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2018
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La fabrique politique et territoriale du Grand Madrid (1900-1939)

The political and territorial fabric of Greater Madrid (1900-1939)
Beatriz Fernández Agueda

Résumés

Pendant le premier tiers du XXe siècle, Madrid expérimente des mutations socio-économiques, spatiales et politiques très importantes qui renforcent son rôle de métropole. Cependant, comme dans le cas d’autres capitales nationales, les nouvelles dynamiques n’effacent pas les enjeux relatifs aux fonctions politiques et représentatives de l’État. Cet article vise ainsi à interroger le double rôle de Madrid comme capitale nationale de longue date et métropole croissante. Pour cela, nous examinerons, dans une première partie, les transformations de Madrid, en nous interrogeant sur le processus simultané de construction métropolitaine et d’affirmation de Madrid comme capitale nationale. Dans une deuxième partie, nous étudierons le projet politique et spatial du premier gouvernement de la IIe République espagnole (1931-1939) pour la capitale, ainsi que la réappropriation par les acteurs nationaux de la notion de Grand Madrid jusqu’alors mise uniquement en avant par les acteurs locaux.

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Texte intégral

1Le 18 janvier 1929, le journal anglais The Times, publie un article qui met en avant les transformations récentes de la capitale espagnole. Intitulé New Madrid : a transformation scene, l’article souligne l’apparition de gratte-ciels dans le paysage urbain et la modernité de certaines rues madrilènes. On note ainsi que « le vieux dicton affirmant que Madrid est un gros village n’est plus justifié. La capitale est désormais une ville qui honore l’Europe » (The Times, 29 janvier 1929, p. 11)

2Parallèlement, les revues d’architecture espagnoles et étrangères se font l’écho du Madrid moderne, symbolisé non seulement par les nouvelles formes architecturales, mais aussi par les espaces consacrés aux nouveaux usages, notamment aux loisirs (cinémas, piscines, grands magasins, etc.), qui reflètent les transformations de la société madrilène.

  • 1 Le premier tiers du XXe siècle se caractérise en Espagne par la forte instabilité politique et les (...)

3C’est aussi pendant les années 1920 que l’idée de Grand Madrid émerge dans les cercles professionnels pour définir le nouveau fait métropolitain, de la même façon que les notions de Grand Berlin, de Grand Londres ou de Grand Paris sont apparues au cours des années 1910. En effet, pendant le premier tiers du XXe siècle, Madrid connaît des mutations socio-économiques, spatiales et politiques très importantes qui renforcent son rôle de métropole. Cependant, comme dans le cas d’autres capitales nationales, les nouvelles dynamiques métropolitaines n’effacent pas les enjeux relatifs aux fonctions politiques et représentatives de l’État. Dans une période de forte instabilité politique en Espagne1, chaque gouvernement tente alors de laisser ses traces dans la capitale, entrant par là même en concurrence avec les démarches qui défendent des intérêts plus locaux ou qui visent à renforcer le rôle métropolitain de Madrid.

4Cet article vise ainsi à interroger le double rôle de Madrid comme capitale nationale de longue date et métropole croissante. Dans une première partie, nous examinerons les transformations de Madrid pendant le premier tiers du XXe siècle, en nous interrogeant sur le processus simultané de construction métropolitaine et d’affirmation de Madrid comme capitale nationale. Nous montrerons que dans un pays où la capitale a été historiquement contestée (Braudel, 1949 ; Juliá et al., 1994), la réaffirmation de sa domination politique coïncide avec la consolidation de ses rôles économique et culturel.

5Dans une deuxième partie, nous étudierons le projet politique et spatial du premier gouvernement de la IIe République espagnole (1931-1939) pour la capitale, ainsi que la réappropriation par les acteurs nationaux de la notion de Grand Madrid jusqu’alors mise uniquement en avant au niveau local. On verra que si le projet politique veut que la capitale incarne les valeurs de la nouvelle république, le projet spatial est largement fondé sur des idées ancrées dans la culture urbanistique madrilène depuis les années 1920. On approfondira, en conséquence, les raisons de ces continuités. Il s'agira ainsi de réinscrire l'intervention étatique à la fois dans le contexte local de la ville-capitale et dans un temps long. De plus, s’intéresser au processus d’élaboration du projet, plutôt qu’à sa seule mise en œuvre, nous permettra de souligner que si l’action de l’État cristallise de nombreux conflits, elle ouvre aussi des espaces de compromis entre les différents acteurs.

6Il faut pourtant, tout d’abord, préciser que, comme dans le cas d’autres capitales, la littérature sur le développement urbain de Madrid est très abondante. Depuis les années 1980, des géographes, des architectes et des historiens se sont intéressés à l’évolution de la ville pendant le premier tiers du XXe siècle en mettant l’accent sur les aspects métropolitains (Brandis, 1983 ; Madrazo et Pinto, 1995 ; Sambricio, 1999). En outre, une série d’ouvrages issus de thèses récentes ont contribué à renouveler le sujet en étudiant à l’échelle micro les différents quartiers madrilènes, en dépouillant les recensements de population et en étudiant les politiques mises en œuvre par la ville de Madrid (De Miguel, 2017 ; Pallol, 2015 ; Rodriguez, 2015 ; Vorms, 2012). Par ailleurs, plusieurs études ont été consacrées aux démarches d’aménagement madrilènes. Elles ont insisté sur la forte persistance des modèles urbains et des formes urbaines (Fernández Polanco, 1990 ; Terán, 1976), mais les liens, voire les continuités, entre l’intervention municipale et celle de l’État sont peu analysées. Enfin, il convient de souligner l’importante étude entreprise par les services techniques de la ville de Madrid pour préparer le concours international du Grand Madrid de 1929 (Figure 4). En effet, une recherche et un travail cartographiques très importants ont été menés, en empruntant les méthodes d’enquête des urbanistes anglais (Fernández et Ruiz, 2016). Elles constituent une source indispensable pour comprendre le Madrid du début du XXe siècle.

7Mais si la littérature sur le sujet est riche, la question de la capitale et du rôle de l’État dans sa fabrication est peu remarquée. Cette approche paraît d’autant plus pertinente dans une période politique trouble comme celle des premières décennies du XXe siècle en Espagne (Choplin, 2009 ; Djament-Tran, 2009). Enfin, peu d’études ont été menées avec une approche comparatiste et transnationale (AAVV, 1984 ; Fernández, 2016). Cet article veut ainsi contribuer à une histoire comparative de l’évolution urbaine et de la gouvernance des villes-capitales européennes.

Le Grand Madrid, l’émergence d’une métropole

8Pendant les dernières décennies du XIXe siècle, Madrid a connu une augmentation importante de sa population. Au tournant du siècle, la ville dépasse les 500 000 habitants notamment grâce à son rôle comme capitale politique de l’Espagne, mais aussi du fait de la diversification progressive de sa base économique (Otero et Pallol, 2009). Madrid est pourtant encore largement perçue comme la ville de l’administration, par opposition à d’autres villes du nord du pays, notamment Barcelone et Bilbao, qui concentrent l’essentiel de l’industrie nationale. Les premières décennies du XXe siècle sont celles d’une profonde transformation sociale, économique et culturelle de Madrid qui va entraîner une croissance démographique encore plus forte, ainsi qu’un repositionnement de la capitale au niveau national.

9Madrid, une ville de moins de 300 000 habitants en 1860 atteint le million au début de la guerre civile en 1936, du fait conjoint de l’immigration rurale et du passage à un cycle démographique moderne (Pallol, 2011 ; De Miguel, 2015). Bien que la population de la capitale espagnole soit nettement inférieure à celle des plus grandes métropoles du monde comme Londres, New York ou Paris (Sutcliffe, 1984), les dynamiques madrilènes leur ressemblent de plus en plus. Madrid devient, au cours des premières décennies du XXe siècle, une métropole au sens où l’entend Roncayolo (Chesneau et Roncayolo, 2011, p. 532-533), c’est-à-dire : « une fusion des pouvoirs politiques, de plus en plus économiques, financiers, culturels ; une force démographique imposante, donc la combinaison de deux phénomènes – concentration et expansion ».

Figure 1. Évolution de la population de Madrid et de Paris (1856-1936).

Figure 1. Évolution de la population de Madrid et de Paris (1856-1936).

Source : Beatriz Fernández

10La comparaison entre les données de Madrid et celles de Paris (Figure 1) met en évidence ces transformations. En effet, tandis que les évolutions démographiques des deux villes restent très distinctes pendant la deuxième moitié du XIXe siècle, la croissance de l’agglomération madrilène s’accélère à partir des années 1910 et se poursuit à un rythme soutenu (et semblable au rythme parisien) jusqu’à la guerre civile espagnole (1936-1939). En revanche, alors que la population de la ville de Paris stagne, celle de la ville de Madrid (où les terrains libres sont encore abondants) continue de s’accroitre, et ce, même pendant la crise économique mondiale de 1929. Or, à l’instar de la capitale française, ce n’est plus seulement la ville, mais aussi sa banlieue (notamment la première couronne métropolitaine), qui absorbe la croissance. Ainsi, la métropole madrilène ne peut plus être saisie, comme elle l’était jusqu’alors, dans son cadre communal.

Croissance métropolitaine et différenciation des espaces

Figure 2. Carte topographique de Madrid (1930) retravaillée afin de signaler les limites municipales, le réseau ferré et les noyaux suburbains.

Figure 2. Carte topographique de Madrid (1930) retravaillée afin de signaler les limites municipales, le réseau ferré et les noyaux suburbains.

Source : Instituto Geográfico Nacional, Beatriz Fernández

  • 2 Le mot extrarradio désignait jusqu’aux années 1860 et l’urbanisation de l’ensanche, la zone de prot (...)

11Depuis le XIXe siècle, l’espace urbain madrilène est divisé tant du point de vue administratif que dans l’imaginaire collectif, en trois parties différentes. Tout d’abord, le centre-ville situé à l’intérieur de l’ancienne enceinte, très dense, mais dont la population décroît de - 20 % entre 1905 et 1930 du fait de l’augmentation des prix de loyers et de l’opération de percement de l’avenue de la Gran Vía (De Miguel, 2017). Ensuite, l’extension planifiée du XIXe siècle (l’ensanche), qui n’était que partiellement bâtie dans les années 1930 à cause du manque de contrôle des pratiques spéculatives (Coudroy de Lille, 1993). Enfin, l’extrarradio2, c’est-à-dire la frange du territoire communal située au-delà de l’ensanche (et donc de la ville formelle), où les faubourgs ne cessent de se développer pendant les premières décennies du siècle (Vorms, 2012). Selon les estimations de l’époque, la population de cette zone passe d’à peu près 50 000 habitants en 1905 à environ 150 000 dans les années 1920 (El Imparcial, 6 août 1924).

12Si l’on peut dresser un parallèle avec la zone non-aedificandi des fortifications parisiennes (Cohen et Lortie, 1991), les constructions de l’extrarradio ne sont en revanche pas illégales. Le projet d’ensanche n’étant pas assorti d’une interdiction de construire au-delà de ses limites, la ville de Madrid continue à délivrer des permis de construire sur les terrains de l’extrarradio, qui se développe sous la forme de lotissements sous-équipés. Présenté à plusieurs reprises entre 1909 et 1923, le projet municipal pour la régularisation de cette zone ne prévoit pourtant pas d’intégrer les faubourgs existants (Seminario de Planeamiento, 1982). Le projet se heurte ainsi à la réalité du terrain, où les constructions ne cessent de se multiplier, mais aussi aux contraintes financières, car le coût des expropriations envisagées aurait été trop grand. Ces deux villes, la ville officielle de l’ensanche et la ville informelle de l’extrarradio, se développent donc en parallèle à l’intérieur du périmètre communal.

13Cependant, dès le tournant du siècle, l’urbanisation dépasse largement le territoire de la ville de Madrid. Elle s’étend en doigts de gant le long des routes majeures jusqu’aux communes adjacentes, sauf dans la partie ouest, occupée par des propriétés royales et de l’État (Figure 2). S’il y a bien une continuité du bâti entre les faubourgs localisés dans l’extrarradio et ceux situés au-delà des limites communales, le périmètre administratif marque pourtant une différence de droits. L’accès des habitants des communes adjacentes aux services urbains et aux transports en commun est encore plus limité que celui des habitants de l’extrarradio et les conditions d’insalubrité de leurs logements sont également plus critiques (Chicote, 1914). Les faibles moyens des communes de banlieue limitent leur capacité d’intervention. De plusles faubourgs sont perçus dans celles-ci, comme un « problème » engendré par la croissance de la capitale, dont la municipalité devrait prendre en charge le développement des services urbains, voire la viabilisation des terrains. Les municipalités des communes limitrophes vont jusqu'à demander à la ville de Madrid, d’annexer à la capitale les territoires les plus proches et les plus urbanisés (García Martín, 1991).

Figure 3. Facundo Cañada López. Carte de Madrid et des communes adjacentes (feuille correspondant au sud-est de la ville) (1900). Cette carte montre les faubourgs qui s’étendent au-delà des limites communales. Les noyaux villageois apparaissent en encadré.

Figure 3. Facundo Cañada López. Carte de Madrid et des communes adjacentes (feuille correspondant au sud-est de la ville) (1900). Cette carte montre les faubourgs qui s’étendent au-delà des limites communales. Les noyaux villageois apparaissent en encadré.
  • 3 Le Statut municipal, approuvé en 1924 sous la dictature de Primo de Rivera, pose les bases d’une ré (...)

14En effet, les populations faubouriennes, urbaines et ouvrières, contrastent fortement avec celles des noyaux villageois historiques de la première couronne qui, situés à plus de 5 ou 6 kilomètres de Madrid, ont encore un caractère agricole et rural (Figure 3). Les transformations métropolitaines du début du XXe siècle remettent ainsi en question les inscriptions locales. Les frontières définies par le sentiment d’appartenance locale des populations contrastent de plus en plus avec les périmètres administratifs traditionnels, ceux des communes, qui sont pourtant renforcés juridiquement par le Statut municipal de 19243.

15Enfin, dans la métropole madrilène, la cité linéaire d’Arturo Soria (1844-1920), d’initiative privée, fait figure d’exception. Planifié à la fin du XIXe siècle sur des terrains très excentrés, le projet est pourtant le premier à prendre en compte l’échelle métropolitaine. Le modèle proposé par Soria est celui d’une ville pavillonnaire, le long d’une rue principale équipée et parcourue par le tramway. Prévu en anneau tout autour de Madrid entre le centre et les noyaux villageois, le projet ne se matérialise que dans le secteur nord-est à cause de la hausse rapide du prix des terrains suburbains. Dans les années 1920, l’urbanisation rattrape la cité linéaire. Celle-ci est encore peu occupée, mais elle contraste fortement avec les faubourgs ouvriers qui l’entourent, tant par sa forme urbaine que par la population qui y habite, principalement des classes moyennes et des employés (Maure, 1991)

16Le phénomène d’expansion caractérisant les métropoles modernes selon Roncayolo est donc bien présent à Madrid. Cette expansion entraîne la différentiation progressive des espaces urbains. Cependant, le deuxième phénomène relevé par Roncayolo, à savoir la concentration, caractérise aussi la métropole madrilène. Pendant les premières décennies du XXe siècle, Madrid va fusionner le pouvoir politique historique de la capitale nationale et les pouvoirs économiques et culturels de la métropole moderne.

Madrid, métropole économique

17À la différence d’autres capitales européennes de longue durée, comme Paris ou Londres, et dont la position hégémonique est enracinée dans la superposition de trois dimensions de domination (politique, économique et culturelle), Madrid est historiquement une capitale contestée (Boucheron, Menjot, Monnet, 2005 ; Juliá, 1996). Désignée arbitrairement par Philippe II, elle représente une « ville de volonté » selon les termes de Braudel (1949, p. 322). Si elle exerce une domination politico-administrative sur le reste du pays (ville de la Cour sous l’Ancien régime, puis capitale de l’État libéral), son rôle économique reste discret jusqu’à la fin du XIXe siècle. C’est le développement du réseau ferré et routier qui renforce la centralité géographique de Madrid et favorise son repositionnement en tant que centre organisateur et pôle de services à l’échelle nationale ; un rôle que la capitale va pleinement assumer à partir du tournant du siècle.

18Le développement des transports favorise, en outre, l’implantation de l’industrie à Madrid, notamment de nouveaux secteurs industriels comme la construction mécanique, l’industrie chimique ou celle du bâtiment. Si jusqu’à la fin du XIXe siècle, le tissu productif madrilène était surtout constitué par les ateliers spécialisés, les grandes manufactures s’y installent dès le début du siècle et la petite industrie de consommation locale s’accroît de manière notable (Ayuntamiento de Madrid, 1929, p. 141-151). Les nouvelles usines se concentrent au sud de la ville, le long de la ceinture ferroviaire, entre le centre historique et la rivière Manzanares. La nouvelle géographie industrielle conforte ainsi une fracture historique entre le nord bourgeois et le sud ouvrier de la capitale.

Figure 4. Localisation de l’industrie à Madrid (1929).

Figure 4. Localisation de l’industrie à Madrid (1929).

Sources : Ayuntamiento de Madrid, 1929

19Cependant, la ceinture ferroviaire bloque aussi le développement urbain vers le sud, ce qui favorise l’extension des faubourgs à l’est et au nord de la ville et bouleverse d’une certaine manière cette division socio-spatiale. L’amélioration des transports encourage également la séparation entre les espaces de travail et d’habitation. Le réseau de tramways est considérablement élargi pendant les trente premières années du siècle, mais Madrid est aussi la première ville du monde de moins de deux millions d’habitants à inaugurer un réseau de métro en 1919. À la différence de Paris, le métro madrilène va rapidement franchir les limites communales. Les deux premières lignes suivent la direction des routes majeures vers le nord et l’est, en reliant le centre avec les faubourgs les plus anciens et les plus peuplés, comme Tetuán et Vallecas.

20Si l’industrie s’accroit considérablement en ce début du XXe siècle, c’est pourtant le secteur tertiaire qui se développe davantage, en diversifiant le marché du travail de la capitale. Alors qu’à la fin du XIXe siècle, la plupart des emplois dans le secteur tertiaire était liée à l’administration, le nombre d’employés dans le tertiaire privé dépasse le nombre d’emplois du tertiaire public dans certains quartiers de la capitale à partir du tournant du siècle (Pallol, 2015).

21Le secteur bancaire et les nouvelles grandes entreprises de transports et de télécommunications installent leurs sièges dans la capitale (De Miguel, 2017), comme la compagnie Telefónica qui fait construire le premier gratte-ciel de la nouvelle avenue de la Gran Vía. Par ailleurs, le commerce et le secteur hôtelier connaissent, eux aussi, une expansion importante du fait de la croissance démographique, des nouvelles habitudes de consommation des Madrilènes et du renforcement du rôle économique de la capitale (Rodriguez, 2013). Enfin, « l’avènement des loisirs » (Corbin, 1995), encouragé par la réduction du temps de travail et les conquêtes sociales, favorise l’implantation des activités culturelles (cinémas, salles de bal ou cafés).

22La diversification de l’économie madrilène du début du XXe siècle s’accompagne, comme dans d’autres métropoles du monde, d’une différentiation de l’espace urbain de plus en plus forte. Si de manière générale l’industrie s’installe au sud de la capitale, le secteur tertiaire cherche, quant à lui, à investir des espaces significatifs du centre-ville et se déploie selon des logiques de concentration. Les nouveaux sièges du secteur bancaire, par exemple, se localisent le long de l’axe historique de la rue Alcalá, à proximité de grands bâtiments institutionnels (comme la Chambre des députés) et de l’administration de l’État (comme les ministères).

23C’est pourtant le nouvel axe de la Gran Vía qui concentre, à partir des années 1910, la plupart des nouvelles activités tertiaires. Ce projet de percement est peut-être celui qui symbolise le mieux l’ambition des décideurs et des techniciens municipaux de faire de Madrid une métropole moderne. La Gran Vía nous semble ainsi un très bon indicateur des évolutions du rapport à la modernité de la société madrilène du début du XXe siècle.

L’intervention municipale sur le centre-ville : la Gran Vía, un nouvel axe tertiaire

Figure 5. Avenue de la Gran Vía. Projet de percement. Contraste entre les bâtiments officiels situés dans la partie est et les bâtiments de grande hauteur du dernier tronçon situé à l’ouest.

Figure 5. Avenue de la Gran Vía. Projet de percement. Contraste entre les bâtiments officiels situés dans la partie est et les bâtiments de grande hauteur du dernier tronçon situé à l’ouest.

Sources : Museo de Historia, Inventario 1991/1/545 ; Ayuntamiento de Madrid, 1929

24Approuvé en 1910, le projet est d’abord conçu par les architectes de la ville de Madrid à la fois comme une réponse à l’entassement du centre-ville et aux préoccupations hygiénistes, et au souci d’améliorer les connexions entre l’est et l’ouest de la capitale. Sa mise en œuvre s’étend pourtant jusqu’à la fin des années 1920, du fait de sa gestion complexe (expropriations, démolitions, etc.) et des coûts importants (AA.VV, 2009).

25Comme le rapport du projet en témoigne (Ayuntamiento de Madrid, 1901), le percement de la Gran Vía prend comme modèle les travaux d’Haussmann. Cela s’inscrit dans une histoire longue, Paris étant une référence majeure pour les architectes madrilènes depuis le XVIIIe siècle (Sambricio, 1995). L’architecture officielle et éclectique des premiers bâtiments situés dans la partie est de l’avenue contraste pourtant fortement avec les bâtiments de grande hauteur (90m) de style rationaliste du dernier tronçon construit dans les années 1920-30 (Figure 4). Cependant, les modifications du projet initial témoignent, à mon sens, non seulement d’une évolution des formes architecturales, mais surtout du changement de modèle urbanistique qui s’opère à Madrid pendant les années 1920. New York devient le modèle de la métropole économique moderne et mondiale qui sera à la fois mis en avant et adapté, voire réapproprié (Nasr et Volait, 2003), par les professionnels madrilènes.

  • 4 Le dépouillement des revues professionnelles des années 1910 et 1920 (notamment Arquitectura, Socie (...)

26Si l’intensification des échanges internationaux et la participation des Espagnols aux réseaux professionnels (Castrillo, 2016) contribuent à ce changement de modèle, cela témoigne aussi de la recherche d’une nouvelle image et d’une modernisation de la capitale espagnole qui se reflète aussi bien dans les documents de la municipalité (projets, brochures, etc.)4 que dans la presse généraliste. Le cas de Madrid n’est d’ailleurs pas isolé, car on retrouve ces mêmes problématiques dans les projets contemporains de réaménagement des centres de plusieurs capitales latino-américaines (Almandoz, 2002). En effet, cette quête de modernité, associée aux nouveaux enjeux imposés par la croissance (les transports, le logement, les services urbains, etc.), semble déclencher une réflexion transnationale – qui se reflète, par exemple, dans les premiers congrès internationaux d’urbanisme comme ceux de Londres (1910) ou de Gand (1913) – sur le rôle et les fonctions d’une capitale nationale dans le nouveau siècle.

27Les nouveaux usages investissent ainsi les deuxième et troisième tronçons de la Gran Vía, qui sont dédiés aux nouvelles activités tertiaires, avecdes hôtels et des grands magasins, qui apparaissent pour la première fois à Madrid suivant les mêmes logiques que dans le Paris du Second Empire (Rodriguez, 2015). Enfin, au moment où le cinéma devient un spectacle populaire, les cinématographes se multiplient sur la nouvelle avenue madrilène. Les théâtres, les cafés et les salles de spectacle viennent renforcer la centralité de ce nouvel espace urbain, et, plus largement, le rôle de Madrid comme capitale culturelle.

Madrid, capitale culturelle

28Cette dimension culturelle, qui se superpose aux pouvoirs politique et économique, s’inscrit pourtant, comme dans le cas d’autres villes européennes, dans une histoire longue. Les travaux en histoire culturelle et des sciences ont souligné l’émergence d’une nouvelle fonctionnalité culturelle des capitales européennes au cours de la période moderne (Roche et Charle, 2002 ; Charle, 2004). Ces recherches montrent également que les capitales ont développé à la fois des institutions culturelles et une circulation large de la culture scientifique favorisée par la concentration de savoirs et de pratiques sur un même territoire (Romano et Van Damme, 2008).

29Si la centralité culturelle de Madrid (ainsi que celle de Barcelone) se maintient au XIXe siècle, assumant une position charnière entre l’Europe et l’Amérique latine (Moisand, 2010), ces dynamiques s’accélèrent pendant le premier tiers du XXe siècle (Madrazo et Pinto, 1995). Dans l’espace urbain madrilène s’accumulent des institutions culturelles et scientifiques de niveau local et national, issues de différentes périodes (musées, académies, bibliothèques, théâtres, etc.), dont le rôle est renforcé par la création de lieux dédiés aux loisirs modernes, (cinéma, cafés, etc.). La presse, les imprimeries et les éditeurs se concentrent aussi dans la capitale. Bien que le centre-ville maintienne (voire renforce) sa centralité dans la vie culturelle madrilène, celle-ci s’étend aux nouveaux quartiers de l’ensanche et des faubourgs, créant de nouvelles formes de sociabilité (Ayuntamiento de Madrid, 1929).

La Cité universitaire : un projet étatique pour renforcer le rôle culturel de la capitale

30Mais le rôle de Madrid en tant que capitale culturelle est aussi renforcé ?par les politiques nationales. C’est surtout le projet de la Cité universitaire, impulsé par le roi Alphonse XIII, qui réaffirme la centralité scientifique de Madrid. Jusqu’au transfert de l’université Complutense d’Alcalá en 1836, Madrid fut une des seules capitales nationales européennes à ne pas avoir d’université. Au tournant du XXe siècle, les facultés se sont multipliées et sont dispersées dans différents bâtiments du centre-ville. La Cité universitaire vise donc, tout d’abord, à les regrouper, mais il s’agit surtout de faire de la capitale nationale un pôle scientifique majeur, où tous les diplômes universitaires seront délivrés (sciences, lettres, écoles polytechniques, architecture, etc.). En outre, le roi Alphonse XIII, affiche la volonté de construire « une grande université non seulement nationale, mais aussi hispano-américaine » (cité dans Chías, 1986, p. 29). On fait ainsi l’hypothèse que la volonté d’étendre le rayonnement culturel de l’Espagne et de favoriser les liens avec l’Amérique latine dans les années postérieures à l’indépendance des dernières colonies va renforcer la position de Madrid en tant que capitale culturelle à la fois au niveau national et international.

31Les premières études pour la construction d'une Cité universitaire sont entreprises dans les années 1910, mais le projet ne se concrétise qu’à la fin des années 1920 (Chías, 1986). Le projet madrilène est donc contemporain de la Cité universitaire parisienne, bien que les modèles soient très différents, résidentiel à Paris, intégrant tous les aspects de la vie universitaire à Madrid (Alonso, 2013). En effet, dès le départ, la Cité universitaire madrilène vise à une certaine autonomie par rapport à la ville. Elle veut regrouper aussi bien les facultés, les services et les bâtiments emblématiques que les résidences et les zones sportives. Elle sera située sur un ensemble de terrains au nord-ouest de Madrid, en partie des propriétés royales et de l’État ainsi que des terrains qui seront rachetés au cours des années.

32Si le modèle du campus américain est évoqué dès les premières études de la Commission nommée par l’État, cette conception va s’affirmer après le voyage d’études entrepris par plusieurs de ses membres dans les principales universités d’Europe et surtout des Etats-Unis (Harvard, Yale, Princeton ainsi que celles de New York, Washington et Boston). L’architecte chargé du plan d’ensemble, Modesto López Otero, note à leur retour que « les exemples les plus aboutis son ceux de l’Amérique du Nord » (La Época, 23 novembre 1927, p. 2), témoignant encore une fois de la diffusion des références architecturales et urbanistiques états-uniennes en Espagne. López Otero propose ainsi, à l’image des campus américains, un projet d’ « université-jardin » pour Madrid.

33Après un long processus de conception et d’acquisition de terrains, la première pierre est posée par le roi en 1929. Dans les années 1930, la IIe République espagnole (1931-1939) s’empare du projet et impulse les travaux qui ne seront pourtant pas terminés avant le début de la guerre.

34Le cas de la Cité universitaire madrilène donne ainsi à voir les capitales nationales comme l’un des territoires privilégiés de l’action étatique, mais il permet aussi de réfléchir aux conflits entre les acteurs locaux et nationaux pour l’usage et la régulation d’un même espace urbain. En effet, plusieurs journaux madrilènes soulignent l’usage de longue date que les Madrilènes font des terrains de la future Cité Universitaire, le seul grand espace libre proche de la ville. Dans un contexte de croissance rapide et de crise de logement, la question des espaces libres se pose, tout comme dans d’autres grandes métropoles européennes et américaines (Forestier, 1906 ; Hénard, 1903). Les Madrilènes demandent alors aux pouvoirs publics de pallier ce manque soit en créant un nouvel espace libre, soit en améliorant les transports vers les forêts périurbaines et la Sierra de Madrid, zones d’excursion privilégiées des Madrilènes (La Voz, 9 septembre 1929 ; El Sol, 10 septembre 1929).

35L’une des premières et plus symboliques mesures de la IIe République espagnole est, en effet, l’ouverture au public et la cession à la municipalité de Madrid d’une vaste propriété royale alors nationalisée, la Casa de Campo. Par ailleurs, l’amélioration du réseau ferré constitue l’une des politiques essentielles du premier gouvernement républicain, visant à une meilleure structuration du territoire national et à stimuler l’économie espagnole pendant la crise des années 1930.

36Dans cette stratégie d’échelle nationale, la capitale occupe pourtant, comme l’on verra, une place très importante. La prise en charge par l’État de l’aménagement du Grand Madrid sera pourtant controversée. Si le gouvernement évoque l’intérêt général pour légitimer son intervention, l’aménagement relève d’une compétence communale.

Le projet politique et spatial de l’État républicain pour la capitale

37Dès l’avènement de la IIe République espagnole en 1931, le gouvernement met en avant le rôle fédérateur de Madrid. La question de la capitale, dont « la fonction première […] est d’unifier l’État » (Sanguin, 1978, p. 284), semble ainsi, comme dans le cas de l’Allemagne, « indissociable de la construction de l’État-nation » (Laporte et Djament-Tran, 2010, p. 147). Dans une période marquée par la montée des nationalismes (notamment catalan) et par le débat sur le modèle d’État (Beramendi, 2003), le Premier ministre socialiste, Manuel de Azaña, considère Madrid comme « le centre où convergent toutes les régions espagnoles et tous les intérêts nationaux » (Diario de las Cortes, 8 septembre 1932, p. 8659).

  • 5 Les premières élections sous la II République sont remportées par le parti socialiste. Après ce pre (...)

38Les projets spatiaux du premier gouvernement républicain5 vont ainsi renforcer la centralité de la capitale dans le territoire national (notamment par la politique des transports), mais l’accent est également mis sur sa valeur symbolique (grâce à la réalisation de projets urbains). Dans un contexte de modernisation sociale et politique, la capitale doit être l’emblème durable de l’État et incarner à la fois les valeurs de la nouvelle république et les aspirations d’une société moderne. L’aménagement de la capitale et de la région madrilène devient dès lors un enjeu majeur ; projet politique et projet spatial sont étroitement associés. Le gouvernement de la IIe République espagnole semble ainsi s’appuyer sur le principe de légitimité qui constitue la capitale et la raffermit à son tour ; une dialectique entre ville légitimée et ville légitimante qui s’inscrit dans une histoire longue (Boucheron, Menjot, Monnet, 2005, p. 34-39)

La loi de « capitalidad »

39Le premier signe de l’intérêt du gouvernement républicain pour Madrid est l’adoption d’une loi, en septembre 1932, accordant une subvention importante à la ville de Madrid (Diario de las Cortes, 8 septembre 1932). Il s’agit de la réponse à une ancienne requête de la municipalité qui avait été refusée tant par les gouvernements monarchiques que pendant la dictature de Primo de Rivera. La ville de Madrid demande l’aide de l’État pour couvrir les frais de représentation officielle –en prenant pour exemple d’autres capitales comme Paris –, mais aussi les dépenses en matière d’assistance sociale, qui se sont multipliées dans les dernières années du fait de la crise économique mondiale et de la croissance démographique.

40Le Premier ministre, Manuel de Azaña, souligne la volonté du gouvernement de représenter la nouvelle République espagnole dans la capitale et donc son intérêt politique au niveau national (Diario de las Cortes, 8 septembre 1932, p. 8659). L’appellation de la loi, ley de capitalidad, est d’ailleurs loin d’être banale. S’il s’agit bien d’une subvention attribuée à la municipalité, elle est pourtant soumise à la tutelle de l’État et doit être destinée à renforcer la capitalidad, c’est-à-dire « la qualité d’être la capitale (…) d’un État » (Diccionario RAE).

41Cette subvention est à l’origine d’importants débats. D’une part, les élus locaux critiquent le contrôle étatique sur les dépenses locales. D’autre part, le programme des travaux prévus par la municipalité reçoit d’importantes critiques aussi bien des acteurs locaux que nationaux. Si l’on pouvait s’attendre à ce que la municipalité utilise l’aide de l’État pour mettre en œuvre le plan d’urbanisme de 1931, qui envisageait la création d’un nouvel axe emblématique et l’extension de Madrid vers le nord (Lorite, 1932), le programme prévoit en fait seulement des travaux d’intérêt local (provision de services urbains, construction des marchés et des écoles) et des projets architecturaux d’embellissement. Les principales critiques locales portent sur l’absence d’un plan d’ensemble (Ahora, 18 novembre 1932). Par ailleurs, les élus socialistes et radicaux madrilènes critiquent le manque de mesures pour pallier le problème du logement et le chômage croissant (El Sol, 11 et 12 novembre 1932). La ville de Madrid maintient ainsi sa politique de longue date de « non-intervention » dans la question du logement et les prix continuent de monter pendant les années de crise économique (De Miguel, 2015 ; Vorms, 2012). Enfin, les acteurs nationaux critiquent le programme municipal pour l’absence de projets mettant en avant le caractère de la capitale en tant qu'emblème ou vitrine de la nation (Ahora, 18 novembre 1932). Le Premier ministre Azaña note même dans son journal que la ville de Madrid va gaspiller la subvention, justifiant ainsi l’intervention de l’État (Azaña, 1997, p. 86). La question de la capitalidad fait l’objet d’un débat public qui mettra en évidence les différents niveaux d’intérêt général (du plus local au national) qui convergent dans la capitale

L’intervention directe de l’État sur la capitale. Des politiques sectorielles à l’aménagement global du Grand Madrid

42Le gouvernement républicain affiche aussi la volonté d’intervenir d’une manière plus directe dans la capitale espagnole. Dans un premier temps, c’est par la politique des transports que cette action étatique se matérialise. En effet, le ministre de travaux publics, Indalecio Prieto, impulse un projet important pour Madrid dans le cadre de la réorganisation du réseau ferré national : le plan de liaisons ferroviaires (García, 2013)

43Le projet vise, tout d’abord, à conforter le rôle de la capitale en tant que centre organisateur du pays. Pour cela, il faut connecter les différentes lignes ferrées, car Madrid est à l’époque – comme d’autres capitales nationales, dont Paris – le terminus des lignes de plusieurs compagnies ferroviaires. La dispersion des gares pose la question de la traversée de la ville, tant pour les marchandises que pour les passagers, puisque le trafic n’est pas séparé ; un problème qui n’est pas seulement d’ordre technique, mais aussi économique.

44Ces questions (connexion, séparation de trafics, électrification, etc.) sont, comme en témoignent les concours du Grand Berlin (1910) ou du Grand Paris (1919), des thèmes récurrents à l’époque. Elles étaient d’ailleurs bien connues des urbanistes de la ville de Madrid depuis les années 1920 et furent au centre des réflexions du concours international pour l’extension de Madrid de 1929. Le projet étatique va donc se confronter à une culture urbaine locale de longue date.

Une culture urbaine ancrée dans le local

  • 6 Le concours international pour le Grand Madrid de 1929 est bien étudié et la littérature lui concer (...)

45Pendant les années 1920, plusieurs solutions à la question ferroviaire ont été envisagées et la construction d’une ceinture connectant les noyaux de la première couronne métropolitaine est finalement retenue (Fernández, 2016 ; Sambricio, 1999). Pour les techniciens madrilènes, fortement influencés par les urbanistes anglais, cette ceinture constitue la base d’un modèle décentralisé pour le Grand Madrid, dans lequel ces noyaux, conçus comme des villes satellites, absorberaient la plupart de la croissance. En outre, le projet classé premier au concours international de 19296, celui de l’architecte espagnol Secundino Zuazo et de l’urbaniste allemand Hermann Jansen, envisage pour la première fois la liaison souterraine des lignes ferrées, ainsi que la création d’un nouvel axe emblématique permettant d’organiser l’expansion de Madrid vers le nord (Arquitectura, nº 140, décembre 1930, p. 365-403). Au moment de l’intervention du gouvernement républicain, ce modèle spatial était donc fortement ancré dans la culture urbaine madrilène (Figure 6).

Figure 6. Concours international pour le Grand Madrid (1929).

Figure 6. Concours international pour le Grand Madrid (1929).

Projet Zuazo – Jansen. Extension vers le Nord et liaisons des lignes ferrées.

Arquitectura, nº140, décembre 1930

46Mais si le projet spatial est bien défini par les techniciens de la ville de Madrid, c’est l’échec du projet politique de construction du Grand Madrid qui a empêché sa mise en œuvre. En effet, la notion de Grand Madrid émerge, pendant les années 1920, dans les cercles professionnels, introduite (voire importée) par les techniciens municipaux, qui découvrent dans les colloques internationaux les démarches du Grand Londres, du Grand Berlin ou du Grand Paris (Lorite, 1932). Entre les années 1910 et la guerre civile, les décideurs et les techniciens madrilènes se sont confrontés au décalage entre une métropole en expansion qui dépasse le périmètre administratif et des modalités d’action publique, réaffirmées par le Statut municipal de 1924, qui valorisent l’échelle de l’unité politique de base qu’est restée la commune. Si une charte de coopération intercommunale est signée par la ville de Madrid et les municipalités adjacentes en 1910, cette première ébauche d’un Grand Madrid restera pourtant sans suite. Depuis les années 1920, les urbanistes municipaux demandent à la ville de Madrid la création d’un organisme intercommunal ayant des compétences en urbanisme, comme ceux du Grand Londres ou du Grand Berlin. Le projet est pourtant resté longtemps bloqué au niveau local, probablement à cause de fortes prérogatives des communes. Dans les mois qui précèdent l’avènement de la IIe République, la ville de Madrid adresse une demande à l’État pour constituer un « organisme technique pour le Grand Madrid ». Cette demande est pourtant refusée, car elle serait contraire aux compétences attribuées aux communes par le Statut municipal (El Sol, 22-2-1931, p. 4).

47Juste après l’arrivée de la République, la ville de Madrid charge les techniciens municipaux d’élaborer un « plan général d’extension de Madrid » fusionnant les idées des projets classés lors du concours de 1929. Les techniciens dressent le plan requis pour Madrid, mais ils incorporent aussi une proposition à l’échelle métropolitaine, car ils considèrent que les deux sont indissociables. Dans son rapport au projet, José Lorite, architecte en chef des services techniques de la Ville de Madrid, insiste sur le fait que « le problème de formation du grand Madrid est un problème de gouvernement » (Lorite, 1932 : 6). Il demande alors l’intervention du gouvernement républicain, citant en exemple le cas de la Franceoù la loi sur le Plan d’aménagement de la région parisienne (PARP) vient d’être approuvée, chargeant de son élaboration au Comité supérieur d’aménagement et d’organisation de la région parisienne (CSAORP), dépendant du ministère de l’Intérieur.

48Le gouvernement républicain va, en effet, prendre en charge l’aménagement du Grand Madrid, mais les modalités seront bien différentes que dans le cas parisien. À différence de celui-ci, où il s’agit dès le départ de la planification globale de la région capitale, c’est l’approche sectorielle qui impulse l’intervention étatique dans Madrid. Si le plan des liaisons ferroviaires s’inscrit, dans un deuxième temps, dans un plan régional, la priorité est toujours donnée, d’une part, aux transports et, d’autre part, au renforcement du rôle représentatif de la capitale.

49Par ailleurs, contrairement aussi au cas parisien, où les acteurs locaux ont été à peine consultés lors de la fabrication du PARP (occasionnant ainsi une forte opposition au plan ; Coudroy de Lille et Fernández, 2015), le Plan des liaisons ferroviaires ouvre un temps de négociation (non exempte de conflits pour autant) entre les acteurs locaux et nationaux.

Le Plan des liaisons ferroviaires : entre continuités et ruptures

50En effet, le ministre Indalecio Prieto affiche la volonté de coopérer avec la ville de Madrid. En décembre 1932, deux nouvelles commissions sont créées, l’une chargée des liaisons ferroviaires et l’autre de l’aménagement des entrées de ville et de l’extension de Madrid (Gaceta de Madrid, nº 316, 11 novembre 1932, p-1013-1015). Elles intègrent tous les acteurs impliqués (des techniciens de la ville, dont J. Lorite, des représentants des compagnies ferroviaires et de la chambre de commerce madrilène, des ingénieurs de l’État et S. Zuazo, lauréat du concours de 1929 et alors président de l’association des architectes). La participation des acteurs locaux permet, par exemple, d’écarter les solutions initialement envisagées par les ingénieurs de l’État qui, bien que moins coûteuses, auraient entravé le développement futur de la ville (Ministerio de Obras Públicas, 1933, p. 17). Cela permet également d’envisager une démarche plus globale, car si la solution initiale vise exclusivement la connexion des lignes ferrées, le projet s’inscrit finalement dans un plan d’aménagement régional envisagé par Zuazo (Zuazo, 1934).

51La création de ces deux nouvelles institutions explique surtout les continuités entre le projet étatique et les plans précédents portés par la municipalité. Les techniciens locaux semblent avoir joué un rôle de passeurs dans la démarche, puisque la solution retenue est proche de celle proposée par Zuazo lors le concours de 1929. Le projet étatique propose ainsi de relier les lignes ferrées par une liaison souterraine de direction nord-sud dans Madrid et la construction de deux nouvelles gares. La solution de la ceinture ferroviaire envisagée par la ville de Madrid est finalement écartée, ce qui suscite des protestations des élus locaux. Au-dessus de ce tunnel de plus de 7 km, qui constitue un défi technique à l’époque, un nouvel axe emblématique est créé, impulsant ainsi le développement de Madrid vers le nord (AAVV, 2006). Cependant, à différence du projet du concours, où un pôle tertiaire et culturel (palais de congrès, salles de concert et hôtels) était prévu à l’entrée de l’axe, le nouveau projet envisage un complexe de bâtiments ministériels (Nuevos Ministerios) organisés autour d’un grand espace public. Le but est précisément de renforcer la capitalidad.

  • 7 L’avenue de la Liberté est le nom, très significatif, donné à cette nouvelle voie par le gouverneme (...)

52La localisation des nouveaux ministères dans un espace relativement périphérique fait l’objet de fortes critiques à la Chambre, d’autant plus qu’il y a encore des terrains libres sur la Gran Vía (Diario Cortes, 9 junio de 1936, p. 379-383). Cependant, le ministre Prieto note que le centre-ville est très marqué par son caractère tertiaire et affiche la volonté d’investir un nouvel espace urbain. Le débat entamé à la Chambre témoigne d’une vraie réflexion sur ce qu’est le centre non seulement d’une capitale nationale, mais aussi d’une métropole en expansion. Prieto souligne qu’il ne s’agit pas de réaménager le centre historique, mais de chercher le centre du Madrid futur, qui se trouve au-delà des frontières de la ville historique (Diario Cortes, 9 junio de 1936, p. 379-383). En situant le nouveau centre politique sur les anciens terrains de l’extrarradio, c’est non seulement la ville formelle qui s’étend au-delà de ses limites, mais aussi l’État et la fonction de capitale qui se relocalisent dans l’espace urbain. Les nouveaux ministères et l’avenue de la Liberté7 vont jouer le rôle de représentation spatiale du centre de l’État républicain. Si le nouvel axe nord-sud présente un côté pragmatique (la géographie madrilène favorise le développement vers le nord), il permet aussi à l’État républicain de marquer une rupture par rapport à la capitale monarchique historique, qui était organisée le long de l’axe est-ouest connectant les différents palais et propriétés royales.

Figure 7. Projet du complexe de Nuevos Ministerios de l’architecte S.Zuazo et photo aérienne des travaux vers 1935.

Figure 7. Projet du complexe de Nuevos Ministerios de l’architecte S.Zuazo et photo aérienne des travaux vers 1935.

Source : Biblioteca Nacional de España, fonds Zuazo

53Malgré le consensus technique, le Plan de liaisons ferroviaires suscite des protestations importantes des acteurs nationaux et locaux qui retarderont sa mise en œuvre (García, 2013). Tout d’abord, les élus de la ville de Madrid, malgré la présence des techniciens madrilènes dans les commissions étatiques, s’opposent au projet du gouvernement, car il porterait atteinte aux compétences communales. Ensuite, les compagnies ferroviaires, dont les priorités sont désormais marquées par l’État, craignent la fin du monopole sur certaines lignes. Enfin, le projet de liaison souterraine est fortement critiqué à la Chambre par son coût démesuré. Si le gouvernement républicain veut impulser les travaux publics en temps de crise, la solution semble beaucoup trop coûteuse à la plupart des députés.

54Le Plan des liaisons ferroviaires sera d’ailleurs paralysé en 1933, quand la coalition de droite remporte les élections nationales. La victoire du Front Populaire en 1936 donne un nouvel élan au projet, mais il est loin d’être terminé quand la guerre civile commence.

Un plan régional pour le Grand Madrid

55Si cette intervention symbolique et le Plan de liaisons ferroviaires constituent la partie la plus connue du projet du gouvernement républicain pour Madrid (AA.VV, 2006 ; García, 2013), ils s’inscrivent, dans un deuxième temps, dans une démarche de planification globale de la région madrilène qui est moins étudiée. Dans un rapport de 1932, la Commission chargée des liaisons ferroviaires souligne qu’ « il ne s’agit pas d’un simple problème ferroviaire (…), mais d’une vision large du future de Madrid en tant que capitale de la République, de la création de richesses et d’une question générale de trafic profondément liée à l’économie nationale » (Comisión de enlaces ferroviarios, 23 novembre 1932, p. 1).

56C’est dans ce contexte que les acteurs nationaux (et notamment le ministère de travaux publics) s’emparent de la notion de Grand Madrid qui était jusqu’alors mobilisée uniquement par les acteurs locaux. Si le nouveau terme est passé des cercles professionnels locaux à la presse locale lors du concours international de 1929 pour le Grand Madrid, il entre dans le langage politique national sous la République.

57La Commission des liaisons ferroviaires (et notamment l’architecte Zuazo) prépare donc un projet d’aménagement régional, qui vise à orienter les nouvelles dynamiques métropolitaines déclenchées par la politique ferroviaire nationale. Le projet régional envisage donc de profiter du futur réseau ferré pour desserrer la capitale, en développant des cités satellites dans les noyaux banlieusards où des nouvelles gares seront construites.

58Le projet régional proposé par l’État reprend ainsi certains éléments des plans précédents portés par la municipalité (modèle décentralisé, cités satellites, gares de banlieue spécialisées, etc.). Cependant, à la différence de ces derniers, qui prévoyaient un développement homogène autour de la capitale appuyé sur un anneau ferroviaire dont les coûts d’expropriation auraient été excessifs, le projet étatique affiche un côté pragmatique. Il propose de privilégier, dans une première étape, le développement vers le nord en s’appuyant sur les lignes ferrées prévues dans le plan national qui veut améliorer les connexions de Madrid avec les zones industrielles du nord du pays. À la différence des plans locaux, le développement vers l’est et le sud de Madrid est reporté à une deuxième étape, où des nouvelles lignes ferrées seront construites.

  • 8 Les communes de Fuencarral et Chamartín de la Rosa sont parmi les plus peuplées de la banlieue madr (...)

59Le plan régional considère donc les noyaux de deux communes adjacentes situées au nord8 comme des cités satellites et prévoit aussi une nouvelle cité ex-novo (Zuazo, 1934). Le gouvernement républicain veut ainsi contribuer à pallier le problème du logement et éviter les pratiques spéculatives dans la capitale (Ministerio de Obras Públicas, 1933, p. 20). Dans la mesure où une partie des acteurs locaux furent intégrés dans le processus de planification, les interventions de l’État républicain n’ont pas introduit une rupture radicale dans le modèle spatial. On remarque, en revanche, me semble-t-il, une redéfinition de la notion d’intérêt général qui est, désormais, liée aux intérêts nationaux.

60Enfin, le plan régional de 1934 introduit une question radicalement nouvelle : le développement du tourisme. Depuis le tournant du siècle, les excursions à la Sierra (située au nord et nord-ouest de Madrid) étaient un des loisirs préférés des Madrilènes. Le renforcement des transports a été d’ailleurs une des requêtes lors de la construction de la Cité universitaire. Si le projet régional vise à faire profiter de cet espace naturel à tous les Madrilènes en s’appuyant sur les nouvelles lignes ferroviaires, il va pourtant plus loin, car il considère le potentiel du « tourisme comme une industrie nationale » (Ministerio de Obras Públicas, 1933, p. 46). Ce projet ambitieux de développement régional est bloqué, tout comme le plan des liaisons ferroviaires, par l’arrivée de la coalition de droite au pouvoir en 1933. La Commission de rénovation, reconstruction et assainissement de Madrid créée par le Front Populaire pendant la guerre civile intègre pourtant une partie de ces idées dans le plan régional de Madrid, dit Plan Besteiro, un document dont seulesles grandes lignes seront publiées en 1939, juste avant la fin de la guerre (CRRSM, 1939). Moins focalisé sur le développement ferroviaire que le plan régional de 1934, ce plan récupère le modèle décentralisé en anneau autour de la capitale connecté par une ceinture routière. Il introduit pourtant, comme le projet de Zuazo, de cités-satellites créées ex-novo et propose une spécialisation fonctionnelle des noyaux suburbains.

Figure 8. Plan regional de l’architecte S.Zuazo. Liaisons ferroviaires et cartes isochrones.

Figure 8. Plan regional de l’architecte S.Zuazo. Liaisons ferroviaires et cartes isochrones.

Source : Biblioteca Nacional de España, fonds Zuazo

61En 1939, le camp franquiste l’emporte sur le camp républicain et les projets républicains pour la capitale ne sont pas finalement mis en œuvre. Le régime franquiste se réapproprie, pourtant, aussi bien le projet d’extension de la capitale vers le nord que la notion du Grand Madrid. L’idée de Grand Madrid est ainsi mise en avant par la dictature dans un nouveau contexte, celui de l’annexion des communes adjacentes à la ville. Quant à l’extension vers le nord, le projet franquiste introduit des modifications dans les formes urbaines et architecturales, mais les solutions techniques et le plan d’ensemble restent très similaires. L’avenue de la Liberté conçue sous la République deviendra une des vitrines et un des espaces les plus investis par le régime franquiste, l’avenue du Généralissime. La resémantisation (Raffestin, 1993) du projet républicain et, plus largement, de la capitale, contribue ainsi au projet de rénovation matérielle et idéologique voulu par le régime franquiste.

62Bien que les projets républicains ne soient pas mis en place, il est important de souligner à quel point ils introduisent (et notamment le plan régional) des questions radicalement nouvelles en Espagne, proches de celles envisagées dans les plans régionaux contemporains d’autres métropoles du monde. Que ce soit dans le plan régional de New York ou dans le Plan d’aménagement de la région parisienne, le développement des transports, le zonage à l’échelle régionale, les cités satellites ou le tourisme et les loisirs constituent des préoccupations nouvelles qui émergent dans le débat urbanistique transnational au cours des années 1920.

63Si les dynamiques madrilènes étaient, au tournant du XXe siècle, encore très différentes de celles des grandes métropoles mondiales, les enjeux spatiaux, politiques et fonctionnels auxquels elles sont toutes confrontées dans les années 1930 sont, comme les plans d’aménagement madrilènes en témoignent, très similaires. Madrid semble donc être passé au cours du premier tiers du XXe siècle, au « stade de la métropole » tel que le définit Roncayolo. Si ce stade relativise « fortement les anciennes distinctions entre “centre et périphérie”, “ville et campagne”, “proche et lointain” » (Chesneau et Roncayolo, 2011, p. 262), il entraine aussi, dans le cas de Madrid, un repositionnement de la capitale non seulement à l’échelle régionale, mais surtout nationale.

64À la différence d’autres capitales européennes comme Paris ou Londres, dont la position était historiquement hégémonique, l’affirmation de Madrid en tant que métropole économique et culturelle durant le premier tiers du XXe siècle, ainsi que les projets volontaristes de l’État républicain pour affirmer la capitalidad, ont contribué à conforter le rôle au niveau national d’une capitale historiquement contestée.

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Notes

1 Le premier tiers du XXe siècle se caractérise en Espagne par la forte instabilité politique et les changements de régime : période monarchique (Alphonse XIII) (1885-1931) ; dictature du général Primo de Rivera (1923-1930) puis la II République (1931-1939) et la guerre civile (1936-1939)

2 Le mot extrarradio désignait jusqu’aux années 1860 et l’urbanisation de l’ensanche, la zone de protection de l’octroi (Vorms, 2010)

3 Le Statut municipal, approuvé en 1924 sous la dictature de Primo de Rivera, pose les bases d’une réorganisation du pouvoir local et renforce l’autonomie des communes. À la différence de la France, la capitale n’est pas considérée comme une exception au régime communal. Le Statut attribue aux communes les compétences exclusives en matière d’urbanisme et des services urbains, des attributions qui étaient jusque-là centralisées. En outre, il consacre la notion de « plan d’extension » (article 217), qu’il rend obligatoire dans les villes de plus de 200 000 habitants ou à croissance rapide. En revanche, le Statut ne fait pas référence (à la différence de la loi Cornudet de 1919) à un plan global à l’échelle de la commune. La planification intercommunale n’est pas non plus prise en compte, alors que Madrid et Barcelone, dépassent déjà à l’époque leurs périmètres communaux. Si la coopération intercommunale est bien envisagée, dans le cas de Madrid, les communes semblent réticentes à partager ces compétences récemment acquises.

4 Le dépouillement des revues professionnelles des années 1910 et 1920 (notamment Arquitectura, Sociedad Central de Arquitectos et La Construccion Moderna), ainsi que des documents publiés par la ville de Madrid (Ayuntamiento de Madrid, 1901 ; 1920), montre que l’opération de la Gran Vía s’inscrit dans une série de projets de renouvellement menés par la Ville (dont il sera le seul mis en œuvre) qui visent à projeter une nouvelle image de la capitale en transformant le tissu urbain du centre-ville. Cette volonté de changer le paysage urbain et de moderniser la ville n’est pas surprenante, car la vision de Madrid comme un gros village est répandue depuis le XIXe siècle, comme en témoignent les romans des écrivains contemporains comme Pérez Galdós, Valle Inclán ou Azaña.

5 Les premières élections sous la II République sont remportées par le parti socialiste. Après ce premier ’exercice biennal « réformiste » (1931-1933), ce sont les partis conservateurs qui accèdent au gouvernement (1933-1936), puis le Front Populaire en 1936

6 Le concours international pour le Grand Madrid de 1929 est bien étudié et la littérature lui concernant très abondante. Voir, par exemple, AAVV, 2006 ; Maure, 1987 ; Sambricio, 1995 et 1999.

7 L’avenue de la Liberté est le nom, très significatif, donné à cette nouvelle voie par le gouvernement républicain. Il s’agit aujourd’hui du paseo de la Castellana.

8 Les communes de Fuencarral et Chamartín de la Rosa sont parmi les plus peuplées de la banlieue madrilène.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Évolution de la population de Madrid et de Paris (1856-1936).
Crédits Source : Beatriz Fernández
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
Titre Figure 2. Carte topographique de Madrid (1930) retravaillée afin de signaler les limites municipales, le réseau ferré et les noyaux suburbains.
Crédits Source : Instituto Geográfico Nacional, Beatriz Fernández
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 724k
Titre Figure 3. Facundo Cañada López. Carte de Madrid et des communes adjacentes (feuille correspondant au sud-est de la ville) (1900). Cette carte montre les faubourgs qui s’étendent au-delà des limites communales. Les noyaux villageois apparaissent en encadré.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 768k
Titre Figure 4. Localisation de l’industrie à Madrid (1929).
Crédits Sources : Ayuntamiento de Madrid, 1929
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 680k
Titre Figure 5. Avenue de la Gran Vía. Projet de percement. Contraste entre les bâtiments officiels situés dans la partie est et les bâtiments de grande hauteur du dernier tronçon situé à l’ouest.
Crédits Sources : Museo de Historia, Inventario 1991/1/545 ; Ayuntamiento de Madrid, 1929
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 340k
Titre Figure 6. Concours international pour le Grand Madrid (1929).
Légende Projet Zuazo – Jansen. Extension vers le Nord et liaisons des lignes ferrées.
Crédits Arquitectura, nº140, décembre 1930
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 392k
Titre Figure 7. Projet du complexe de Nuevos Ministerios de l’architecte S.Zuazo et photo aérienne des travaux vers 1935.
Crédits Source : Biblioteca Nacional de España, fonds Zuazo
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 340k
Titre Figure 8. Plan regional de l’architecte S.Zuazo. Liaisons ferroviaires et cartes isochrones.
Crédits Source : Biblioteca Nacional de España, fonds Zuazo
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/28910/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 282k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Beatriz Fernández Agueda, « La fabrique politique et territoriale du Grand Madrid (1900-1939) », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Epistémologie, Histoire de la Géographie, Didactique, document 840, mis en ligne le 15 janvier 2018, consulté le 19 avril 2018. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/28910 ; DOI : 10.4000/cybergeo.28910

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Auteur

Beatriz Fernández Agueda

Universidad Politécnica de Madrid/CRH-EHESS, Spain

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Droits d’auteur

© CNRS-UMR Géographie-cités 8504

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