époque et la tour de contrôle. La rampe se situe à quelques mètres.
Image 23. La charpente soutenant le bâtiment de la Base navale d’hydravions américaine (Seaplane Base).
20Entre les différents points d’arrivée et de départ d’hydravions, la compagnie française avait établi, un peu en amont par rapport à la Rampa, sa propre hydrobase, dans le quartier de Refoles, actuellement Alecrim. Refoles est une déformation phonétique de Riffault, le nom d'un corsaire français qui, à la fin du XVIe siècle (Câmara Cascudo, 2010, p. 247-248), occupait les rives du Potengi et vendait du bois-brésil avant d'être expulsé par les Portugais : l'anecdote dénote une curieuse continuité historique sur la présence française en ces lieux...
21L’hydrobase française, en plus d’une rampe d’accès, contenait trois bâtiments, un hangar pour les hydravions et deux autres constructions servant sans doute de bureaux, d’entrepôts ou de logements. Ces trois édifices ont-ils été construits en même temps par l’Aéropostale ou bien Air France a-t-elle ajouté l’un de ces bâtiments ultérieurement ? Pour le moment, nous ne disposons pas des éléments nécessaires pour une datation précise.
Image 24. Photos de l’hydrobase d’Air France. Date : 1933
Crédits : Fondation Latécoère
22En 1941, la Marine brésilienne a fait construire la Base Navale de Natal sur ce terrain, qui lui appartenait et sur lequel elle avait donné une autorisation de construction pour la Compagnie Générale de l’Aéropostale. Le hangar principal de la compagnie aérienne est encore sur pied et il abrite aujourd’hui l’atelier de charpenterie de la Base Navale. À l’intérieur, quelques aménagements ont été réalisés avec des murets qui compartimentent ce grand espace ; cependant, le bâtiment est bien préservé et on peut encore y voir des bittes d’amarrage construites par l’usine française Hillairet, mais aussi, à l’entrée du bâtiment, des boulons et anneaux pour l’accroche de câbles ainsi que des rails menant vers la rampe, dans un système ingénieux pour tirer ou pousser les hydravions. Du ciment et de la terre recouvre cette ancienne rampe et la construction d’un grand terre-plein a permis à la Marine brésilienne de grignoter artificiellement quelques hectares sur les rives du Potengi. Comme vestige de ce temps révolu, la Marine conserve également une plaque commémorative en fonte, écrite en français : « à la mémoire du chef mécanicien Pierre Lièvre, décédé accidentellement le 17 mai 1936 ».
23La Base Navale de Natal, inaugurée en 1941, s’étend sur une surface bien plus grande que l’hydrobase de l’Aéropostale. De nombreux autres bâtiments ont ainsi été construits autour de ce hangar français. Outre le hangar et la rampe qui a été enterrée, on peut s’interroger sur le destin des deux autres maisonnées servant sans doute de dépôts. Nous sommes enclins à penser, mais sans preuve certaine, que l’une de ces maisonnées existe encore : ce serait ce petit atelier qui jouxte le hangar et qui lui est d’aspect assez semblable pour ce qui est de la toiture et des ouvertures pour l’aération, occupant par rapport au hangar le même emplacement en retrait que la maisonnée (selon les photos d’époque).
Image 25. L’état actuel de ce qui fut l’hydrobase française
En haut,à gauche, le hangar qui jadis abritait l’hydrobase française, vu de dos, depuis la ligne ferroviaire qui traverse la Base Navale de Natal. En haut à droite, une vue depuis le fleuve. Le grand bâtiment à droite, derrière le bateau, est de construction plus récente (années 1940) ; l’autre, au milieu de la photo, est le hangar de l’Aéropostale ou Air France. Enfin, sur la photo du bas : le hangar vu de côté et à sa droite, peut-être, le dépôt que l’on voit sur les photos d’époque ; remarquons, au sol, un anneau pour fixer un câble.
Image 26. À l’entrée du hangar
L’entrée du hangar, avec rails et l’une des nombreuses bittes d’amarrage encore sur place.
Image 27. À l’’intérieur du hangar
Plaque commémorative en l’honneur d’un chef mécanicien. Et photo du hangar et de sa toiture.
24Non loin de ces bases d’hydravions et du port de Ribeira, point évidemment stratégique, l'Aéropostale a installé son agence locale, inaugurée le 24 décembre 1928 (Viveiros, 2008, p. 31). Le bureau situé au 34, avenue Tavares de Lira, était utilisé pour l'organisation administrative des opérations de courrier aérien et pour faciliter les relations avec les autorités locales, tâche à laquelle a contribué Alberto Roselli, avocat potiguar et représentant général de la compagnie dans l'État.
Image 28. « Aviação Comercial no Estado ».
Revue Cigarra, article sur l’Aéropostale, avec photo de l’agence de Natal. 1928.
25De la moitié du XIXe siècle jusque vers les années 1940, le quartier de la Ribeira, autour du port, était le véritable cœur commerçant et culturel de Natal, juste au-dessous du quartier cossu de la Cidade Alta. La nostalgie guette les quelques promeneurs contemporains qui s’aventurent dans ces rues aux belles bâtisses en ruines et à l’abandon. La façade du 34, avenue Tavares de Lira, certes sans aucune inscription venant rappeler son destin passé, est encore sur pied, d’un aspect délavé qui ne dépare pas avec le charme du quartier, romantique mais un peu triste.
Image 29. L’état actuel du 34, avenue Tavares Lira
26Bien qu'il ne s'agisse pas d'une installation construite par les Français, il faut également mentionner l'Aéroclub de Natal, sur l'avenue Hermes de Fonseca (dans l’actuel quartier de Tirol), inauguré en décembre 1928 ; à cette occasion, un avion "Blue Bird", du fabricant britannique Blackburn, ainsi qu’un appareil de l’Aéropostale avaient décollé du terrain de Parnamirim. Dans l'acte d'inauguration, le nom d'un représentant de la compagnie apparaît après les signatures des membres de l'élite locale (Arrais, 2013, p. 300). Avec une école d'aviation, l'Aéroclub visait à "former des pilotes qui pouvaient agir dans la région du Rio Grande do Norte" (Vasconcelos Cóe, 2010, p. 68). Juvénal Lamartine, homme politique dont le nom est associé à l'aviation, "a entrepris d'installer dans presque toutes les communes principales plusieurs terrains d'atterrissage qui facilitaient les échanges aériens entre l'intérieur des terres et la capitale" (Viveiros, 2008, p. 273). La présence de l'Aéropostale a donc été un facteur d’incitation pour stimuler l'aviation au sein de cette région. La compagnie a d’ailleurs mis à la disposition de l'État du Rio Grande do Norte des avions et des commissions de techniciens, comme ce fut le cas pour l’installation des pistes d'Acari, Caicó, Mossoró, Angicos et Macau (Viveiros, 2008, p. 273-274).
Image 30. L’inauguration de l’Aéroclub.
Revista Cigarra, Natal, n.3, avril 1929, p. 25
27Les pistes des villes régionales ont très vite été laissées à l’abandon. Pour ce qui est de l’Aéroclub, le bâtiment principal, avec son architecture de type colonial ibérique, est encore visible dans l’une des avenues principales de la ville. L'endroit est devenu un lieu de rencontre pour les habitants de Natal, utilisé pour accueillir des fêtes et aussi la pratique de sports tels que le beach volley, les échecs, le tennis et le football. Le club continue également de former de nouveaux pilotes.
Image 31. Photos de l’état actuel de l’Aéroclub de Natal
28En mai 1930, Mermoz arrive à Natal en étant parti de Saint-Louis du Sénégal, accomplissant le vol qui le consacre définitivement comme l’un des grands as de l’aviation internationale. Mais l’aviation, en ces temps, est encore une aventure bien périlleuse et son vol retour est des plus compliqués. Presque au terme du voyage, Mermoz et son équipe sont victimes d’un accident, étant secourus par un bateau français à des centaines de kilomètres des côtes sénégalaises ; cela n’était que la conclusion d’un périple ardu, qui, d’emblée, s’était présenté comme une rude épreuve... Le célèbre pilote, en effet, ne parvenait pas à décoller depuis le fleuve Potengi et, alors que tout le poussait à se résigner, il découvrit finalement, à quelques kilomètres de Natal, une lagune où les conditions atmosphériques semblaient plus favorables. Las, le vent allait encore faire des siennes et Mermoz, selon ses propres dires et ceux de l’écrivain Joseph Kessel auteur de sa biographie, échoua à 54 reprises de forcer le décollage. « Mermoz, ravagé par une colère démente, les mâchoires et les paumes douloureuses à force de crispation, recommença, recommença, recommença. Il essaya tout. Il eut toutes les audaces », écrit Kessel (1965, p. 349) qui, en des pages sublimes, glorifie la ténacité, finalement récompensée, de son ami pilote.
Image 32. Mermoz, Gimié et Dabry sur la lagune de Bonfim (1930),
Crédits: João Alves de Melo, Asas sobre Natal (2012).
29Aucune installation n’a jamais été construite par l’Aéropostale sur les bords de cette lagune, qui nous semblait cependant mériter, par la seule grandeur des récits épiques qui nous restent, d’être recensée parmi les lieux emblématiques de l’aviation française dans le Rio Grande do Norte.
30La lagune, dont le volume d’eau a très certainement diminué depuis l’époque de Mermoz, est restée à l’état sauvage sur une grande partie de son pourtour et son tronçon habité est constitué par des résidences fermées et demeures secondaires assez cossues, dans un espace peu connu par les touristes.
Image 33. La lagune de Bonfim, photographiée un jour de février 2021.
31La structure générale de la ligne de l’Aéropostale a été rigoureusement mise en place, et la compagnie disposait également d’une escale à Recife et d'un avant-poste maritime à Fernando de Noronha. À l'époque de ses vols de reconnaissance sur l’île principale de l’archipel, Paul Vachet effectue un travail d’observation pour l’implantation d’une station de transmission sans fil et d’une base d'hydravions (Narbonne, 1945, p. 39). L’implantation d’un aérodrome terrestre est aussi envisagée, mais ce n’est pour le moment qu’un projet plus lointain. Dans l’immédiat, la compagnie française va installer son poste de radio à l’extrême nord de l’île, sur une bande de terre aujourd’hui appelée Pointe d’Air France. Les infrastructures comptent un poste radio et un bâtiment d’habitation. L’historienne de l’île Marieta Borges mentionne trois édificies et, sur les photos, on peut effectivement distinguer, à côté de la tour de radio, une troisième construction, plus petite, dont il nous est difficile de préciser la fonction. Le témoignage du pilote Raymond Vanier vaut ici la peine d’être mentionné :
En avril 1930 je dus me rendre dans l'île de Fernando de Noronha où nous possédions un important poste de radiotélégraphie assurant les liaisons avec Praïa au Cap-Vert ainsi qu'avec le Brésil et l'Argentine. Comme les autres, ce poste avait été conçu par E. Serre, ingénieur en chef du service radioélectrique, assisté des ingénieurs Talbot, Girar dot, Baumard et Grousset. Il avait été construit par une société soeur de l'Aéropostale et filiale du groupe Bouilloux-Lafont.
Si les chefs de ces postes et les ingénieurs étaient français, les opérateurs étaient brésiliens et la liaison constante et régulière qu'ils assuraient, de jour comme de nuit, entre Toulouse et Buenos-Aires, permettait, à défaut d'autres renseignements météorologiques, de connaître l'état du ciel aux escales de destination. Elle servait également à la transmission des ordres et au contrôle de la marche des courriers. Ce fut à bord du navire dépanneur Becfigue de la flotte de l'Aéropostale que je me rendis à Fernando de Noronha. Cette île volcanique n'avait rien d'un paradis, bien au contraire puisque quatre à cinq cents bagnards formaient l'essentiel de sa population que complétaient quelques fonctionnaires, quelques soldats, les radios de l'Aéropostale, trois opérateurs et enfin le chef de poste français et sa femme. [...]
La présence d'une femme dans ce lieu insolite ne manqua pas de me surprendre mais je sus bientôt que son courage et les précautions prises écartaient tout danger. À Fernando de Noronha le pittoresque ne manquait pas, ainsi mes hôtes me prévinrent que leur cuisinier et leur homme à tout faire étaient tous deux des forçats : l'un était un empoisonneur (le cuisinier, bien entendu), l'autre avait tué toute sa famille. (Vanier, 1960)
32Remarquons que Vanier songe à la possibilité d’implanter une piste, ce qui atteste encore une fois des prémices d’un projet, porté par les Français, visant à la construction d’un petit aérodrome terrestre sur l’île : « Mon inspection me fit découvrir dans une petite vallée au centre de l'île une partie étroite mais assez longue pouvant, après travaux, être envisagée comme bande d'atterrissage » (Vanier, 1960).
33Mais Fernando de Noronha a été avant tout le théâtre d'un épisode haut en couleurs impliquant, une fois de plus, l’illustre Jean Mermoz. En juin 1934, le pilote et ses hommes, qui veulent ramener l'avion Arc-en-ciel en Europe, rencontrent de nombreuses difficultés pour décoller du terrain de Parnamirim. Dans son récit de l'épisode, Jean Dabry, le navigateur de l'équipe, évoque "les mammifères nocturnes, les tatous", mais surtout les "pluies diluviennes" et le manque de matériel de chantier (Dabry, 1968-1969, p. 162). Mermoz pense alors à entreprendre ce vol transatlantique depuis Fernando de Noronha, où un inspecteur d'Air France a aménagé une piste. Ou, plutôt, une simple bande découpée sur le sol d’un plateau. Si l’on en croit les plans des archives d’Air France, ce terrain de décollage très rudimentaire ne se situait pas à côté de la station de radio, mais plutôt au centre de l’île. Cependant, lors de l'atterrissage sur l'île pour un vol de reconnaissance effectué le 14 juin, le pilote s'embourbe dans le terrain détrempé. "Fernando de Noronha étant une prison brésilienne de l'État de Pernambuco, nous avons obtenu du directeur du pénitencier que 200 détenus soient mis à notre disposition" (Mermoz, 2011 [1937], p. 96). L’Arc-en-ciel fut ainsi sauvé par des bagnards !
Image 34. Les installations françaises de l’archipel Fernando de Noronha, photos d’époque
Photos ayant été publiées dans la revue Aviation Magazine, (1959, p. 16), avec la légende suivante : « À gauche, la ‘bande de décollage’ de Fernando de Noronha en janvier 1934. À droite, les installations de l’Aéropostale sur cette île. Au 2e plan la station radio ».
Autre photo de la bande de décollage parue dans la revue Icare (1968-1969, p. 162).
Image 35. Plan de l’île avec l’aéroplace Fernando de Noronha.
Fonds d’archives d’Air France (apud Amab-zeperri,com [site internet]). La piste, désignée par le mot « terrain », est au milieu de l’île principale et la carte « base Air France » apparaît aussi sur cette carte, sur la pointe nord de l’île.
34Seul un édifice du temps de l’Aéropostale et d’Air France a été conservé. Il s’agit de la maison de radio, qui pendant quelques années a abrité le Centre culturel Air France, puis une Association d’artisans et artistes plastique, et, aujourd’hui, est à l’abandon, en assez mauvais état.
35Noronha est de nos jours une ìle très prisée de touristes souvent fortunés, qui payent une écotaxe afin d’admirer un cadre éblouissant. Même s’il est possible de s’y rendre en bateau, c’est de très loin l’avion qui transporte le plus grand afflux de touristes. Le navigateur Jean Dabry, en 1959, écrivit un texte où il souligna fièrement le rôle de pionniers que lui-même, Mermoz et l’aviation française avaient joué :
Quant à la bande de décollage de Fernando de Noronha, un autre emplacement plus convenable fut choisi et aménagé par la suite pour une piste qui devait être utilisée en cas de secours et qui fut améliorée et doublée pendant le dernier conflit mondial afin d’être utilisée par les avions de surveillance du « Coastal Command » allié.
Tout comme aux Açores où le terrain de Lagens avait été prospecté par Paul Codos et Louis Castex, les Français furent les premiers avec « l’Arc-en-Ciel » á se poser sur l’île de Fernando de Noronha, à côté de laquelle les avions utilisés aujourd’hui par la Compagnie Air France passent à haute altitude dans leur vol sans escale de Dakar à Rio de Janeiro dans des conditions de confort et de sécurité qui permettent de mesurer les progrès accomplis depuis 25 ans sur ce parcours (Dabry, 1959, p. 19).
36Jean Dabry a bien raison de souligner les améliorations considérables en termes de confort et de sécurité des vols aériens. Et pourtant, Noronha est aussi plus tristement associé à l’histoire de l’aviation française, puisque c’est peu après avoir passé la zone couverte par le contrôle aérien de l’archipel qu’un avion d’Air France s’est échoué tragiquement en pleine mer, le 31 mai 2009, en ayant á son bord 215 passagers.
Image 36. La Pointe Air France, sur l’île principale de Fernando de Noronha.
Le bâtiment conservé servit de poste de radio. Le canon que l’on voit sur l’une des photos n’a rien à voir avec l’Aéropostale, mais est un reste des temps coloniaux et de la défense de l’île par les Portugais.
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