1Cet article est le résultat d’un travail de recherche mené au sein du groupe « Villes Interfaces Portuaires » (coordonné par C. Rozenblat) du GDR Libergéo pour le compte de l’Institut de Recherche en Stratégie Industrielle et Territoriale (Rozenblat et al., 2004). Il a pour objet d’étudier les inégalités de rayonnement des villes portuaires européennes à partir de leur accessibilité à la population et à la richesse. Le rayonnement d’une ville est le reflet de son influence économique, politique, culturelle aux différents niveaux d’organisation de l’espace géographique, du local à l’international. Il dépend de multiples facteurs ayant trait à la finance, à la localisation des grandes entreprises, à l’enseignement supérieur et à la recherche, à l’activité touristique, aux manifestations culturelles, à l’offre de transport, etc. (Rozenblat et Cicille, 2003). Parmi ceux-ci, l’intégration de la ville au sein des grands réseaux de transport terrestres et la qualité de son positionnement au sein de l’armature urbaine et économique européenne apparaissent essentiels. Nous faisons l’hypothèse que le rayonnement d’une ville portuaire sera d’autant plus fort qu’elle bénéficiera de bonnes conditions d’accès aux principaux marchés économiques européens et donc de bonnes conditions de pré et post acheminement terrestre des trafics marchandises transitant par le port. L’accessibilité pouvant être considérée ici comme un des marqueurs du rayonnement. La mise en évidence d’une relation entre l’accessibilité et les trafics portuaires contribuera à étayer cette hypothèse. Deux facteurs principaux ont ainsi été analysés : la localisation de la ville par rapport à la population et à la richesse européenne et la qualité des réseaux routiers qui la desservent. Il s’agit au final de comparer les villes portuaires européennes (carte 1) entre elles et de quantifier les inégalités spatiales entre les régions les plus attractives et les régions situées en marge des zones à fort potentiel économique.

Carte 1 : Villes et rangées portuaires étudiées

2A la visée analytique de l’article s’ajoute également une visée méthodologique. En effet, la mesure du rayonnement des villes portuaires a nécessité le développement d’une méthodologie spécifique permettant notamment, lors des calculs d’accessibilité, de prendre en compte la législation sociale dans le transport routier de marchandises et d’optimiser la gestion des temps de pause des chauffeurs sur les ferries dans le cas des trajets multimodaux, routiers et maritimes.

L’accessibilité comme mesure du rayonnement

3La littérature scientifique fournit de nombreuses définitions de l’accessibilité selon la finalité de l’analyse menée par les différents auteurs. L’une des plus complètes est donnée par Geurs et Ritsema van Eck (2001) : « the extent to which the land-use transport system enables (groups of) individuals or goods to reach activities or destinations by means of a (combination of) transport mode (s) ». Cette approche intègre les quatre composantes majeures de l’accessibilité, à savoir la performance des réseaux de transport mobilisés, qui déterminent la pénibilité du déplacement, la nature et la distribution spatiale de la ressource à atteindre, les contraintes temporelles, notamment la disponibilité des services selon le moment de la journée ou les horaires de travail, et les caractéristiques des individus susceptibles de se déplacer (âge, aptitudes physiques, revenu, éducation…). Dans le cadre spécifique du transport routier de marchandises, ce sont essentiellement les trois premières composantes qui priment, les contraintes temporelles intervenant par l’intermédiaire de la réglementation sociale sur les temps de conduite et de repos des chauffeurs.

Indicateurs de rayonnement des villes portuaires

4Ainsi, les mesures d’accessibilité retenues devront-elles combiner l’influence de la performance des réseaux mobilisés pour se déplacer et l’influence de la localisation de la ressource que l’on souhaite atteindre (Bavoux et al., 2005). Au-delà de la seule pénibilité du trajet, les résultats obtenus devront tenir compte de la répartition spatiale de la fonction d’attraction, à savoir ici la population et la richesse (Huriot et Perreur, 1994). C’est pour cela que l’accessibilité constitue une des entrées les plus intéressantes pour évaluer le rayonnement des villes. Ce dernier sera donc d’autant plus fort que les opportunités attirant les déplacements seront nombreuses et proches. Deux approches complémentaires ont été retenues pour quantifier le rayonnement : par les quantités de population et de richesse accessibles en un temps donné, et par les potentiels d’accessibilité.

Population et richesse accessibles en un temps donné

5La première approche consiste à calculer les quantités de population et de richesse accessibles en un temps donné. Son intérêt réside dans la facilité d’interprétation des résultats, puisqu’il n’y a pas de « transformation » des valeurs, dans les possibilités de comparaison entre les ports et entre les rangées portuaires, et dans la caractérisation de l’évolution du rayonnement selon la portée des déplacements. Le rayonnement sera d’autant plus fort que la quantité accessible sera élevée. Il est ainsi possible de comparer les villes et les rangées portuaires entre elles pour un même pas de temps, mais également, pour chacune, de comparer l’évolution des quantités accessibles avec la portée temporelle du trajet.

Potentiel de population et potentiel économique

6La seconde approche, plus synthétique, renvoie à la mesure de l’accessibilité d’une fonction économique attractive. L’accessibilité d’une fonction à partir d’un lieu i quelconque dépend d’une part du volume et de la répartition géographique des opportunités d’acheminement inhérentes à cette fonction (population ou richesse) et d’autre part des distances les séparant de i (Bavoux et al. 2005). Sa mesure fait appel aux calculs de potentiels (Grasland, 1991). Un potentiel élevé traduit une bonne accessibilité de la fonction économique étudiée (Pumain et Saint-Julien, 2001). La forme la plus générale du potentiel est donnée par :

7La fonction d’interaction spatiale peut prendre des formes très différentes. Sous sa forme originelle (Stewart, 1942), le potentiel admettait une décroissance de la probabilité d’acheminement strictement proportionnelle à la distance. Or, la diminution de l’intensité des échanges de marchandises en Europe n’est pas proportionnelle à l’augmentation de la distance. Afin d’approcher au plus près la réalité, nous avons étalonné à partir des tonnages transportés par les camions et les véhicules articulés selon la portée des déplacements (source : Ministère de l’Équipement, 2001).

(Fenêtre Pop Up méthodologique : voir fichier annexe)

Avec :

P(i) le potentiel de la ville i

M_j les opportunités d’acheminement affectées aux lieux j : population (potentiel de population) ou PIB (potentiel économique)

et d_ij la distance minimale en minutes sur le réseau routier entre i et j

8Complémentaires des précédents, les indicateurs de potentiel ont pour principal intérêt de renvoyer une valeur synthétique unique pour chaque ville portuaire qui tient compte de la diminution de l’intensité des acheminements avec l’accroissement de la portée des déplacements. On serait tenté de dire que le potentiel économique est plus intéressant que le potentiel de population pour mesurer le rayonnement d’une ville portuaire, puisque le commerce est généralement plus intense dans les régions riches. Il ressort cependant des résultats obtenus que l’approche par la population et l’approche par la richesse sont complémentaires. La population, moins concentrée que la richesse dans l’espace européen, tend à déplacer vers l’Est le centre de gravité des plus forts rayonnements alors que la richesse le tire vers l’Ouest.

Evaluation des distances-temps routières en Europe

9Le choix de l’unité de mesure de la distance s’est porté sur une unité de temps, mieux à même que les longueurs kilométriques de prendre en compte les différentes contraintes qui pèsent sur l’acheminement des marchandises par voie routière en Europe (inégale qualité du réseau, réglementations sociales, utilisation de ferries…). Ainsi, quels que soient les indicateurs structurels calculés (quantité accessible en un temps donné ou calcul de potentiel), une évaluation préalable des distances-temps routières s’impose.

Principes de modélisation

10La démarche procède par modélisation du réseau routier européen (L. Chapelon, Ch. Decoupigny, T. Rambion) par un graphe valué décrit en machine sous forme alphanumérique (logiciel MAPNOD^© - L. Chapelon, A. L’Hostis, 1993/2006, http://mapnod.free.fr). Il comprend 776 sommets et 2233 arcs (Carte).

Carte 2 : Modélisation du réseau routier européen

11Le choix des sommets du graphe est guidé par l’importance des villes en termes de population et de fonctions administratives, mais également par le rôle stratégique que certains nœuds peuvent jouer dans l’organisation et le fonctionnement du réseau routier. La modélisation des liens du réseau est effectuée à l’aide de 5 classes d’infrastructures. L’affectation d’un lien à telle ou telle classe dépend de ses caractéristiques techniques. A chaque arc du graphe sont associées la longueur en kilomètres et la classe d’infrastructures de la liaison qu’il représente.

Tableau 1

12Les temps de parcours par arc sont ensuite calculés en divisant la longueur de l’arc par une vitesse moyenne de déplacement, elle même fonction des caractéristiques techniques du véhicule utilisé (ici un semi-remorque) et des infrastructures empruntées. Les vitesses retenues intègrent le strict respect du code de la route en vigueur pour les poids lourds. Elles tiennent compte notamment des maximaux réglementaires et concernent les véhicules en pleine charge. Elles ont été calées à partir d’informations fournies par les services techniques de l’équipement.

13Constatant que certains itinéraires nécessitent l’utilisation d’un ou de plusieurs ferries ou que ces derniers permettent des gains de temps substantiels par rapport à un trajet intégralement routier, une classe spécifique leur a été attribuée. Il en est de même pour la navette ferroviaire (le Shuttle) qui emprunte le tunnel sous la manche et qui est actuellement le moyen le plus rapide pour atteindre la Grande-Bretagne à partir du Nord de la France. Les durées directement affectées aux arcs de type ferry comprennent le chargement, le trajet et le déchargement. Les temps de trajet sont issus du guide horaire Thomas Cook (European Timetable, 2003) alors que des temps forfaitaires moyens de chargement et de déchargement ont été attribués en distinguant :

• les ferries maritimes à longue portée : 1h de chargement et 30 min de déchargement (attentes comprises)

• les ferries à courte portée de type bac : 15 min de chargement et 10 min de déchargement (attentes comprises)

14Si des variations existent selon les périodes de l’année et selon les ports d’embarquement et de débarquement, nous postulons que ces temps moyens approchent de manière satisfaisante la réalité.

15En ce qui concerne le Shuttle, le temps total de parcours incluant le chargement et le déchargement est estimé à 45 min (source : Eurotunnel, 2004).

Calcul des itinéraires de durée minimale : développements méthodologiques

16L’approche par les quantités accessibles et par le potentiel implique de connaître la portée temporelle des déplacements entre chaque port et l’ensemble des 775 autres nœuds du réseau. Pour cela, on fait appel au calcul des plus courts chemins dans un graphe valué (Gondran et Minoux, 1995). Compte tenu des spécificités du transport routier de marchandises, deux compléments essentiels à l’algorithme initial (Floyd) ont été ajoutés.

La prise en compte de la législation sociale dans le transport routier de marchandises

17Le premier concerne la prise en compte de la législation sociale en vigueur. Les règles de conduite et de repos adoptées pour les calculs correspondent au schéma le plus fréquemment pratiqué par les transporteurs (règlement C.E.E. n° 3820/85). Elles sont valables pour un chauffeur unique et intègrent la réduction de 11 à 9 heures consécutives de repos journalier tolérée trois jours de la semaine au maximum. Ces règles sont résumées de la manière suivante :

• Conduite 4h30

• Repos 45 min

• Conduite 4h30

18Si la destination est à moins d’une heure :

• Repos 45 min,

• Conduite 1h maximum (“bonus”)

19Sinon :

• Repos journalier 9h

• Conduite 4h30

• Repos 45 min

• Conduite 4h30…

20Les modifications apportées à l’algorithme de Floyd (logiciel MAPNOD^©) consistent à intégrer les temps de pause au fur et à mesure de l’avancée des calculs de manière à obtenir des valeurs approchant au plus près la réalité. Selon le temps de conduite nécessaire pour atteindre sa destination, l’algorithme ajoute le temps de pause correspondant. Par exemple, un trajet de 5h renverra 4h30 de conduite, 45 min de pause et 30 min de conduite, soit un total de 5h45.

L’optimisation de la gestion des temps de pause sur les ferries

21Le second développement méthodologique majeur réalisé dans le cadre de ce travail concerne la prise en compte des ferries dans le calcul des temps optimaux de parcours et, conjointement, la gestion des temps de pause sur les ferries (logiciel MAPNOD^©). En effet, les arcs de type ferry ne peuvent pas être considérés de la même manière que les arcs routiers dans la mesure où le camion est à l’arrêt pendant toute la durée du trajet. Or, dans certains cas, le chauffeur a intérêt à prendre sa pause sur le ferry alors que dans d’autres cas, cela le pénaliserait. L’algorithme de calcul des plus courts chemins a donc été modifié de manière à déterminer automatiquement pour chaque couple origine-destination la gestion la plus efficace des temps de pause lorsqu’un ou plusieurs ferries sont utilisés. Cela suppose de conserver en mémoire chaque étape du chemin (avant ferry, entre deux ferries et après ferry) de manière à connaître à tout moment combien de temps il reste à conduire avant la prochaine pause, combien de pauses ont déjà été prises et quelle en était la durée. En effet, selon le temps restant à conduire et selon le temps nécessaire pour atteindre sa destination, l’algorithme détermine automatiquement s’il est préférable de prendre la pause sur le ferry ou non. Dans sa version la plus aboutie, le nouvel algorithme de calcul des plus courts chemins est en mesure de gérer des trajets comportant jusqu’à trois ferries, ce qui couvre la totalité des déplacements internationaux de marchandises entre les villes européennes.

22On obtient en sortie une matrice des temps de parcours minimaux de tout nœud à tout autre. Seules les 73 lignes correspondant aux 73 villes portuaires étudiées seront exploitées.

Affectation de la population et de la richesse sur les noeuds

23Le calcul des indicateurs d’accessibilité nécessite ensuite d’affecter les masses, de population et de richesse, à chacun des nœuds du réseau. La base de données de population et de richesse en 2000 (T. Rambion, L. Chapelon, avec la contribution de D. Eckert pour la Russie), correspond à un découpage régional NUTS 2. Elle permet une couverture complète de l’espace européen en valeurs. Les données émanent majoritairement d’Eurostat pour les pays de l’Union européenne. Pour les autres pays elles sont issues soit de l’ONU, soit des instituts statistiques nationaux ou régionaux. Les valeurs de richesse retenues correspondent au produit intérieur brut en parité de pouvoir d’achat. Elles résultent d’une pondération du PIB brut par le coût de la vie dans chacun des NUTS. L’intérêt étant d’obtenir une meilleure comparabilité des valeurs entre les pays. Les populations et richesses NUTS 2 sont affectées sur les nœuds du réseau au prorata du nombre de nœuds présents dans le NUTS.

24Disposant des distances en minutes et de la masse de chacun des nœuds du réseau, il est ensuite possible d’extraire les quantités de population et de richesse accessibles en un temps donné et de calculer les potentiels de population et de richesse de chacune des villes portuaires (logiciel MAPNOD^©).

Analyse comparative des rangées portuaires : de fortes différentiations spatiales au profit du nord de l’Europe

25L’analyse porte sur un échantillon de 73 villes portuaires classées par rangées (carte 1). La rangée est l'un des cinq niveaux de compétition dans l'aire de desserte portuaire (Verhoeff, 1977). « Elle correspond à l’unité régionale de base d’un système portuaire [et] décrit l’alignement sur le littoral des ports qui assurent l’interface entre une même mer (ou un même océan) et un même espace continental » (Lavaud-Letilleul, 2002). La comparaison des rangées portuaires permet de dégager des différentiels de rayonnement par grands ensembles régionaux.

26La classification des ports européens en cinq rangées retenue ici s’appuie sur les travaux de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR, 2001). Celui-ci reconnaît quatre rangées portuaires en Europe : Méditerranée du Nord (MN), Europe du Nord (EN), Scandinavie-Baltique (SB) et Régions Périphériques Ouest (RPO). Afin d’affiner l’analyse géographique des résultats et dans un souci d’harmonisation du nombre de ports par rangée, la rangée Méditerranée du Nord a été subdivisée en deux rangées distinctes, la rangée Méditerranée du Nord-ouest (MNO) et la rangée Méditerranée du Nord-est (MNE).

Tableau 2

Accès à la population et à la richesse européennes : net avantage à la rangée « Europe du nord »

27Pour chacune des rangées portuaires et pour chaque pas de temps retenu a été effectuée la moyenne des quantités de population (figure 1)et de richesse (figure 2) accessibles depuis chacun des ports. Les résultats sont donnés en pourcentage de la population ou de la richesse totale.

28En ce qui concerne la population accessible (figure 2), les ports de la rangée Europe du Nord se distinguent nettement de ceux des autres rangées étudiées. En 6 et 12 heures de trajet, le pourcentage de population accessible est trois fois plus élevé pour les ports de la rangée Europe du Nord. En 12 heures les ports des rangées Scandinavie-Baltique, Régions périphériques Ouest et Méditerranée du Nord-ouest permettent d’atteindre en moyenne 6% de la population européenne alors que ceux de la rangée Europe du Nord obtiennent 18%. En 24 et 36 heures de trajet les écarts entre les courbes se stabilisent. Derrière la rangée Europe du Nord, la rangée Méditerranée du Nord-est offre, pour le critère de population accessible, un rayonnement supérieur aux trois autres. Cependant, le différentiel observé ne lui confère pas un avantage très important. L’accroissement de la portée des déplacements joue en défaveur des ports des Régions périphériques Ouest alors que des déplacements de courte portée sont plutôt défavorables aux rangées Scandinavie-Baltique et Méditerranée du Nord-ouest. A noter qu’en 48 heures de trajet, seuls les ports de la rangée Europe du Nord permettent de dépasser les 50% de population accessible. La proximité de la mégalopole européenne et des infrastructures de transport denses et plus performantes dans le Nord-ouest de l’Europe expliquent en grande partie ces résultats.

Figure 1 : Accessibilité moyenne à la population européenne par rangée

29L’analyse des courbes de richesse accessible accentue très fortement la prédominance des ports de la rangée Europe du Nord (figure 2). Alors que seulement 15% de la richesse est atteinte en 24 heures depuis les ports des rangées Scandinavie-Baltique et Méditerranée du Nord-ouest, la valeur atteint les 50% pour les ports de la rangée Europe du Nord. En 36 heures on passe de 35% pour les premiers à plus de 70% pour les seconds. L’explication tient au caractère plus concentré de la richesse au profit de la mégalopole européenne de Londres à Milan. Les ports en contact direct avec celle-ci se trouvent donc avantagés. Si l’on pouvait s’attendre à ce résultat, son ampleur est remarquable. En ce qui concerne les autres rangées, aucune ne sort du lot même si les ports des régions périphériques Ouest présentent en moyenne un rayonnement supérieur aux autres.

Figure 2 : Accessibilité moyenne à la richesse européenne par rangée

Potentiel de population et potentiel économique : confirmation des atouts des ports du nord de l’Europe

30Le modèle de potentiel décrit précédemment offre l’avantage de fournir une approche synthétique de l’accessibilité des ports à la population et à la richesse européenne. Il considère que le rayonnement d’un port est potentiellement d’autant plus fort que la population (ou la richesse) accessible est importante et proche. La performance des réseaux de transport desservant les ports est ici fondamentale au même titre que la répartition de la population et de la richesse sur le territoire européen. Pour chacune des rangées portuaires a été calculée la moyenne des potentiels de population (figure 3) et de richesse (figure 4) obtenus par chacun des ports.

Figure 3 : Potentiel de population par rangée

31Les résultats confirment le net avantage des ports de la rangée Europe du Nord sur ceux des autres rangées notamment en ce qui concerne l’accès à la richesse. Le potentiel de population montre une meilleure tenue des ports de la rangée Méditerranée du Nord-est comparativement à ceux de la rangée Méditerranée du Nord-ouest. Ce résultat s’inverse lorsqu’on calcul le potentiel économique.

Figure 4 : Potentiel économique par rangée

32La plus grande concentration de richesse en Europe de l’Ouest renforce le rayonnement des ports des régions concernées. Ainsi, les ports des régions périphériques Ouest présentent le plus faible potentiel de population et le plus fort potentiel économique après ceux de la rangée Europe du Nord. Il y a donc clairement déplacement du centre de gravité du rayonnement vers l’Est ou vers l’Ouest selon la variable étudiée. A noter que les potentiels économiques des ports des rangées Scandinavie-Baltique, Méditerranée du Nord-ouest et Méditerranée du Nord-est sont très proches alors que les différences sont plus marquées avec le potentiel de population.

Analyse comparative des villes portuaires : Anvers et Rotterdam au sommet de la hiérarchie

Le rayonnement des villes portuaires selon la portée des déplacements

Approche globale par seuils d’accessibilité

Rayonnement à courte portée : l’accessibilité en 6 heures

33Le seuil des 6 heures correspond à des trajets de courte portée limités aux régions géographiquement proches des ports. Sachant que la majorité des déplacements sont de courte portée, les résultats obtenus ici permettent de caractériser l’attractivité des villes portuaires sur leur espace immédiat.

34Quelle que soit la ville portuaire étudiée, on constate qu’au mieux 10% de la population européenne peut être jointe en 6 heures (carte 3). Seule Anvers permet actuellement d’atteindre ce pourcentage. Deux groupes de ports se distinguent nettement des autres. Il s’agit des ports de la rangée Europe du Nord étendue aux ports anglais et, dans une moindre mesure, ceux du Nord de l’Italie. Les ports présentant les meilleurs résultats sont ceux qui bénéficient des meilleures infrastructures routières et surtout, de la plus importante concentration de population et de richesse à proximité. C’est pourquoi les ports de la mégalopole européenne apparaissent dans les classes supérieures d’accessibilité. Au-delà de 8% de population accessible on trouve Anvers, Dunkerque, Calais et Bruges. Suivent Rotterdam, Amsterdam, Douvres, Chatham, Bristol et Hambourg qui dépassent les 6%. Le Havre est classée au 30^e rang.

Carte 3 : Accessibilité à la population en 6 heures

35En ce qui concerne l’accessibilité à la richesse en 6 heures, on observe un doublement du pourcentage maximal atteint par rapport à la population (carte 4). Le port le mieux placé (Dunkerque) dépasse les 19% de richesse accessible. Ceci illustre une nouvelle fois le poids considérable de la mégalopole européenne dans la répartition de la richesse. Cette inégalité profite aux ports situés aux extrémités de celle-ci. Les quatre mêmes ports que précédemment occupent les quatre premières places (accessibilité supérieure à 16%), mais dans un ordre différent : Dunkerque, Calais, Anvers et Bruges. En deçà de ce seuil, les ports de la mer du Nord sont les mieux placés (Douvres, Chatham, Rotterdam, Amsterdam). Leur positionnement géographique leur permet d’avoir pour hinterland rapproché les régions peuplées et riches d’Île-de-France, du South-East anglais, du Bénélux et de la Ruhr. A noter également que toutes les périphéries sont pénalisées. Rouen (8,9% - 19^e rang) se positionne au même niveau que les ports du Nord de l’Allemagne (Bremerhaven et Wilhelmshaven) et devance le Havre (6,5%), Saint-Nazaire (6,1%), Nice (4,7%), et Marseille (3,2%).

Carte 4 : Accessibilité à la richesse en 6 heures

Rayonnement à moyenne portée : l’accessibilité en 36 heures

36Trente six heures est une limite charnière en termes de rayonnement portuaire. Elle correspond à deux cycles de conduite d’un chauffeur routier.

37La comparaison des résultats de population (carte 5) et de PIB (carte 6) accessibles accentue nettement l’impression donnée par l’accessibilité en 6 heures. Les ports périphériques sont fortement désavantagés par rapport à ceux dont la situation géographique est plus centrale. La rangée Europe du Nord domine encore largement pour l’accessibilité à la population et à la richesse tandis que les ports espagnols, les ports du Sud de l’Italie et de la Grèce sont pénalisés.

Carte 5 : Accessibilité à la population en 36 heures

38Une autre tendance lourde semble également se dessiner. Les ports de la périphérie Nord ont une accessibilité à la population et à la richesse nettement meilleure que les ports de la périphérie Sud. Les ports scandinaves peuvent tous atteindre au moins 20% de la population contrairement aux ports du Sud de l’Italie, du Sud de l’Espagne et de la Grèce. Un constat similaire peut être opéré avec le PIB.

Carte 6 : Accessibilité à la richesse en 36 heures

39A noter également l’écart très important entre les minima et les maxima. Les ports les moins accessibles atteignent en 36h moins de 10% de la population (Algésiras 6,7%) et du PIB (Istanbul 3,8%), alors que les ports les plus accessibles dépassent les 40% pour la population (Lubeck 47,9%) et les 70% pour la richesse (Anvers 78,6%).

40L’accessibilité à la population montre un déplacement du centre de gravité du rayonnement des ports vers le centre Est de l’Europe alors que l’accessibilité à la richesse produit l’effet inverse, avec un renforcement du rayonnement des ports d’Europe occidentale.

41Au seuil de 36 heures, les différences entre l’accessibilité à la population et à la richesse sont très nettes. L’écart dans la distribution est plus fort pour le PIB que pour la population. Vingt quatre ports permettent d’atteindre plus de 60% de la richesse et 15 ports moins de 15%. On a donc un creusement des inégalités devant l’accès à la richesse au détriment des ports situés en périphérie et notamment des ports de la périphérie orientale de l’Europe.

42Dans ce contexte de forte différentiation des niveaux de rayonnement, les ports français occupent une position relativement favorable, tout particulièrement en termes d’accès à la richesse. Mais leur positionnement géographique défavorable ne leur permet pas de rivaliser avec les ports allemands et ceux du Bénélux, exception faite de Dunkerque et de Calais.

Rayonnement à longue portée : l’accessibilité en 72 heures

43Soixante douze heures est la distance-temps maximale que nous avons retenue. Elle est atteinte au cours du quatrième cycle de conduite d’un chauffeur routier.

44Les résultats montrent, là encore, une forte différence entre l’accessibilité à la population (carte 7) et l’accessibilité à la richesse (carte 8). Les ports localisés à la périphérie Sud de l’Europe offrent un rayonnement moindre que les ports du Nord de l’Europe. L’écart entre les ports à rayonnement faible (Algésiras pour la population : 32,8%  et Istanbul pour le PIB : 30,9%) et les ports à rayonnement fort (Trieste pour la population : 83,7% et Hambourg pour le PIB : 96,4%) est très important.

Carte 7 : Accessibilité à la population en 72 heures

45La tendance observée avec le seuil de 36 heures se confirme ici, à savoir un glissement des plus forts rayonnements vers l’Est avec le critère de population et vers l’Ouest avec le critère de richesse.

Carte 8 : Accessibilité à la richesse en 72 heures

46Pour l’accès à la richesse, tous les ports français dépassent le seuil des 90%. Plus de la moitié (44) des ports étudiés sont dans ce cas. En revanche, seulement 4 ports (Trieste, Koper, Venise, Rostock) permettent d’atteindre plus de 80% de la population européenne en 72 heures. A noter que trois d’entre eux sont localisés dans le Nord de l’Italie. Le rayonnement des ports espagnols, portugais et des ports du Sud de l’Italie reste limité y compris pour des trajets de longue portée. Par exemple, Algésiras, Vigo, Porto et Lisbonne ne permettent pas d’atteindre la moitié de la population européenne en 72 heures.

Approche régionale par rangées portuaires

47Il s’agit ici de comparer le rayonnement des villes portuaires d’une même rangée. Les critères de comparaison retenus sont les mêmes que précédemment à savoir l’accessibilité à la population et à la richesse européenne. En revanche, les pas de temps correspondant aux portées des déplacements sont plus nombreux : 2h, 6h, 12h, 24h, 36h, 48h et 72h. Cela revient à affiner l’analyse en s’intéressant à la concurrence entre les ports d’une même rangée.

La rangée Méditerranée du Nord-ouest

48La rangée Méditerranée du Nord-ouest comprend 17 des 73 ports étudiés. Les ports italiens composent la grande majorité de l’effectif. La principale observation que l’on peut formuler au regard des résultats obtenus est le fort différentiel entre les ports à rayonnement faible et les ports à rayonnement fort.

49Les ports du Nord de l'Italie (Savone, Gênes et La Spezia) offrent globalement le meilleur positionnement par rapport à la population et à la richesse européenne. Leur rayonnement est nettement supérieur à celui des ports les moins bien classés (différentiel de 1 à 6 entre Gênes et Algésiras en 36h). Les deux ports français, Nice et Marseille, sont également bien placés dans la hiérarchie, tant en termes de population que de richesse accessible. Ils font jeu égal avec les ports italiens les mieux placés pour l’accès à la richesse en 36 et 48 heures. Cependant la concurrence est actuellement limitée puisque le port de Nice est essentiellement un port de passagers et celui de Marseille-Fos est principalement un port de vrac liquide (pétrole) transporté par oléoduc.

50Une rupture nette est observable entre les 5 ports précédents et les autres ports de la rangée. Dans un deuxième groupe, intermédiaire, on trouve les ports espagnols (à l’exception d’Algésiras) ainsi que Naples et Salerne. Parmi ces ports, on note les bonnes performances de Barcelone dans le créneau compris entre 24 et 48 heures.

51Le troisième groupe se compose des ports les plus pénalisés de la rangée Méditerranée du Nord-ouest. Il s’agit notamment d’Algésiras, de Cagliari, de Messine, de Catane et de Gioia Tauro. La localisation géographique périphérique de ces ports dans l’espace européen est la principale explication des résultats médiocres les concernant. S’ajoutent, pour certains d’entre eux, une desserte routière peu performante et l’utilisation d’un ferry pour accéder au continent. Un port comme Cagliari souffre de son insularité. Sa population et sa richesse accessibles n'augmentent qu’après 12 heures, ce qui correspond au temps nécessaire aux ferries pour atteindre le continent.

52A noter également que l’écart entre les ports s’accroît en raisonnant sur la richesse accessible. Cela signifie que les ports de la rangée se situent globalement dans une partie de l'Europe à fort potentiel de richesse, mais que seul un nombre limité d’entre eux est susceptible d’en profiter pleinement.

La rangée Méditerranée du Nord-est

53La rangée Méditerranée du Nord-est se compose, pour plus de la moitié de ses effectifs, des ports de la façade Est de l’Italie auxquels s’ajoutent, Athènes, Salonique, Istanbul et le port slovène de Koper, plate-forme container du port de Trieste située 20 kilomètres plus au Sud.

54Les ports qui présentent le plus fort rayonnement sont les ports italiens de Venise, Trieste, Ravenne et Ancône ainsi que Koper. Ils ont un rayonnement proche de celui des meilleurs ports de la rangée Méditerranée Ouest jusqu'à 48 heures de trajet et supérieur au-delà de ce seuil. Ceci s’explique par une couverture plus rapide des fortes concentrations de population à l'Est de l'Europe.

55Le poids du positionnement géographique est fondamental dans l’interprétation des résultats. Alors que pour Venise, Trieste, Ravenne, Ancône et Koper un net accroissement des quantités de population et de richesse accessibles s’opère à 24h de trajet, il n’apparaît qu’à 36h pour Bari et Tarente, 48h pour Athènes et Thessalonique et 72h pour Istanbul.

56En termes d’accessibilité à la population on observe une rupture entre les cinq premiers ports et les cinq derniers. Les ports à faible rayonnement sont les deux ports du Sud de l’Italie (Bari et Tarente), les ports grecs et Istanbul. Seuls les ports italiens parviennent à rivaliser avec les ports les plus mal classés de la rangée Méditerranée du Nord-ouest (à l’exception d’Algésiras). Istanbul profite de l'importante population d'Europe orientale. Il est le port qui bénéficie du rayonnement le plus fort jusqu'à 6h et apparaît comme l'un des ports majeurs jusqu'à 24 heures. Au-delà son rayonnement se dégrade comparativement aux autres ports en raison de la périphéricité de sa localisation dans l’espace européen (seulement 20% de la population européenne est atteinte en 48h).

57L’accessibilité à la richesse présente un éventail encore plus large de valeurs. Les ports majeurs restent les mêmes que pour l'accessibilité à la population. Comme pour la rangée Méditerranée du Nord-ouest, les ports les mieux situés ont une courbe d'accessibilité au PIB supérieure à celle de la population. L'écart est d'environ 20 % entre population et richesse accessibles. Les ports italiens de Bari et Tarente se démarquent très nettement des ports grecs et d'Istanbul. Ces derniers souffrent du faible potentiel économique de cette partie de l’Europe. Ce n’est qu’au-delà de 48h de trajet que les quantités accessibles s’améliorent. En 48h au départ d’Athènes on atteint seulement 16% de la richesse européenne alors que ce chiffre passe à 67% en 72h. La situation d’Istanbul est différente de celle observable avec la population. Les quantités accessibles sont faibles jusqu’à 48h. Pour ce seuil d’accessibilité, moins de 7% de la richesse sont atteints.

La rangée Europe du Nord

58La rangée Europe du Nord-est la plus homogène de toutes. L’écart entre les ports est relativement faible, bien que l’on puisse tout de même noter certaines particularités.

59Pour l’accessibilité à la population, on remarque que les ports germaniques, néerlandais et belges offrent un meilleur rayonnement que les ports français et britanniques. Cet état de fait est largement expliqué par leur localisation au cœur de la mégalopole européenne, laquelle admet les plus fortes densités de population. Ce constat général doit être nuancé puisque les ports allemands ne font partie des mieux placés qu’après 36h de trajet. Leur rayonnement à courte portée souffre de la concurrence des autres ports. Les ports les plus « stables » sont les ports belges de Bruges et d’Anvers qui offrent le meilleur rayonnement jusqu’à 48h. Les ports français présentent une situation assez contrastée. Calais et Dunkerque ont un rayonnement important lors des premières 24h et semblent aussi bien placés que les ports belges. Les fortes densités de population de l’agglomération parisienne au Sud-Ouest, du Bénélux et de l’agglomération londonienne, proche en distance-temps via le tunnel sous la Manche, expliquent cette bonne tenue des deux ports du Nord-Pas-de-Calais. Au-delà de 24h, le rayonnement reste élevé même s’il est inférieur à celui des ports allemands, belges et néerlandais. Le Havre est le moins bien placé des ports français de cette rangée, notamment en 6h et 72h de trajet. L’écart avec les 3 autres ports reste globalement faible. Il tient à son positionnement géographique plus à l’Ouest et donc plus éloigné des zones à forte densité de population. Par comparaison, son rayonnement est proche de celui de Marseille en 48h de trajet (plus de 85% de la population est accessible). En ce qui concerne les ports anglais, leur hinterland est différent. On attend d’eux qu’ils desservent en priorité le territoire britannique. Leur rayonnement reste globalement en deçà de celui des autres ports de la rangée (à l’exception de Douvres, situé à l’extrémité anglaise du tunnel sous la manche), car ils souffrent de leur relatif éloignement du centre de l’Europe.

60En ce qui concerne l’accès à la richesse, les résultats reflètent la proximité entre les ports de la rangée Europe du Nord et les régions économiquement les plus riches de l’Europe. Pour la moitié des ports le seuil des 50% de richesse accessible est dépassé en 24h de trajet. Cela correspond à un doublement du pourcentage observé avec la population. On observe un fort rayonnement des ports belges et néerlandais et une meilleure tenue des ports français. Globalement, les ports situés aux extrémités de la rangée sont pénalisés. Les ports allemands sont en recul par rapport à la population accessible. Ils présentent un rayonnement très moyen lors des 24 premières heures de trajet. Leur localisation plus orientale les éloigne du coeur économique de l’Europe.

61Malgré tout, la rangée Europe du Nord-est celle qui offre les meilleurs résultats en termes de rayonnement. Elle est aussi la plus homogène puisque les écarts entre ports sont nettement moins marqués que pour les autres rangées. Appartenir à cette rangée est donc un atout non négligeable pour le développement de l’activité portuaire malgré la concurrence entre ports.

La rangée Scandinavie-Baltique

62La rangée Scandinavie-Baltique est la rangée composée de la plus grande diversité nationale. Neuf pays différents pour 14 ports y sont représentés. C’est également une rangée dont l’unité est principalement la résultante de son environnement maritime (la mer Baltique), plus que des arrières pays respectifs des ports qui la composent. Il est difficile d’évoquer une quelconque unité territoriale entre les ports scandinaves, tournés vers leur hinterland et les ports allemands plus proches du coeur de l’Europe.

63Cette rangée est la moins homogène des rangées étudiées. La hiérarchie des ports varie fortement d’un pas de temps à l’autre.

64L’accessibilité à la population montre que les ports allemands de la rangée (Lubeck et Rostock) ont un rayonnement plus fort que les autres. Leurs résultats sont proches de ceux des ports de la rangée Europe du Nord. Bien qu’un peu éloignés du centre démographique de l’Europe, ils en sont suffisamment proches pour en tirer profit. A l’opposé, les ports scandinaves et baltes ont une attractivité nettement inférieure. Les ports baltes, et plus particulièrement Riga, sont bien placés jusqu’à 24h de trajet, mais leur situation se dégrade ensuite. Inversement, les ports suédois et norvégiens comme Oslo et Stockholm ont une attractivité très faible sur la première journée de parcours, mais qui s’intensifie ensuite. Les ports finnois (Helsinki et Kotka) sont logiquement les ports au rayonnement le plus faible, en raison de leur localisation géographique défavorable.

65L’accessibilité à la richesse présente de plus forts contrastes entre les ports que l’accessibilité à la population. Les ports germaniques se démarquent très nettement des autres ports avec des résultats là aussi très proches de ceux des ports de la rangée Europe du Nord. On remarque également que les ports des pays à faible population, mais à très fort PIB par habitant (Danemark, Norvège, Suède) sont beaucoup mieux placés. Cette situation leur confère indiscutablement un atout supplémentaire. Inversement, les 5 ports les plus à l’Est sont particulièrement pénalisés par leur mauvaise accessibilité à la richesse européenne. Il s’agit de Saint-Pétersbourg, Helsinki, Kotka, Tallinn et Riga.

66Il est difficile de comparer les ports de la rangée Scandinavie-Baltique en raison de son hétérogénéité. C’est pourtant une rangée à ne pas négliger du fait de la présence de ports desservant des régions économiquement riches et de ports appartenant à des pays qui ont récemment intégré l’Union Européenne (Pologne, pays baltes).

La rangée Régions Périphériques Ouest

67La rangée Régions Périphériques Ouest (RPO) concerne tous les ports de la façade maritime atlantique ainsi que les ports britanniques à l’exception de ceux de la Manche et de la Mer du Nord. Il s’agit de la rangée la plus étendue des 5 rangées étudiées.

68La rangée dans son ensemble possède un rayonnement assez faible en termes d’accessibilité à la population. Les résultats reflètent la périphéricité géographique des ports concernés. Ceux qui présentent globalement le rayonnement le plus élevé sont les ports français (Bordeaux et Saint-Nazaire) et les ports anglais (Bristol et Grimsby). Les ports français offrent un rayonnement supérieur entre 24 et 48h de trajet tandis que les ports anglais ont un hinterland proche plus peuplé (moins de 24h et après 48h). Les ports écossais (Glasgow, Edinburgh) et irlandais (Belfast, Dublin) ont un rayonnement moins élevé que les ports situés sur le continent ou plus proches de celui-ci. On remarque qu’après 12h de trajet, l’obligation de prendre un ferry n’est pas plus pénalisante pour les ports irlandais que la localisation géographique périphérique des ports écossais. L’attractivité des ports espagnols et portugais est assez médiocre et reste très en deçà de la moyenne de la rangée. Vigo, Lisbonne et Porto rejoignent Algésiras dans le groupe des ports européens à très faible rayonnement.

69Les résultats de l’accessibilité à la richesse sont proches de ceux observés dans les ports des rangées méditerranéennes et Scandinavie-Baltique. Pour une même distance-temps, les ports les mieux placés présentent une bien meilleure accessibilité à la richesse qu’à la population (Bordeaux, Saint-Nazaire, Bristol). A contrario, les ports les plus périphériques ont une accessibilité à la richesse à peine supérieure et souvent égale (Porto, Lisbonne, Vigo). A noter également que la hiérarchie des ports n’est pas modifiée par rapport à l’accessibilité à la population.

L’influence des potentiels sur les trafics portuaires

70L’analyse des potentiels des 73 ports montre que ceux de la rangée Europe du Nord devancent largement les ports du Nord de l’Italie et du Sud-Est de la France (Marseille-Fos et Nice).

Carte 9 : Potentiel de population

71Anvers et Rotterdam sont les ports qui présentent les plus forts potentiels qu’il s’agisse du potentiel de population (carte 9) ou du potentiel économique (carte 10). Dans les deux cas (population et richesse) Anvers devance Rotterdam. Rouen et Le Havre, en bout de rangée, ont des potentiels tout à fait satisfaisants, notamment économiques, même s’ils restent inférieurs à ceux des ports belges et néerlandais. Marseille apparaît relativement bien placé sur la rive Nord de la Méditerranée, malgré, là aussi, des résultats légèrement inférieurs à ceux des ports du Nord de l’Italie.

Carte 10 : Potentiel économique

72Les ports espagnols, portugais, grecs et ceux du Sud de l’Italie sont fortement pénalisés par leur éloignement des zones à fortes densités démographiques et économiques et par un réseau routier peu performant. La valeur la plus faible est obtenue par Algésiras. Globalement, ce sont les périphéries Sud et Nord qui présentent les potentiels les plus faibles. A l’Ouest, Bordeaux et Nantes-St-Nazaire occupent une position hiérarchique médiane quel que soit le potentiel étudié. Cela s’explique par le déficit de population et de richesse des régions de l’arc atlantique. Cependant, comparativement aux autres ports de cet espace périphérique occidental, les ports français obtiennent des résultats corrects en raison d’une localisation géographique moins défavorable et d’infrastructures autoroutières de qualité, notamment vers le Nord-Est de l’Europe, plus riche et plus peuplé. C’est en particulier le cas de Nantes qui occupe le 33^e rang pour le potentiel de population et le 26^e rang pour le potentiel économique.

73Des croisements effectués avec d’autres indicateurs de différentiation des villes portuaires ont montré que le potentiel économique et le potentiel de population sont corrélés de manière quasi équivalente au trafic portuaire total et au trafic portuaire pondéré de marchandises, ce dernier permettant de tenir compte de la valeur des produits transbordés (Rozenblat et al., 2004). Le niveau d’accessibilité à la population et à la richesse influence donc les trafics portuaires, contrairement à la seule population de la ville dans laquelle est localisée le port. On peut penser qu’en retour les trafics contribuent au maintien voire au renforcement des dynamiques économiques régionales et donc des potentiels d’accessibilité.

74Concernant le trafic total de marchandises, la corrélation est plus forte avec le potentiel de population, ce qui laisse supposer que l’accès à la population influence plus les volumes de trafic que l’accès à la richesse. Certains ports s’écartent plus du modèle que d’autres. Pour Rotterdam, Marseille et Algésiras, le trafic total est supérieur à ce que le potentiel économique laisserait supposer. Alors qu’Anvers possède un potentiel économique supérieur à celui de Rotterdam, le trafic de ce dernier est nettement supérieur en raison de son statut de gateway majeure pour les trafics internationaux vers ou depuis le continent européen. Le positionnement de Marseille s’explique par les volumes élevés d’hydrocarbures traités chaque année. Quant à Algésiras, il occupe une position d’interface entre Afrique et Europe et entre atlantique et méditerranée, alors que sa localisation périphérique en Europe tend à tirer les potentiels vers le bas. Il sert ainsi également de gateway pour les trafics en provenance ou à destination du Nord de l’Afrique. Inversement, certains ports ont un trafic total inférieur au regard de leurs potentiels. C’est notamment le cas de Catane, Salerne, Stockholm, Bari, Vigo, Portsmouth et Nice. Ce dernier est le port qui présente le trafic marchandises le plus faible comparativement aux potentiels obtenus. Cela s’explique par une activité tournée principalement vers le transport de passagers (ferries, croisières).

75Lorsqu’on raisonne en termes de trafic pondéré, la corrélation avec le potentiel économique est également observable. Le trafic pondéré augmente lorsque le potentiel économique croit. On remarque que les deux grands ports européens, Rotterdam et Anvers, s’écartent fortement du modèle. Le volume de produits à forte valeur ajoutée traitée dans chacun est plus élevé que ce que laisserait escompter leur potentiel économique. Il en est de même pour Hambourg et Algésiras. Inversement, des ports comme Nice, Bordeaux, Bristol, Portsmouth ou Catane présentent un trafic pondéré inférieur à celui que devrait leur permettre leur potentiel économique. L’accessibilité à la population européenne influence aussi les trafics pondérés. Globalement, plus le potentiel de population est élevé, plus le trafic pondéré augmente. Certains ports font exception. Il s’agit d’Algésiras, de Gioia Tauro et de Valence. Dotés d’un faible potentiel, ils génèrent un trafic pondéré élevé. En haut de la hiérarchie trois grands ports se démarquent nettement des autres. Il s’agit de Rotterdam, Anvers et Hambourg. Leur trafic pondéré est largement supérieur à ce que l’on attendrait de leur potentiel de population.

76L’objectif assigné à ce travail était d’analyser les inégalités de rayonnement des villes portuaires en Europe à partir de mesures spécifiques d’accessibilité à la population et à la richesse. La méthode adoptée a permis de prendre en compte à la fois l’influence de la performance des réseaux routiers et la distribution spatiale de la ressource à atteindre. Les résultats obtenus permettent à chaque port de se positionner par rapport à ses concurrents directs et aux autorités portuaires d’adapter leurs stratégies d’expansion en conséquence. Cependant, l’hypothèse selon laquelle l’accessibilité serait un des marqueurs du rayonnement des villes portuaires mériterait encore d’être approfondie. Si l’existence d’une relation entre les potentiels et les trafics portuaires contribue à l’étayer, d’autres critères d’évaluation devront être mobilisés par la suite. Reste que la prise en compte de l’accessibilité dans les politiques d’aménagement, locales et régionales, apparaît indispensable en complément des analyses économiques classiques.