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2018
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Contribution de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux au développement des réseaux des villes, une évaluation par le potentiel de contact

Contribution of the future high-speed railway line Tours-Bordeaux to the development of city networks, an assessment through a contact potential analysis
Alain L’Hostis, Thomas Leysens et Liu Liu

Résumés

Cette contribution vise à présenter et mettre en œuvre un indicateur appelé potentiel de contact sur un ensemble de villes concernées par l’ouverture, en 2017, de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux.
Sur le plan méthodologique, cette contribution apporte une nouvelle analyse des relations entre villes et transports sous l’angle du potentiel de contact. On lève ici un obstacle fort à ce type d’approche qui est la construction d’une offre horaire future réaliste dans le but d’évaluer les effets d’une offre de transport liée à l’ouverture d’une nouvelle infrastructure. Nous avons réalisé cette modélisation en utilisant des outils développés ad hoc qui représentent l’offre horaire d’une manière similaire à la représentation produite par les fiches horaires des opérateurs de transport. Cette approche permet de modifier des circulations existantes sur le nouveau tracé et de répercuter la réduction des temps de trajet sur les parcours qui se prolongent au-delà, ce qui constitue une des particularités du système du TGV français. Ainsi, il devient possible de construire une offre réaliste et de l’introduire dans une base de données complète simulant une situation future.
Sur le plan de l’application, cette simulation de l’effet sur le potentiel de contact nous apporte des éléments d’analyse pour certains attendus, pour d’autres inattendus. Ainsi, sans surprise, les principales villes bénéficiaires de la nouvelle offre sont situées sur le tracé de la ligne et lui sont directement reliées. On aurait pu penser que la nouvelle ligne viendrait renforcer des relations tangentielles dans l’Ouest français par exemple entre Bordeaux et Nantes ; or, ce n’est pas le cas. Des relations s’écartant de l’axe Paris-Bordeaux émergent, mais elles s’inscrivent, au-delà de l’Île-de-France, en prolongement de ses infrastructures à grande vitesse, vers les branches nord et est. Ainsi, l’évolution du potentiel de contact produit en grande majorité des améliorations ou de nouvelles relations possibles dans la journée qui prennent appui sur le réseau du TGV dans son ensemble, vers le nord et l’est, au-delà de Paris. Les améliorations en prolongement du réseau classique sont de bien moindre ampleur, et donc les relations tangentielles le long de la façade atlantique ne bénéficient pas autant qu’on aurait pu le penser de cette nouvelle offre.

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Texte intégral

Introduction

1Les projets d’infrastructure menant à des modifications de l’offre de transport font l’objet de nombreuses évaluations. Sur le versant des analyses territoriales, l’indicateur de la mesure de l’accessibilité joue un rôle central, parce qu’il relie l’évolution des principaux paramètres de l’offre de transport à une lecture spatialisée de ses impacts spatio-temporels et des nouvelles opportunités d’interaction. Or, du côté du développement territorial, les villes sont de plus en plus vues comme des points focaux du développement économique (Sassen, 1991 ; Veltz, 1997 ; L’Hostis, 2009 ; Le Galès, 2003 ; Halbert, Cicille, et Rozenblat, 2013). Nous proposons ici d’approfondir la mesure des effets des projets de transport en prenant une focale urbaine et en ciblant les principaux besoins des systèmes économiques urbains en termes d’échanges.

  • 1 Cet article est issu d’un travail réalisé pour l’observatoire LISEA de la ligne à grande vitesse To (...)

2Dans le but de traiter cette question, nous nous situons dans une discussion sur le devenir des villes dans les territoires, et notamment dans le débat sur la métropolisation en mettant l’accent sur les échanges que l’idée de métropole suppose. À partir de ces enjeux généraux, nous abordons ensuite les outils de mesure de l’accessibilité métropolitaine avant de présenter nos mesures du potentiel de contact. Pour envisager le rôle du système de transport, nous proposons de construire une mesure de l’accessibilité qui rende compte des possibilités de contact entre individus localisés dans des métropoles distantes. L’indicateur du potentiel de contact est mis en œuvre sur le terrain européen et sa représentation cartographique alimente une double réflexion portant sur l’organisation territoriale d’un réseau de villes à l’échelle du continent, et sur l’articulation territoriale des réseaux de grande vitesse, aérien et ferroviaire. Cette contribution vise à présenter et mettre en œuvre un indicateur appelé potentiel de contact sur un ensemble de villes concernées par l’ouverture en 2017 de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux1. Ce travail mobilise et étend des méthodes et des bases de données développées à l’Ifsttar et mises en œuvre dans le cadre de plusieurs projets européens (Mathis et al., 2004 ; Lennert et al., 2010).

La métropolisation et les enjeux de la mobilité professionnelle

3Dans cette partie consacrée aux métropoles et aux déplacements professionnels, nous proposons une analyse des travaux ayant traité la question des flux entre grandes entités urbaines. Nous mobilisons une littérature sur les métropoles, sur la time geography, sur les approches de Richard Florida pour finir par quelques éclairages de sociologues de la mobilité.

4La métropolisation, définie comme l’émergence d’ensembles urbains majeurs capables de communiquer entre homologues sur des échelles nationales, continentales et mondiale, accompagne la forme la plus récente de la mondialisation (Veltz, 1997). Dans cette dynamique, les fonctions de communication et d’échanges sur de longues distances contribuent de manière déterminante aux dynamiques économiques. La proximité permet d’expliquer la possibilité de relations sociales et économiques entre les individus. Plus généralement, l’étude du développement régional met très fréquemment en avant les transports et les communications comme des éléments déterminants, même si la relation de causalité entre le développement des infrastructures et le développement économique est critiquée (Offner, 1993 ; Offner, 2014).

5Si l’on retient la définition des métropoles comme objets urbains qui communiquent à l’échelle mondiale, l’aérien constitue le mode majeur pour le déplacement des individus (Sassen, 1991 ; Haggett, 2001). Et de fait l’équipement en aéroports, le nombre de vols, ou les destinations atteignables constituent très souvent des indicateurs de la position des villes dans la compétition mondiale (Grubesic et Zook, 2007).

6Ayant identifié les enjeux des liens entre l’organisation spatiale et les mobilités, l’école de Lund en Suède, autour d’Hägerstrand (1970), initiateur de la time geography (Chardonnel, 2001), a représenté un profond renouvellement de la géographie économique, proposant des explications et des modèles pour le développement spatial et la diffusion des innovations. Ces travaux ont notamment abordé la question des relations entre pôles à l’intérieur d’un espace régional (Törnqvist, 1973). Dans cette filiation, les travaux d’Erlandsson abordent explicitement, malgré le développement des communications à distance, la nécessité de relations en face à face entre les acteurs du développement économique (Erlandsson, 1979). Notons que l’importance du maintien de ce type d’interactions reste un enjeu majeur situé au cœur des analyses actuelles des systèmes productifs (Torre, 2009). Ce cadre de réflexion reste aujourd’hui pertinent pour analyser le développement urbain et économique des territoires.

7En lien avec cette thématique de la proximité, une grande part des débats autour de la ville créative de Florida, qui imprègne de plus en plus les milieux décisionnels urbains en France (Ruf et Roussette, 2010), sont liés à la définition de la classe créative. Celle-ci agrège en fait deux catégories assez différentes, que Vivant (2009) distingue entre d’une part les créatifs, professionnels de la publicité, des banques et des services avancés et d’autre part les créateurs des professions culturelles et intellectuelles et les artistes. Autour des enjeux complexes de la gentrification, ces thèses focalisent les critiques et mettent très peu en relief les dimensions de la mobilité à longue distance. Pourtant la ville créative a besoin de déplacements et d’échanges lointains. Pour Vivant (2009), la théorie de Florida s’inscrit dans le prolongement des courants de l’économie territoriale dans les années 1990, et en particulier les travaux de Sassen sur les métropoles (1991). Auparavant, Gottmann (1970) avait déjà identifié le phénomène d’une ré-agglomération en lien avec le développement des activités supérieures, appelées à l’époque activités quaternaires. Vivant met en avant la notion de coprésence, permettant le face à face comme interaction privilégiée des activités créatives (Vivant, 2009, p. 61). C’est ici la métropole comme lieu de coprésence qui est mise en avant justifiant les politiques sur la territorialisation des activités de pointe.

8De manière générale, les analyses du tissu économique soulignent l’importance des interactions entre individus. Le fonctionnement actuel des firmes suppose que les cadres passent jusqu’aux trois quarts de leur temps de travail en réunions, appels téléphoniques et discussions, ce qui correspond à la moitié de leur temps à être engagé dans des interactions de coprésence (Boden et Molotch, 1994, p. 272). Les entreprises des industries de la connaissance recherchent les avantages de l’appartenance à un milieu riche d’interactions, de la connexion à des canaux puissants les liant à des ressources et à des acteurs multilocalisés (Bathelt, Malmberg et Maskell, 2004).

9On vient de dresser un panorama des dynamiques spatiales et territoriales des métropoles, en lien avec le fonctionnement de l’appareil économique. Mais comment les systèmes de transports répondent-ils à ces enjeux ?

La métropolisation et les modes de transport

10Les modes de transport des relations inter-cités possèdent des propriétés spécifiques : ils opèrent sur les grandes distances et doivent donc être rapides. Maîtriser le mode aérien est un enjeu essentiel pour les métropoles et les métropolitains. Comme le dit Laurent Garnier, créateur renommé dans le domaine de la musique électronique « je me suis installé dans le Lubéron avec mon épouse, anglaise et traductrice. La seule condition que j’ai posée était d’avoir un aéroport à moins d’une heure de chez moi » (Koechlin, 2013). Figure typique des créatifs de Florida, ce musicien justifie ses choix de localisation résidentielle par un accès facile à la grande vitesse aérienne et aux villes mondiales. Le mode aérien est certes le vecteur privilégié de ces relations interurbaines, mais il est notable que le fait métropolitain a, dès ses premières identifications, été associé au train : les mégapoles de Gottmann sont innervées par le Shinkansen de Tokyo à Osaka, ou par le Metro-Liner entre New-York et Washington (Gottmann, 1970, p. 329).

11Aujourd’hui, la grande vitesse ferroviaire constitue une alternative crédible au mode aérien sur certains couples origine-destination comme le montre l’exemple de Paris-Londres où certains auteurs prédisent la disparition du mode aérien dans l’avenir (Behrens et Pels, 2012). Dans la littérature sur la grande vitesse, on considère que son domaine de pertinence est limité à trois heures de train (Houée et Klein, 1999). Au-delà, le mode aérien est réputé plus performant. Sandra Bozzani-Franc (2006) a pu montrer dans sa thèse que ce seuil de trois heures est repoussé à quatre heures dans le cas de villes intermédiaires et en l’absence d’aéroports munis d’une offre conséquente.

12Pour Klein et Houée (1999) qui ont étudié les effets sur la mobilité de l’introduction du TGV Atlantique, les principales caractéristiques de la grande vitesse ferroviaire sont :

  • une forte compétitivité du train par rapport à l’avion,

  • un raccourcissement de la durée des séjours par la multiplication des voyages en aller-retour dans la journée au détriment des voyages impliquant une ou plusieurs nuits à destination,

  • un développement de pratiques d’allers-retours inscrits dans la demi-journée,

  • ainsi qu’une augmentation de la fréquence des déplacements.

13Le développement de la grande vitesse ferroviaire a même fait de l’aller-retour dans la journée une norme en manière de déplacements professionnels (Klein, 2005).

14L’étude de la mobilité montre aussi que l’irruption de la grande vitesse ferroviaire rend plus floue la distinction parfois adoptée entre modes terrestres et aériens. Par exemple, Kellerman (2012) s’intéressant aux mobilités quotidiennes distingue la mobilité terrestre, virtuelle et aérienne. Il oppose les mobilités terrestres et aériennes en particulier par le critère de la vitesse, rapide ou très rapide, et par les types de déplacement qu’ils recouvrent. Or, le mode ferroviaire à grande vitesse est compétitif dans l’espace-temps si on le compare au mode aérien, et il est utilisé pour des déplacements en substitution avec l’aérien.

15Cette contribution porte sur une analyse des réseaux de transport comme outils de développement territorial. Au-delà du débat sur les effets systématiques ou mécaniques des transports sur le développement économique (Offner, 1993 ; Offner, 2014), la politique des transports figure comme un des principaux chapitres des projets territoriaux, quelle que soit l’échelle à laquelle on les pense, aussi bien européenne, nationale, régionale, qu’urbaine. De ce point de vue, la mise en cohérence des objectifs territoriaux et des orientations de la politique des transports, est un enjeu pour la définition des politiques publiques.

  • 2 L’examen des débats parlementaires récents fait apparaître la demande de raccordement au réseau TGV (...)
  • 3 Dans la région Nord-Pas-de-Calais qui voit passer les TGV de Paris vers Bruxelles, Amsterdam et Col (...)
  • 4 On fait référence ici au débat sur le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes entre Rennes et Na (...)

16Pour trouver des illustrations des enjeux liant l’avenir des territoires et les transports rapides, il suffit de se pencher sur les débats en France pour trouver telle ville souhaitant la connexion au réseau TGV2, telle autre se préoccupant de l’évolution de sa position dans le réseau ferroviaire3, telles autres s’invitant dans le débat national pour défendre la création d’un aéroport ambitieux4. Vus par les décideurs locaux, les transports sont le moyen d’affirmer ou de revendiquer une place dans l’ensemble spatial et territorial. Cependant, les transports ont aussi pour fonction de transgresser les limites des territoires en permettant l’accès au lointain. Or, comme l’a montré Bozzani dans le cas de Lille (2005), la possession d’un équipement aéroportuaire peut s’avérer contribuer plus faiblement au rayonnement urbain que la connexion rapide à une plate-forme majeure située à l’extérieur : grâce à la ligne ferroviaire à grande vitesse, l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle contribue plus à l’accessibilité lilloise que l’aéroport de Lille-Lesquin.

17Pour toutes ces raisons, les rapports entre les territoires et les systèmes de transport à grande vitesses, méritent une attention toute particulière à cause de l’importance des enjeux qu’ils portent, et nécessitent, à cause de leur complexité, la mise en œuvre d’outils d’évaluation de la performance territoriale des réseaux (Stathopoulos, 1997).

18Pour avancer dans la mise en œuvre d’une telle évaluation, nous allons approfondir certaines caractéristiques de la mobilité professionnelle métropolitaine.

Les enjeux de la mobilité professionnelle à longue distance

19Le fait que les entreprises soient divisées en plusieurs branches, en plusieurs structures hiérarchiques et dispersées sur un territoire, et le fait que les employés soient interdépendants impliquent l’utilisation intensive de moyens de communication en interne et en externe des organisations en firmes (Aguilera, 2008). À cela s’ajoute l’accroissement de la communication avec les clients et la croissance de la taille des marchés qui augmentent les besoins en voyages d’affaire.

20Or, les technologies de l’information et de la communication ne sont pas à même de proposer la richesse d’un contact direct et physique car :

  • il existe une corrélation positive entre la fréquence des contacts directs et le partage de connaissances et de compétences (Aguilera et Lethiais, 2011) ;

  • les négociations commerciales nécessitent des contacts directs car ils impliquent des formes de communication complexes entre les agents (Lian et Denstadli, 2004 ; Aguilera, 2008) ;

  • les contacts directs sont nécessaires à la transmission d’informations informelles (Lorentzon, 2003) et du savoir non codifié (Bathelt, Malmberg, et Maskell, 2004) ;

  • si les individus ne sont pas séparés par des grandes distances, les contacts directs seront plus fréquents et dépendront moins de la pratique ou de la connaissance des technologies de l’information ou de l’importance ou de la forme des informations à échanger (Aguilera, 2008 ; Aguilera et Lethiais, 2011) ;

  • les contacts directs entre individus permettent de créer une confiance mutuelle et des relations solides pour la bonne marche des projets qui les réunissent (Gallaud et Torre, 2005 ; Aguilera, 2008 ; Wickham et Vecchi, 2009).

21Dans le cadre de l’économie de l’innovation, le besoin de déplacements entre métropoles est justifié par le besoin d’accumuler, au-delà d’un savoir codifié accessible facilement avec une friction spatiale réduite ou inexistante, un savoir tacite construit au travers de relations interpersonnelles locales et à distance (Bathelt, Malmberg, et Maskell, 2004). Ce réseau mou fait de relations interpersonnelles vient ainsi contribuer à la performance économique des villes (Bathelt, Malmberg et Maskell, 2004).

22Une partie de ces liens entre métropoles assurés par la possibilité des voyages d’affaires pourraient être vus comme des liens faibles au sens de Granovetter (1983), en s’inspirant d’une étude des fonctionnements métropolitains (Villeneuve, Lee-Gosselin et Barbonne, 2005). Les liens faibles sont le moyen privilégié pour faire entrer des informations nouvelles dans les réseaux sociaux, ce que les liens forts ne permettent généralement pas. Ce sont donc des vecteurs d’innovation essentiels pour le développement économique métropolitain. De ce point de vue, les supports des déplacements entre métropoles constituent des liens faibles capables de permettre l’échange, le brassage des idées ou encore la diffusion des innovations. Ce sont des déplacements dans la journée, mais rarement des déplacements quotidiens, c’est-à-dire ayant lieu plusieurs jours par semaine, pendant toutes les semaines de travail des individus qui se déplacent. Ce sont des déplacements occasionnels, car lointains, qui permettent de rencontrer de nouvelles personnes, de cultiver des liens distants. Ces déplacements font entrer en contact des réseaux sociaux habituellement séparés. Dans l’étude économique des villes proposée par Duranton (1999), les réseaux personnels sont les nouveaux régulateurs de la ville post-industrielle. Les villes sont devenues des nœuds de ces réseaux personnels, mais ces réseaux ne sont pas seulement ceux de la coprésence, car les déplacements à longue distance contribuent à permettre leur extension au-delà des villes de résidence.

Tableau 1. Voyages à longue distance en France en 2010 (Roussel, 2011)

Type de déplacement

Nombre de voyages

Kilomètres parcourus

(en millions)

Évolution 2010/2009 (en%)

(en milliards)

Évolution 2010/2009 (en%)

Motif personnel

186,9

-3,4

225,4

-1,2

-Voyages avec nuitée

156,5

-2,6

212,9

-0,9

-Aller-retours dans la journée

30,4

-7,1

12,4

-6,2

Motif professionnel

43,8

-9,6

40,5

-7,1

-Voyages avec nuitée

18,8

-11,5

27,0

-7,1

-Aller-retours dans la journée

25,0

-8,1

13,5

-7,0

Total tous motifs

230,7

-4,6

265,8

-2,1

-Voyages avec nuitée

175,3

-3,6

239,9

-1,6

-Aller-retours dans la journée

55,3

-7,6

26,0

-6,6

  • 5 70 % des voyageurs effectuent un aller-retour dans la journée, source Aéroport de Toulouse, 2009.

23Comment ces contacts peuvent-ils se concrétiser ? Aujourd’hui, en France, les déplacements professionnels représentent une part très importante de la mobilité à longue distance, pesant environ un cinquième du nombre de voyages total (Roussel, 2011). La caractéristique marquante de cette composante professionnelle de la mobilité à longue distance est la part prépondérante des relations dans la journée par rapport aux voyages impliquant une nuitée ou plus. En effet les statistiques du voyage à longue distance en France en 2010 montrent que les déplacements dans la journée représentent 57 % de l’ensemble des déplacements professionnels à longue distance (Roussel, 2011). Les autres déplacements impliquent une ou plusieurs nuitées à destination. D’autre part, sur le plan empirique, on sait que, concernant les motifs pour affaire, des aéroports tels que Toulouse accueillent en majorité des déplacements sur la journée5.

24On mesure ici l’importance capitale de ce type de déplacement pour le fonctionnement de l’appareil économique. Nous allons maintenant aborder la question de la mesure du potentiel de développement de ces déplacements.

Mesurer l’accessibilité des métropoles : vers le potentiel de contact

25Pour mesurer l’ouverture des métropoles, on utilise classiquement la fréquentation aéroportuaire. Ainsi, le travail de référence de Rozenblat et Cicille sur les villes européennes (2003) retient la fréquentation des aéroports pour contribuer à mesurer l’ouverture des métropoles européennes.

26Au-delà de ces mesures, pour analyser les relations entre transports et territoires, l’accessibilité est un des concepts privilégiés. Définie comme la plus ou moins grande facilité avec laquelle on peut rejoindre un lieu pour y effectuer une activité, celle-ci est utilisée dans bon nombre d’études et de documents officiels visant à aider à la décision dans le domaine des politiques spatiales (BBR, 2006). L’accessibilité renvoie à une mesure territorialisée des opportunités créées par les systèmes de transport. Nous proposons ici une approche complémentaire des indicateurs d’accessibilité habituels qui portent sur les lieux ou les espaces (Spiekermann et Wegener, 2007) en focalisant la mesure sur les liens entre les lieux du système territorial. Nous partons de la question du besoin en transport à l’intérieur du système urbain européen. Est-ce d’abord un besoin de longues distances, pour atteindre des villes situées dans l’ensemble du territoire européen ou bien au contraire un besoin de proximité avec les villes voisines ? Si l’on se réfère à la littérature sur la mondialisation, les métropoles communiquent plutôt selon des relations horizontales, entre homologues, plutôt que selon des relations hiérarchiques (Veltz, 1997). On trouve ainsi dans la littérature récente un ensemble de liens entre une dynamique économique (économie de l’innovation, économie de la connaissance), une dynamique spatiale et urbaine (métropolisation) mettant en correspondance des liens dans l’espace et des liens entre des individus, acteurs du système productif. On comprend ainsi l’intérêt de décrire le tissu des liens entre les métropoles, vu comme un terreau de l’innovation et porté par des individus au travers de relations à courte distance (coprésence métropolitaine) et à longue distance (télécommunication et transport).

27Au sein de cet ensemble, nous proposons de mesurer la possibilité d’interactions en face à face entre individus situés dans des métropoles distantes. Quelle réponse apporter au besoin d’allers-retours dans la journée entre métropoles ? Pour traiter cette question, nous proposons de construire un indicateur de la possibilité d’accomplir des relations sur une journée entre les métropoles.

28Le courant de la time geography a fortement mis en avant la spatialité et la complexité des relations spatiales dans les espaces régionaux. La figure 1 montre les liens existants dans l’espace entre les lieux urbains, entre espaces d’une même agglomération, entre agglomérations de taille similaire ou de tailles différentes. Cette illustration induit l’idée de la superposition de plusieurs espaces, caractérisés par des besoins, par des types d’échanges et par des portées différentes.

Figure 1 : Représentation conceptuelle du potentiel de contact entre villes (Engström et Sahlberg, 1973)

Figure 1 : Représentation conceptuelle du potentiel de contact entre villes (Engström et Sahlberg, 1973)

29L’ensemble des travaux de la time geography, à partir du travail initial de Hägerstrand dans les années 1960 et 1970, trouve un aboutissement dans l’approche par le potentiel de contact développée par Törnqvist. Pour Törnqvist, la spécialisation de l’économie a rendu indispensables les liens entre entreprises différentes pour réaliser des produits finis, dans un nécessaire travail d’équipe. Törnqvist conçoit l’évolution économique et spatiale comme un passage de liens verticaux vers des liens horizontaux, qui expliquent les tendances de l’urbanisation.

30Le lien entre Törnqvist et la time geography est clairement énoncé dans une référence à l’urbanisation selon Hägerstrand, vue comme une activation de liens horizontaux définis comme l’action de déplacer des matériaux, des personnes et des informations. Le passage à des liens horizontaux s’explique par la spécialisation des activités humaines et le besoin de coopération (Törnqvist, 1970).

31Dans son article de 1968, Törnqvist replace la question des contacts dans le cadre plus large de la diffusion de l’innovation, le domaine dont est partie la time geography. En effet, les modèles de diffusion, initialement appliqués aux épidémies, ont servi à expliquer la diffusion des innovations techniques. Pour Törnqvist (1970), la diffusion nécessite des échanges en face à face. L’enquête sur les voyageurs d’affaire effectuée à cette époque sur les lignes aériennes suédoises a montré que les principaux besoins des relations en face à face sont à rechercher du côté des unités administratives des entreprises, c’est-à-dire des entités (services, individus) qui « reçoivent, transforment et communiquent » les informations au sein des systèmes productifs. Les fréquences de contact en face à face les plus fortes se retrouvent entre les « unités administratives » d’entreprises différentes. Les autres flux importants ont lieu entre certaines fonctions de l’administration publique, des banques et de la recherche.

Figure 2 : Modèles de la configuration spatiale et organisationnelle des firmes (Törnqvist, 1970)

Figure 2 : Modèles de la configuration spatiale et organisationnelle des firmes (Törnqvist, 1970)

32De cette séparation entre les fonctions des entreprises découle une série d’organisations spatiales possibles et de besoins de contact en face à face, comme l’indique la figure 2. Pour comprendre le développement régional, il est nécessaire de découper les fonctions à l’intérieur du système productif, y compris à l’intérieur des firmes elles-mêmes, entre les fonctions d’information et d’exécution. Les fonctions d’information sont en forte croissance et se concentrent dans les plus grandes villes. Pour Törnqvist, le besoin de contact, et essentiellement le contact personnel, est une des principales forces opérant dans les processus d’urbanisation.

33La figure 2 illustre, dans les termes posés à l’époque des débuts de la time geography, l’organisation spatiale de l’appareil économique industriel. En particulier, la séparation et la dispersion des fonctions de commandement et de production montre le besoin essentiel de la coordination et donc des déplacements en fonction des structures spatiales rencontrées.

34De ce fait, on peut affirmer que l’attractivité et l’importance d’une région dépendent pour partie des liens entretenus avec les autres lieux et notamment des possibilités de déplacements, de la qualité de ceux-ci et de la durée à disposition à destination (Erlandsson, 1979).

35Toujours dans les termes des années 1970, on considère que les emplois dans les sociétés postindustrielles sont répartis entre secteur industriel, commerces et services. Chaque secteur induit des liens particuliers (Törnqvist 1970) :

  • échanges de matériel principalement pour le secteur industriel et les fonctions primaires ;

  • déplacements liés aux services ou aux commerces pour les fonctions de services ;

  • échanges d’informations pour les fonctions administratives (sous la forme de contacts personnels directs ou de correspondances papier ou informatique et appels téléphoniques ou visioconférences).

36Les opportunités en termes d’emploi et de résidence sont majoritairement concentrées dans les pôles urbains majeurs à travers le monde. « Tout spécialement dans les pays développés, la croissance des pôles urbains majeurs est en grande partie le résultat du développement des fonctions de services et d’administration. » (Erlandsson, 1979, p. 94).

37Sont liées à ces fonctions administratives de nombreuses institutions (financières, syndicales, etc.) et services avec notamment les services publics (Hall, 1966 ; Kristensson et Stockholm, 1967).

« Le développement des sociétés post-industrielles a engendré une importante division spatiale du travail ainsi qu’une forte spécialisation. Ceci a comme résultat une forte croissance de l’interdépendance entre les différents secteurs d’activités et les emplois. Une société ne peut fonctionner sans un flux constant de biens, de personnes et d’informations ». (Erlandsson, 1979, p. 95)

38Il est important de connaître et de mesurer le nombre d’actifs dont la fonction nécessite de nombreux contacts directs, dans les domaines de la décision, du management, de la planification, de la recherche et du développement, car ils peuvent jouer un rôle déterminant dans la politique régionale. En effet, ils peuvent exercer un effet multiplicateur très important sur le taux d’emploi, comme le montre l’exemple de la Suède étudié par Erlandsson, puisque déjà en 1979 :

« Au moins la moitié de ces employés sont aujourd’hui localisés dans les trois principaux pôles urbains du pays et ils exercent un très fort effet multiplicateur sur le taux d’emplois ». (Erlandsson, 1979, p. 97)

39Comme le rappelle Erlandsson, Törnqvist (1970) a élaboré une méthode de mesure de la possibilité d’établir des contacts directs, qu’il a appelé potentiel de contact. Le potentiel de contact d’un lieu indique la possibilité pour un individu y résidant de rejoindre d’autres lieux pour y réaliser un contact interpersonnel impliquant un déplacement aller et un retour, l’ensemble s’inscrivant dans le temps d’une journée. Afin de mesurer cette accessibilité, Törnqvist a pris en compte la durée disponible à destination dans le cadre d’un aller-retour dans la journée, le temps de trajet et le coût du trajet. Le modèle élaboré par Törnqvist apparaît fonctionnel à l’échelle nationale. Erlandsson (1979) l’a appliqué à l’échelle internationale en précisant toutefois les limites méthodologiques qu’on pouvait identifier sans pouvoir les prendre en compte pour la réalisation des mesures :

  • Quelle est la pertinence de la mesure du temps disponible à destination dans le cadre d’un aller-retour journée pour un déplacement international ?

  • Quelle base de calcul utiliser dans le modèle ? Le nombre d’employés à forte mobilité est-il encore pertinent puisqu’une grande partie des déplacements est intra-national ?

  • Comment tenir compte des contraintes de déplacements telles que le franchissement des frontières ?

40À cette liste on peut ajouter la remarque selon laquelle le temps disponible pour d’autres activités lors du déplacement ne correspond pas à la même expérience pour le passager aérien que pour le passager ferroviaire. La qualité du temps passé dans le système ferroviaire, incluant le temps d’attente et le temps en déplacement, est très probablement bien meilleure que la qualité du temps passé dans le système aérien, marqué par les contraintes de sûreté et de sécurité, mais ce paramètre est difficile à quantifier (Roman, Espino, et Martin, 2007). Erlandsson considère que les villes majeures concentrent, notamment dans leurs centres, les fonctions engendrant des déplacements. Il a donc pris en compte toutes les villes européennes ayant plus de 500 000 habitants. Une fois ce choix fait, quelques modifications ont été faites afin de tenir compte de la distance entre les nœuds et l’aéroport le plus proche et les pôles urbains ayant des rôles de centres internationaux et régionaux.

41Dans la méthode développée par Törnqvist la mesure du potentiel de contact s’est déroulée en deux phases :

  • La première phase consiste en la mesure du temps maximum à destination en considérant qu’un départ ne se fait pas avant 6:00 du matin depuis la résidence et que le retour doit être réalisé avant minuit, mais aussi que ce type de déplacement doit être possible au moins trois fois entre lundi et vendredi :

    • base de calcul : temps maximum à destination disponible dans le cadre d’un aller-retour dans la journée (vers et depuis un centre urbain) ;

    • mesure depuis un centre vers tous les autres ;

    • mesure depuis les autres centres vers un centre choisi.

  • La seconde phase est la mesure combinant le temps maximum disponible à destination dans le cadre d’une journée de travail et la taille de la population urbaine atteignable :

    • Quel est le nombre d’individus potentiellement joignables depuis un pôle dans le cadre d’un aller-retour journée pendant un nombre d’heures donné ?

    • Quel est le nombre d’individus pouvant atteindre ce même pôle dans les mêmes conditions ?

42Les différences que l’on peut constater entre le potentiel de contact en entrée et en sortie peut s’expliquer en grande partie par les grilles horaires selon Törnqvist. Törnqvist assume une relation directe entre la taille d’une ville et les potentialités de déplacements, mais il précise qu’une mesure plus fine serait nécessaire : le pôle est-il une capitale ? Existe-t-il présence ou non de sièges d’entreprises et d’organisations, présence ou non de multinationales ?

43Pour l’indicateur du potentiel de contact (Törnqvist 1973), appelé aussi contactabilité (Haggett 2001) et mesurant la possibilité d’aller-retours entre villes Törnqvist avait appliqué les critères suivants :

  • enveloppe globale des trajets : de 6 heures du matin à minuit ;

  • durée disponible à destination : 4 à 8 heures.

44D’autres applications du potentiel de contact ont été recensées dans la littérature avec des valeurs comparables des paramètres (Törnqvist, 1973 ; Erlandsson, 1979 ; Cauvin et al., 1989 ; L’Hostis, Menerault et Decoupigny, 2004 ; Lennert et al., 2010 ; Coronado et al., 2014)

45Pour notre part, nous voulons évaluer la possibilité d’accomplir des déplacements de type aller-retour sur une journée entre villes en utilisant tous les modes de transport rapides disponibles. Il s’agit ainsi de se donner la possibilité d’étudier les opportunités de report entre les modes rapides aériens et ferroviaires, et d’inclure dans les trajets des combinaisons intermodales de type « train plus avion » qui ont une pertinence établie sur certains couples origines-destinations (Bozzani, 2005). Dans l’esprit de la géographie d’espace-temps, nous construisons un indicateur de la possibilité de mener une activité de type réunion professionnelle en tenant compte des rythmes temporels des individus.

  • 6 Entretien avec le directeur de l’aéroport de Lille-Lesquin en 2007.

46Beaucoup d’opérateurs du secteur aérien évaluent la possibilité de passer six heures à destination pour mesurer la faisabilité d’une relation quotidienne6. Typique d’une réunion de travail, nous retenons ce créneau temporel comme étant représentatif d’un déplacement professionnel. Le rythme quotidien s’apprécie en fixant les bornes inférieures et supérieures de l’enveloppe de l’activité complète incluant les temps de transport dans les deux sens.

47Sensiblement différent des paramètres présentés au-dessus, voici les contraintes que nous avons choisies :

  • l’enveloppe globale des trajets : de 5 heures du matin à 23 heures ;

  • la durée disponible à destination : 6 heures minimum.

48Notons que, selon les chaînes modales, les paramètres de pré- et post-acheminement différent pour refléter le fait que les aéroports sont plus éloignés des barycentres des agglomérations que ne le sont les gares ferroviaires.

49Par rapport au travail d’Erlandsson, notre approche se distingue par l’enveloppe générale de la journée et par les durées disponibles à destination. Les principaux paramètres du calcul sont indiqués sur la figure 3.

Figure 3 : Mesure du temps disponible à destination (Leysens, 2017)

Figure 3 : Mesure du temps disponible à destination (Leysens, 2017)

50Le mode de calcul du temps disponible à destination est indiqué dans l’équation suivante.

JT – 2 T – 2 Toga – 2 Tdga = TDD

avec :

  • JT : durée de la journée de travail

  • T : durée de trajet

  • Toga : durée du trajet aller depuis l’origine vers la gare ou l’aéroport

  • Tdga : durée du trajet retour, depuis la destination vers la gare ou l’aéroport

51Le décalage d’une heure plus tôt par rapport aux paramètres d’Erlandsson permet de mieux tenir compte des premiers décollages au départ des plateformes aériennes. La durée de la réunion que nous avons choisie est indiquée par les valeurs retenues dans le secteur aérien, que nous avons jugée plus solide que la seule référence au travail d’Erlandsson. Suivant les chaînes de transport des chemins optimaux, les valeurs de pré- et post-acheminement ainsi que les valeurs d’attente et d’enregistrement sont indiquées sur la figure 4. L’enjeu du choix de ces valeurs est en premier lieu de construire des chaînes modales réalistes et comparables dans des conditions équitables (Bozzani, 2005) entre les modes de transport aérien et ferroviaire (Erlandsson, 1979). De plus, dans le but d’établir un indicateur de performance du système de transport et du système urbain, nous voulons construire une mesure discriminante dans l’ensemble des relations possibles. Notons qu’avec ce jeu de paramètres, la durée maximale possible de temps de transport à longue distance s’élève, par trajet, à 4h30 en train et à 3h30 en avion. Ces valeurs élevées doivent être mises en relation avec le nombre très grand de kilomètres parcourus, qui peut rendre acceptable de tels agendas.

Figure 4 : Paramètres de l’indicateur de contactabilité : les allers-retours dans la journée entre métropoles par des chaînes monomodales (Leysens, 2017)

Figure 4 : Paramètres de l’indicateur de contactabilité : les allers-retours dans la journée entre métropoles par des chaînes monomodales (Leysens, 2017)

Mise en œuvre de l’indicateur du potentiel de contact

52Pour établir le calcul de l’indicateur du potentiel de contact, plusieurs pistes sont offertes. La plupart des études des effets spatio-temporels des transports s’en tiennent à une mesure des meilleurs temps pour établir des distances qui restent valables à tout moment (Spiekermann et al., 2012, p. 2627). Pour notre part, nous avons choisi une approche basée sur les horaires, car c’est dans ce cadre que l’on peut vraiment comprendre l’espace-temps produit par les modes fonctionnant selon des horaires, comme l’avion et le train. Le traitement des correspondances et de l’intermodalité sont deux points chauds de la mesure des distances-temps qui ne sont correctement traités que dans un cadre horaire.

  • 7 Voir : http://oagdata.com
  • 8 Voir : http://www.diebahn.de
  • 9 Pour l’Irlande, la Grèce et la Turquie absentes de la base DieBahn.
  • 10 Modèle développé par Patrick Palmier du CEREMA Nord-Picardie.

53Nous mettons en œuvre ces critères sur un ensemble de chemins minimaux calculés à partir des horaires de circulation des avions et des trains sur une journée type de l’hiver 2009/2010. Les horaires d’avion proviennent d’une base de l’OAG7 tandis que les horaires des trains de toute l’Europe ont été recueillis sur le site web des chemins de fer allemands8 complétés par des recueils d’information horaires de sites nationaux9. Nous avons tenu compte des décalages horaires existants entre le Royaume-Uni et le continent européen. Nous avons introduit des liens de connexion entre les gares centrales comme dans le cas de Paris, et entre les aéroports et les gares centrales pour être en mesure de construire des chemins monomodaux ou intermodaux empruntant le train et/ou l’avion. Dans ce cadre, il est possible de confronter des chemins en train, des chemins en avion et des chemins empruntant les deux modes successivement, selon toutes les combinaisons possibles. Les chemins minimaux horaires ont été calculés avec le modèle Musliw10. Précisons que les calculs sont effectués en utilisant les horaires et non pas en se basant sur des durées de transport et des fréquences.

  • 11 En l’occurrence une base de données au format mySQL.
  • 12 Pour l’application présente, nous avons retenu une liste des principales métropoles européennes iss (...)

54Les critères des possibilités d’allers-retours sont appliqués par l’exécution de requêtes dans une base de données relationnelle11. Ce travail permet de construire une matrice non symétrique de chemins allers-retours possibles entre villes européennes12.

55Notre calcul du potentiel de contact se base uniquement sur ces critères spatio-temporels et ignore le facteur prix. Ce choix est dû, pour une part au fait que l’on s’intéresse à des déplacements professionnels pour lesquels on sait que le facteur coût est moins important que le facteur temps. De plus, dans un contexte de concurrence entre le train et l’avion, on peut constater une certaine convergence des prix ce qui tend à atténuer son effet sur les choix de l’un ou l’autre des modes de transport.

56L’année de référence pour l’offre ferroviaire est fixée à 2009 pour deux raisons. D’abord parce que cette année s’est déroulée sans chantiers majeurs sur l’infrastructure, tandis que l’offre de 2012 est en partie ralentie et perturbée par de lourds travaux sur l’infrastructure. Par exemple sur Paris-La Rochelle, on observait une durée de 2h54, tandis qu’en 2013, le même trajet est réalisé entre 3h16 et 3h20. Eu égard au calendrier prévisionnel disponible en 2013, l’année 2017 est choisie comme période de référence pour l’offre ferroviaire de la ligne nouvelle.

Figure 5 : Principe de développement des dessertes (source : dossier de cohérence intermodale)

Figure 5 : Principe de développement des dessertes (source : dossier de cohérence intermodale)

57Les nouvelles circulations ont été définies sur la base du « Dossier de cohérence intermodale » de l’enquête publique de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux produit par Réseau Ferré de France.

58Nous retenons le scénario « A » qui prévoit treize nouvelles fréquences radiales et leurs prolongements (5 dues à la première phase Angoulême- Bordeaux, 7 à la seconde Angoulême-Tours) et trois nouvelles fréquences de jonction. L’évolution des fréquences est indiquée dans le tableau 2. Notons que les services effectivement mis en place en 2017 sont significativement plus étoffés que ceux prévus dans le projet initial ; les évolutions que nous avons anticipées ne sont donc probablement pas sous-estimées par apport à la situation réelle à l’ouverture de la ligne.

Tableau 2 : Evolution des fréquences ferroviaires avec l’ouverture de la ligne Tours-Bordeaux

2009 depuis Paris

2009 vers Paris

En plus en 2017

Total 2017 depuis Paris

Paris-La Rochelle

5

1

+ 3

8

Paris-Bordeaux

8

9

+ 4

11

Paris-Hendaye

5

4

+ 3

8

Paris-Tarbes

3

4

+ 1

5

Paris-Toulouse

5

5

+ 3

8

Nord-Bordeaux

6

4

+ 2

8

Est-Bordeaux

3

2

+ 1

4

Total

35

29

+17

52

59Les fréquences ont été augmentées proportionnellement. La procédure suivie pour modéliser l’offre ferroviaire future est la suivante :

  1. Première étape : accélérer les TGV de 2009 qui circuleront sur le tronçon Bordeaux-Tours : Les TGV passant par Libourne en 2009 sont reportés sur la voie nouvelle et ne desservent plus Libourne.

  2. Seconde étape : étendre les relations existantes : prolongement des trains en direction de et vers Hendaye jusqu’à San Sebastian en Espagne (20 minutes).

  3. Troisième étape : introduire de nouvelles circulations pour augmenter les fréquences.

60Enfin concernant l’offre aérienne, nous avons choisi de prendre comme référence l’année 2009, comme pour le ferroviaire. Comme il était très difficile – sinon impossible – de prévoir la composition de l’offre aérienne 2017 au moment du travail sur les bases de données, nous avons choisi de reconduire à cette date l’offre 2009. Deux facteurs contraires nous incitent à effectuer ce choix. D’abord, on peut s’attendre à une croissance de l’offre aérienne suivant la tendance mondiale et européenne. Cependant, on sait d’expérience, avec les cas de Paris-Lyon, Paris-Lille, ou encore Paris-Strasbourg, que l’ouverture de la ligne nouvelle va engendrer une réduction de l’offre aérienne concurrente. Ces deux effets s’opposant avec la possibilité de s’annuler, on peut formuler l’hypothèse que l’offre actuelle est une approximation acceptable de l’offre aérienne en 2017 pour les espaces concernés par l’infrastructure nouvelle.

61Nous allons maintenant présenter les mesures effectuées du potentiel de contact des villes, avec les choix méthodologiques exposés précédemment. Commençons par la mesure du potentiel de contact des villes en 2009, année de référence pour ce travail.

Figure 6 : Le potentiel de contact européen des villes françaises en 2009 (Leysens et L’Hostis, 2015)

Figure 6 : Le potentiel de contact européen des villes françaises en 2009 (Leysens et L’Hostis, 2015)

62La figure 6 montre le potentiel de contact européen en 2009 des villes françaises. Seules les villes françaises sont représentées mais leur potentiel de contact est mesuré vers les villes françaises et européennes. La taille des cercles indique le nombre de villes contactables tandis que la couleur indique le type des chaînes modales utilisées pour le contact, soit aérien, soit ferroviaire, soit intermodal combinant le ferroviaire et l’aérien.

63Il faut noter que l’indicateur n’intègre pas la voiture particulière pour l’accès aux aéroports, bien qu’elle représente une part modale significative de l’accès au mode aérien. Cela dit, une lecture de la carte intégrant l’accès en voiture est possible. Par exemple l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry est accessible en voiture pour des voyageurs grenoblois en une heure, ce qui signifie que le potentiel de contact aérien crédité à la ville de Lyon est aussi accessible au départ de Grenoble en voiture dans les limites imposées par le calcul de l’indicateur du potentiel de contact. Certaines situations locales de ville situées à faible distance de l’aéroport d’une ville voisine doivent donc être analysées avec attention.

64Notons que l’articulation entre le mode ferroviaire et l’aérien ne touche pas les villes de l’Ouest français qui nous intéressent ici. En France, seule Lille, en lien avec Charles-de-Gaulle, voit son potentiel de contact augmenté par une contribution d’intermodalité ferroviaire-aérien, ce qui confirme un résultat observé précédemment (Bozzani, 2005).

65Pour analyser ces résultats, il est essentiel de considérer le fait que le potentiel de contact reflète à la fois la taille et la position de la ville dans l’ensemble urbain européen. La taille de la ville est associée à une plus grande maîtrise des modes de transport rapides. Ainsi la taille – c’est-à-dire l’intensité et la couverture spatiale – du service offert par l’aéroport est en grande partie liée à son aire de chalandise c’est-à-dire à la taille de la population accessible localement. Du point de vue de la position de la ville, il est important de préciser que l’indicateur du potentiel de contact est aussi sensible à la densité de la distribution spatiale de villes présentes dans l’environnement. Ainsi Bordeaux, relativement isolée, sans villes relais aux alentours, développe son potentiel de contact sur de longues distances, tandis qu’Angers située dans le réseau des villes de la vallée de la Loire possède un potentiel de contact de niveau équivalent, bien que sa taille soit bien inférieure.

66Concernant les villes touchées par la nouvelle ligne Tours-Bordeaux, on note en 2009, que :

  • Bordeaux connaît un niveau de potentiel de contact élevé de 14 villes contactables. Du point de vue des modes, le contact est partagé à moitié entre l’avion et le train. Son niveau est comparable à celui de Toulouse, Marseille, Rennes ou Nice. Il est cependant inférieur à celui de métropoles de taille comparable comme Strasbourg et Nantes qui bénéficient soit d’un aéroport plus puissant soit d’une meilleure connexion au réseau ferré.

  • Poitiers possède, avec 12 villes contactables, un niveau comparable à celui de Bordeaux. Cependant, au départ de Poitiers, à l’exception de Lyon toutes les villes sont accessibles en train. Poitiers bénéficie de la présence du réseau de villes ligérien qui contribue à ce bon niveau de contactabilité.

  • Tours possède un niveau de contactabilité équivalent, avec 11 villes accessibles, exclusivement en train : Lille, Amiens, Paris, Orléans, Le Mans, Angers, Rennes, Nantes, Poitiers, Lyon et Bordeaux.

67Nous allons maintenant examiner la situation simulée de 2017, selon les conditions exposées au-dessus, en mesurant et cartographiant le potentiel de contact. Le potentiel de contact évolue suite à l’introduction de la nouvelle offre ferroviaire selon trois modalités : soit l’absence de changement d’un contact potentiel existant, soit l’introduction d’une nouvelle relation possible, soit encore l’amélioration d’une relation de contact existante. Ce troisième cas apparaît par l’augmentation de la plage horaire disponible dans la journée ; deux situations sont alors possibles, soit l’amélioration d’une relation ferroviaire préexistante, soit la conversion d’une relation aérienne qui devient plus avantageusement desservie par le mode ferroviaire suite à l’introduction de la grande vitesse.

68Nous analysons l’évolution quantitative et qualitative du potentiel de contact des villes suite à l’introduction du projet ferroviaire Tours-Bordeaux sur la figure 8. Huit villes connaîtront une modification de leurs possibilités d’allers-retours. Les augmentations les plus significatives dans l’absolu et en proportion concernent deux villes situées sur le tracé, Bordeaux et Poitiers. Par ailleurs, des villes éloignées comme Lille, Toulouse et Donostia-San-Sebastian bénéficieront de la ligne pour donner la possibilité d’atteindre des villes non accessibles dans la journée en 2009. Enfin, notons que les termes de la concurrence aérienne ne seront modifiés que sur la relation Bordeaux-Paris.

69Sur la figure 6 et les suivantes, nous représentons le potentiel de contact de chaque ville en 2017 et pour une des villes, les liens de ce potentiel de contact. Sur la représentation cartographique, les relations qui existaient déjà en 2009 sont figurées par un trait fin, tandis que les relations améliorées sont en pointillés, et que les nouvelles relations sont figurées en trait épais.

Figure 7 : Simulation du potentiel de contact de Bordeaux en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

Figure 7 : Simulation du potentiel de contact de Bordeaux en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

70Dans la situation simulée de 2017, Bordeaux gagne une importante ouverture métropolitaine puisque le nombre de villes contactables passe de 14 à 19, soit une augmentation d’un tiers. L’autre évolution notable est la part croissante des villes contactables par le mode ferroviaire qui passe de 7 à 12. L’évolution du potentiel de contact est marquée par l’amélioration de relations existantes et par l’ouverture de nouvelles destinations accessibles. La relation la plus significative, Bordeaux-Paris, passe du mode aérien en 2009 au mode ferroviaire en 2017, avec une plage horaire accessible de 10h14 comme le montre le tableau. Les relations vers Poitiers et Tours, possibles en 2009, sont améliorées dans la situation 2017. Et enfin, au départ de Bordeaux, les villes d’Orléans, Lille et Reims deviennent accessibles grâce aux services ferroviaires de la nouvelle voie.

Tableau 3 : Mesures du potentiel de contact de Bordeaux vers Paris entre 2009 et 2017 en train et en avion, l’avion l’emporte en 2009 tandis que le TGV deviendrait plus performant en 2017

Départ matin

Arrivée matin

Temps disponible

Départ soir

Avion 2009

06 :40

07 :50

09 :50

20 :10

Train 2009

06 :21

09 :30

07 :25

18 :25

Train 2017

05 :51

07 :56

10 :14

19 :40

71Les relations aériennes de 2009 continuent d’exister à l’exception de celle vers Paris. Le potentiel de contact bordelais de 2017 s’organise donc clairement en trois espaces : les contacts avec les villes proches sont assurés par le mode ferroviaire. Plus loin, en direction de Paris et au-delà, c’est le mode ferroviaire à grande vitesse qui domine. Et enfin, les autres villes lointaines accessibles le sont par le mode aérien, et cela concerne Madrid, seule ville étrangère accessible, Marseille, Lyon, Clermont-Ferrand, Strasbourg, Nantes et Brest.

72Nous attirons l’attention du lecteur sur le fait que, contrairement à une approche similaire précédente (Mathis et al., 2004 ; Lennert et al., 2010), les relations figurées ici sont unidirectionnelles. L’existence du trait sur la carte signifie qu’au départ de Poitiers, Metz est accessible dans la journée, mais n’implique pas nécessairement que l’inverse soit possible ; cela peut en effet dépendre de la structure horaire de l’offre de transport.

Figure 8 : Simulation du potentiel de contact de Poitiers en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

Figure 8 : Simulation du potentiel de contact de Poitiers en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

73Après avoir étudié le cas de Bordeaux, nous allons maintenant examiner la situation de la ville de Poitiers. Notons que, dans les conditions simulées qui découlent de nos choix méthodologiques, Poitiers conserve sa seule liaison d’aller-retour dans la journée avec Lyon existante en 2009 et qui n’est pas concurrencée par le TGV en 2017. Nos mesures tendent à montrer que cette relation aérienne, calibrée pour les déplacements professionnels comme le montre sa contribution au potentiel de contact poitevin, n’est pas menacée par l’extension du réseau de la grande vitesse ferroviaire.

Figure 9 : Simulation du potentiel de contact de Tours en 2017 avec l’ouverture de la ligne ferroviaire nouvelle Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

Figure 9 : Simulation du potentiel de contact de Tours en 2017 avec l’ouverture de la ligne ferroviaire nouvelle Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)

74L’évolution du potentiel de contact de la ville de Tours est relativement limitée puisque seules deux améliorations sont notées : vers Poitiers et vers Bordeaux. Aucune nouvelle relation n’émerge, certainement à cause de la faiblesse de l’hinterland urbain bordelais et de l’absence de grande vitesse ferroviaire au-delà de la ville girondine.

75Nous avons passé en revue les situations urbaines avant et après l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire. Nous voulons maintenant construire une analyse régionale des effets spatio-temporels des services accueillis par cette nouvelle infrastructure. Nous proposons donc une vision d’ensemble de ce que pourrait apporter la ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux au tissu interurbain des relations du potentiel de contact.

76La première bénéficiaire est la ville de Poitiers qui tire parti de sa situation intermédiaire sur la nouvelle ligne. Ensuite, Bordeaux améliore son potentiel de contact vers le nord et en particulier sur sa liaison stratégique avec Paris. Enfin, Tours voit son potentiel de contact amélioré par l’augmentation des plages horaires de temps disponibles vers Poitiers et Bordeaux.

77Globalement, les améliorations sont plus intenses vers le nord que vers le sud. Plus nombreuses sont les villes au nord de Tours (Bruxelles, Lille, Amiens, Reims, Metz, Le Mans et Orléans) que celles au sud de Bordeaux (Toulouse, Bayonne) à bénéficier de la nouvelle infrastructure. Notons aussi que la nouvelle offre procure aussi des améliorations de plages horaire disponibles pour Poitiers vers des villes situées à l’est et à l’ouest du corridor.

78Paris ne voit pas apparaître de nouvelles relations ; cela est sans doute dû à la performance de ses aéroports. Il existe des modifications-améliorations. Singulièrement, la principale origine-destination visée par la nouvelle infrastructure qui bascule de l’aérien au ferroviaire, le Paris-Bordeaux, mais pas de nouvelles relations de contact potentiel.

79L’image qui se dégage est bien l’idée d’une extension du réseau ferroviaire existant vers le sud et les effets sont concentrés sur la partie du réseau qui est passé à la grande vitesse, sans se diffuser avec la même intensité sur le réseau ferroviaire classique comme dans le cas de la relation Bordeaux-Orléans. Poitiers et Bordeaux s’arriment au réseau de la grande vitesse ferroviaire et voient leurs relations potentielles se développer avec les autres villes de ce réseau, c’est-à-dire bien sûr Paris, mais aussi au-delà vers les branches nord avec Lille et est avec Reims.

80Malgré le caractère bidirectionnel de l’infrastructure nouvelle, le bénéfice que tirent Poitiers et Tours pour de nouvelles relations en direction du sud est nettement moindre que l’élargissement de l’ouverture vers le nord pour Poitiers et Bordeaux. Les nouvelles relations du potentiel de contact s’appuient fortement sur les infrastructures à grande vitesse.

Conclusion

81Le travail présenté ici apporte deux ensembles d’éléments nouveaux, sur le plan méthodologique et sur le plan de l’application.

82Sur le plan méthodologique, cette contribution apporte, suite à plusieurs autres contributions menées dans le cadre des travaux sur l’aménagement du territoire européen, une nouvelle analyse des relations entre villes et transports sous l’angle du potentiel de contact. D’autre part, on lève ici un obstacle fort de ce type d’approche qui est la construction d’une offre horaire future réaliste dans le but d’évaluer les effets d’une nouvelle offre de transport liée à l’ouverture d’une nouvelle infrastructure. En effet, autant il est facile de modifier un meilleur temps de transport qui représente une valeur unique et qui marque l’amélioration d’une liaison intercités par une ligne ferroviaire à grande vitesse ; autant il est compliqué de construire une offre horaire complète avec l’ensemble des circulations dans les deux sens et leur calage horaire. Nous avons réalisé cette seconde option en utilisant des outils développés ad hoc qui représentent l’offre horaire d’une manière similaire à la représentation produite par les fiches horaires des opérateurs de transport. Cette approche permet de modifier des circulations existantes sur le nouveau tracé et de répercuter la réduction des temps de trajet sur les parcours qui se prolongent au-delà, ce qui constitue une des particularités du système du TGV français. Ainsi il devient possible de construire une offre réaliste, et d’utiliser une base de données complète simulant une situation future.

83Sur le plan de l’application cette simulation de l’effet sur le potentiel de contact nous apporte des éléments de diagnostic dont certains sont attendus, et d’autres inattendus. Ainsi, sans surprise les principales villes bénéficiaires de la nouvelle offre sont situées sur le tracé de la ligne et lui sont directement reliées. Or, un des intérêts de cette approche réside dans la possibilité de discuter de la performance de l’infrastructure, sans jugement a priori de celle-ci, sur la base de l’examen du service proposé. On aurait pu penser que la ligne nouvelle viendrait renforcer des relations tangentielles dans l’Ouest français par exemple entre Bordeaux et Nantes ; or ce n’est pas le cas. Des relations s’écartant de l’axe Paris-Bordeaux émergent, mais elles s’inscrivent au-delà de l’Île-de-France en prolongement des infrastructures à grande vitesse, vers les branches nord et est. Ainsi l’évolution du potentiel de contact produit en grande majorité des améliorations ou de nouvelles relations possibles dans la journée qui prennent appui sur le réseau du TGV dans son ensemble, vers le nord et l’est, au-delà de Paris. Les améliorations en prolongement du réseau classique sont de bien moindre ampleur, et donc les améliorations tangentielles le long de la façade atlantique ne bénéficient pas autant qu’on aurait pu le penser de cette nouvelle offre. Ajoutons que cette étude, focalisée sur le cas de la ligne Tours-Bordeaux, peut apporter des éléments d’extrapolation pour d’autres villes confrontées à des choix comparables d’évolution des systèmes de transport rapides qui les desservent.

84Les prolongements possibles de ce travail sont multiples. Sur le plan méthodologique, pour mieux comprendre les relations complexes entre les modes ferroviaire et aérien, un examen des correspondances dans les chemins horaires pourrait apporter un éclairage pertinent. En étendant les propositions de Cauvin et al. (1989), il serait pertinent de construire une mesure de la performance de la ligne à partir de diagrammes des temps entre villes, avant et après la réalisation du projet ferroviaire.

85Il serait intéressant de confronter ces mesures du potentiel avec un travail plus qualitatif sur les usages exprimés et notamment sous l’angle de leur contribution à l’économie urbaine : Quels sont-ils ? Comment s’exprime la demande de contact en face à face ? À quoi sert-elle ? Il serait aussi pertinent de confronter les mesures issues du potentiel de contact, lues comme des possibilités de nouvelles coopérations entre métropoles, avec les orientations inscrites dans les stratégies urbaines existantes. Les collectivités locales concernées ont-elles conscience des possibilités de la nouvelle ligne pour des relations intercités révélées par la mesure du potentiel de contact ? Si non, que pourraient apporter ces éléments ? Quelles orientations indiquent-ils pour élaborer une stratégie de coopération interurbaine ?

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Notes

1 Cet article est issu d’un travail réalisé pour l’observatoire LISEA de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux.

2 L’examen des débats parlementaires récents fait apparaître la demande de raccordement au réseau TGV de Castres (60 000 habitants) au cours des discussions sur le « Grenelle de l’environnement » le 11 juin 2009 et de Gap (45 000 habitants) lors des questions orales le 3 juin 2008.

3 Dans la région Nord-Pas-de-Calais qui voit passer les TGV de Paris vers Bruxelles, Amsterdam et Cologne, se pose l’enjeu de l’implantation d’une nouvelle gare sur le réseau pour capter une partie de ce flux qui lui échappe (La Voix du Nord, 2007).

4 On fait référence ici au débat sur le projet d’aéroport de Notre-Dame des Landes entre Rennes et Nantes lors de la campagne présidentielle de 2012 et aux affrontements qui ont suivi de 2012 et 2013/jusqu’en 2018.

5 70 % des voyageurs effectuent un aller-retour dans la journée, source Aéroport de Toulouse, 2009.

6 Entretien avec le directeur de l’aéroport de Lille-Lesquin en 2007.

7 Voir : http://oagdata.com

8 Voir : http://www.diebahn.de

9 Pour l’Irlande, la Grèce et la Turquie absentes de la base DieBahn.

10 Modèle développé par Patrick Palmier du CEREMA Nord-Picardie.

11 En l’occurrence une base de données au format mySQL.

12 Pour l’application présente, nous avons retenu une liste des principales métropoles européennes issue des travaux de l’ESPON (IGEAT, LATTS, et IGSO 2007), à savoir 363 aires urbaines fonctionnelles de plus de 250 000 habitants.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Représentation conceptuelle du potentiel de contact entre villes (Engström et Sahlberg, 1973)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 220k
Titre Figure 2 : Modèles de la configuration spatiale et organisationnelle des firmes (Törnqvist, 1970)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-2.png
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Titre Figure 3 : Mesure du temps disponible à destination (Leysens, 2017)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-3.png
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Titre Figure 4 : Paramètres de l’indicateur de contactabilité : les allers-retours dans la journée entre métropoles par des chaînes monomodales (Leysens, 2017)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-4.png
Fichier image/png, 974k
Titre Figure 5 : Principe de développement des dessertes (source : dossier de cohérence intermodale)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-5.png
Fichier image/png, 102k
Titre Figure 6 : Le potentiel de contact européen des villes françaises en 2009 (Leysens et L’Hostis, 2015)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-6.png
Fichier image/png, 860k
Titre Figure 7 : Simulation du potentiel de contact de Bordeaux en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-7.png
Fichier image/png, 1,1M
Titre Figure 8 : Simulation du potentiel de contact de Poitiers en 2017 avec l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-8.png
Fichier image/png, 1021k
Titre Figure 9 : Simulation du potentiel de contact de Tours en 2017 avec l’ouverture de la ligne ferroviaire nouvelle Tours-Bordeaux (L’Hostis et Leysens, 2015)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/29365/img-9.png
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Pour citer cet article

Référence électronique

Alain L’Hostis, Thomas Leysens et Liu Liu, « Contribution de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Tours-Bordeaux au développement des réseaux des villes, une évaluation par le potentiel de contact », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Aménagement, Urbanisme, document 864, mis en ligne le 05 octobre 2018, consulté le 18 décembre 2018. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/29365 ; DOI : 10.4000/cybergeo.29365

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Auteurs

Alain L’Hostis

Université Paris-Est, LVMT (UMR_T 9403), Ecole des Ponts ParisTech, IFSTTAR, UPEMLV, F-77455 Marne la Vallée, France

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Thomas Leysens

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Liu Liu

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