Introduction

1Le phénomène de sédentarisation des familles tsiganes en France est annoncé comme une tendance générale dans les discours politiques et associatifs depuis le début des années 1980. Cependant, les conflits occasionnés par le stationnement massif ou illicite de familles sont récurrents à l’échelle locale et très largement relayés par les médias.

2Cette mobilité, encore caractéristique de nombreuses familles en France, fait l’objet d’une législation spécifique depuis 2000. Pour mieux maîtriser des déplacements souvent considérés comme suspicieux ou encore anormaux, les autorités ont réglementé l’arrêt. La loi Besson II, de 2000, sur l’accueil et le stationnement des « Gens du voyage », cadre aujourd’hui l’arrêt des Tsiganes. Celle-ci instaure une double obligation : celle, pour les communes de plus de 5 000 habitants, de réaliser un dispositif d’accueil (mentionné dans un schéma départemental d’accueil) ; et celle, pour la population visée, de stationner uniquement sur ces espaces qui leurs sont dédiés. En 2011, près de 60 % des capacités d’accueil évaluées dans l’ensemble des schémas départementaux ont été réalisés.

3Le premier constat que nous pouvons faire est celui de la pénurie des espaces de stationnement officiels, malgré l’obligation législative. Le deuxième est celui de la localisation arbitraire de ces aires d’accueil, localisation dépendante d’un seuil minimal d’habitants pour une municipalité. En effet, seul le critère quantitatif a été pris en compte, en faisant omission d’autres facteurs tels que les bassins de vie et les itinéraires empruntés par les familles. Le caractère strict de l’accueil révèle une vision homogène du stationnement et de l’arrêt des groupes alors que l’analyse de la mobilité des familles sur un temps relativement long démontre, au contraire, des itinéraires réfléchis et emprunts de significations participant à reproduire une mémoire de la circulation, une « culture de la mobilité » (Ciavolella, 2011, p. 2) où capital social, économique, et familial sont constamment sollicités.

4Le contenu de cet article est issu d’un travail doctoral réalisé entre 2006 et 2011 et dont l’objet était de comprendre les impacts des politiques publiques sur les pratiques de circulation des familles tsiganes en France et en Belgique. Une des hypothèses de recherche insistait sur des éventuelles stratégies d’adaptation et/ou de contournement des dispositifs législatifs pour perpétuer la mobilité spatiale. On propose d’analyser ici les pratiques et le sens de la mobilité de quelques familles rencontrées dans la région Poitou-Charentes. Du point de vue de la gestion de l’espace, les politiques spécifiques de stationnement, qui ont été créées par l’État français depuis trente ans pour tenter de maîtriser la mobilité des Tsiganes, offrent un regard intéressant pour discuter le lien entre politique et pratiques.

Présence et identification des Tsiganes en France

6La nature des déplacements constitue aussi un critère de différenciation. En effet, les Gitans sont pour la plupart d’entre eux aujourd’hui sédentarisés, leurs bassins d’installation se localisent principalement en Espagne et dans le sud de la France. Les Yéniches ont conservé, pour certains, leur mobilité spatiale et leur espace d’installation s’étend en Allemagne (région du Rhin notamment), en Suisse, Autriche, France et Belgique. Les Manouches possèdent encore une mobilité plus ou moins soutenue, ils sont largement présents en France, notamment dans l’Ouest et l’Est du pays. Quant aux Roms, le caractère récent de leur venue en Europe de l’Ouest leur vaut le statut de migrants et ils sont dépendants, à ce titre, des politiques migratoires européennes.

8Du côté des institutions françaises, le terme de « Tsigane » n’est que très peu employé. On lui préfère l’appellation « Gens du voyage » (Liégeois, 2007), expression artificielle créée par l’administration. Celle-ci englobe également les quatre groupes précités mais s’adresse avant tout aux groupes manouches, gitans et yéniches au regard de son utilisation. En effet, elle vise plus particulièrement les Tsiganes de nationalité française à travers des législations spécifiques concernant leurs activités économiques, leur stationnement et de ce fait, leur mobilité spatiale.

Méthodologie et démarche scientifique

9Ce travail a combiné plusieurs méthodes de recherche, notamment la conduite d’entretiens qualitatifs et la constitution d’une base de données des itinéraires en vue d’un travail cartographique. Au total, 27 entretiens semi-directifs ont été réalisés auprès d’un public hétérogène en termes de pratique de mobilité, de mode de stationnement et de logement (table 1).

Table 1 : Situation des Tsiganes avec lesquels ont été conduits les entretiens

Type de mobilité et de stationnement/logement	Nombre d’enquêtés
Voyage / aire d’accueil	10 (5 hommes et 5 femmes)
Voyage / terrain familial	3 (2 hommes, 1 femme)
Ne voyage plus/ terrain familial	11 (6 hommes, 5 femmes)
Ne voyage plus/ maison	2 (2 femmes)
Ne voyage plus / mixte (maison et caravane)	1 (1 homme)

10Les entretiens se sont déroulés en région Poitou-Charentes (7 dans le département de la Vienne, 7 en Deux-Sèvres, 5 en Charente, et 8 en Charente-Maritime). Ce choix est justifié par une fréquentation importante de la région par les familles tsiganes, notamment parce qu’elle offre une panoplie d’activités économiques saisonnières auxquelles ils peuvent participer (tourisme, agriculture, etc.). La plupart de ces entretiens ont été possibles grâce à des associations travaillant auprès des Tsiganes. Celles-ci ont servi de relai pour tisser des relations régulières avec les familles sédentarisées ou encore mobiles.

11Dans le souci de mieux comprendre l’impact des politiques publiques sur les pratiques de mobilité et la vie quotidienne, l’habitat a également été un critère de choix. Une variété de types de logement a été prise en compte : cette modalité a été posée dans ma recherche comme une variable pouvant influencer les déplacements. Ainsi, les stationnements en aire d’accueil pour les Tsiganes circulants et en terrain familial pour les sédentaires se sont avérés les plus fréquents car les plus « encadrés ».

12Si le terrain a été facilité par les travailleurs sociaux et les réseaux de relations qui ont pu s’établir progressivement avec les familles tsiganes, des difficultés sont très vite apparues dans le déroulement de ces entretiens. Celles-ci provenaient essentiellement d’une conception particulière du temps et d’une organisation familiale très resserrée. L’immédiateté et l’opportunité agencent la vie quotidienne des familles. Les intentions sont rarement projetées dans le temps. Convenir d’un rendez-vous à une heure précise dans le cadre d’un entretien était donc très compliqué et posait souvent problème aux personnes avec qui l’entrevue devait être réalisée. La spontanéité a donc été privilégiée et a, de fait, orienté la sélection des personnes rencontrées et les lieux du terrain. Aussi, l’organisation familiale a largement contribué au choix des interlocuteurs et a nécessité de réadapter continuellement les modalités de réalisation des entretiens. Le mode de vie familial favorise la prise de parole commune et isoler spécifiquement un membre de la famille pour effectuer un entretien a parfois dérangé l’enquêté(e) et plus largement le groupe. Concernant les rencontres sur les aires d’accueil, les allers et venues des habitants ont souvent perturbé la concentration de l’enquêté et cela a parfois engendré une gêne pour la suite de l’entretien. Au-delà d’une difficulté réelle, toutes ces situations traduisaient l’organisation interne des familles et les liens qu’elles tissent entre elles. Cette difficulté tenait à « l’importance fondamentale du groupe familial comme unité de vie sociale » (Maurice, Deloménie, 1976, p. 111), qui était ici évidente. Dans tous les cas, ces écueils ont continuellement nécessité une adaptation aux personnes, aux lieux et aux temporalités, dans le même temps qu’ils ont réellement permis de saisir l’ambiance particulière du lieu de stationnement et de comprendre les mécanismes liés à la co-présence familiale et communautaire.

15Ce matériau a donc permis de retracer des itinéraires (fig. 1, 2, 3 et 4) malgré quelques biais concernant les dates de départ et d’arrivée des familles dans un lieu. En effet, nous pouvons supposer, par exemple, que la demande de réexpédition se fasse quelques jours après l’arrivée, ce qui introduit une marge d’erreur dans la durée de présence dans une commune. Aussi, il se peut que certaines familles ne demandent pas systématiquement le renvoi de leur courrier dans chacun des lieux investis.

Lieux, parcours et circulation

17La cartographie des itinéraires, associée aux récits, a permis de mieux comprendre les motifs de déplacement et le caractère circulaire de la mobilité. Les temporalités des parcours ont pu être mises au jour.

a vers b : « A Montigny-Lès-Cormeilles, j’y étais déjà depuis, je ne sais pas, deux, trois semaines. Ma mère vit là-bas. Je crois bien que c’est là où je suis resté le plus longtemps de ma vie…enfin je sais pas, ça me parait long ! Montigny, c’est…tu vois, bon je ne vais pas en parler pendant des heures, je n’aime pas ça. Ma mère s’était sédentarisée là-bas, elle avait un terrain mais elle est tombée malade. Cette année-là, elle est partie, on a vendu, jamais j’y suis retourné…Moi m’arrêter, bof…je voyage moi, pas trop loin, mais je voyage. Après ça, je suis retourné dans les Charentes ».

b vers c : « Angoulême, j’y vais presque jamais ! Je crois bien que la seule fois que je suis allé, c’était pour l’aire d’accueil. Mais c’était l’hiver, il n’y avait pas de place. Donc je suis allé chez mon cousin Fred qui est juste à côté. Il m’avait parlé d’un coup pas mal pour la ferraille. Tu parles…on a attendu plus qu’on a travaillé. »

c vers d : « Royan, c’est important pour moi. C’est là où mon cousin, le Mumu, est aussi. C’est avec lui que je fais les meilleures affaires. Et il n’est pas sur une aire d’accueil. Il a son terrain donc je peux bien m’y arrêter avec ma femme et mes p’tits. Disons qu’à Royan, c’est pour la famille et pour le travail ! »

d vers e : « Médis, cette année-là c’était particulier. Heureusement que c’était pas loin mais j’avais un de mes fils qui avait besoin de moi pour un problème. Je peux pas t’en dire plus…tu vois… »

i vers j : « Tu connais la Mission Evangélique tsigane ? Y’en a qui se promènent comme ça avec leur chapiteau pour les conventions. Cette année-là, c’était à Lyon. Y’avait beaucoup de monde. Je me souviens que j’ai rencontré le Boulou à cette convention. On est allés plusieurs fois vers Tours et vers Bergerac faire des saisons…Tu ne le sais pas ça ! C’est pas marqué ! »

19Dans son récit, Joseph évoque son cousin, « le Mumu », dont le parcours a également été cartographié entre 2002 et 2006 (fig. 3, 4). La confrontation de ces cartes permet de voir quels lieux sont communs dans la pratique des deux cousins. Ainsi, cinq lieux évoqués par Joseph dans son discours ci-dessus sont également investis par Mumu et, pour plusieurs d’entre eux, à la même période. Angoulême, Montigny-lès-Cormeilles, Royan, Saintes et Lyon peuvent donc être considérés comme des lieux de rencontre familiaux. Le caractère événementiel peut être à l’origine de certaines réunions de grande ampleur, comme c’est le cas pour Lyon qui a accueilli en 2005 une convention évangélique à laquelle Joseph et Mumu ont participé. D’autres lieux, à vocation économique, tels qu’Angoulême en Charente et Saintes en Charente-Maritime, sont également fréquentés par les deux familles. Par ailleurs, une même commune peut être investie à des moments différents de l’année par Joseph et Mumu.

20Cette analyse des parcours de Joseph et Mumu dévoile une mobilité organisée et réfléchie. La cartographie d’itinéraires d’autres familles confirme cette conclusion. Dans son récit, Joseph explique qu’il apprécie stationner chez son cousin Mumu car celui-ci possède un terrain familial, ce qui lui permet de ne pas stationner sur l’aire d’accueil communale. Ce type de stationnement, qu’il soit engendré par l’achat (le plus souvent) ou par la location d’un terrain, est de plus en plus répandu. C’est une des alternatives que les familles ont trouvé pour pouvoir stationner en dehors de lieu assignés spatialement et socialement.

La mobilité des Tsiganes : entre pratiques, significations et reproductions de la circulation

21L’écriture cartographique a permis de visualiser concrètement les parcours des familles. Des entretiens qualitatifs sont venus enrichir la production cartographique afin de mieux comprendre les mécanismes de la circulation. Cette cartographie des itinéraires fut également un moyen efficace pour pallier aux problèmes de datation des périodes de mobilité des Tsiganes rencontrés.

23« Des fois on change de lieu, c’est suivant les situations, surtout pour ceux qui font les marchés. Car par exemple, si on a un cousin qui vend des jeans et que nous on vend des chemises, on va faire les marchés ensemble car les gens, s’ils achètent un jean et que à côté y a des chemises, y en a forcément qui vont acheter les deux » (Entretien avec Douce, 43 ans, femme manouche en stationnement sur aire d’accueil, terrain 2004, cité in Bergeon, 2011, p. 111).

24« Oui, on va bientôt partir là. Cette année, on part en retard car il y a eu du retard dans les études pour ceux qui deviennent pasteurs. Mais là bientôt on ne sera plus là. On reviendra pour le mois de septembre normalement » (Entretien avec Shanoé, 27 ans, femme manouche en stationnement sur aire d’accueil, terrain 2010, cité in Bergeon, 2011, p. 117).

25L’analyse des itinéraires des familles et des entretiens montre un phénomène de dispersion et de réunion familiale qui permet notamment d’introduire une stabilité économique. En effet, le déploiement des familles permet une meilleure maitrise des opportunités économiques sur un territoire plus grand, dans le même temps qu’il évite un effet de concurrence dû à la présence trop importante d’une main d’œuvre spécialisée sur un même espace. Cet éclatement spatial correspond à une réalité sociale et économique, mais la distance spatiale n’engendre pas la perte de l’unité familiale. Bien au contraire, l’activation des réseaux est féconde lorsque les parents sont éloignés spatialement et la circulation de l’information est essentielle : elle entraine différents processus de redéploiement de la main d’œuvre familiale en fonction du besoin local. Enfin, elle permet aux groupes d’avoir une emprise plus grande sur un territoire en entretenant régulièrement des liens étroits avec la population locale. L’attache permanente n’est donc pas privilégiée car la dispersion permet d’entretenir la mobilité et les réseaux socio-économiques.

26« On a des cousins un peu partout dans la région. C’est bien, comme ça on voyage plus, ça nous permet de nous déplacer un peu vers eux. Des fois on se déplace pour une journée pour aller voir des amis ou pour aller dans d’autres associations qui sont en relation avec la nôtre. L’été, on est souvent partis voir les cousins ». (Entretien avec Palou, 52 ans, femme manouche sédentarisée en terrain familial, terrain 2005, cité in Bergeon, 2011, p. 127).

27« L’été on était sur le littoral et l’hiver à l’intérieur des terres. Par contre, il faut « circuler économiquement », c’est-à-dire qu’il ne faut pas qu’il y ait trop de voyageurs au même endroit, on fait presque quand même tous les mêmes activités, les demandes ça court pas non plus, si il y a trop de concurrence et trop d’offre, y aura forcément des voyageurs qui gagneront moins que les autres. Dans ces cas-là il faut partir. On était rendus à un point où on devait faire des métiers spéciaux pour se démarquer car à peu près tout le monde faisait les mêmes activité ». (Entretien avec J.J, 62 ans, homme manouche en reprise du voyage, terrain 2005, cité in Bergeon, 2011, p. 126).

28En continuité de la dispersion spatiale des membres de la famille élargie, on observe des étapes de réunions familiales dans le parcours. Elles sont des moments de retrouvailles et d’échanges intenses où de nouvelles alliances familiales peuvent se créer. Celles-ci jouent donc un rôle important, puisque c’est pendant la rencontre que la dispersion est la mieux à même d’être organisée. Les deux pratiques ne sont donc pas opposées mais bien complémentaires. Si la dispersion est principalement le fruit d’une stratégie économique, la réunion familiale peut, elle, être motivée par d’autres raisons, en lien notamment avec des événements familiaux et des réunions religieuses. Mais dans tous les cas, la dimension économique reste primordiale, même si elle n’est pas à l’origine du regroupement. C’est le cas, par exemple, des familles de la région Poitou-Charentes qui se réunissent sur le littoral pendant la belle saison, pour répondre à la demande des touristes (vente de souvenirs, alimentation rapide, etc.), ou qui sont employées pour des travaux agricoles saisonniers (travail dans les vignes en Charente notamment). Parallèlement à ces facteurs économiques, la réunion familiale répond également à une logique sociale. De nombreuses familles se rassemblent pour se rendre et participer à de grandes réunions religieuses comme celle de Port-des-Barques sur l’Ile Madame en Charente-Maritime, qui se déroule également à la belle saison.

29Ce phénomène de réunion-dispersion des familles peut être qualifié de stratégique dans la mesure où il participe pleinement à l’équilibre de la famille au sens élargi. Cette stratégie permet, d’une part, aux familles de réactiver des habitudes de mobilité qui prennent sens dans l’histoire de la mobilité familiale – cette culture de la mobilité – et d’autre part, de s’approprier des niches économiques locales, souvent délaissées par les Gadjé.

30Les entretiens conduits lors des enquêtes de terrain nous autorisent à penser la circulation des Tsiganes non pas comme une fuite incessante mais bien comme un mode d’organisation sociale et économique. Cette culture de la mobilité se maintient par l’entretien des réseaux et la pratique régulière des lieux du parcours. D’ailleurs, nombre de familles tsiganes de la région Poitou-Charentes fréquentent certaines communes de façon régulière (chaque année) par souci mémoriel. Ainsi des stationnements fréquents à Poitiers de familles dont des membres ont été internés dans le camp qui se situait sur la route reliant Limoges à Poitiers pendant la Seconde Guerre mondiale.

Entre spatialités nomades et territoires de l’État

31L’accueil des "Gens du voyage" a été « pris en compte » dès les années 1950 avec la loi du 7 août 1957 qui préconisait la création de logements et d’équipements collectifs pour les populations les plus défavorisées. Ce texte faisait aussi référence à des « espaces de stationnement » dédiés aux familles « nomades ». En 1966 et 1968, deux circulaires sont signées pour rendre compte des problèmes occasionnés par le stationnement sauvage des familles tsiganes en encourageant, encore une fois, la création d’espaces dédiés pour ces groupes. Les années 1980 opèrent un tournant législatif avec « l’Arrêt Ville de Lille » signé en 1983, qui défend le droit de circuler et de s’arrêter. Ce texte oblige les communes à accueillir les familles tsiganes pour une durée allant de 48 heures à 15 jours. « Premier arrêt à valeur légale » (Gotman, 2004 : 199), il n’introduit pas, cependant, de pénalités pour son non-respect. L’ensemble de ces dispositions n’a aucun caractère impératif (Bidet, 2009 : 117). Ce n’est que dans les années 1990, par la loi 90-440 visant la mise en œuvre du droit au logement, que l’accueil des populations tsiganes commence à être pris en compte législativement. Un article est spécifiquement consacré à l’accueil des populations mobiles. Cet article 28 stipule qu’« un schéma départemental prévoit les conditions d’accueil spécifiques des Gens du Voyage, en ce qui concerne le passage et le séjour, en y incluant les conditions de scolarisation des enfants et celles d’exercices d’activités économiques. [...] Toute commune de plus de 5 000 habitants prévoit les conditions de passage et de séjour des Gens du Voyage sur un territoire, par la réservation de terrains aménagés à cet effet. [...] Dès la réalisation de l’aire d’accueil définie à l’alinéa ci-dessus, le maire ou les mairies des communes qui se sont groupées pour la réaliser pourront, par arrêté, interdire le stationnement des Gens du Voyage sur le reste du territoire communal ». Sans obligation ni délai d’exécution, l’article 28 était le plus souvent « l’oublié » des préoccupations communales en termes de logement.

33Tout d’abord, l’agencement de ces espaces est largement remis en cause par les habitants, car il ne permet que très difficilement le stationnement en famille. L’effet parking (photographie 2) est fortement dénoncé car il rend difficile la mise en place d’un espace intime. Précisons que la disposition des caravanes d’une même famille suit une logique de protection du quotidien et permet l’établissement de plusieurs sous-espaces dont le rôle est bien défini : « espace de l’intimité », « espace de la propreté », etc. Ainsi les caravanes, dans un « campement libre », regardent vers une place intérieure où se déroulent les principaux échanges familiaux. Les aires d’accueil ne peuvent répondre à ce type de stationnement, notamment du fait de leur agencement strict (photographie 2). Ce défaut ouvre la voie à des appropriations non-ordinaires du lieu, provoquant alors des conflits d’usage entre les différentes familles qui stationnent sur un même espace officiel.

34Pendant l’été 2005, J.J et sa femme ont stationné plusieurs jours chez leur fils avec leur caravane. Pourtant, la maison de J.J est située à quelques kilomètres seulement de celle de son fils. Des cousins de Dordogne sont venus également passer quelques temps avec eux. Tous ont garé leurs caravanes sur le terrain du fils de J.J. Je me souviens bien de cette installation car il s’en dégageait une ambiance chaleureuse et protectrice. Les caravanes étaient disposées en arc de cercle, elles s’ouvraient sur la maison. L’ensemble des activités se déroulait entre l’espace de l’ouverture de la caravane et celui de la maison. Les discussions, les repas, le feu étaient localisés dans ce petit espace. C’était « l’espace d’échange » où se déroulaient les principales interactions : récits de souvenirs, jeux et mise au point de futurs « voyages économiques ». Après quelques jours, les caravanes des cousins de Dordogne sont reparties. J.J est retourné dans sa maison. Quelques semaines plus tard, il s’en allait rejoindre son cousin pour concrétiser « leur projet » (Extrait d’entretien avec J.J, 62 ans, homme manouche en reprise du voyage terrain 2010, cité in Bergeon, 2011, p. 97).

35Par ailleurs, la « localisation arbitraire » (accueil restreint aux communes de plus de 5 000 habitants), influence fortement la circulation dans la mesure où nombre de ces aires d’accueil ne correspondent pas aux lieux traditionnellement investis par les familles, ce qui engendre soit une sur-fréquentation des aires bien placées, soit la désertion du lieu de halte officiel. La sur-fréquentation oblige certaines familles à trouver d’autres lieux de stationnement, parfois très éloignés de lieu initial du parcours. Ainsi, les habitudes de stationnement se trouvent perturbées et, souvent, les opportunités économiques s’en trouvent amoindries. L’éloignement remet en cause la fidélisation de la clientèle qui est, en général, souhaitée et entretenue par les familles dans le cadre de la vente de produits et d’autres matériaux, ou encore de services à la personne (travaux de maçonnerie, espaces verts, etc.). Cette sur-fréquentation est le résultat des effets combinés d’une politique très mal appliquée (60 % seulement des obligations sont remplies sur le territoire national) et d’une méconnaissance des principaux bassins de vie des familles tsiganes. Il existe donc un décalage entre les lieux des parcours et les lieux imposés par l’État. L’obligation pour les familles de stationner ici et pas ailleurs opère une véritable « mise en territoire » de l’arrêt des groupes tsiganes.

36Les aires d’accueil de la région Poitou-Charentes n’échappent pas à ce constat. Trois facteurs principaux les caractérisent : une localisation géographique qui induit un éloignement des centres urbains et des services, un isolement dans l’espace communal qui amoindrit les relations de voisinage, et des représentations largement dépréciatives qui influencent négativement l’hospitalité qui est offerte aux familles tsiganes. L’aire d’accueil de Saintes en Charente-Maritime (Fig.5) illustre bien ce phénomène : le lieu de halte est isolé au milieu des terres agricoles et à proximité directe d’une rocade, il est situé à plus de trois kilomètres du centre-ville, ce qui peut restreindre les usages des ressources de la ville par les Tsiganes.

37Dans la région, ces aires d’accueil sont au nombre de 44 et celles-ci sont, en moyenne, éloignées de 2,5km des centres villes. Pour certaines d’entre elles, cet éloignement dépasse les six kilomètres. Les plus proches se localisent à moins de 200 mètres du centre. Les mêmes distances se retrouvent entre les aires d’accueil et l’école, où la distance moyenne observée est de 2,2 kilomètres. D’une manière générale, nous remarquons que plus les communes sont grandes en termes de superficie et de nombre d’habitants, plus les aires d’accueil sont éloignées du centre-ville, ou encore de l’école et des services de proximité.

38Si certaines aires d’accueil sont à proximité des centres-villes, d’autres sont plus excentrées et isolées dans l’espace communal. L’éloignement, qui pourrait apparaître handicapant pour les familles, n’a cependant pas été mentionné en priorité, et la distance avec les centres-villes n’est pas considérée comme un obstacle à la vie quotidienne. Seules quelques-unes des familles ont évoqué la difficulté rencontrée par les femmes pour effectuer le porte-à-porte ou leurs activités de chine. Les discours montrent inévitablement une relation entre l’apparition des aires d’accueil, leur localisation et l’affaiblissement de procédés de vente qui demandent pour la plupart un contact de proximité avec la population locale. La variable distance est donc moins importante que celle de l’isolement ou encore de la morphologie des aires d’accueil, qui a été de nombreuses fois mentionnée au cours des entretiens. Finalement, il apparaît que les situations de voisinage soient plus problématiques pour les Gadjé que pour les Tsiganes. Sur ce dernier point, le phénomène NIMBY (Not In My Back Yard) décrit pertinemment l’accueil qui est fait aux familles, notamment lorsqu’une aire de stationnement est en projet. Les réactions, souvent virulentes, de la population locale décrivent une hospitalité qui a ses limites. Ces représentations alimentent « des différences qui trouvent leur transcription sur l’espace » (Délepine, 2007) : la place de l’aire d’accueil dans la ville en est un exemple révélateur.

40Pour ces principales raisons, les aires d’accueil apparaissent, dans les discours produits par les usagers, comme non-adaptées à leur mode de vie et surtout, elles sont considérées comme perturbatrices de la circulation. Elles sont parfois vues comme une véritable « gêne » au quotidien, car les familles ne peuvent plus investir les lieux « traditionnels » de leurs parcours et l’organisation familiale est bouleversée par des conditions de stationnement qui leur sont imposées. Face à ces difficultés, la circulation a évolué vers de nouvelles formes de mobilité, qui l’ont complexifiée.

De nouveaux « comportements circulatoires »

41La sédentarisation a été le choix de nombreuses familles. Ce phénomène n’est pas uniquement lié à la loi de 2000 sur le stationnement encadré, mais celle-ci y a largement participé. En effet, on observait déjà, avant les années 2000, une tendance à l’arrêt du voyage sous les effets conjugués d’une précarisation de la situation économique et de difficultés financières pour pallier les coûts de la circulation. D’autres éléments sont à prendre en compte dans le phénomène de sédentarisation, notamment l’accès aux aides sociales et la scolarisation. Ce constat est largement partagé par les associations qui travaillent auprès des Tsiganes, même si les données exactes concernant ce phénomène sont rares et souvent peu fiables. En effet, nombre de familles qui avaient arrêté le voyage ont repris la circulation après une période plus ou moins longue de stabilité, ce qui induit de grandes difficultés pour produire des chiffres précis concernant la sédentarisation des Tsiganes.

42« Nous, maintenant on s’arrête l’hiver car y a l’école maintenant pour les petits. Après on repart vers le printemps jusqu’en octobre environ...oui septembre-octobre [...] Oh, bah, nous dans le temps on n’y allait pas hein à l’école...C’est vrai que maintenant, c’est devenu important. Forcément on a réduit pour l’école, mais on aime quand même le voyage hein...faut juste faire avec... ». (Entretien avec Bloumi, 68 ans, sédentaire en terrain familial, terrain 2008, cité in Bergeon, 2011, p. 345).

43« Je suis mère de six enfants. J’ai cinq filles et un garçon. Quand ils étaient petits, on faisait les saisons, on allait vers les paysans. On faisait les radis, les fruits, les prunes...et quand on allait travailler dans les champs, ils venaient avec nous, ils n’allaient plus à l’école. Bien sûr on ne les faisait pas travailler comme des adultes, mais il fallait qu’ils apprennent et qu’ils soient avec nous ». (Entretien avec Bilma, 58 ans, femme manouche sédentaire en terrain familial, terrain 2010, cité in Bergeon, 2011, p. 345).

« Il y a 50 ans, on avait des roulottes, vous parlez d’école...moi j’étais plus souvent devant le poêle que derrière... ». (Entretien avec Boubno, 70 ans, homme manouche, sédentaire en terrain familial, terrain 2010, cité in Bergeon, 2011, p. 345).

« Ils ont plus le goût du voyage. Enfin pas celui que nous on a connu. Ils ont le RMI, les aides pour les enfants...Ah bah, c’est facile hein. Y’en n’a plus beaucoup de Voyageurs qui font du boulot comme nous. Ils se privent tout seuls de leur liberté avec tout ça... c’est moche ». (Entretien avec Lali, 62 ans, femme manouche sédentarisée en terrain familial, terrain 2010, cité in Bergeon, 2011, p. 346).

Les familles qui sont encore sur les routes ont opté pour une redéfinition de leurs modes circulatoires et de leurs modalités d’arrêt. En effet, nombre d’entre elles ont soit prolongé leurs temps d’arrêt afin d’amoindrir les problèmes de stationnement, soit acquis un lieu fixe de stationnement et circulent quotidiennement à p0061rtir de ce lieu, transformant la circulation en une mobilité pendulaire qui devient alors une ressource (Morokvasic-Muller, 1999).

44Enfin, on observe un phénomène croissant ces dernières années : de nombreuses familles privilégient « l’acquisition multi-sites » de terrains familiaux. Il s’agit de petites parcelles sur lesquelles la famille élargie peut stationner sans contraintes et organiser sa vie quotidienne autour des caravanes. Le schéma 1 montre l’organisation d’un terrain familial en Charente-Maritime. L’espace de stationnement est réellement considéré comme un lieu de vie où les habitudes liées au voyage restent prédominantes. Les efforts déployés pour garder un terrain où il est possible de stationner en groupe sur un mode familial montrent que cette solution est recherchée par les Tsiganes. Cette tendance montre aussi que l’offre de l’État en matière de stationnement ne correspond pas à la demande. Ainsi, les Tsiganes rencontrés ont précisé qu’ils préféraient posséder un terrain pour y stationner tranquillement, sans être obligés de fréquenter les aires d’accueil. Ce souhait est partagé par les Tsiganes rencontrés sur les aires d’accueil, pour qui le terrain familial reste la meilleure solution pour le stationnement. Par ailleurs, en période de circulation, les familles stationnent de plus en plus chez des cousins, propriétaires ou locataires d’un terrain.

45Ces familles deviennent propriétaires pour mieux circuler et c’est une véritable stratégie. Plus précisément, elles achètent des parcelles sur les lieux de leur parcours. Elles circulent alors de terrain familial en terrain familial, ce qui rend la circulation plus facile. Les difficultés liées au stationnement s’amoindrissent. L’acquisition multisites constitue donc une stratégie où posséder un « bien », une parcelle, permet de reproduire les habitudes circulatoires. Cette nouvelle modalité vient renforcer le couple dispersion/réunion familiale dans la mesure où les familles achètent toutes des terrains dans des lieux différents, ceux-ci faisant partie du parcours commun. La visibilité de cette pratique se retrouve dans la fréquentation saisonnière de ces terrains, qui sont plus ou moins densément occupés selon les périodes de l’année.

Conclusion

46Depuis 2000, les différentes législations qui ont été promulguées en France concernant les Tsiganes ont influé directement sur leur quotidien et leur circulation. Cette dernière s’est complexifiée sous l’effet d’une volonté grandissante de l’État de mieux maîtriser les déplacements des familles. L’aire d’accueil est devenue indissociable, dans les représentations comme dans les discours politiques, des Tsiganes. Pourtant, l’analyse des pratiques et des discours montre que ces aires sont loin de répondre à l’ensemble des attentes et des usages des familles. L’accueil proposé par l’État ne prend que très peu en compte les pratiques des familles. On constate un décalage entre les lieux traditionnellement investis et ceux imposés par l’État. Les bassins de vie correspondent rarement à l’organisation territorialisée de l’accueil.

47L’analyse approfondie des parcours et des motivations de la mobilité révèle l’importance de chaque lieu, tant du point de vue de sa signification que de celui des intentions qui y sont déployées (économiques, sociales ou encore familiales). Ces dernières constituent un véritable capital social, culturel et économique qui permet l’exercice de la mobilité (Bourdin, 2005).

48Les stratégies déployées pour contrebalancer la « mise en territoire » opérée par l’Etat ouvrent la question du devenir des aires d’accueil dans leur forme actuelle, dans la mesure où celles-ci sont « plutôt qu’une invitation au voyage en parsemant la France d’étapes repérées ou adaptées, un lieu de contrôle, de regroupement surveillé d’une population-problème » (Charlemagne, 1983, p. 16). Déjà, certaines communes se sont engagées dans des constructions (ou des réhabilitations) d’aires d’accueil qui offrent de nouveaux visages, laissant la place à un possible stationnement en famille, plus intime. C’est le cas, par exemple, de la Communauté d’Agglomération du Grand Poitiers, qui possède une aire d’accueil familiale dont la capacité est restreinte afin qu’une seule famille élargie puisse y stationner. L’avenir du voyage comme mode de vie, quant à lui, dépendra des capacités d’adaptation et de contournement des obstacles développées par les familles pour maintenir des relations sociales et marchandes avec les Gadjé.