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2018
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Croissance urbaine, mobilité et émissions de polluants atmosphériques dans la région d’Oran, Algérie

Urban Growth, Mobility and Emissions of Air Pollutants in the Oran Region, Algeria
Farid Rahal, Zahra Hadjou, Nadège Blond et Rahim Aguejdad

Résumés

L’urbanisme et la mobilité contraignent fortement les conditions environnementales présentes et futures des grands centres urbains. L’extension désorganisée des villes algériennes engendre aujourd’hui de multiples risques liés au secteur des transports. La pollution de l’air représente l’un de ces risques.
L’objectif de cette étude est de développer une méthodologie permettant d’évaluer les émissions de polluants atmosphériques dues au trafic routier. La méthodologie est basée sur un couplage entre SIG et modélisation déterministe pour mieux représenter la répartition spatio-temporelle des émissions.
Elle est appliquée à la ville d’Oran en Algérie, dont on montre que la croissance du tissu urbain, et plus particulièrement son étalement en périphérie, sur la période 1966-2015 a induit un transfert des populations du centre-ville vers les pôles périphériques de Bir El Djir, Es Sénia et Sidi Chahmi. Cet étalement est confirmé par l’étude d’une série chronologique d’images satellitaires. Cette évolution de la forme urbaine génère un besoin en mobilité accru et aggrave les problèmes de circulation et de congestion de véhicules fonctionnant à l’énergie fossile qui est la source d’émissions polluantes significatives dont l’impact négatif sur la santé et l’environnement n’est plus à démontrer.
La réalisation d’un cadastre des émissions polluantes est une étape essentielle afin d’évaluer la qualité de l’air sur la région d’Oran. Ces émissions sont ici quantifiées dans le temps et dans l’espace grâce à l’application du modèle EMISENS, à partir de comptages de véhicules. Compte tenu de l’évolution du tissu urbain et du transport, ces émissions devraient continuer à augmenter en raison des besoins en mobilité induits par l’étalement ininterrompue de la ville et par la forte attractivité que le centre de la ville exerce sur les citoyens de l’agglomération d’Oran.

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Texte intégral

Les auteurs tiennent à remercier les cadres de l’Entreprise du Métro d’Alger sise à Oran pour avoir mis à notre disposition une partie des données utilisées dans cette étude, ainsi que pour leur aide et disponibilité.

Introduction

1Les agglomérations urbaines connaissent, ou ont connu, une triple croissance : celle de la population, celle des activités économiques ainsi que celle du trafic. La résultante environnementale de ces croissances est une congestion du trafic routier et une pollution de l’atmosphère associée à ce trafic. Cette pollution affecte une population de plus en plus nombreuse dans les villes (David, 2015), les zones agricoles périurbaines et contribue largement à la dégradation de l’environnement (Rahal et al., 2014).

2Des interactions fortes et complexes existent entre urbanisation, demande de déplacement et offre de transport, et pollution de l’air. Le tout évolue dans un ensemble de contraintes urbaines, politiques et réglementaires incontournables, où la question environnementale prend de plus en plus d’importance. Le fait que les transports et l’aménagement du territoire s’influencent mutuellement et déterminent la pollution de l’air est une réalité qui doit être reconnue de manière à envisager au plus vite des alternatives de développement. La prise en compte et la compréhension de l’interaction transport-urbanisme est nécessaire et essentielle pour les aménageurs (Homocianu, 2009), sa dualité doit être traitée en rapport avec la pollution de l’air. Pourtant, peu d’études s’appuient sur des analyses intégrées.

3Comme dans de nombreus pays dans le monde, la part de la population urbaine en Algérie continue son ascension. Elle avoisinait les 66 % selon le recensement général de la population et de l’habitat de 2008 (RGPH2008), elle est estimée en 2015 à 70,7 %. Cette augmentation a généré un besoin considérable en espace urbanisé, d’où un étalement urbain exacerbé (Hadjou et al., 2015). A l’image d’autres grandes villes du sud, Oran a connu une forte croissance démographique dans les dernières décennies. Cette croissance s’est traduite par un territoire urbain de plus en plus vaste et notamment par de nombreuses extensions urbaines non planifiées. La dernière décennie s’est caractérisée par un report de la croissance démographique de la ville d’Oran vers sa périphérie immédiate, essentiellement vers Bir El Djir et Sidi Chahmi dans ses parties est et sud-est et vers Es Senia dans sa partie sud (Bendraoua et al., 2011). Cependant, la plupart des zones périurbaines font état d’insuffisances liées aux équipements et aux emplois, ce qui engendre des besoins de mobilité importants vers le centre-ville et les centres secondaires de la métropole (Rebouha, 2010).

4L’expansion de la ville contraint à des déplacements plus nombreux, plus longs et majoritairement effectués à l’aide de transports motorisés individuels, ce qui provoque mécaniquement une augmentation de la consommation énergétique (Da Cunha et al., 2005). Cette dépense accrue en énergie fossile ne peut avoir qu’une influence néfaste sur l’environnement à Oran, particulièrement en ce qui concerne la qualité de l’air dont la dégradation est confirmée par Stankevich et al. (2015). Certes, l’étude de Zenata (2008) indique que les concentrations des polluants à Oran ne dépassent pas les normes recommandées par l’organisation mondiale de la santé, cependant notre étude montre que les émissions étaient relativement importantes en 2004 dans la commune d’Oran, en particulier au centre-ville où la population a connu une stagnation puis une régression mais aussi une augmentation du parc de véhicules et du trafic routier.

5L’objectif du présent travail est d’étudier l’évolution de la forme urbaine et son influence sur les demandes de déplacements motorisés, sources d’émissions de polluants atmosphériques qu’il s’agit d’évaluer par le biais de la réalisation d’un cadastre des émissions pour la région d’Oran.

6Pour la construction d’un cadastre d’émissions de la région d’Oran, l’une ou l’autre des deux approches, «Bottom–up» ou «Top-down», ne peuvent être utilisées en raison du manque d’informations détaillées sur l’ensemble des paramètres du trafic routier. Par contre, le modèle EMISENS (Ho et al., 2014), grâce à son approche novatrice qui combine les deux méthodologies «Bottom–up» et «Top-down», permet de contourner l’insuffisance des données (Rahal et al., 2014). Ce modèle a ainsi été choisi pour la réalisation du cadastre des émissions polluantes à Oran.

7Cet article est organisé en quatre sections. La première section présente l’agglomération d’Oran et sa structure urbaine. La section 2 se focalise sur l’évolution de la forme urbaine d’Oran. La section 3 s’intéresse à la mobilité induite par cette évolution urbaine et son influence sur les émissions des polluants atmosphériques. Enfin, la section 4 présente la méthodologie adoptée pour la construction du cadastre de ces mêmes émissions dont l’origine est le trafic routier à Oran.

Présentation de l’agglomération d’Oran

8La ville d’Oran se situe au nord-ouest de l’Algérie, bordée par la mer Méditerranée au nord et la Sebkha au sud-ouest. Oran est une métropole régionale, la deuxième ville du pays et un pôle économique et universitaire important.

9L’agglomération d’Oran s’étend sur un terrain plat. Elle a été bâtie sur un site démuni de contraintes naturelles majeures ayant favorisé l’aménagement d’un réseau de voirie dense et maillé en forme d’éventail (Figure 1).

Figure 1. Position géographique de la ville d’Oran en Algérie.

Figure 1. Position géographique de la ville d’Oran en Algérie.

Source : Auteurs.

  • 1 Wilaya est le nom donné aux départements en Algérie.

10Oran est le chef-lieu de la wilaya1 du même nom comportant 19 communes d’une superficie globale de 2 114 km² dont 64 km² pour la seule commune d’Oran.

11La ville d’Oran a subi une évolution économique significative au cours des 50 dernières années, cette dernière ayant déclenché une expansion urbaine importante. L’urbanisation a eu lieu principalement au détriment des terres agricoles (Bounoua et al., 2009).

  • 2 RGPH est l’abréviation pour Recensement Général de la Population et de l'Habitat.

12La population totale de la wilaya en 2008 était de 1 454 078 habitants selon le RGPH2 2008 dont 609 940 habitants pour la seule commune d’Oran, soit une densité de 9 531 habitants au km² alors que la moyenne nationale est de 12 habitants au km² (Figure 2).

13L’agglomération d’Oran, qui est le plus peuplé, occupe une position centrale dans la wilaya et réunit les communes d’Oran, Es-Senia, Bir El Djir et Sidi Chahmi. Il s’étend sur 25 057 ha.

Figure 2. La répartition spatiale de la population de la wilaya d’Oran selon le RGPH 2008.

Figure 2. La répartition spatiale de la population de la wilaya d’Oran selon le RGPH 2008.

Source : Auteurs.

14Afin de contourner la congestion du centre-ville, quatre boulevards périphériques ont été construits à Oran et un cinquième est actuellement en cours de réalisation. La ville comporte également des pénétrantes autoroutières, ce qui donne à Oran une structure semi-radioconcentrique (Mazouz, 2015). La présence de ces cinq boulevards périphériques affecte la forme de la ville en favorisant son extension le long de ces axes rapides.

Evolution des zones urbanisées

15L’agglomération d’Oran, d’environ un million d’habitants, est composée des communes d’Oran, Bir El Djir, Sidi Chahmi et Es-Sénia. Elle connait une forte croissance démographique générale (Figure 3), malgré la décroissance démographique de la commune d’Oran qui s’explique, notamment, par la saturation des tissus urbains anciens et la forte migration de la population d’Oran mais aussi d’ailleurs vers les communes périphériques (Kadri et al., 2015).

Figure 3. Croissance démographique des quatre communes de l’agglomération d’Oran, de 1966 à 2015.

Figure 3. Croissance démographique des quatre communes de l’agglomération d’Oran, de 1966 à 2015.

Source : Kadri et al., 2015.

16L’agglomération d’Oran a connu des mutations socio-spatiales très rapides, en suivant les principaux axes d’urbanisation périphérique est et sud. Ces extensions sont déterminées par une forte urbanisation à un rythme accéléré dans les vingt dernières années, sur une superficie de 2 100 ha (Kerrouche et al., 2015).

17Les trois communes périphériques de Bir El Djir, Sidi Chahmi et Es-Sénia, ont quasiment doublé leurs surfaces urbanisées (Figure 4). La saturation de la ville mère dès 1987 explique, en partie, cette évolution (Kadri et al., 2015).

Figure 4. Evolution des surfaces urbanisées (en ha) de la commune d’Oran, de ses communes environnantes et de l’agglomération globale, de 1966 à 2015.

Figure 4. Evolution des surfaces urbanisées (en ha) de la commune d’Oran, de ses communes environnantes et de l’agglomération globale, de 1966 à 2015.

Source : Kadri et al., 2015.

18L’évolution des zones urbanisées est confirmée par l’analyse des images satellitaires. En effet, le traitement et la classification des images satellitaires de type Landsat pour les années 1984, 1995, 2005 et 2015 montre une nette progression des zones artificialisées, notamment dans la région qui se trouve à l’est de la zone d’étude (Figure 5).

Figure 5. Empreinte des zones artificialisées à partir d’images satellitaires de type Landsat des années 1984, 1995, 2005 et 2015 pour la région d’Oran.

Figure 5. Empreinte des zones artificialisées à partir d’images satellitaires de type Landsat des années 1984, 1995, 2005 et 2015 pour la région d’Oran.

Source : Auteurs.

Evolution de la mobilité

19Des flux importants dans l’agglomération d’Oran sont engendrés par des pôles attractifs tels que le tissu central, délimité par le troisième boulevard périphérique et le port. Ce pôle constitue une attraction majeure au sein de la métropole car il englobe toutes les fonctions, qu’elles soient administratives, économiques ou culturelles. Par exemple, les dizaines de milliers d’étudiants des différentes universités d’Oran ont recours à ce tissu central pour leurs achats, leurs loisirs, les bibliothèques, … etc.

20En effet, la figure 6 montre que les secteurs du tissu central sont ceux qui attirent et qui émettent le plus grand nombre de voyageurs à la période de pointe du soir.

Figure 6. Répartition par secteur des flux de voyageurs entre origines (émissions) et destinations (attractions) à la période de pointe du soir, en 2004, pour l’agglomération d’Oran.

Figure 6. Répartition par secteur des flux de voyageurs entre origines (émissions) et destinations (attractions) à la période de pointe du soir, en 2004, pour l’agglomération d’Oran.

Source : Entreprise du Métro d’Alger.

21Les pôles universitaires, organisés en chapelet le long des troisième et quatrième boulevards périphériques sont aussi des générateurs de grande mobilité urbaine. L’université des sciences et de la technologie à Bir El Djir avec ses 20 000 étudiants, l’université d’Es Senia avec 26 000 étudiants, le pôle de Belgaid avec 24 000 étudiants, la zone des instituts ainsi que les cités de résidences universitaires engendrent des flux qui culminent aux heures de pointe.

22Les pôles industriels tels que la zone industrielle d’Es Sénia génèrent des flux importants selon un axe nord-sud ; tandis que la zone industrielle d’Arzew influence l’axe ouest-est avec des déplacements pendulaires (domicile-travail).

23Enfin, la corniche ouest, qui présente le double aspect de pôle d’habitat et zone touristique, a un rôle important dans la génération des flux de l’agglomération d’Oran, en particulier aux heures de pointes du matin (7 h 30 - 8h30) et du soir (16 h 30 - 17 h 30).

24Ces flux n’ont cessé d’augmenter au cours du temps, influencés par l’évolution des zones urbanisées et du parc automobile.

25En effet, le parc automobile connaît actuellement une croissance plus importante que celle de l’urbanisation, qui elle-même croit plus vite que la population.

26L’évolution du parc automobile s’est faite principalement en faveur des voitures particulières, dont la part dans les modes de déplacement a augmenté de manière très significative au détriment des transports en commun (Tableau 1).

Tableau 1. Les parts modales des déplacements dans l’agglomération oranaise en 2000 et en 2003.

Modes

Parts modales en 2000

Parts modales en 2003

Véhicules particuliers

35 %

62 %

Transports en commun

65 %

38 %

Source : Trache, 2010.

27Une préférence pour les transports en commun aurait contribué à la lutte contre le phénomène de congestion car le déplacement d’un autobus de 100 personnes équivaut en moyenne à 60 voitures (Trache, 2010)

28L’amélioration du niveau de vie des Algériens lors de ces quinze dernières années a eu un impact direct sur l’accroissement des taux de motorisation. L’accroissement du taux de motorisation a été plutôt léger et progressif sur la période 1990-2000. Toutefois dès 2001, ce taux a connu une forte progression. Cette nette augmentation est parallèle au développement et à la croissance économique du pays observés durant les dernières années (Boubakour et al., 2013).

29Ce taux de motorisation est encore plus élevé à Oran par rapport au niveau national. En 2008, le nombre de véhicules pour 1000 habitants à Oran était estimé à 219.

30Cette motorisation élevée influe directement les flux de véhicules au sein du réseau routier oranais. En effet, la figure 7 compare les flux de véhicules exprimés en UVP (unité de véhicule particulier) sur le troisième boulevard périphérique entre les années 2004 et 2008. Une forte augmentation est observée. Elle peut être expliquée par le fait que plusieurs ouvrages d’art (trémie, pont) ont été construit sur ce boulevard avec comme effet l’augmentation de la vitesse de circulation, et par conséquent l’augmentation du débit de véhicules.

Figure 7. Flux de véhicules pendant la période de pointe du soir sur le troisième boulevard périphérique pour les années 2004 et 2008.

Figure 7. Flux de véhicules pendant la période de pointe du soir sur le troisième boulevard périphérique pour les années 2004 et 2008.

Source : Entreprise du Métro d’Alger, Direction des transports d’Oran.

31Cette augmentation s’explique aussi par la croissance du parc de véhicules à Oran dont le taux de croissance est équivalent à celui des flux de véhicules entre 2004 et 2008 (Figure 8). L’accroissement de la population et de l’urbanisation, qui sont également équivalents entre 2004 et 2008 (Figure 10), contribue à l’augmentation des besoins en mobilité des oranais.

Figure 8. Les taux de croissance entre les années 2004 et 2008 du parc automobile, des flux de véhicules, de la population et des surfaces urbanisées dans l’agglomération d’Oran.

Figure 8. Les taux de croissance entre les années 2004 et 2008 du parc automobile, des flux de véhicules, de la population et des surfaces urbanisées dans l’agglomération d’Oran.

Sources : Entreprise du Métro d’Alger, Direction des transports d’Oran, Kadri et al., 2015 - Kerrouche et al., 2015 – ONS.

32La forte augmentation des flux de véhicules sur le réseau routier à Oran est engendrée par la progression du parc automobile mais aussi par la croissance de la population en zones périphériques, dont l’urbanisation est en expansion constante. L’attractivité importante du centre d’Oran, malgré sa décroissance démographique, créée un fort besoin en mobilité vers la cette zone centrale.

33Cette évolution du trafic routier génère une plus grande pollution de l’air dans les zones urbaines, accentuée par les caractéristiques du parc automobile qui, en Algérie, comporte bon nombre de véhicules anciens, souvent en mauvais état avec des profils d’émissions élevés (El-Geneidy et al., 2011).

34La connaissance des quantités des substances rejetées dans l’atmosphère est une étape nécessaire et fondamentale à toute politique de protection de l’environnement (Rahal, 2015).

Les émissions polluantes issues du trafic routier à Oran

35Les émissions polluantes issues d’une activité, ici la circulation d’un véhicule, sont exprimées par la formule générale et schématique suivante :

Es,a,t =Aa,t×Fs,a (1)

36Avec

E : émission relative à la substance “s” et à l’activité “a” pendant le temps “t”

A : quantité d’activité relative à l’activité “a” pendant le temps “t”

F : facteur d’émission relatif à la substance “s” et à l’activité “a”.

37Pour l’ensemble des activités, les émissions totales sont exprimées par la formule suivante :

Avec

n : nombre d’activités émettrices prises en compte.

38Il s’agit alors de recenser les types de véhicules, de les quantifier et d’en établir les facteurs d’émission selon la motorisation, le carburant utilisé (essence, gazole, GPLc, GNV), les équipements présents (pot catalytique, climatisation, type de réservoir, injection), l’âge du véhicule, les conditions d’utilisation, les conditions climatiques, les réseaux empruntés (autoroute, voies principales, secondaires ou urbaines) qui conditionnent pour partie les vitesses de circulation, ainsi que de nombreux autres paramètres.

39Le modèle EMISENS (EMIssion SENSitivity) qui a déjà été appliqué sur la ville d’Ho Chi Minh au Vietnam (Ho, 2010), de Strasbourg en France (Ho et al., 2014), et d’Alger en Algérie (Rahal et al., 2014), permet de calculer et de distribuer les émissions du trafic routier. Dans ce modèle, les deux approches «Bottom–up» et «Top–down» sont combinées afin de gagner en cohérence. Au lieu de distinguer tous les brins de rues, les véhicules et leurs facteurs d’émission de polluants associés comme le font les modèles d’émission de trafic classiques, les rues et les véhicules sont classés par grandes catégories. Des facteurs d’émission moyens doivent être alors spécifiés pour chaque catégorie de véhicule à partir de la méthodologie européenne COPERT (COmputer Program to calculate Emission from Road Transport).

40Cette méthodologie prend en compte les émissions à chaud des véhicules, les surémissions liées au démarrage à froid selon la longueur moyenne de trajet et les émissions par évaporation des véhicules en circulation comme indiqué dans la formule suivante.

E= EHot + ECold + EEvap (3)

41Dans le modèle EMISENS, chaque type d’émission est basé sur l’équation suivante :

Eip,ie= eip,ieAie (4)

42Où Eip,ie: l’émission exprimée en g.veh-1.h-1 ,

ip : le polluant (CO, PM, NOX, …),

ie : le véhicule émetteur, eip,ie est le facteur d’émission exprimé en g.km-1.veh-1

Aie : l’activité de l’émetteur exprimée en nombre de kilomètres parcouru par le véhicule

(km.veh.h-1).

43Selon la méthodologie d’EMISENS, les véhicules sont répartis en quatre catégories : véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, poids lourds et bus. Les rues sont aussi réparties en quatre catégories : les rues urbaines, secondaires, principales et les autoroutes.

44Cette catégorisation des rues est basée principalement sur la répartition établie par l’entreprise du Metro d’Alger, avec des rues urbaines qui sont situées principalement au centre-ville. Les rues secondaires sont composées des voies artérielles et d’échange entre les quartiers, des voies de desserte du centre-ville et des voies de desserte locale des quartiers. Les rues principales sont constituées de voies de contournement et de transit servant de collecteur de trafic permettant d’éviter la diffusion de la circulation à l’intérieur des voiries urbaines qui sont de moindre capacité (Figure 9).

Figure 9. Le réseau routier d’Oran, réparti en catégories et calé sur une image satellitaire de type Landsat 7 du 19/11/2005.

Figure 9. Le réseau routier d’Oran, réparti en catégories et calé sur une image satellitaire de type Landsat 7 du 19/11/2005.

Source : Auteurs.

45Les catégories ainsi établies permettent d’affecter, selon la méthodologie COPERT, des facteurs d’émissions par catégorie de véhicule et par catégorie de rue à partir des caractéristiques techniques de l’ensemble des types de véhicule et de la vitesse moyenne pour chaque catégorie de rue.

46Les informations sur les flux de véhicules issus des différents comptages réalisés en 2004 nous permettent d’établir une estimation des flux de véhicules par catégorie de rue et par catégorie de véhicule pour l’ensemble de la zone d’étude (Tableau 2).

Tableau 2. Estimation des flux de véhicules en veh.km.h-1 pour la zone d’étude.

 

R.U

R.S

R.P

Autoroute

VP

336110

37914

50148

12284

VUL

113134

12762

16880

4135

PL

36418

4108

5434

1331

BUS

13233

1493

1974

484

Source : Auteurs.

47Les polluants étudiés sont les oxydes d’azote, le monoxyde de carbone et les composés organiques volatils qui, en Algérie, sont émis essentiellement par le secteur des transports. En effet, 94 % des rejets de monoxyde de carbone et 69 % des rejets des oxydes d’azote avaient en 1995 pour origine le trafic routier (Rahal et al., 2014).

48Une première simulation avec le modèle EMISENS donne des estimations totales en tonnes par heure des émissions pour les polluants étudiés, ainsi que leurs incertitudes relatives totales pour l’ensemble de la zone d’étude qui s’étend sur 90 km² (Tableau 3).

Tableau 3. Les émissions pour l’ensemble de la zone d’étude et leurs incertitudes.

Polluants

Emissions totales (Tonne / heure)

Incertitudes (%)

CO

8,807

18,93

Nox

1,042

7,59

VOC

0,921

15,2

Source : Auteurs.

49Une seconde simulation est ensuite réalisée afin de répartir, dans l’espace et dans le temps, les émissions globales concernant la zone d’étude.

50Les résultats de cette simulation sous forme de fichiers de format texte sont transformées en une base de données qui est traitée par le biais de requêtes écrites en langage SQL (Structured Query Language) afin de permettre son intégration dans le système d’information géographique (S.I.G) conçu. Le S.I.G ainsi créé, utilise une grille d’espaces, découpées en plusieurs tranches de temps permettant la visualisation et l’analyse des résultats.

51Le cadastre des émissions réalisé quantifie les émissions pour l’ensemble des polluants étudiés, pour chaque maille de la grille et pour chaque heure de la journée.

52Un exemple de ce cadastre est présenté par la figure 10 qui montre la répartition spatiale des émissions des oxydes d’azote à l’heure de pointe du soir lors d’un jour ouvrable de l’année 2004. L’heure de pointe du soir se situe à 17h-18h.

Figure 10. Répartition spatiale des émissions des oxydes d’azote issues du trafic routier à l’heure de pointe du soir pour un jour ouvrable de l’année 2004 dans la zone d’étude.

Figure 10. Répartition spatiale des émissions des oxydes d’azote issues du trafic routier à l’heure de pointe du soir pour un jour ouvrable de l’année 2004 dans la zone d’étude.

Source : Auteurs.

53C’est en effet lors de cette période que s’enregistre le plus grand nombre de déplacements avec un cumul des déplacements domicile-travail et des déplacements liés aux achats et aux loisirs. Les émissions sont beaucoup plus importantes au centre-ville où les effets néfastes des émissions sont souvent accentués par la morphologie de la ville. En effet, le phénomène de rues-canyons peut empêcher la dispersion des polluants émis par les automobiles et augmente leurs concentrations, notamment si les rues de cette zone sont étroites et bordées de bâtiments dont la hauteur dépasse la largeur de la rue (la dispersion n’est pas l’objet d’étude de ce travail qui se focalise uniquement sur les émissions).

54Les résultats obtenus dans cette étude sont similaires à ceux obtenus pour la région d’Alger en 2006 (Rahal et al., 2014). En effet, la densité d’émission par habitant observée à Oran est équivalente à celle observée à Alger, tel que présenté dans le tableau 4.

Tableau 4. Les densités des émissions par habitant pour Oran et pour Alger pour les polluants étudiés.

 

Densité d’émission par habitant

Polluants

kg/habitant/an

 

Oran

Alger

CO

53,1

49,8

Nox

6,3

5,8

VOC

5,5

5,3

Source : Auteurs - Rahal et al., 2014.

Conclusion

55La région d’Oran connait un déclin démographique de son chef-lieu principal et une augmentation de la population des communes avoisinantes de Bir El Djir, Sidi Chahmi et Es Senia. Ce phénomène accentue les besoins en mobilité vers le centre d’Oran en raison de sa forte attractivité due à l’emploi, aux achats et aux loisirs. Les flux convergent ainsi vers le centre d’Oran à cause du manque de services et d’activités dans les communes périphériques, donnant ainsi naissance à des surcharges de trafics. De plus, l’augmentation du trafic routier est intimement liée à l’augmentation ininterrompue du parc automobile, ce dernier étant caractérisé par une prépondérance des véhicules particuliers. L’impact de la motorisation sur la mobilité est un fait incontestable que l’on observe dans n’importe quelle société ; cependant cette mobilité se fait, à Oran, au détriment des transports en commun dont l’offre et la qualité insuffisantes incitent les citoyens à acquérir des voitures particulières.

56Le secteur des transports représente un domaine clé pour développer des politiques environnementales ciblées, étant donné qu’il est une source importante d’émissions de polluants nocifs. Cependant, aucune action visant à améliorer la qualité de l’air ne pourra être efficace si elle n’est pas basée sur une évaluation qualitative et quantitative des polluants atmosphériques émis par les sources liées aux activités humaines. Le trafic routier est le plus difficile à quantifier car les sources sont mobiles et diverses ; les informations pour l’appréhender doivent être exhaustives.

57Le modèle EMISENS nous a permis de construire le cadastre des émissions issues du trafic routier dans la région d’Oran malgré l’insuffisance des données de base.

58Des données plus précises sur le parc de véhicules et leurs flux dans les communes satellites d’Oran permettraient d’appliquer cette méthodologie afin d’estimer les émissions polluantes issues du trafic routier dans l’ensemble de l’agglomération. Cette méthodologie permettrait une évaluation précise de la qualité de l’air dans cette région en utilisant le cadastre des émissions obtenu comme entrée dans un modèle de chimie-transport.

59Par ailleurs, il serait utile d’appliquer cette méthode aux autres années dont les données sont disponibles mais surtout de faire une analyse prospective sur l’évolution de la population, de l’urbanisation, du trafic routier et des émissions dans la région d’Oran. Cela permettrait d’agir par anticipation et de prendre les décisions adéquates afin d’empêcher l’altération de la qualité de l’air, protégeant ainsi la santé des citoyens et l’environnement dans l’agglomération d’Oran.

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Bibliographie

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Notes

1 Wilaya est le nom donné aux départements en Algérie.

2 RGPH est l’abréviation pour Recensement Général de la Population et de l'Habitat.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Position géographique de la ville d’Oran en Algérie.
Crédits Source : Auteurs.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-1.png
Fichier image/png, 359k
Titre Figure 2. La répartition spatiale de la population de la wilaya d’Oran selon le RGPH 2008.
Crédits Source : Auteurs.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-2.png
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Titre Figure 3. Croissance démographique des quatre communes de l’agglomération d’Oran, de 1966 à 2015.
Crédits Source : Kadri et al., 2015.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-3.png
Fichier image/png, 160k
Titre Figure 4. Evolution des surfaces urbanisées (en ha) de la commune d’Oran, de ses communes environnantes et de l’agglomération globale, de 1966 à 2015.
Crédits Source : Kadri et al., 2015.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-4.png
Fichier image/png, 304k
Titre Figure 5. Empreinte des zones artificialisées à partir d’images satellitaires de type Landsat des années 1984, 1995, 2005 et 2015 pour la région d’Oran.
Crédits Source : Auteurs.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-5.png
Fichier image/png, 119k
Titre Figure 6. Répartition par secteur des flux de voyageurs entre origines (émissions) et destinations (attractions) à la période de pointe du soir, en 2004, pour l’agglomération d’Oran.
Crédits Source : Entreprise du Métro d’Alger.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-6.png
Fichier image/png, 585k
Titre Figure 7. Flux de véhicules pendant la période de pointe du soir sur le troisième boulevard périphérique pour les années 2004 et 2008.
Crédits Source : Entreprise du Métro d’Alger, Direction des transports d’Oran.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-7.png
Fichier image/png, 17k
Titre Figure 8. Les taux de croissance entre les années 2004 et 2008 du parc automobile, des flux de véhicules, de la population et des surfaces urbanisées dans l’agglomération d’Oran.
Crédits Sources : Entreprise du Métro d’Alger, Direction des transports d’Oran, Kadri et al., 2015 - Kerrouche et al., 2015 – ONS.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-8.png
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URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-9.png
Fichier image/png, 7,7k
Titre Figure 9. Le réseau routier d’Oran, réparti en catégories et calé sur une image satellitaire de type Landsat 7 du 19/11/2005.
Crédits Source : Auteurs.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29111/img-10.png
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Titre Figure 10. Répartition spatiale des émissions des oxydes d’azote issues du trafic routier à l’heure de pointe du soir pour un jour ouvrable de l’année 2004 dans la zone d’étude.
Crédits Source : Auteurs.
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Fichier image/png, 107k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Farid Rahal, Zahra Hadjou, Nadège Blond et Rahim Aguejdad, « Croissance urbaine, mobilité et émissions de polluants atmosphériques dans la région d’Oran, Algérie », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Cartographie, Imagerie, SIG, document 850, mis en ligne le 18 avril 2018, consulté le 21 juillet 2018. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/29111 ; DOI : 10.4000/cybergeo.29111

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Auteurs

Farid Rahal

Département d’Architecture.
Université des Sciences et de la Technologie d’Oran - Mohamed BOUDIAF, BP 1505 El M’naouer – Oran, Algeria.
E-mail : farid.rahal.dz@gmail.com.

Zahra Hadjou

Département d’Architecture.
Université des Sciences et de la Technologie d’Oran - Mohamed BOUDIAF, BP 1505 El M’naouer – Oran, Algeria.
E-mail : zahra.hadjou@gmail.com.

Nadège Blond

Laboratoire Image Ville Environnement, UMR-7362 CNRS.
3 rue de l’Argonne, 67083 Strasbourg, France.
E-mail : nadege.blond@live-cnrs.unistra.fr.

Rahim Aguejdad

UMR TETIS, Maison de la Télédétection.
500 rue Jean-François Breton, 34093 Montpellier, France.
E-mail : rahim.aguejdad@cnrs.fr.

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