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2015
724

De la flânerie al tránsito peatonal: la negación del derecho a la ciudad

From flânerie to pedestrian transit : the denial of the right to the city
De la flânerie à la circulation piétonnière : la négation du droit à la ville
Ruth Pérez López

Résumés

Le développement urbain de la ville de Mexico, orienté vers la construction d’infrastructure routière, a contribué à la dégradation de l’espace public et à la division des quartiers, rendant difficile la mobilité à pied et entravant l’accès aux ressources de la ville. Dans ce contexte, le piéton a développé une façon particulière de se comporter dans l’espace urbain et de contourner la norme, qui a mené à qualifier sa conduite d’ « irresponsable ». L’attitude adoptée par le piéton nous renseigne sur la configuration spatiale de la ville, la qualité des espaces publics et la nature des politiques de planification urbaine et de sécurité. Le piéton est le produit d’un environnement qui nie l’existence du « flâneur » et qui exige, de celui qui marche, des adaptations constantes. Dans cet article, nous cherchons à établir un dialogue entre la figure du « flâneur » et les pratiques du piéton à Mexico, en soulignant la distance entre la définition idéale-typique du premier et la réalité quotidienne du second. Alors que le flâneur incarne une ville qui permet la création de relations sociales et sensorielles, le piéton est une expression de la négation du droit à la ville.

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Texte intégral

Introducción

1La figura del flâneur descrita por Walter Benjamin (1989 [1939]) hace referencia al paseante parisino del siglo XIX que camina por la ciudad, observando y explorando el entorno (Nuvolati, 2009). La flânerie encarna una práctica del espacio urbano en donde el placer, la desorientación y la contemplación ocupan una plaza central (Turcot, 2010). Pone de manifiesto la dimensión sensorial del caminar (Thomas, 2007). En este sentido, el paseante “desmonta el principio de racionalidad y de funcionalidad que rige a la ciudad (…). De un medio, la ciudad se convierte en un fin en sí mismo, en un lugar de vida” (Le Breton, 2012, p.119). A inicios de la segunda mitad del siglo XX, el concepto de flâneur es recuperado por el movimiento situacionista francés y da lugar al de “deriva” (Debord, 1956), el cual incorpora el deambular como una forma de explorar la ciudad pero desde una perspectiva más política. La deriva urbana implica experimentar emociones a través de la desorientación, rompiendo con las rutinas y las costumbres (Debord, 1955), pero no solamente desde una posición de espectador, sino también de agente transformador del entorno urbano. Es un acto reivindicativo que se inscribe en una crítica del urbanismo. A pesar de sus diferencias, ambos conceptos se oponen al urbanismo funcionalista impulsado por Le Corbusier durante la primera mitad del siglo XX, un urbanismo al que los situacionistas acusan de impedir la apropiación del espacio urbano y favorecer la ausencia de vida urbana a través del fomento de una sociedad de ocio orientada al consumo (Bonard y Capt, 2009). Esta planeación racional de la ciudad se contrapone a la flânerie y ha propiciado el advenimiento de la figura del peatón, la de un transeúnte que debe plegarse a toda una serie de normas y reglas que conllevan a la transformación de su caminar: la deambulación ha sido sustituida por la circulación.

2En este artículo se pretende analizar tanto la figura del peatón, a través de la percepción que se tiene de éste y de la forma en que las políticas urbanas han moldeado su identidad, como describir la realidad cotidiana de las personas que transitan a pie por los espacios de la ciudad. A través del análisis del comportamiento del peatón y de una serie de reflexiones sustentadas en el análisis de la figura del paseante, buscamos poner de manifiesto la distancia que existe entre la realidad cotidiana del primero y la definición ideal-típica del segundo; entre la cruda experiencia del que se desplaza en una aglomeración de más de 20 millones de habitantes y la naturaleza placentera de aquel que deambula por la ciudad. Aquí, veremos cómo las características del contexto en el que se desenvuelve el peatón inhiben la posibilidad de la existencia del flâneur y son una expresión de la negación del derecho a la ciudad. Paseante y peatón son el síntoma de ciudades profundamente divergentes. Por otra parte, a partir de observaciones de campo y datos recolectados en seis cruces de la Zona Metropolitana del Valle de México, este artículo pretende contribuir a llenar el vacío de información que persiste en México sobre los desplazamientos a pie y la movilidad peatonal. El marcado desinterés que evidencian las investigaciones sobre movilidad cotidiana por los desplazamientos a pie (Connolly, 2009; Graizbord, 2008; Ibarra y Lezama, 2008; Flores, 2008; Salazar e Ibarra, 2006; Graizbord y Santillán, 2005; Islas, 2000), revela una propensión a desarrollar análisis cuantitativos con base en las encuestas de origen y destino generadas por diferentes áreas metropolitanas. En estas encuestas, enfocadas en la medición de la demanda a través del cálculo del reparto modal, la modalidad “a pie” no es una opción válida de transporte. Los viajes que se realizan caminando no se toman en cuenta y aquellos tramos que se hacen para acceder a los diferentes modos de transporte y conectarlos entre sí, se ignoran totalmente. Los desplazamientos a pie y la experiencia de viaje quedan ocultos bajo la metodología utilizada. En este contexto, la presente investigación pretende contribuir al avance del conocimiento sobre movilidad y accesibilidad peatonal en México, a través de un método de aproximación al objeto de estudio que permite aprehender la realidad cotidiana de las personas que se desplazan a pie y analizar su relación con el entorno urbano.

Transporte y políticas públicas en la ciudad de México

3El desarrollo urbano de la ciudad de México, orientado a la ampliación y mantenimiento de infraestructura vial, ha conllevado a un incremento significativo del uso del vehículo particular. En los últimos años, los viajes realizados en este modo de transporte han incrementado en un 30% en la Zona Metropolitana del Valle de México (INEGI, 1994 y 2007) y el número de viviendas con automóvil ha aumentado de 51% (INEGI, 2000 y 2010). Hoy en día, casi un tercio de los viajes de la ZMVM se hacen en automóvil (29%) y el parque vehicular es de 5 millones de unidades, de las cuales 80% corresponden a vehículos particulares (SMA, 2010). Con el fin de contrarrestar esta tendencia, la anterior administración del Gobierno del Distrito Federal (2006-2012) encabezada por Marcelo Ebrard Casaubón, realizó cambios importantes en materia de políticas públicas de transporte y movilidad. En el 2007, inició el programa “Plan Verde” que consistía en mejorar la calidad del aire y en paliar otros problemas derivados de la gran cantidad de automóviles en circulación. En materia de transporte, este programa desarrolló una red de ciclovías y de autobuses de tránsito rápido (Bus Transit Rapid o BRT), amplió la restricción vehicular, construyó la línea 12 del Metro, instaló parquímetros en la vía pública, implementó el sistema de bicicletas públicas “Ecobici” y el programa de ciclovías recreativas, entre otras medidas. Si bien no desarrolló políticas explícitas dirigidas a la movilidad peatonal, llevó a cabo un programa de ampliación de banquetas y de implementación de corredores peatonales en el centro histórico de la ciudad. En materia de movilidad no motorizada, el gobierno impulsó el uso de la bicicleta como modo de transporte en las delegaciones centrales del Distrito Federal, contribuyendo así a la legitimización de su uso (Pérez López, 2013). En el 2010, Marcelo Ebrard recibió el galardón como mejor alcalde del mundo otorgado por el proyecto World Mayor, por promover asuntos en materia ambiental a través del “Plan Verde”1.

4Por su parte, la administración actual del gobierno del Distrito Federal (2012-2018), ha manifestado, a través de su discurso y acciones, un nuevo interés por la movilidad peatonal. Diferentes acciones y programas son muestra de ello: implementación de la primera línea de Metrobús en tomar en cuenta la accesibilidad peatonal (2013), construcción de la primera calle (16 de Septiembre) de prioridad peatonal en el centro histórico, con limitación del tránsito a 20 kilómetros por hora y aprobación de la nueva ley de movilidad que favorece y prioriza al peatón (2014).

  • 2 Base de datos sobre accidentes de tránsito terrestre, para el Distrito Federal, INEGI, 2013.

5Sin embargo, a pesar de estas acciones a favor de la movilidad no motorizada, el peatón sigue siendo el gran olvidado de las políticas públicas. Actualmente, el paradigma del transporte sigue permeando la asignación de recursos públicos en materia de movilidad, contribuyendo a una distribución inequitativa de los mismos. En la Zona Metropolitana del Valle de México, en el 2013, únicamente 28% de los fondos federales destinados a la movilidad se invirtieron en el espacio público y en infraestructura peatonal y ciclista, mientras que casi la mitad (45%) se destinaron al mantenimiento y ampliación de la infraestructura vial y 27% al desarrollo del transporte público (Garduño Arredondo, 2014, p.119). Por otra parte, si bien 7.1% de los accidentes de tránsito se deben a una colisión con un peatón (atropellamiento) y 70.1% a una colisión con un vehículo automotor, los peatones representan 51% de las víctimas mortales de dichos accidentes2, lo que los convierte en el actor más vulnerable de la vía pública.

Aspectos metodológicos

6Esta investigación de carácter socio-antropológico se basa en datos empíricos y observaciones recopilados entre los meses de mayo y agosto del 2014. La combinación de metodologías complementarias, tanto cuantitativas y cualitativas como verbales y visuales, nos ha permitido responder a los desafíos planteados por el análisis de la movilidad peatonal. La identificación y caracterización de patrones de comportamiento por medio del análisis estadístico, así como el análisis fino de las prácticas urbanas de los peatones a partir de observaciones reiteradas, han facilitado el estudio de la problemática planteada. Para el análisis de la movilidad peatonal, decidimos recolectar los datos de campo en un espacio visual reducido y bien delimitado: el cruce. Además de considerarlo como el mayor obstáculo para las personas que caminan, el cruce también es el espacio por excelencia en donde se expresan y materializan las relaciones de poder entre peatones y conductores (Pérez López, 2014). Seleccionamos seis cruces en función de criterios de diseño, equipamiento y ubicación geográfica. Los espacios analizados están situados en zonas céntricas y periféricas (Distrito Federal y Estado de México, figura 1), en entornos más o menos favorables a la movilidad peatonal. Además, se escogieron cruces de calidad muy desigual que pudieran presentar diferentes grados de complejidad para el peatón (tabla 1).

Figura 1: Localización de los cruces peatonales, Zona Metropolitana del Valle de México.

Figura 1: Localización de los cruces peatonales, Zona Metropolitana del Valle de México.

Autor: José Manuel Landin Álvarez.

Tabla 1 – Diseño e infraestructura de los cruces seleccionados

Aragón

Ecatepec

Hidalgo

Mixcoac

Reforma

Santa Fe

Puente peatonal

X

Reductor de velocidad (tope)

X

Paso peatonal (cebra)

X

X

X

Semáforo peatonal

X

X

Desactivado

Semáforo vehicular

X

X

X

Desactivado

Bolardos

X

X

Vado peatonal (rebajamiento de la banqueta)

X

De un solo lado

X

X

Señalamiento horizontal de cruce peatonal

X

7Para analizar el comportamiento de los peatones, posicionamos una cámara de video de un lado y otro de los cruces y grabamos de forma simultánea con ambas cámaras, lo que nos permite analizar el comportamiento del conjunto de peatones que circulan por un espacio en un momento dado. A partir de este material audiovisual, realizamos dos tipos de análisis: uno cuantitativo y otro cualitativo. El primero consistió en visualizar las grabaciones de forma exhaustiva y capturar en una base de datos los movimientos peatonales en función de variables ligadas a las características del cruce (nombre y horario de grabación), de los peatones (sexo y etapa de vida) y de su comportamiento (tiempo de espera antes de cruzar, hora a la que empezó a cruzar, si cruzó corriendo o caminando y tiempo tardado para cruzar la calle). Con este método, registramos el movimiento de 4482 peatones, lo que nos permitió identificar patrones de comportamiento generales y específicos a cada espacio. El segundo análisis, cualitativo, consistió en observar de forma reiterada los videos y realizar una descripción fina de los comportamientos.

8Para complementar estos datos y explorar más a fondo la relación que mantienen los peatones con el espacio, se aplicó una encuesta a mil personas, en los seis cruces seleccionados. El cuestionario permitió recolectar información sobre las características de los traslados (origen y destino del viaje, propósito, tiempo de traslado y modos de transporte utilizados), sobre la experiencia del caminar en la ciudad y las dificultades a las que se enfrentan los peatones cuando cruzan la calle. Si bien contamos con datos desglosados por cruce, aquí presentaremos únicamente un análisis general de los resultados que consideramos pertinentes para nuestra argumentación.

¿Quiénes son los peatones? ¿Quiénes caminan en la ciudad?

  • 3 Promedio de los tramos de viaje realizados a pie.

9Los peatones que encuestamos en el marco de este estudio no se trasladan exclusivamente a pie para acceder a su destino, sino que la gran mayoría (87.6%) camina para acceder a modos de transporte públicos y conectarlos entre sí. Estos traslados forman parte de viajes intermodales, dentro de los cuales el caminar ocupa un lugar significativo: el promedio de duración de los viajes (de origen a destino) es de 58 minutos y dentro de estos, las personas caminan en promedio durante 18 minutos3. Por lo tanto, los traslados a pie forman parte de un viaje más amplio realizado en transporte público (metro y microbús principalmente) y dividido en diferentes tramos (cuatro en promedio). En este sentido, los desplazamientos a pie no son el resultado de una elección modal, sino que responden a un requerimiento de viaje. Datos arrojados por la encuesta origen y destino (INEGI, 2007) a partir de cálculos realizados por medio de sistemas de información geográfica (SIG) evidencian que las personas que más caminan son aquellas que se desplazan en transporte público y principalmente las que usan el metro (15.05 minutos) y el autobús (10.30 minutos). Por razones obvias, las personas que usan el automóvil caminan únicamente durante 3.2 minutos en promedio por viaje (Suárez Lastra et al, 2008).

10Así, los peatones que forman parte de este estudio son mayoritariamente usuarios de transporte público. 81% de estos son personas económicamente activas, porcentaje que asciende al 96% y 98% en las zonas de Santa Fe y Reforma respectivamente. Sin embargo, el perfil profesional de los caminantes es sensiblemente diferente en función de la zona de estudio. Tomando en cuenta los lugares de origen y de destino de los desplazamientos, deducimos que los peatones que circulan por Santa Fe son albañiles y empleadas de hogar (88% trabajan en una obra o en un domicilio particular) y aquellos que circulan por Reforma son empleados de oficina (74.8% trabajan en oficina). Por otra parte, 41.5% de las personas entrevistadas en Reforma cuentan con un diploma universitario, frente a únicamente 5.5% de aquellas entrevistadas de Santa Fe. En las demás zonas estudiadas, el perfil socio-profesional de los encuestados es más heterogéneo. Ahora bien, si completamos estos datos con aquellos proporcionados por la última encuesta de origen y destino (INEGI, 2007) relativos a los ingresos de los habitantes, podemos observar que el salario promedio de las personas que se desplazan en transporte público es casi dos veces inferior al de las personas que se desplazan en automóvil (5033 y 9411 pesos mexicanos respectivamente, Suárez Lastra et al, 2008). Por otra parte, los hogares que cuentan con los índices más altos de marginación son aquellos que menos acceso tienen al automóvil particular. Esta desigualdad en términos de acceso y uso del automóvil refleja que su costo de adquisición sigue siendo elevado para los hogares con menos recursos. Si bien los resultados de nuestra investigación no nos permiten decir que las personas entrevistadas pertenecen a las capas más desfavorecidas de la población, podemos afirmar, sin riesgo a equivocarnos, que no pertenecen a las capas más privilegiadas cuya movilidad se caracteriza por el uso del automóvil. Para resumir entonces, los peatones encuestados son personas que integran las clases populares y medias de la población capitalina, que realizan desplazamientos pendulares entre el domicilio y el trabajo y que usan el transporte público para moverse en la ciudad.

La adversidad del entorno urbano

11La configuración espacial de la ciudad de México dificulta la movilidad peatonal: las vías rápidas, distribuidores viales, túneles y pasos a desnivel destinados al tránsito vehicular, han deteriorado el espacio urbano y han dividido las colonias, dificultando el acceso a los diferentes bienes y servicios. 90.7% de las personas encuestadas perciben dificultades al caminar e identifican barreras de distinta índole que les impiden trasladarse cómodamente (Tabla 2): barreras móviles o semi-móviles, como son los puestos ambulantes, los flujos peatonales y vehiculares, los coches estacionados en las banquetas y los ciclistas circulando en la banqueta (73.9%); obstáculos ligados a una falta de mantenimiento del mobiliario urbano -banquetas en mal estado y con basura, coladeras abiertas y falta de iluminación de las calles- (49.1%), y al diseño y mobiliario urbanos (6.3%) -banquetas demasiado estrechas o ausencia de banquetas, postes de luz, jardineras, vallas o rejas para contener flujos peatonales y ausencia de rampas; barreras psicológicas, como el sentimiento de inseguridad debido a los asaltos (8.6%) y, en menor medida barreras ambientales, debidas al ruido y a una contaminación del aire (0.4%); y, finalmente, naturales, ligadas a las condiciones climáticas (0.5%).

Tabla 2: Dificultades percibidas al caminar (opción múltiple)

¿Qué dificultades encuentra al caminar?

Porcentaje

Los puestos de ambulantes

40.7%

Las banquetas en mal estado

40.4%

La cantidad de gente en la calle

12.3%

Los autos estacionados sobre las banquetas

12.2%

Ninguna

9.3%

Los asaltos

8.6%

La cantidad de automóviles

7.6%

Las banquetas con basura

6.1%

La falta de iluminación

2.1%

Las banqueta estrechas

2.0%

La falta de banquetas (no hay banquetas)

1.4%

Los postes de luz

1.3%

Los ciclistas en la banqueta

1.1%

Las jardineras

0.7%

La falta de rampas

0.6%

Las coladeras abiertas

0.5%

Las condiciones climáticas

0.5%

El ruido

0.3%

Las vallas/rejas

0.3%

La contaminación

0.1%

12Así, vemos como los transeúntes son capaces de identificar una gran variedad de obstáculos y barreras que les impiden caminar cómodamente. La principal barrera, mencionada por 40.7% de los encuestados, hace alusión a la presencia de puestos ambulantes que ocupan una parte importante de la banqueta. El comercio en la vía pública produce el estancamiento de los peatones obligándolos, en ciertas ocasiones, a bajarse de la banqueta y a caminar sobre el arroyo vehicular (fotografía 1). Este dato nos llama la atención, pues si bien por una parte supone un obstáculo a la accesibilidad, al crear una ruptura en la trayectoria de los peatones, por otra, favorece el acceso a los diferentes recursos de la ciudad. Por su carácter local y de proximidad, el comercio informal no es solamente una respuesta a una demanda que no se encuentra totalmente satisfecha por el comercio formal, sino que también representa una oferta “adaptada a los ritmos de la vida urbana”, a través de un servicio dirigido a clientes “móviles” o “ambulantes” (Monnet, Giglia y Capron, 2007). El concepto de accesibilidad cuenta con dos dimensiones principales, una que hace referencia a la facilidad o dificultad de acceso a diferentes bienes y servicios, en función de su distribución espacial, de la disponibilidad de transporte y de vías de comunicación; la otra que alude a una circulación sin barreras, obstáculos u otras “situaciones urbanas incapacitantes” (Thomas, 2003, p.235).

Fotografía 1: Peatones caminando sobre el arroyo vehicular al lado de puestos ambulantes, avenida José María Izazaga. Fotografía de Ruth Pérez López.

Fotografía 1: Peatones caminando sobre el arroyo vehicular al lado de puestos ambulantes, avenida José María Izazaga. Fotografía de Ruth Pérez López.

13En el marco de este estudio, buscamos medir la accesibilidad en términos de caminabilidad, identificando las dificultades percibidas por los transeúntes cuando caminan por la ciudad y las barreras que obstruyen la fluidez de sus desplazamientos. El peatón se enfrenta a numerosos obstáculos que debe rodear para alcanzar su destino o para evitar un percance, una colisión o un accidente. Estos obstáculos no sólo impiden caminar cómodamente, sino que también ponen en riesgo la integridad física de las personas. Un dato significativo de la peligrosidad del entorno y de las pésimas condiciones a las que están sometidos los peatones, es que 10% de las personas encuestadas han sido víctimas de un atropellamiento en alguna ocasión y 20% han tenido un accidente de banqueta en el cual han sufrido alguna lesión: desde caerse en coladeras, hoyos o baches (43%), hasta tropezarse con diferentes tipos de objetos como banquetas rotas, resto de postes, banquetas altas, clavos salidos, obras, basuras, topes o puestos ambulantes (34%), o resbalarse con superficies metálicas cuando llueve (2%, ver fotografía 2), entre los accidentes más reportados.

Fotografía 2: Superficies metálicas, un riesgo para los peatones. Fotografía de Ruth Pérez López.

Fotografía 2: Superficies metálicas, un riesgo para los peatones. Fotografía de Ruth Pérez López.

14El tiempo necesario para conectar el origen y el destino de los traslados, así como la distancia a los diferentes medios de transporte y la falta de conexión que pueden llegar a tener entre ellos, obliga a las personas a caminar durante un tiempo considerable. Las diferentes dificultades que se presentan durante los traslados, impiden la continuidad y fluidez de los viajes y de los trayectos realizados a pie: las personas rodean barreras, evaden obstáculos, se detienen abruptamente, esperan, retoman la marcha, tropiezan, apresuran el paso, suben y bajan del transporte y se resguardan de un posible impacto antes de llegar a su destino. Los traslados suelen ser largos, fragmentados, interrumpidos y poco fluidos, por lo que forman parte de una experiencia colectiva desgastante.

Ajustes efectuados por el peatón frente a la adversidad

15Estas dificultades a las que se enfrentan los peatones cuando caminan, se acentúan al momento de cruzar la calle. El cruce rompe con la trama urbana y se presenta ante el peatón como uno de los mayores obstáculos que debe sortear. Si bien pocas personas resaltan la inseguridad como un aspecto que dificulta el caminar en la ciudad, al momento de cruzar la calle, la mayoría de las personas se sienten inseguras (72.3%). Este sentimiento de inseguridad se debe a dos factores. El primero está relacionado con el comportamiento de los conductores en el cruce (64.5%). Las personas encuestadas mencionan que “los automovilistas no dan el paso”, “van demasiado rápido”, “se pasan el alto” o “se paran encima del paso peatonal” (fotografía 3). El segundo, se debe al diseño del cruce y al equipamiento del mismo (26.1%). Aquí los peatones indican una ausencia de paso peatonal, la inexistencia de un semáforo o su mal funcionamiento y la presencia de vallas que impiden cruzar, entre otras cuestiones.

Fotografía 3: Vehículos parados sobre el paso peatonal, cruce de avenida Hidalgo con avenida Reforma. Fotografía de Yazmin Viramontes.

Fotografía 3: Vehículos parados sobre el paso peatonal, cruce de avenida Hidalgo con avenida Reforma. Fotografía de Yazmin Viramontes.
  • 4 En una escala del 1 al 10, en donde 1 es muy poco seguro y 10 muy seguro.

16Si bien la gente no hace alusión directa al incumplimiento del reglamento de tránsito, mencionan varios aspectos del mismo que no son respetados por los automovilistas. Esto explica que incluso en los cruces que están bien diseñados y cuentan con buena infraestructura peatonal (Aragón e Hidalgo), las personas se sienten inseguras al cruzar la calle: en promedio, el sentimiento de seguridad es de 44 y varía entre 2.1 y 5.7, en función de los cruces. Incluso en los cruces bien diseñados, el promedio sigue siendo muy bajo, por lo que podemos deducir que el diseño e infraestructura no son suficientes para que las personas se sientan seguras al momento de cruzar la calle.

17Ahora bien, a pesar de esto, existe una pequeña parte de personas que se sienten seguras al cruzar la calle (27.7%). Para 44% de éstas, la presencia de un semáforo peatonal y/o vehicular contribuye fuertemente a sentirse menos vulnerables. En el único cruce en donde no existe infraestructura peatonal alguna y en donde la alta velocidad de los vehículos pone en riesgo la integridad física de los peatones, el sentimiento de seguridad se basa principalmente en poder cruzar en grupo y en conocer bien el cruce. Este “conocimiento” se cimienta en las competencias adquiridas a través de la experiencia de cruzar, día tras día, por el mismo lugar. Las personas que entrevistamos, mencionaron haber aprendido a calcular la velocidad de los vehículos e identificar el momento idóneo para pasarse del otro lado de la calle, minimizando los riesgos. Por otra parte, el hecho de cruzar en grupo les permite apoyarse en terceras personas y sentirse más protegidos. En este caso en particular, el sentimiento de seguridad se basa en las competencias adquiridas por el peatón y en las estrategias que desarrolla para cruzar la calle, es decir en elementos externos al cruce: aquí, ni la infraestructura, ni el comportamiento de los vehículos contribuyen al sentimiento de seguridad.

18Ahora bien, a partir del análisis cuantitativo del comportamiento de los peatones, podemos identificar patrones de conducta similares en los seis cruces analizados, originados por una exposición continua a un entorno hostil. Aquí, es importante mencionar que una cantidad no despreciable de personas (13.8%) corren al cruzar la calle (fotografía 4, Tabla 3). Este porcentaje incrementa significativamente en cruces con poca (Ecatepec) o nula infraestructura peatonal (Santa Fe), pudiéndose elevar a 19.5% y 90.3% respectivamente. En los cruces con mejor infraestructura, la gente corre menos. Por otra parte, las personas atraviesan la calle en el momento que consideran oportuno y no de forma metódica, cuando el semáforo se pone en verde. Cuando observamos los videos, vemos que la atención de las personas se dirige al flujo vehicular y no al semáforo. Los peatones han desarrollado una forma particular de comportarse en el espacio urbano, desviando la norma y ajustando su comportamiento al de los conductores.

Tabla 3: Porcentaje de personas que corren al cruzar la calle, por cruce, sexo y condición

Hombre

Mujer

Niño/Niña

Adulto mayor hombre

Adulto mayor mujer

Promedio

Aragón

7.6%

3.2%

3.8%

7.7%

9.1%

5.6%

Ecatepec

24.4%

16.1%

8.8%

15.4%

7.1%

19.5%

Hidalgo

12.9%

14%

0%

7.1%

19%

13.1%

Mixcoac

13.9%

6.9%

7.1%

12.2%

9.7%

10.4%

Reforma

12%

11%

100%

11.8%

25%

11.9%

Santa Fe

89.2%

96%

-

-

-

90.3%

Promedio

17.9%

9.8%

7.4%

10.2%

10.7%

13.8%

Fotografía 4: Peatón corriendo, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López

Fotografía 4: Peatón corriendo, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López
  • 5 En México, 7 de cada 10 infracciones al reglamento de tránsito no se sancionan según un reporte de (...)

19Esta falta de respeto de la norma y aparente indisciplina son un indicador de un entorno muy desfavorable a la seguridad de los peatones. Respetar la norma no es garantía de un paso tranquilo y seguro, incluso en aquellos cruces bien diseñados: en la ciudad de México, la falta de aplicación de las sanciones por parte de las autoridades5 y la falta de examen teórico y práctico para obtener la licencia de conducir son factores importantes que ponen a los peatones en una situación de vulnerabilidad constante. Si bien el reglamento de tránsito estipula que los peatones tienen la prioridad frente a cualquier vehículo motorizado, en los hechos, esta preferencia no se respeta. Por lo tanto, los peatones no se sienten forzosamente seguros al respetar los señalamientos y atravesar la calle con el semáforo en verde, sino más bien adecuando su comportamiento a los flujos vehiculares. Estar en estado de alerta, correr, evitar los coches y transgredir la norma les permite adaptarse al entorno disminuyendo los riesgos. Lo que a primera vista podría interpretarse como una toma de riesgos, es en realidad una estrategia para minimizarlos.

El peatón, imprudente e irresponsable

  • 6 Frases extraídas de la prensa sobre notas del DF y Estado de México (negritas de la autora): “ La p (...)
  • 7 Frases extraídas de la prensa sobre notas del DF y Estado de México (negritas de la autora): “El ho (...)
  • 8 Algunos titulares de prensa sobre notas del DF y del Estado de México: “Lo atropellan cerca de puen (...)

20Este desorden aparente y falta de subordinación al reglamento vigente, ha contribuido a la construcción de una serie de representaciones sociales sobre el peatón, difundidas ampliamente por los medios de comunicación. Como puede observarse en diferentes notas de prensa sobre accidentes ocurridos en el Distrito Federal y el Estado de México, existe una tendencia a catalogar al peatón de “flojo” y a calificar su conducta de “irresponsable”. Las notas reportan una actitud de “pereza” por parte de un peatón que busca “evitar la fatiga” o “la molestia” de usar la infraestructura peatonal y “ahorrarse” la subida de los puentes6. También resaltan la “negligencia” de los peatones y su constante toma de riesgos: los peatones “torean coches”, buscan “ganar el paso” a los automóviles y son atropellados por “ignorar” el peligro, cruzar “sin precaución” y “distraerse”7. Siguiendo esta lógica, los titulares periodísticos apuntan a una relación de causa a efecto entre los atropellamientos y el no uso de los puentes peatonales8, poniendo de manifiesto la responsabilidad del peatón en el accidente.

  • 9 La iniciativa de ley no fue aprobada.
  • 10 1. No utilizo celular, audífonos o cualquier otra cosa que distraiga mis sentidos; 2. Siempre cruzo (...)
  • 11 La asociación civil Bicitekas, A.C y el colectivo Camina Haz Ciudad lanzaron una petición en línea: (...)

21Estos titulares son el reflejo de una sociedad que responsabiliza y culpa al peatón por adoptar conductas de riesgo, sin cuestionar las causas que explican tales comportamientos. Esta postura hacia el peatón también se ve reflejada en las campañas de educación vial y políticas dirigidas a los peatones. En el año 2010, el partido conservador mexicano de Acción Nacional (PAN) presentó una iniciativa de ley9 que contemplaba multar a los peatones que no cruzaran por los espacios destinados a ellos, como pasos de cebra y puentes peatonales. En el año 2012, la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSPDF) bajo el mando del gobierno izquierdista del Partido de la Revolución Democrática (PRD), llevó a cabo la campaña “Cuido mi vida, soy un peatón responsable”, emitiendo un mensaje claro: el peatón es garante de su propia seguridad. Este denominado “decálogo peatón”, fuertemente normativo, busca regular las conductas de los peatones a través de diez recomendaciones10. En éste, se busca que el peatón se acate a la norma y respete el reglamento de tránsito utilizando la infraestructura destinada para él (puntos 2, 4 y 5) y respetando las señalizaciones e indicaciones de la policía de tránsito (punto 3 y 10), pero también que se mantenga en alerta anticipando el comportamiento de los automovilistas (puntos 6, 7 y 9), evitando distraerse (punto 1) y custodiando a los niños (punto 8). Si bien una primera serie de recomendaciones hace referencia a la normativa, la secunda serie alude a reglas de conducta que debe adoptar el peatón para resguardarse de los vehículos que transgreden el reglamento y ponen en peligro su integridad. Esta campaña de educación vial es sintomática de una ciudad adversa al peatón, en la que las autoridades buscan regular los comportamientos peatonales identificados como de riesgo. Varias organizaciones de la sociedad civil11 replicaron, exigiendo a la SSPDF el retiro inmediato de su campaña debido a que suponía “que la culpa de las muertes en accidentes de tránsito recae en los peatones” y que la campaña no tomaba en cuenta la preferencia peatonal explícita en el Reglamento de Tránsito Metropolitano (RTM).

22En este contexto en el que se busca disminuir los atropellamientos a través del ordenamiento de los flujos peatonales y la erradicación de conductas de riesgo, la Agencia de Gestión Urbana (AGU) del Gobierno del Distrito Federal puso en marcha a principios del año 2014 un programa de rehabilitación de cruceros identificados como peligrosos y de alto riesgo, con la finalidad de hacerlos “más seguros” y “100% accesibles”. Las modificaciones aportadas a estos cruces consistieron en adecuar el diseño de los mismos acorde a las normas de accesibilidad universal y agregar vallas de contención para obligar a los peatones a cruzar por el paso de cebra o el puente peatonal. En el cruce de Hidalgo y otros cruces en los cuales se instaló este tipo de infraestructura destinada a encauzar los flujos peatonales, observamos que los transeúntes logran sortear la norma impuesta, saltándose las rejas para poder cruzar la calle (fotografía 5): las vallas representan un nuevo obstáculo que les impiden moverse libremente.

Fotografía 5: Peatón saltándose una valla, cruce de avenida Reforma con avenida Hidalgo. Fotografía de Iñigo Prieto.

Fotografía 5: Peatón saltándose una valla, cruce de avenida Reforma con avenida Hidalgo. Fotografía de Iñigo Prieto.

23Un estudio cuantitativo sobre los motivos por los cuales las personas no usan los puentes peatonales en el Distrito Federal (Hidalgo-Solórzano et al. 2010), revela que la mitad de los peatones encuestados no hace uso de esta infraestructura debido, principalmente, a que implica mucho esfuerzo (30.7%), a que existe la posibilidad de atravesar por la calle (25.7%) y a que son inseguros en términos de incidencia de delitos (24.8%). En base a los resultados, podemos ver que las personas prefieren evitar los desvíos y optan por la ruta más directa y cómoda. El estudio concluye que los puentes peatonales no son eficaces para la disminución de los accidentes, ya que su construcción responde más a una lógica de ingeniería urbana que de prevención de atropellamientos (p.509). En este sentido, Lavadinho y Winkin (2004) afirman que es necesario que los planificadores entiendan que los peatones funcionan de manera óptima cuando tienen la posibilidad de realizar “corto-circuitos” (p.37), como atravesar la calle diagonalmente o, en el caso de nuestro estudio, saltarse las vallas de contención o cruzar a nivel de la calle cuando existe un puente peatonal (fotografía 6). Sin embargo, socialmente se pone en tela de juicio el comportamiento de los peatones y no la infraestructura o la actitud de los conductores.

Fotografía 6: Peatones cruzando a nivel de la calle, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López.

Fotografía 6: Peatones cruzando a nivel de la calle, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López.
  • 12 Base de datos sobre accidentes de tránsito terrestre, para el Distrito Federal, INEGI, 2013.

24Esta percepción del problema y culpabilización del peatón atañe incluso a los propios peatones. Según nuestros datos, 53% de las personas que entrevistamos opinan que los atropellamientos se deben principalmente a imprudencias cometidas por el peatón: porque el peatón cruza por donde no debe (32%), porque no usa los puentes peatonales (10%), porque no respeta el semáforo (9%), porque usa el celular (1%) y porque lleva prisa (1%). 38.6% opina que se deben al comportamiento de los conductores de vehículos, los cuales van demasiado rápido (11%), no le dan la prioridad al peatón (9%), no ven a los peatones (8%), no respetan los altos (8%) y no tienen educación vial (2.6%), entre otros. Estos números contrastan fuertemente con los datos estadísticos disponibles sobre accidentes de tránsito12, en donde 89% de los atropellamientos son causados por los conductores y únicamente 10% por los peatones.

De la “flânerie” a la circulación; del disfrute a la seguridad

25El flâneur se desplaza dentro del territorio urbano libremente, sin trabas ni limitaciones; camina sin rumbo, serenamente y despreocupado; su cadencia es lenta y sus sentidos están permeados por el espectáculo social y arquitectónico que ofrece la ciudad. La ciudad habitada y practicada por el paseante da lugar a un espacio que permite la creación de vínculos afectivos sociales y sensoriales. La ciudad se desvía de una función puramente utilitaria para transformarse en un espacio de vida. La figura del paseante es indisociable de un tipo de ciudad que permite la convivencia, el disfrute y la contemplación. Tanto las características intrínsecas del flâneur y la singularidad de su comportamiento en la ciudad, como el entorno en donde se desenvuelve, son elementos que nos muestran la gran distancia que existe entre el paseante y el peatón objeto de nuestro estudio. Este último no deambula por la ciudad desorientado, sino que planea su itinerario de forma anticipada. Su desplazamiento está programado, no deja lugar a la improvisación. El espectáculo de lo cotidiano está sujeto a las rutinas y al carácter repetitivo de los trayectos diarios y no a la espontaneidad del caminar sin rumbo. El peatón camina, al ritmo desenfrenado de la ciudad y al compás de las exigencias impuestas por el cumplimiento de sus tareas cotidianas. Aquí, el trayecto a pie responde a una función específica, es un “viaje” compuesto por un origen y un destino preestablecidos. Durante este “traslado”, la atención del peatón está puesta en el lugar de destino, por lo que la ciudad pierde su protagonismo. Aunque el aspecto “sensorial” también está presente en el peatón, es esencialmente en el sentido de estar constantemente en estado de alerta y vigilando su entorno para esquivar a tiempo algún obstáculo o detenerse ante un posible impacto. Si bien el paseante dirige su mirada en la parte superior de la ciudad, con actitud observadora, la nariz apuntando hacia el cielo, el peatón se enfoca en la parte inferior de la misma, los ojos bien abiertos, ajustando su paso a las irregularidades del pavimento, o bien, mantiene la mirada hacia el frente, dispuesto a esquivar los obstáculos que se presenten a él. Si se detiene en el camino, no es para aguzar el oído y captar la fricción de las hojas de los árboles, sino para resguardarse de los vehículos. El peatón transita por la ciudad recomponiendo el tejido urbano a través de los ajustes que debe de hacer para arribar a su destino. Es un estratega que aprendió a evaluar las adversidades y a identificar el momento oportuno para cruzar minimizando los riesgos. La hostilidad del entorno exige de él no distraer sus sentidos con el fin de evitar una posible manifestación de sensaciones que puedan tomarlo desprevenido. En este contexto, la actitud de goce y disfrute del flâneur es fuertemente reprobada, pues pone en riesgo la integridad física del peatón. La actitud despreocupada del paseante se disuelve y da lugar a una conducta racional y controlada que busca una minoración de posibles riesgos.

26Esta forma de comportarse en el espacio urbano, de caminar y transitar, nos dice mucho sobre la ciudad, sus espacios públicos y la naturaleza de las políticas de planeación urbana y de seguridad. Las políticas securitarias, entre las cuales se encuentran los programas y acciones para incrementar la seguridad vial, conllevan a una esterilización de la vida en la calle, de los lugares y de las personas (Soulier, 2012). No solamente buscan ordenar el uso del espacio público, sino también normalizar los comportamientos de los peatones bajo el único criterio de seguridad. Esta visión, marcada por el urbanismo funcionalista, percibe a los peatones únicamente en términos de accidentalidad (Ghorra-Gobin, 2011, p.71).

Del paradigma del transporte al derecho a la ciudad

27Este enfoque en la seguridad, el tránsito y la circulación, es un reflejo del paradigma del transporte que ha venido dominando la planeación urbana desde principios de siglo XX, junto con el auge de la motorización individual. La expansión acelerada de la mancha urbana en las últimas décadas ha ido de la mano con el desarrollo de vías rápidas, puentes elevados, distribuidores viales y otra infraestructura destinada al uso de modos motorizados de transporte (Figueroa, 2005) y ha generado fuertes disparidades en materia de movilidad basadas en la desigualdad en el acceso al automóvil (Mignot, 2004). Bajo el paradigma del transporte, cimentado en la racionalización del tiempo, el incremento de la eficiencia del transporte motorizado y el ordenamiento del tránsito vehicular, el peatón debe de comportarse como cualquier otro vehículo. Por otra parte, el urbanismo funcionalista ha relegado al peatón a las áreas de circulación o de “comunicación”: regido bajo los fundamentos de la noción de “zonificación”, ha marcado el territorio a través de una segregación de sus diferentes funciones, las de “vida, trabajo y esparcimiento”, así como de las “infraestructuras que permiten comunicar esas tres zonas” (Ghorra-Gobin, 2011, p.70). Así, el caminar se ha convertido en algo puramente funcional, destinado únicamente a conectar los diferentes territorios urbanos. La campaña de seguridad vial analizada anteriormente “Cuido mi vida, soy un peatón responsable”, se enmarca dentro esta premisa. Al incitar al peatón a “circular por la derecha”, esta campaña busca transferir las reglas de tránsito vehicular al comportamiento peatonal, otorgando una función exclusivamente utilitaria al espacio urbano. El peatón es percibido como un elemento de tránsito más; se descartan los aspectos sociales de la movilidad.

28Con la transición progresiva del paradigma del transporte al de movilidad, la gestión de los flujos deja de ser el eje rector de la movilidad. Se desplaza la atención centrada en las unidades de transporte y en la infraestructura vial hacia el espacio urbano. De soluciones meramente técnicas dirigidas a lograr una circulación más eficiente, se buscan desarrollar políticas sociales y de vivienda, de ordenamiento y planeación del territorio que permitan mejorar la accesibilidad a la ciudad. Se enfatiza en la calidad del espacio urbano, en la accesibilidad, en la experiencia del viaje y ya no únicamente en sus puntos de origen y de destino; se destaca la importancia del uso, apropiación y vivencia del espacio urbano, recuperando la idea de la ciudad como espacio de vida y no únicamente de circulación; se pasa de una gestión de la ciudad bajo el dominio exclusivo de las instancias públicas, a una producción colectiva de lo urbano a través de diferentes formas de usufructo del espacio.

29Estos aspectos que se destacan aquí hacen fuertemente referencia al concepto de derecho a la ciudad desarrollado por Lefebvre (1968), en contra de la urbanización funcionalista hegemónica de la época. De la voluntad de acción política de los situacionistas y de Lefebvre, al surgimiento y propagación de movimientos sociales urbanos alrededor del mundo, algunos de ellos descritos recientemente por Harvey (2013) y Borja (2013), se reivindica el derecho a una ciudad dominada por la economía política del neoliberalismo. Bajo esta perspectiva, se lucha en contra de los procesos neoliberales de privatización del espacio público y de producción del hábitat, en contra de la gentrificación, de la segregación social y espacial, pero también de la hegemonía del automóvil. Estos movimientos buscan defender el derecho a la vivienda y recuperar los espacios públicos de la ciudad para poder hacer usufructo de los mismos y crear una vida “menos alienada, más significativa y gozosa” (Harvey, 2013). La Organización de las Naciones Unidas ha recuperado el discurso sobre el derecho a la ciudad y lo ha definido como “el usufructo equitativo de las ciudades dentro de los principios de sustentabilidad, democracia, equidad y justicia social”, dentro de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad (ONU, 2004). Desde esta perspectiva, la ciudad es percibida como un espacio incluyente y participativo, garante de oportunidades equitativas para todos sus habitantes. El tema de la movilidad representa un componente importante de dicho documento. En su artículo XIII, se hace explícito el “derecho al transporte y a la movilidad públicos”, que tiene dos vertientes. La primera, busca garantizar el acceso a sistemas públicos de transporte, adaptados, accesibles económicamente y respetuosos con el medio ambiente; la segunda, busca la desaparición progresiva de las barreras arquitectónicas y a la implementación de diferentes medidas para lograr una accesibilidad universal.

30En la ciudad de México, varias iniciativas ciudadanas y gubernamentales han buscado que la movilidad sea reconocida como un derecho humano, definiendo también la movilidad desde una perspectiva de accesibilidad. Un informe reciente de la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal (CDHDF, 2013) plantea dos ejes principales del derecho a la movilidad. Por una parte, lo define como el derecho que tiene toda persona de disponer y poder hacer uso de un transporte de calidad; por otra, el respeto de este derecho es planteado como una condición sine qua non para acceder a otros derechos como son “la educación, la salud, el trabajo, el desarrollo, la alimentación, la vivienda y la cultura”. En este sentido, la Carta de la Ciudad de México por el Derecho a la Ciudad (HIC-AL, 2010) plantea el “derecho al transporte público y a la movilidad urbana” como una de las condiciones para lograr una ciudad incluyente. Aquí el aspecto esencial de la movilidad es poder acceder a bienes, servicios, equipamientos, infraestructuras y oportunidades (de trabajo, de vivienda…). A su vez, la noción de accesibilidad hace referencia a otras nociones como son las de ejercicio de la ciudadanía y la inclusión social (Hernández, 2012). Desde esta perspectiva, la movilidad está vinculada estrechamente con la equidad social y el bienestar, por lo que es una característica intrínseca del derecho a la ciudad.

Conclusión

  • 13 Colectivos como “Camina, haz ciudad” y “Peatones Primero” en el Distrito Federal o bien “A Pata”, “ (...)

31El peatón es el producto de un entorno que niega la existencia del paseante y exige del que camina adaptaciones constantes. Mientras que el paseante encarna una ciudad que permite la creación de vínculos sociales y sensoriales, el peatón es una expresión de la negación del derecho a la ciudad. En la ciudad de México, los desplazamientos, en general, y aquellos realizados a pie, en particular, resultan incómodos, difíciles, extenuantes y peligrosos. Estos traslados cotidianos y repetitivos, participan en la configuración de la experiencia urbana y representan un aspecto importante de la relación del peatón con la ciudad. El peatón camina a la defensiva, atravesando un espacio que no invita a la convivialidad, trasladándose por una ciudad que fomenta la circulación y disuade el caminar. Mientras que la figura del flâneur encarna un ideal de ciudad que permite hacer usufructo de los espacios públicos y disfrutar del entorno, la del peatón es sintomática de una ciudad aséptica, dominada por su carácter utilitario. Incluso en el casco histórico de la ciudad, en donde el Gobierno del Distrito Federal se ha esforzado por invertir en la peatonalización de calles y la recuperación de espacios para transeúntes, se niega la existencia del flâneur. Al igual que los centros comerciales y tiendas departamentales analizadas por Hiernaux-Nicolas (2006), estos corredores peatonales del centro de la ciudad destinados al comercio conllevan a una “racionalización del deambular”, a un apego a “reglas” y “patrones” de consumo (p.150-151). En este espacio y contexto, el transeúnte está dominado por las dinámicas de la sociedad mercantilista y de ocio tan criticada por los situacionistas. Se trata de espacios que no propician la encarnación de la figura del flâneur, sino el arraigo espacial del consumidor. Por lo tanto, ni la configuración actual del espacio, ni las últimas tendencias de política urbana para “recuperarlo”, parecen abrir nuevas expectativas al transeúnte para poder disfrutar, deambular y derivar por la ciudad. En el contexto actual de la ciudad de México, en donde diferentes movimientos ciudadanos están reivindicando el usufructo del espacio público a través del derecho a caminar13, se puede esperar que sean los y las ciudadanos/as aquellos/as que contribuyan a revertir el orden impuesto. El caminante, convertido en ciudadano/a, “reconquista las calles” (Soulier, 2012), redefine y reformula la ciudad a través de su apropiación y participa en su transformación. Con la introducción del nuevo paradigma de la movilidad, centrado en la dimensión social de los desplazamientos, y desde la perspectiva del derecho a la ciudad, la figura del paseante recobra vida y la ciudad vuelve a ser un escenario de convivencia que permite la creación de vínculos sociales y sensoriales. Este paseante urbano, a través del uso que hace del espacio público, desarrolla “un apego a los lugares […], un sentimiento de integración […], de identificación y […] de pertenencia a los lugares y a los grupos que los ocupan” (Baby-Collin, 2002, p.43), que implica habitar la ciudad y no simplemente transitar por ella.

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Notes

1 http://www.worldmayor.com/contest_2010/world-mayor-2010-results.html

2 Base de datos sobre accidentes de tránsito terrestre, para el Distrito Federal, INEGI, 2013.

3 Promedio de los tramos de viaje realizados a pie.

4 En una escala del 1 al 10, en donde 1 es muy poco seguro y 10 muy seguro.

5 En México, 7 de cada 10 infracciones al reglamento de tránsito no se sancionan según un reporte de México Previene, en base a datos del Índice de Corrupción y Buen Gobierno elaborado por Transparencia Mexicana, 2010.

6 Frases extraídas de la prensa sobre notas del DF y Estado de México (negritas de la autora): “ La pe­re­za que tu­vo un hom­bre de 60 años de edad por su­bir un puen­te pea­to­nal pa­ra cru­zar tran­si­ta­da ca­rre­te­ra, ca­ro le cos­tó”, La Prensa, 10 de abril del 2014; “Al hospital por flojo”, El Sol de Toluca, 4 de julio del 2013; “Por la pe­re­za de su­bir el puen­te pea­to­nal pa­ra cru­zar tran­si­ta­da ave­ni­da, un hom­bre de apro­xi­ma­da­men­te 60 años de edad, per­dió la vi­da,” La Prensa, 21 de noviembre del 2012. “Ahorrarse la subida de un puente peatonal ubicado sobre la carretera federal México-Toluca, le costó la vida a un hombre”, Impacto.mx, 26 de mayo del 2012. “Un jo­ven de apro­xi­ma­da­men­te 25 años de edad per­dió la vi­da trá­gi­ca­men­te (…) por la flo­je­ra de no su­bir el puen­te pea­to­nal (…)” La Prensa, 7 de octubre del 2009; “Atropellado por flojera”, La Prensa, 24 de julio del 2009; “Por evi­tar­se la fa­ti­ga de usar el puen­te pea­to­nal por­que ya se le ha­cía tar­de, un hom­bre (…) per­dió la vi­da (…)”, El Sol de México, 11 de junio del 2009; “Un hom­bre (…) per­dió la vi­da trá­gi­ca­men­te, lue­go de que por la pe­re­za de su­bir el puen­te pea­to­nal (…) fue bru­tal­men­te atro­pe­lla­do (…). El aho­ra oc­ci­so sa­lió ca­mi­nan­do del Pe­ri­fé­ri­co Nue­vo y por evi­tar­se la mo­les­tia de su­bir el puen­te pea­to­nal (…)”, La Prensa, 18 de marzo del 2009.

7 Frases extraídas de la prensa sobre notas del DF y Estado de México (negritas de la autora): “El hombre atravesó la avenida sin precaución”, Azteca Noticias, 8 de octubre del 2014; “En el lugar donde ocurrió el accidente, se encuentra un puente peatonal que es ignorado por la mayoría de los peatones (…)”, El Universal, 17 de marzo el 2014; “Peatón se aventura a ganar el paso a los autos en Constituyentes”, El Universal, 15 de diciembre del 2013; “Ignoran peatones cruces peligrosos”, Excélsior, 19 de mayo del 2013; “Una llamada al celular distrajo los pasos de Delfino "N", quien perdió la vida entre las llantas de un transporte público “ El Universal, 22 de noviembre del 2012; “Por tra­tar de "to­rear" au­to­mó­vi­les (…) un hom­bre (…) per­dió la vi­da (…)”, El Sol de México, 11 de junio del 2009; “Se atra­ve­só co­rrien­do y tra­tó de to­rear a al­gu­nos de los au­to­mo­vi­lis­tas”, La Prensa, 18 de marzo del 2009; “Un joven fue golpeado por la unidad de transporte al intentar cruzar la calle de manera imprudente”, El Economista, 18 de febrero del 2009.

8 Algunos titulares de prensa sobre notas del DF y del Estado de México: “Lo atropellan cerca de puente peatonal y muere”, El Universal, 17 de marzo del 2014; “Arrollan peatón a un paso de puente peatonal”, Azteca Noticias, 26 de agosto del 2013; “Muere joven atropellado al no usar puente peatonal”, El Sol de México, 23 de diciembre del 2012; “Atropellan y matan a dos cerca de puente peatonal”, El Universal, 22 de octubre del 2012; “Muere atropellado por no usar puente peatonal en Iztapalapa”, El Universal, 17 de septiembre del 2012; “Muere atropellado por no usar puente peatonal en el DF”, Reforma, 10 de marzo del 2012; “Muere atropellado por no usar puente peatonal”, El Universal, 8 de febrero del 2012; “Evitó el puente y lo sorprende la muerte”, La Prensa, 18 de marzo del 2009

9 La iniciativa de ley no fue aprobada.

10 1. No utilizo celular, audífonos o cualquier otra cosa que distraiga mis sentidos; 2. Siempre cruzo la calle por el paso peatonal; 3. Avanzo cuando el semáforo lo indique y los vehículos permanezcan en alto total; 4. Me desplazo sobre la banqueta y camino por la derecha; 5. Uso los puentes peatonales; 6. Volteo a la derecha e izquierda antes de cruzar; 7. Hago contacto visual con los conductores; 8. No suelto a mis hijos al momento de cruzar; 9. Me detengo completamente en la entrada de los estacionamientos; 10. Sigo las indicaciones de los elementos de tránsito.

11 La asociación civil Bicitekas, A.C y el colectivo Camina Haz Ciudad lanzaron una petición en línea: http://bicitekas.org/solicita-a-la-secretaria-de-seguridad-publica-del-d-f-que-retire-la-campana-cuido-mi-vida-soy-peaton-responsable-decalogo-peaton/

12 Base de datos sobre accidentes de tránsito terrestre, para el Distrito Federal, INEGI, 2013.

13 Colectivos como “Camina, haz ciudad” y “Peatones Primero” en el Distrito Federal o bien “A Pata”, “Banqueta Libre”, “Todxs somos peatones” en diferentes Estados de la República (entre muchos otros), se han agrupado para constituir la “Liga peatonal”, una “red de colectivos y organizaciones dedicados a la promoción y defensa del efectivo ejercicio de los derechos del peatón en las ciudades mexicanas” (http://ligapeatonal.org/).

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Table des illustrations

Titre Figura 1: Localización de los cruces peatonales, Zona Metropolitana del Valle de México.
Crédits Autor: José Manuel Landin Álvarez.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 204k
Titre Fotografía 1: Peatones caminando sobre el arroyo vehicular al lado de puestos ambulantes, avenida José María Izazaga. Fotografía de Ruth Pérez López.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-2.jpg
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Titre Fotografía 2: Superficies metálicas, un riesgo para los peatones. Fotografía de Ruth Pérez López.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-3.jpg
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Titre Fotografía 3: Vehículos parados sobre el paso peatonal, cruce de avenida Hidalgo con avenida Reforma. Fotografía de Yazmin Viramontes.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-4.jpg
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Titre Fotografía 4: Peatón corriendo, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-5.jpg
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Titre Fotografía 5: Peatón saltándose una valla, cruce de avenida Reforma con avenida Hidalgo. Fotografía de Iñigo Prieto.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 252k
Titre Fotografía 6: Peatones cruzando a nivel de la calle, cruce de avenida Molinos y avenida Revolución. Fotografía de Ruth Pérez López.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/26991/img-7.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Ruth Pérez López, « De la flânerie al tránsito peatonal: la negación del derecho a la ciudad », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 724, mis en ligne le 26 mai 2015, consulté le 13 novembre 2019. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/26991 ; DOI : 10.4000/cybergeo.26991

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Auteur

Ruth Pérez López

Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA-MAEDI/CNRS), Mexico
ruth.perez@cemca.org.mx

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