• 1 Les journaux nautiques de Flinders, le journal qu’il a tenu de 1804 à 1814 ainsi que de très nombre (...)
• 2 Cependant, c’est la France qui publia la première carte générale de l’Australie, en 1811, dans l’at (...)

3Flinders produisit, à l’issue de son voyage, un travail cartographique très important qui fut mis au service de la colonisation anglaise du continent austral1. Sa carte générale de l’Australie, que les autorités anglaises appelaient alors Terra Australis, présentait le nouveau continent dans son ensemble et indiquait les parties explorées par le navigateur (figure 1)2 :

• 3 Flinders Private Journal, 13 novembre 1813.

4Cet article revisite le travail et la pensée cartographiques de Flinders entre décembre 1803 et juin 1810 alors qu’il était détenu par le gouverneur de l’Isle de France (actuelle Île Maurice, française jusqu’en décembre 1810, date à laquelle elle fut conquise par les Anglais), sur la route du retour de son voyage. Il s’appuie sur le concept des savoirs situés (Jacob, 2007). Deux types de cartes sont distingués et associés à deux espaces différents de production des savoirs, l’un anglais et émanant de Londres, l’autre de l’océan Indien émanant de la colonie française de l’Isle de France. Les cartes du premier type furent reprises dans l’Atlas of Terra Australis de Flinders. Elles répondaient aux objectifs de la politique maritime coloniale anglaise conçue dans les bureaux londoniens de l’Amirauté et de l’East India Company. Elles étaient étroitement associées à l’avancée des sciences astronomiques et nautiques en Angleterre et au contexte de compétition avec la France pour la maîtrise des mers du Sud. Le second type de cartes est représenté par une carte de Madagascar que Flinders construisit à partir d’un travail de compilation encouragé par les milieux intellectuels et sociaux qu’il fréquentait à l’Isle de France. Cette carte n’est pas répertoriée dans les listes des différents catalogues des archives nationales anglaises ou mauriciennes. Elle n’a donc pas pu être consultée3. Cependant, l’analyse des documents que Flinders utilisa pour la réaliser et des commentaires qu’il laissa dans son journal permet de saisir la méthode et la pratique cartographiques du navigateur-cartographe, ainsi que les étapes de la construction d’une telle carte avec les multiples enjeux et défis qui jalonnèrent son élaboration.

• 4 Ces références bibliographiques ne sont qu’indicatives ; elles ne sont en aucun cas exhaustives.

5Les voyages et la vie de Matthew Flinders ont fait l’objet de nombreuses publications. Parmi ses principaux biographes, Ernest Scott (1914) fut le premier à décrire systématiquement la formation et les voyages de Flinders. Plus récemment, Miriam Estensen (2003) puis Kenneth Morgan (2016) ont retracé de façon détaillée les étapes de la vie du navigateur et rendu compte de son travail d’exploration. D’autre part, les célébrations en avril 2002 du bicentenaire de la rencontre entre Matthew Flinders et Nicolas Baudin à Encounter Bay (South-Australia), puis celles en 2003 du bicentenaire de l’escale de l’expédition de Baudin à l’Isle de France sur la route de son retour vers la France, suivie de celle inattendue de Flinders qui entraîna sa détention, ont renouvelé, à travers une démarche comparative, la place du voyage du navigateur dans l’histoire de l’Australie et des voyages scientifiques (Brown, 2004 ; Fornasiero et al., 2004 ; Nigby, 2006)4.

• 5 “Scientific practices and procedures operate in different way in different places, often in highly (...)
• 6 Withers montre que pour concevoir la période des Lumières, il est fondamental de se pencher sur leu (...)

7En marge de ces publications, cet article se propose de repenser la fabrication des cartes de Flinders en les envisageant « en train de se faire », ou, pour reprendre la terminologie de Bruno Latour, « en action » (Latour, 1995). Il s’agit de considérer, à la suite de Michel de Certeau, « qu’un élément de carte est le postulat d’un itinéraire » (Certeau, 1990, p. 177). Aussi, pour retrouver « les coulisses » des éléments qui composent les cartes de Flinders, l’article s’est inspiré des réflexions d’auteurs anglo-saxons qui attirent l’attention sur le fait que « les pratiques et développements scientifiques opèrent différemment en différents lieux »5 et proposent de « penser géographiquement la science du dix-neuvième siècle » (Livingstone et Withers, 2011, p. 1 ; Withers, 2007, p. 9)6. Il s’appuie également sur les travaux d’auteurs français qui mettent l’accent sur la diversité des pratiques et des savoirs géographiques entre 1760 et 1860, sur la dynamique propre des lieux de savoirs, et sur les modalités et les contextes qui sous-tendent la fabrication des cartes (Besse et al., 2010 ; Jacob, 2014).

• 7 Christian Grataloup envisage que « l’hypothèse fondatrice d’un évènement ne peut être compris s’il (...)

8La seconde partie de cet article questionne la construction des cartes marines du voyage de Flinders en fonction de deux perspectives qui se complètent : d’une part, celle qui consiste à montrer que la construction de ces cartes est étroitement associée au monde des sciences et des techniques et aux grandes institutions royales londoniennes; d’autre part, celle spatio-temporelle qui s’inspire en partie du concept de géohistoire, tel que le conçoit Christian Grataloup, à partir du néologisme que Fernand Braudel proposa pour identifier « les temps longs de l’histoire » (Grataloup, 2015)7.

• 8 En cela, cette approche s’apparente partiellement à la démarche d’Hélène Blais dans son étude sur l (...)

10Dans cet espace-temps, les cartes de Flinders constituèrent des outils essentiels à l’intégration de l’Australie aux îles aux épices, aux comptoirs de l’Inde et de la Chine, et à l’océan Indien8. Elles délivraient des informations géographiques et nautiques utiles aux navigateurs et aux institutions qui autorisaient et finançaient les expéditions et les voyages, et constituaient des documents clés pour la colonisation de l’Australie et son ouverture maritime au reste du monde. Ainsi, ces cartes participèrent en tant qu’ « actants » (Latour, 2006) à l’émergence des nouvelles configurations de la globalisation du commerce maritime et colonial à l’aube du dix-neuvième siècle (Gascoigne, 1998).

• 9 Voir Morgan K., 2014, “Sir Joseph Banks as Patron of the Investigator Expedition: Geographical Know (...)
• 10 De cette manière, les institutions londoniennes telles que l’Amirauté et son service hydrographique (...)

12La mission de Flinders était placée sous l’autorité des Lords et commissionnaires de l’Amirauté, qui travaillaient en association étroite avec l’hydrographe de l’Amirauté, Alexandre Dalrymple, la direction du bureau des longitudes et l’observatoire astronomique de Greenwich. Ces institutions londoniennes étaient aussi en contact avec les sponsors du voyage, à savoir le président de la Royal Society, Joseph Banks9, et l’East India Company. La position de Flinders au sein de ce réseau et de ses rouages (Webb, 2010) était celle d’un « praticien » (Taylor, 1966 ; Ingleton, 1986). De ce fait, au retour de son voyage, le navigateur devait reprendre ses observations hydrographiques pour exécuter tout un travail cartographique, qui devait renouveler les connaissances géographiques que les institutions anglaises et leurs théoriciens avaient de la Terre australe10.

• 11 Pour plus de détails sur cet épisode, voir Estensen, 2003, chapitre 27 ; Brown, 2004, pp. 379-385 ; (...)
• 12 A l’exception du dernier où Flinders énumérait les raisons qui l’avaient mené à faire escale à l’Is (...)
• 13 The National Archives (TNA), Kew, Adm/55/76/36-88.
• 14 Royal Greenwich Observatory Archives (RGO), Cambridge, 14/68/76.

13Cependant, ce retour en Angleterre fut retardé de plus de six ans par la détention de Flinders en Isle de France11. Le navigateur mit à profit ces années de captivité pour accompagner son travail cartographique de toute une réflexion sur sa pratique, sur ses observations, sur le fonctionnement des instruments, et sur les méthodes qu’il utilisa pour construire ses cartes du littoral australien. Il avait à sa disposition ses livres de bord, les registres généraux du navire12, le journal de bord où il inscrivait tous les résultats des observations hydrographiques (qu’il appelait son « bearing book ») et les ébauches de cartes faites pendant le voyage. Ainsi, entre 1804 et mai 1805, le navigateur compose à l’attention de l’Amirauté et de son hydrographe, Alexander Dalrymple, un long mémoire très détaillé, à la fois précis et technique, « expliquant la construction des cartes marines de l’Australie, avec des remarques sur les observations faites sur la latitude, la longitude, et les variations [de la marche des chronomètres] faites à bord du HMS Investigator, dans les années 1801, 1802, et 1803 »13. Flinders note qu’il prit l’initiative de ce gros rapport « sur la supposition que l’Amirauté décide de publier les cartes mais non le récit du voyage »14.

• 15 Voir la transcription dans Morgan, 2015, vol. II, pp.447-48.

14Ce mémoire, dont la première version fut envoyée en 1805 à l’Amirauté, devait servir de guide à Londres pour la réalisation de ses cartes, notamment dans l’éventualité que la détention de Flinders ne se prolongeât. Il ne relevait pas directement des instructions que le navigateur avait reçues de l’Amirauté et n’était pas destiné à la publication. En le rédigeant, Flinders est donc beaucoup plus méthodique et analytique que littéraire. Il y développe les aspects hydrographiques et cartographiques qui sous-tendirent la construction des cartes de son atlas, et les problèmes méthodologiques et techniques qu’il rencontra et dut résoudre. Selon les thématiques des chapitres qu’il traite, il répond aux questions que se posaient les autorités londoniennes. Certaines, comme celles sur l’ouverture de nouveaux passages maritimes vers l’Asie et le Pacifique, intéressaient plus particulièrement Dalrymple, et d’autres, comme la fiabilité et la précision de nouveaux instruments nautiques fournis pendant le voyage, le bureau des longitudes. Par exemple, la figure 2 (voir ci-dessous) montre un extrait du chapitre 4 sur « les observations qui permirent de calculer la longitude de certains lieux des côtes australiennes (…) » où Flinders reporte les longitudes observées en février 1803 à Arnhem South Bay en rectifiant les erreurs dues aux variations de marche des montres marines de l’époque, et en les comparant avec les données obtenues par la méthode des distances lunaires. On y voit des ratures, qui témoignent d’un savoir en train de s’élaborer15. En ce sens, la pratique scientifique de Flinders s’inscrit dans la période qui prit forme à la fin du dix-huitième siècle et que Christian Licoppe a appelée « régime probatoire de l’exactitude » (Licoppe, 1996, chapitre 7).

• 16 Les chapitres 3 et 4.

16Flinders consacre deux chapitres du mémoire16 à analyser, avec la logique et la rigueur mathématiques qui caractérisaient l’ensemble des sciences astronomiques qui suivirent les travaux de Newton, comment les latitudes et, plus particulièrement, les longitudes des points reportés sur les cartes avaient été déterminées et corrigées pour éviter les erreurs liées à des disfonctionnements des instruments et à des phénomènes optiques dus au mouvement relatif de l’observateur par rapport à l’astre qu’il observe. Par conséquent, ce mémoire témoigne des relations très étroites que le travail hydrographique des voyages de découvertes entretenait avec les sciences astronomiques et la technologie, dans un contexte où les institutions royales comptaient de plus en plus sur les cartes pour développer leurs politiques maritimes et coloniales.

• 17 TNA Adm55/76/38.
• 18 Nouvelle-Hollande était le nom que le navigateur Abel Tasman donna en 1644 à la terre australe, et (...)

17Aussi, dès les premières pages du mémoire, Flinders suggère le nom Australia pour nommer l’ensemble de la grande île dont il venait de faire la circumnavigation17, dans un processus de reconnaissance géographique d’un espace spécifique représenté dorénavant de façon précise et exacte, qui incorporait la Nouvelle Hollande18 et New South Wales, en contribuant en cela à « l’invention » européenne d’un cinquième continent (Grataloup, 2009).

• 19 Voir le chapitre 2 du mémoire de Flinders expliquant la construction des cartes marines de l’Austra (...)
• 20 TNA Adm55/76/40.

18La production des cartes nautiques de Flinders s’inscrit dans un tournant de l’histoire de la cartographie marqué par le développement d’une cartographie de plus en plus transnationale, dont les codes de représentation et les signes conventionnels devinrent communs entre nations européennes19. Ainsi, les hydrographes anglais et français, Alexander Dalrymple et Jean-Baptiste d’Après de Mannevillette, publièrent des cartes et des atlas qui circulèrent d’une nation à l’autre, grâce au réseau des officiers qui consignaient et transmettaient leurs observations nautiques pour mettre à jour les cartes marines, dans un système d’interrelations composites, conceptualisé en sociologie des sciences par la notion « d’acteur-réseau » (Latour, 1995, chapitre5). Ces cartes servaient de guide aux capitaines, qui pouvaient à leur tour, de manière réflective, en vérifier la précision, les compléter et en rectifier les erreurs au crayon, en reportant les résultats de leurs observations dans leurs journaux de bord. Ceux-ci étaient généralement transmis au service hydrographique de leur pays, qui intégrait ces mises à jour dans les nouvelles éditions des cartes et des atlas. Lorsque les deux nations étaient en conflit, les échanges pouvaient prendre la forme de butin de guerre, comme pour les soixante-cinq copies des minutes que l’ingénieur géographe Beautemps-Beaupré construisit pendant l’expédition d’Entrecasteaux et qui furent confisquées par les autorités anglaises. Ces copies faisaient partie des cartes embarquées par Flinders pour son voyage, et il en adopta des symboles pour la construction de ses propres cartes, comme ceux qui distinguaient les routes de jour des routes de nuit, dans la mesure où « un bateau pouvait passer près de rochers, d’écueils ou d’îles basses, dans la nuit, sans les voir »20. Il reprend les symboles déjà utilisés par les navigateurs et repris par Mackenzie, pour indiquer les rochers, falaises, plages, les côtes mal connues, et la route suivie du bateau. Il les enrichit aussi, notamment en élargissant la gamme des abréviations caractérisant les fonds marins, par des symboles pour désigner les hauts fonds, les bancs, la direction des vents dominants, celle des courants et leur vitesse, qui furent à leur tour adoptés et complétés ultérieurement par d’autres hydrographes (figure 3).

• 21 TNAAdm55/76/39.

19Dans le souci d’expliciter la précision de son information nautique, particulièrement lorsque celle-ci différait des résultats de Cook sur la côte Est de l’Australie, Flinders spécifie la méthode qui servit à calculer la position du bateau ou d’un lieu au moyen de symboles comme, notamment, un simple cercle pour indiquer « la situation du bateau à midi, d’après la latitude calculée à partir de la méridienne du midi solaire » ou un carré lorsque la position fut calculée par l’estime, ou d’autres signes, concevant ses cartes comme une forme de langage pour « naviguer en toute sécurité le long des côtes sans l’aide de notes explicatives»21. Ainsi, Flinders construisit des cartes très fiables des contours de l’Australie, qui devinrent des références incontournables pour la colonisation britannique et pour le développement de nouvelles routes commerciales australes vers l’Asie des moussons.

• 22 Voir les chapitres 3 et 4 du mémoire.

20Au regard de l’histoire des sciences nautiques, le mémoire de Flinders expliquant la construction des cartes marines de l’Australie témoigne aussi du rôle actif du navigateur dans la « quatrième révolution nautique » (Bellec, 2006, p. 48)22. Celle-ci se caractérisait par l’introduction de nouvelles méthodes astronomiques et de nouveaux instruments pour calculer les coordonnées géographiques, qui furent au cœur des analyses de Flinders. Se conformant aux instructions de la direction du bureau des longitudes, Flinders utilisa les deux méthodes récentes pour déterminer les longitudes, celle astronomique des distances lunaires et celle mécanique des montres marines dans une démarche comparative et expérimentale pour évaluer leur exactitude respective et leur complémentarité.

• 23 Voir le chapitre 5 du mémoire de Flinders expliquant la construction des cartes marines de l’Austra (...)
• 24 Après une première année difficile où il était détenu au café Marengo puis à la maison Despaux (plu (...)
• 25 Cette recherche à la fois théorique et expérimentale de Flinders aboutit ultérieurement à l’install (...)

21Flinders étudia aussi le problème de la déviation magnétique de l’aiguille de la boussole sous l’influence des masses métalliques à bord des bateaux qui rendaient incertains les relevés au compas et conduisaient à des inexactitudes cartographiques. Il analysa en détail « la déviation des boussoles dans la construction des cartes de l’Australie » et suggéra des solutions à ce problème23. Il mit à profit la riche vie sociale dont il bénéficia après son installation dans la plantation de Madame d’Arifat pour débattre du magnétisme avec les officiers français de l’Isle de France24. En outre, après son retour en Angleterre, l’Amirauté l’autorisa à faire une série d’expérimentations pour vérifier ses observations et déductions théoriques, en lui fournissant des navires et en lui confiant pour l’assister des officiers compétents de la Royal Navy. Ainsi, des lieux de nature et d’échelle différentes concoururent tour à tour et graduellement à la mise au point par Flinders d’un savoir important relatif au magnétisme25 : l’Investigator et les navires de la Royal Navy où il put organiser des séries d’observations, l’Isle de France où Flinders confronta ses analyses avec les points de vue et des exemples français, et les bureaux de l’Amirauté à Londres qui donnèrent à l’officier les autorisations et moyens de parachever ses expériences. Plus généralement, ces divers types de lieux se combinèrent pour rendre les relevés hydrographiques et cartographiques de Flinders de plus en plus précis et exacts.

• 26 Voir les chapitres 6 et 7 du mémoire, sur les passages des détroits de Bass et de Torres.
• 27 Arrowsmith A., 1800, “A chart of Basses Strait between New South Wales and Van-Diemen's Land: surve (...)

22Au regard d’une histoire diachronique des espaces maritimes, le mémoire et la pensée spatiale de Flinders nous ramènent à la géohistoire des routes maritimes qui font communiquer l’océan Indien et l’océan Pacifique par le sud et le nord de l’Australie et nous rappellent que la production cartographique de Flinders fut un travail de géographie appliqué26 : Flinders avait reçu des Lords de l’Amirauté, en accord avec les intérêts de l’East India Company, la mission d’évaluer la praticabilité et la potentialité de deux couloirs maritimes, Bass Strait, (entre la côte sud-est de l’Australie et de la Tasmanie), et Torres Strait (entre le nord-est de l’Australie et le sud de la Nouvelle-Guinée). Il s’agissait de rechercher de nouvelles voies depuis l’océan Indien vers l’Inde, la Chine et les Îles aux épices, via Port Jackson, plus sûres et rapides que les dangereuses routes autour du Cap Horn, des Îles Salomon et du nord-est de la Nouvelle Guinée, où les naufrages coûtaient la vie à beaucoup d’équipages et très cher au commerce. En 1798, Flinders et son ami George Bass avaient établi l’existence du détroit de Bass, en faisant la circumnavigation complète de l’île Van Diemen (la Tasmanie). A l’issue de leur mission, Flinders construisit la première carte européenne du détroit et de l’île Van Diemen27. La construction de cette carte s’inscrivait dans le processus évolutif que nous avons mentionné précédemment où chaque exploration européenne ramenait sa moisson d’observations que d’autres navigateurs reprenaient et complétaient ultérieurement. Par exemple, dans le texte qui accompagne la publication de cette carte, Flinders mentionne qu’il a repris des éléments des cartes faites par les capitaines Cooks et Furneaux, John Henry Cox et John Hayes, en n’en corrigeant que quelques erreurs (par exemple, l’erreur de quelques degrés dans la longitude du Cap sud-ouest calculée pendant le troisième voyage de Cook). Il ajoute prudemment à propos des observations de Hayes « je ne peux pas répondre de leur exactitude », ayant, grâce à Dalrymple, eu connaissance de cartes plus précises de la région faites par l’expédition d’Entrecasteaux confisquées par les Anglais. Dans le court mémoire qu’il rédige pour accompagner cette toute première carte du détroit de Bass, il explique, que celle-ci restait imparfaite, et les parties centrales du détroit encore inexplorées, mais que les avantages du passage de l’océan Indien au Pacifique à travers le détroit de Bass, de préférence au contournement de l’île Van Diemen, étaient considérables.

• 28 TNA Adm55/76/69-70.
• 29 Flinders M., 1814, “Chart of Terra Australis. Sheet V, South coast by M. Flinders, Commr. of H.M. S (...)

23Quelques années plus tard, dans son long mémoire expliquant la construction des cartes marines de l’Australie, Flinders écrit que le détroit était vite devenu une voie de passage vers Port Jackson 28 et que sa découverte de la côte méridionale de l’Australie située juste à l’ouest de ce détroit devrait amplifier son trafic. Flinders signale que le capitaine français Hamelin, de l’expédition Baudin, avait lui-même emprunté ce passage, et avait été suivi par d’autres. Il donne des informations sur sa fonctionnalité : il souligne notamment que c’était une route « beaucoup plus rapide que celle du nord-est, et celle du Cap Horn ou du Cap de Bonne Espérance, et probablement celle du détroit de Torres ». Il précise surtout les mois durant lesquels la traversée du passage était possible, soit de décembre à la fin février, pendant l’été austral, en montrant la complémentarité remarquable avec le détroit de Torres, qui n’était pas navigable durant cette saison à cause de la mousson du nord-ouest, mais, l’était lorsque le détroit de Bass ne l’était plus. Flinders rappelle aussi que sa cartographie du passage « était techniquement imparfaite, et les parties centrales du détroit encore inexplorées » du fait des contingences du voyage qui l’amenèrent à modifier son itinéraire, et ne lui laissèrent pas assez de temps pour faire les relevés qu’il envisageait d’entreprendre dans le détroit29. Il souhaitait donc y retourner pour compléter et finaliser lui-même la carte du détroit.

• 30 TNA Adm55/76/70.
• 31 Voir par exemple les trois minutes que Flinders fit successivement de ce passage : TNA Adm352/483 ( (...)
• 32 Voir aussi Powell, 2010.

24Flinders travailla aussi à la cartographie « du passage entre la Nouvelle-Guinée et l’Australie appelé par M. Dalrymple le détroit de Torres »30. Il avait déjà traversé et cartographié ce détroit en 1792 lorsqu’il était sous les ordres de Bligh. Comme pour le détroit de Bass, il construisit la carte du détroit de Torres et de sa région en reprenant et continuant les séries des cartes de voyages antérieurs au sien, notamment ceux du capitaine Cook sur l’Endeavour, de Bligh sur le Bounty et la Providence, celui du capitaine Edwards sur le Pandora, et celui de Bougainville sur la Boudeuse, en comparant leurs résultats à ceux de l’Investigator, en analysant les différences dans son chapitre et en rectifiant les erreurs dans les versions successives des minutes de la carte31 (figure 3). Le travail de Flinders sur le détroit de Torres a fait l’objet d’un article de Kenneth Morgan (2015) qui montre comment Flinders reprit et améliora très significativement les cartes de ses prédécesseurs32.

• 33 Voir “The Scientific Crucible of Isle de France: the French Contribution to the Work of Matthew Fli (...)

27En conclusion, le travail cartographique que Flinders produisit en Isle de France résulte dans un premier temps, des observations qu’il avait accomplies au cours de sa circumnavigation des terres australes et, dans un deuxième temps, de la circulation des savoirs qui s’établit entre le navigateur, les Français et les habitants de l’Isle de France33. Ainsi, Flinders croisa son savoir maritime britannique avec celui d’officiers et de savants français, qui contribuèrent, d’une façon ou d’une autre, au développement de sa pensée scientifique, et l’incitèrent à construire une carte de Madagascar.

• 34 Le projet de cette société était « de se livrer en commun à l’étude des sciences, et aux charmes de (...)
• 35 Flinders Private Journal, 20 janvier 1809.
• 36 La Gazette nationale, ou le moniteur universel, mentionne l’adoption par la chambre des pairs du pr (...)
• 37 Flinders, 1814, vol2, p. 352.

29Flinders entreprit la cartographie de cette partie septentrionale de Madagascar lorsqu’un officier et homme de lettres français, Barthélemy Huet de Froberville, lui demanda de l’aider à mettre au clair les journaux de voyages à Madagascar de deux Français que la Société savante de l’Isle de France, la Société d’Emulation, possédait34. Il fut encouragé dans son entreprise par ses amis et « compagnons d’infortune » (Carter, 2003) et tout spécialement le secrétaire de la Société d’Emulation, l’homme d’affaire Thomas Pitot. Pitot s’était entendu avec le géographe journaliste et critique, Conrad Malte-Brun, membre correspondant de la Société d’Emulation à Paris, pour que ce dernier publie dans sa revue les Annales des Voyages, les manuscrits sur Madagascar que la société détenait. Ainsi, bien que Paris orchestrât « la machine coloniale » (McClellan, et Regourd, 2011) en tant que centre politique, institutionnel et décisionnel envoyant en mission des savants qui faisaient remonter depuis les colonies les informations jusqu’à la capitale (Regourd, 2008), la capitalisation et le partage des savoirs relevaient aussi d’une organisation « multi-centrée » (Roberts, 2014), où l’Isle de France était un des centres dynamiques de l’océan indien. Elle était en mesure de rassembler et traiter un savoir régional relatif aux préoccupations de ses habitants grâce à ses lieux institutionnels sur lesquels s’appuya Flinders, tel le dépôt des cartes et des journaux, grâce à ses élites cultivées et leurs sociétés savantes, comme la Société d’Émulation, et grâce à ses multiples connexions commerciales avec les grands ports de l’océan indien et de l’Asie. Flinders s’appuya sur ce savoir pour construire une carte qui, en retour, exposait des savoirs utiles au négoce et aux projets culturels de ses amis. D’ailleurs, Pitot émit en janvier 1809 le souhait d’avoir une copie de la carte pour la collection de la Société d’Emulation de l’Isle de France35, ce qui soulève la question de l’éthique d’une telle carte dans la mesure où celle-ci était destinée à servir les intérêts de français et encourager la traite des noirs alors que l’Angleterre interdit celle-ci en 180736 (Gould et Bailly, 1995, chapitre 6). Cependant, Flinders appartenait au corps des officiers de la Royal Navy et comprenait que la carte de Madagascar pouvait potentiellement servir aussi les ambitions politiques et coloniales du pouvoir anglais, et commerciales de l’East India Company. En outre, cette carte pouvait aider à prévenir les naufrages qui frappaient les navires anglais empruntant le canal du Mozambique, grâce à une meilleure couverture cartographique des écueils et des îlots à proximité des côtes septentrionales malgaches. Cette carte pouvait aussi être utile au développement de Port Jackson, et Flinders avait envisagé explicitement avec le gouverneur de New South Wales, Philip King, la possibilité d’intégrer la toute nouvelle colonie britannique de Port Jackson, qui manquait de ressources en bétail, au réseau commercial de Madagascar, qui exportait des bœufs en provenance des hauts-plateaux malgaches37. Le développement d’un tel commerce impliquait d’avoir à disposition des cartes précises des régions côtières et intérieures de Madagascar. Par conséquent, la carte présentait des objectifs très polyvalents représentatifs de l’expansion coloniale européenne dont les ressorts devançaient les questions d’appartenance nationale.

• 38 Lucile Haguet souligne en s’appuyant sur l’exemple de l’Egypte ce « passage d’une cartographie sava (...)

30Cette carte fut remise en novembre 1813 à Londres par Flinders au sous-secrétaire d’état aux colonies à la demande de ce dernier, pour l’usage du Département colonial britannique. Flinders ne disposait pas d’un « atelier » spécialisé pour la construire (Dawson, 2000) à l’instar de ceux des grandes familles de géographes-cartographes comme, par exemple, les Delisle au cours du dix-huitième siècle en France ou comme les Arrowsmith en Angleterre, un peu plus tard. Cependant, les modalités de la construction de sa carte rejoignent l’approche critique des informations sur lesquels ces professionnels se fondaient pour fabriquer de nouvelles cartes. Comme eux, Flinders sut faire jouer les relations sociales, notamment pour obtenir du service hydrographique de l’Isle de France des informations. Ces modalités reflètent aussi le développement d’une cartographie « positive », caractéristique du dix-neuvième siècle. Ainsi, les commentaires que Flinders fit dans son journal indiquent qu’il privilégia la représentation des données géographiques très concrètes utiles aux projets commerciaux des hommes d’affaires (routes, itinéraires, topographie), plutôt que les données culturelles et historiques relevant d’une cartographie plus « savante » (Haguet, 2010, 2012)38.

• 39 Flinders Private Journal, 15 janvier 1808.
• 40 Flinders Private Journal, 15 janvier 1808.

32Dans le cas de la carte de Madagascar, la démarche de Flinders fut plus pragmatique et latérale. L’information ne procédait pas hiérarchiquement pour remonter jusqu’à lui, mais opérait au sein même du réseau social où Flinders vivait. Ainsi, pour consulter les cartes et rassembler des renseignements sur Madagascar, Pitot « mit tous ses amis nautiques à contribution »39 pour aider Flinders à construire « une carte de la partie nord de Madagascar pour, je l’espère, produire un travail intéressant grâce aux informations nouvelles que je possède déjà ou que j’espère recevoir de mon ami Pitot »40.

• 41 Dans un article qui fut publié dans les Annales de voyages, Capmartin notait, à propos de la baie d (...)

33Parmi ces cartes, Flinders consulta certainement en tout premier lieu celles de d’Après de Mannevillette dont le Neptune Oriental incluait une vingtaine de cartes et de plans de Madagascar et des îles qui l’entouraient, notamment des cartes et des plans de la côte orientale et des comptoirs français mais aussi de la côte occidentale, depuis le Cap Saint Augustin au Sud, jusqu’au Cap Saint-André au nord. Cependant, les côtes situées plus au nord, notamment entre le Cap Saint-André et le Cap d’Ambre, n’étaient que sommairement cartographiées, comme le laisse apparaitre la carte du Neptune intitulée Carte réduite de l’archipel du Nord-Est de l’Isle Madagascar (figure 4). Ces déficiences étaient connues des officiers français que Flinders côtoyait, et notamment Jean Antoine Capmartin41. C’est ainsi que Flinders se concentra sur ces parties de la grande île qui avaient été imparfaitement ou incomplètement levées et cartographiées, du moins selon les nouveaux standards des sciences nautiques.

• 42 Quénot avait participé au volet scientifique de la Campagne d’Egypte de Napoléon, dans la section m (...)

34Afin d’obtenir des observations fiables pour tracer des littoraux situés au-delà du cap Saint-André, Flinders contacta un astronome français réputé, François-Marie Quénot, qu’il sollicitait de temps à autre pour ses calculs de longitude42. Il adressa une lettre à Quénot, lui demandant de bien vouloir lui transmettre « toute information géographique et astronomique sur Madagascar et le canal du Mozambique » que l’astronome possèderait. Flinders ajoutait prestement que « Le Cap Saint-André et le Cap Ambre constituent des positions essentielles à la construction d’une carte de Madagascar, qui ne semblent pas avoir été calculées par un navigateur suffisamment compétent, à moins que cela n’ait été fait ces dernières années ».

• 43 Flinders Private Journal, 1 décembre 1807.
• 44 Flinders Private Journal, 7 décembre 1807.

35Pour cartographier l’intérieur du pays, Flinders s’appuya sur les recherches et la documentation de Froberville43 et les journaux de deux voyageurs français, M. Mayeur et M. Dumaine, que Froberville avait à sa disposition44.

• 45 Flinders Private Journal, 27-28 janvier 1808; 11 janvier 1808.

36A partir de ces informations, il fit un premier schéma des routes empruntées par Mayeur, qu’il affina progressivement et qui devint en janvier 1808 « une carte de la partie nord de Madagascar »45. Puis, fin février 1808, Froberville lui envoya « le mémoire de Dumaine et plusieurs papiers explicatifs sur les voyages de Mayeur ». Flinders put alors achever sa carte en traçant, à côté des routes de Mayeur qu’il avait déjà dessinées, les routes de Dumaine, et en joignant un mémoire explicatif à sa carte (avril 1808).

• 48 Laura Péaud (2014, pp. 59-60) montre dans le chapitre 1 de la première partie de sa thèse que « les (...)

45Ainsi, la production et la pensée cartographiques de Flinders participèrent d’une part au développement d’un espace indo-pacifique, permettant la mise en connexion de l’espace austral avec les mondes de l’océan Indien et de l’Asie des moussons, et d’autre part à la fabrication d’un savoir régional qui, selon les circonstances, pouvait aussi bien servir les intérêts des hommes d’affaires locaux que ceux de la couronne britannique. Les enjeux des cartes de Flinders se jouaient donc à différentes échelles qui se juxtaposaient. Ils se croisaient, en se rattachant à des espaces de savoirs et des sphères du pouvoir à vocation aussi bien locale que régionale ou nationale48.