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2019
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Qui se cache derrière la baisse de la mobilité automobile en Île-de-France ? Une analyse typologique des pratiques modales des actifs occupés franciliens

Who is behind the decreasing use of cars in the greater Paris area? A typological analysis of transport modal use of workers
Laurent Proulhac

Résumés

L’article examine l’évolution des pratiques d’usage des modes de transport dans la mobilité quotidienne des actifs occupés de la région Île-de-France durant la dernière décennie. Dans un contexte inédit où la mobilité automobile individuelle régresse, l’objectif est de saisir les caractéristiques spatiales et socio-démographiques des actifs contribuant au report modal vers les modes alternatifs. En s’appuyant sur les données des deux dernières enquêtes de mobilité, une analyse typologique longitudinale des pratiques modales des actifs est menée. Cette approche permet d’identifier les caractéristiques des actifs ayant modifié leurs pratiques entre les deux dates. Les résultats mettent en exergue que de plus en plus d’actifs ayant leur résidence, ou leur emploi, à Paris ou dans le pôle urbain ont des pratiques liées à une mobilité alternative. Celle-ci concerne également davantage de cadres et professions intellectuelles supérieures, d’hommes, d'actifs à hauts revenus, ainsi que d’actifs avec enfants, d’actifs avec le permis et d’actifs disposant d’une voiture. Les résultats témoignent aussi de la baisse des pratiques associées à une mobilité automobile intense, celles-ci se recentrant particulièrement autour des actifs résidant ou travaillant dans le périurbain, des artisans-commerçants-chefs d’entreprise et des ouvriers, et des actifs de plus de trente ans.

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Texte intégral

1La mobilité quotidienne des personnes dans de nombreuses grandes villes occidentales est marquée depuis le début du 21ème siècle par un renversement de tendance. Après plusieurs décennies de croissance continue, la motorisation et le trafic automobile plafonnent ou commencent même à décliner. Cette tendance générale, aussi appelée "peak-car", s’accompagne d’une stabilisation voire d’une réduction de la mobilité automobile individuelle (Millard-Ball et al., 2010 ; Bastian et al., 2016). Elle constitue une inflexion inédite dans les pratiques de mobilité en milieu urbain, sans pour autant remettre en cause la domination de la voiture particulière (Dupuy, 1999 ; Wiel, 1999). Ce changement intervient alors que le report modal d’usage de l’automobile vers les modes alternatifs constitue le principal défi auquel cherchent à répondre les pouvoirs publics, depuis une trentaine d’années en France, visant à favoriser une mobilité urbaine durable.

2Dans la métropole parisienne, où la réduction du trafic automobile et de la mobilité automobile individuelle est au centre des préoccupations des politiques de déplacement et d’aménagement, les modes alternatifs sont en progression (Courel et al., 2013 ; Schmitt, 2013 ; Calvier et al., 2015). Pour la première fois, la mobilité automobile et sa part dans l’usage des modes de transport ont baissé lors de la dernière décennie. Des facteurs explicatifs structurels et conjoncturels sont avancés, comme la fin de la croissance de la motorisation, les changements démographiques, les coûts croissants de l’automobile, la congestion routière, ou encore la densification des centres et le ralentissement de l’étalement urbain (Guidez et al., 2007 ; Courel et al., 2013 ; Omnil et al., 2013 ; Schmitt, 2013). Des facteurs culturels, comme le changement du statut et de l’image sociale de l’automobile et l’émergence de préoccupations environnementales, sont également évoqués (Demoli, 2017). A cela s’ajoutent les politiques volontaristes des pouvoirs publics, parmi lesquels la Région Île-de-France et la Ville de Paris, qui investissent depuis plusieurs décennies dans la création de réseaux de transports publics et l’amélioration de l’offre, encouragent le développement des modes actifs et contraignent parallèlement l’utilisation de la voiture en réduisant sa vitesse par la suppression de voies de circulation, par des limitations de vitesse et des politiques restrictives de stationnement (Orfeuil, 2017).

3Cependant, la tendance de réduction de la mobilité automobile n’est pas uniforme selon les individus. Des travaux sur la métropole parisienne se sont attachés à mesurer les évolutions modales différenciées de la dernière décennie par désagrégation des principales caractéristiques individuelles. Ceux relatifs au statut d’activité soulignent que la mobilité automobile des actifs, des chômeurs et des étudiants diminue alors que celle des retraités continue de progresser au même rythme que précédemment (Courel et al., 2013). Parmi les actifs, l’évolution est tout aussi hétérogène : la mobilité automobile décroît beaucoup pour les cadres et les professions intermédiaires, un peu pour les employés et les ouvriers, mais reste stable pour les artisans-commerçants-chefs d’entreprise (Omnil et al., 2013). Par ailleurs, la réduction de la mobilité automobile et la croissance de celle en transport public est plus marquée pour les hommes que pour les femmes (Ibid). Les travaux prenant en compte la localisation résidentielle montrent que les habitants du centre de la métropole parisienne réduisent leur mobilité automobile alors que ceux des espaces périphériques continuent de l’accroître (Ibid). En revanche, l’essor de la mobilité en transport public et pédestre se fait au même rythme quelle que soit la localisation résidentielle. Si ces différentes analyses soulignent les évolutions modales différenciées entre individus, elles témoignent aussi de la difficulté de les saisir de façon simple et exhaustive. En effet, au-delà d’une analyse segmentée comparant entre eux et à différentes dates des groupes définis au préalable, la littérature s’est moins intéressée à l’évolution des pratiques modales tenant compte à la fois de la localisation de la résidence et de l’emploi, et des diverses caractéristiques socio-démographiques individuelles.

4Dans le prolongement de ces travaux, l’objectif de l’article est d’analyser l’évolution des pratiques d’usage des modes de transport au cours de la dernière décennie dans la métropole parisienne. Dans cette perspective, il s’appuie sur l’identification de profils majoritaires, construits à l’aide de méthodes d’analyses multivariées, auxquels sont associées les caractéristiques spatiales et socio-professionnelles individuelles. L’analyse longitudinale de ces profils, dans leur dimension quantitative et qualitative, doit permettre de mieux saisir, de façon globale et synthétique, les individus qui se cachent derrière les récentes évolutions modales. L’analyse statistique s’appuie sur les données des deux dernières Enquêtes Ménages Déplacements d’Île-de-France, pilotées par Île-de-France Mobilités et la DRIEA, et s’intéresse aux actifs occupés qui constituent une catégorie d’analyse pertinente au regard des spécificités de leurs pratiques de mobilité. Avec plus de cinq millions d’actifs occupés dans un espace structuré autour de la ville-centre et un système de transport très développé, la métropole parisienne constitue un terrain d’étude privilégié. L’article cherche précisément à répondre à la question suivante : qui sont et où résident et travaillent les actifs franciliens contribuant au report modal de l’automobile vers les modes alternatifs ? De façon plus générale, il se propose de faire un tour d’horizon de l’évolution de l’usage des modes de transport des actifs en Île-de-France. L’article s’attache ainsi à révéler les changements modaux selon les caractéristiques individuelles des actifs. Il cherche aussi à catégoriser les grandes pratiques modales, à définir les actifs qui leur sont associés, et à préciser leurs recompositions durant la dernière décennie. L’intérêt de l’article réside dans une meilleure connaissance de la demande de mobilité, qui demeure stratégique pour la gestion et la planification des transports franciliens au regard des questions d’actualité, telles que la construction d’infrastructures ou le financement de la mobilité.

5Après un état de l’art, l’article présente les enquêtes utilisées, les choix méthodologiques et les méthodes d’analyses des données. La partie suivante rend compte des évolutions modales selon les caractéristiques des actifs, les déterminants d’usage des modes de transport puis définit les principales pratiques des actifs et les caractéristiques spatiales et socio-démographiques associées à chacune d’entre elles. L’analyse de leur recomposition qualitative et quantitative complète les résultats et répond à la question de recherche.

Vers une diminution de la mobilité automobile ? Un état de l’art

6De nombreux travaux scientifiques se sont intéressés à l’évolution des pratiques modales selon les caractéristiques individuelles, et spécifiquement à la question de l’usage de la voiture. Notre état de l’art porte une attention particulière aux publications les plus récentes relatives à la métropole parisienne et à celles proposant une approche typologique.

7Plusieurs travaux se sont penchés sur l’évolution des pratiques modales suivant la localisation résidentielle. Bien que le développement des modes alternatifs et la diminution de l’automobile soient plus intenses chez les Parisiens (Héran, 2017), ce sont surtout les périurbains qui ont retenu l’attention (Bouleau, 2012 ; Bouleau, 2013 et al. ; Berger et al., 2014, 2015 ; Nessi et al., 2017). L’intérêt porté à ce groupe tient à sa croissance démographique, son niveau de motorisation et son usage de l’automobile contribuant aux émissions de gaz à effet de serre (Motte et al., 2002 ; Baccaïni et al., 2009 ; Bouzouina, 2011 et al. ; Levy et al., 2011). Sans remettre en cause l’hégémonie automobile, ces analyses soulignent la stabilisation de son usage, voire sa diminution. Bouleau et al. (2013) notent une légère baisse de la part des navettes domicile-travail en voiture, au profit de la marche, parmi les actifs périurbains et ruraux franciliens. Malgré tout, les auteurs montrent que cette baisse reste inférieure à celle observée depuis les années 1990 dans le centre et les communes denses, et depuis les années 2000 dans les communes urbanisées et les franges de la métropole, et aussi que la part modale de la voiture y reste très supérieure. Cette réduction intervient alors qu’un article a montré que si la reconfiguration des déplacements domicile-travail, liée à une structure urbaine plus polycentrique, semble favorable à une stabilisation des distances des actifs les plus excentrés, elle peut accroître le recours à la voiture (Aguiléra, 2006). L’auteure l’explique par la réduction des navettes vers le centre et les pôles de banlieues bien connectés au réseau ferré depuis le périurbain et la hausse de celles vers les pôles excentrés bien connectés au réseau routier. De leur côté, Nessi et al. (2017) soulignent la rationalisation de l’usage de la voiture chez les périurbains franciliens. La fatigue liée aux navettes les pousse parfois à réduire son usage pour d’autres déplacements : par exemple, certains privilégient le transport collectif, dont l’offre s’est accrue, pour des activités culturelles à Paris (Omnil et al., 2013). D’autres travaux montrent l’ancrage croissant des périurbains dans des bassins de vie plus locaux autour du domicile, favorisé par l’arrivée à "maturité" de certains territoires proches du pôle urbain et plutôt de l’ouest francilien (Berger et al., 2015). Celle-ci témoigne de la densification dans le périurbain ancien, de l’émergence de polarités d’emploi et du développement de ressources locales (Le Floch et al., 2011 ; Bouleau et al., 2013 ; Berger et al., 2014 ; Nessi et al., 2017). Sans modifier fondamentalement le partage modal, ces tendances traduisent l’émergence de nouvelles pratiques de mobilité chez les périurbains.

8D’autres travaux questionnent l’évolution des pratiques modales selon des caractéristiques socio-démographiques et économiques telles que le sexe (Coutras, 1997 ; Courel et al., 2005 ; Bernard et al., 2005), la catégorie sociale (Gallez et al., 1997 ; Wenglenski, 2006), le niveau de revenu (Coutard et al., 2002 ; Paulo, 2007 ; Jouffe et al., 2015), l’âge (Omnil et al., 2013) ou encore le statut professionnel (Bertrand, 2005 ; Omnil et al., 2013). Ces analyses cherchent davantage à révéler l’évolution des inégalités en matière d’usage des modes et de mobilité quotidienne entre les différents groupes qu’à véritablement interroger le report modal vers les modes alternatifs. Ainsi, Coutras (1997) quantifie les tendances d’évolution des inégalités de sexe en Île-de-France. Elle montre que la bimotorisation des ménages a favorisé une homogénéisation des pratiques modales entre les sexes par l’accroissement chez les femmes de l’usage de la voiture au détriment du transport collectif et de la marche. Pour autant, elle observe que ce rattrapage s’inscrit comme une nécessité pour répondre aux besoins professionnels et domestiques et conduit au maintien d’un déséquilibre des rôles sociaux. Si l’écart d’usage des modes s’est réduit, il subsiste toujours comme le montre la répartition modale des navettes domicile-travail : les Franciliennes se rendent toujours plus souvent au travail en transport collectif et à pied, et les Franciliens en voiture et deux roues (Caenen et al., 2011). La question des inégalités des pratiques modales est également souvent abordée à travers les ressources économiques des individus. La littérature souligne que les plus modestes se déplacent moins en voiture, du fait de moindres motorisation et utilisation, et plus en transport public et à pied (Paulo, 2007 ; Le Jeannic et al., 2009 ; Jouffe et al., 2015). Malgré tout, la situation doit être nuancée dans la métropole parisienne. Une étude de l’Omnil et al. (2013) révèle la forte baisse de la mobilité automobile des cadres depuis une décennie alors même que son niveau était déjà mesuré. A l’inverse, la baisse de la mobilité automobile des ouvriers et surtout des artisans-commerçants-chefs d’entreprise est mesurée, malgré un niveau élevé en début de période.

9Au-delà de ces travaux qui procèdent par comparaison de groupes définis a priori et par comparaison à plusieurs dates, des approches typologiques, se fondant sur l’analyse des pratiques pour identifier des groupes typés, interrogent aussi les pratiques individuelles de mobilité (Massot et al., 2005). Ainsi, dans un travail sur les résidents d’Île-de-France, Courel (2007) définit des profils, et les caractéristiques individuelles y étant liées, dont plusieurs sont composés exclusivement d’actifs. Ainsi, l’auteur montre qu’un profil caractérisé par une mobilité strictement automobile interne aux espaces périphériques implique largement des actifs de la grande couronne, des professions intermédiaires et des employés appartenant à des ménages avec plusieurs voitures. L’autre profil de mobilité automobile, liée aux déplacements professionnels, compte davantage d’artisans-commerçants-chefs d’entreprise, d’ouvriers, de cadres, et d’hommes, dans des ménages multimotorisés. Les profils d’usagers du transport collectif regroupent de nombreux actifs de Paris et de la petite couronne, des employés, des professions intermédiaires, et des cadres, disposant majoritairement d’un abonnement au transport public. Un autre travail typologique sur l’Île-de-France s’intéresse spécifiquement aux actifs, et explore la relation entre leurs choix modaux et leurs programmes d’activités (Prétari et al., 2010). Les auteurs soulignent que, même si la voiture n’est pas systématiquement associée à de multiples activités, son usage est plutôt attaché à des programmes intenses, mais que, malgré tout, l’usage du transport collectif ou de la marche peut aussi être attaché à des programmes soutenus. Les auteurs indiquent également que la distance domicile-travail, les lieux de résidence et de travail et le type de ménage sont déterminants dans les choix modaux, l’intensité et la diversité des programmes d’activités.

10En plus de brosser un panorama des pratiques de mobilité et d’usage des modes de transport, les analyses typologiques peuvent aussi servir à en éclairer l’évolution. Ainsi, depuis quelques années, l’exploitation des traces numériques, comme les données billettiques, permet une analyse longitudinale (hebdomadaire, annuelle) du partitionnement des pratiques temporelles et spatiales de déplacements des usagers des réseaux de transport (Agard et al., 2006). Dans un article, Briand et al. (2017), par exemple, analysent l’évolution des habitudes journalières d’usage du transport public des résidents de Gatineau (Canada). Pour cela, les auteurs quantifient les changements individuels des pratiques d’une année sur l’autre en mesurant le volume d’usagers basculant d’un profil à un autre. De même, à partir des enquêtes nationales de mobilité, Grimal (2012) développe une approche typologique longitudinale cherchant à analyser l’évolution des pratiques de mobilité locale et à longue distance en France. Il révèle que le profil caractérisé par une forte mobilité automobile, dont le poids décroît depuis vingt ans, compte de plus en plus de retraités, de personnes de plus de cinquante ans, de femmes et de périurbains, et de moins en moins d’inactifs, de jeunes de moins de trente ans, de couples avec enfants et de ruraux. A l’inverse, le profil défini par une mobilité recourant aux modes actifs enregistre une croissance soutenue et se compose de davantage de salariés à hauts et moyens revenus, de femmes, de personnes motorisées et de résidents des pôles urbains, et de moins de d’ouvriers, d’inactifs, d’enfants et de résidents de communes rurales. Enfin, le profil marqué par une mobilité en transport collectif, au poids stable, apparaît de plus en plus caractéristique des personnes à faibles ressources, des personnes seules, des jeunes, des périurbains et des résidents de l’aire urbaine de Paris, et de moins en moins des enfants et des personnes avec des ressources élevées.

11Dans la continuité de ces travaux, la démarche méthodologique adoptée dans cet article est présentée plus en détail dans la partie suivante, ainsi que les données utilisées.

Données et méthodes

L’Enquête Globale Transport, dispositif d’observation des déplacements des actifs franciliens

12L’analyse de la mobilité, en socio-économie des transports, s’appuie encore beaucoup sur les enquêtes de mobilité qui renseignent les déplacements d’un échantillon d’individus d’une ville un jour de semaine. Ces sources d’information constituent un dispositif de mesure de l’intégralité des déplacements et un outil de référence pour la définition d’une politique de transport (Commenges, 2013). Les données exploitées ici sont les Enquêtes Globales Transport (EGT) d’Île-de-France, de 2001 (DREIF) et de 2010 (Île-de-France Mobilités-DRIEA), dont l’échantillon compte, en 2010, 10 485 ménages, 35 175 individus et 124 262 déplacements.

  • 1 Les actifs situés au-delà des limites régionales sont exclus des enquêtes. Ce sont 207 000 actifs s (...)
  • 2 Découpage morphologique défini par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la région Île-de-Fran (...)

13Dans ce travail, suivant le périmètre des enquêtes, le terrain d’étude est la région administrative de l’Île-de-France, moins étendue que l’aire urbaine1 (Figure n°1). L’analyse de la dimension spatiale des pratiques modales et des lieux de résidence et de travail s’appuie sur un découpage défini à partir du zonage en aires urbaines de l’INSEE de 2010 et de la division morphologique de l’IAU2 de 2008. En tenant compte de la structure du territoire, de la densité du tissu urbain et de la distance au centre, quatre entités géographiques sont retenues : la ville-centre, le pôle urbain dense et urbanisé, le pôle urbain moyennement dense et urbanisé, et le périurbain auquel sont rattachées, par simplification, l’aire urbaine de Provins et les communes multipolarisées.

Figure n°1 : Le découpage urbain de l’Île-de-France

Figure n°1 : Le découpage urbain de l’Île-de-France
  • 3 En Île-de-France, un actif occupé effectue en moyenne 4.2 déplacements et 24 km, contre 3.6 déplace (...)

14L’analyse se restreint à la catégorie des actifs occupés pour plusieurs raisons. Représentant une part conséquente de la population francilienne, près de la moitié, ils se définissent par une caractéristique commune (un emploi) et par des caractéristiques individuelles propres adaptées à l’analyse typologique. Ensuite, le statut d’activité détermine la mobilité quotidienne : le niveau et la distance de déplacement d’un actif occupé sont supérieurs en moyenne à ceux d’un inactif (Orfeuil, 2000). Leur participation au trafic routier étant considérable3, la question de leur report modal vers les modes alternatifs se pose avec d’autant plus d’acuité. Enfin, les arbitrages relatifs au choix du mode de transport pour les déplacements domicile-travail pèsent sur l’ensemble des pratiques modales des actifs occupés, et sur leurs programmes d’activités (Aguiléra et al., 2010 ; Prétari et al., 2010). Ils constituent ainsi une catégorie d’analyse intéressante. Les actifs sans emploi, les agriculteurs exploitants, comptant peu d’enquêtés, et les actifs occupés ayant réalisé des déplacements à l’extérieur de la région, ne sont pas retenus. Représentatif de la population active occupée, l’échantillon brut s’élève finalement à 15 481 individus en 2010, et à 11 058 individus en 2001.

Une démarche typologique

15L’exploitation des données s’appuie sur des statistiques descriptive et typologique. La technique d’analyse multidimensionnelle associe deux méthodes standards complémentaires : l’analyse factorielle des correspondances multiples (ACM) et la classification ascendante hiérarchique (CAH) (Lebart et al., 1995). L’avantage de cette dernière méthode est d’aboutir à un niveau de catégorisation optimal, facilement interprétable, sans aucun a priori sur les données. Ce choix s’inscrit dans la continuité de précédents travaux privilégiant cette méthode plutôt que d’autres, comme les nuées dynamiques ou k-moyennes pour lesquelles le nombre de classes doit être fixé préalablement (Courel, 2007 ; Grimal, 2012 ; Coulangeon et al., 2012).

  • 4 Le choix des classes de distance et de durée s’appuie sur la consultation de la distribution et de (...)
  • 5 Indicateur tenant compte de la taille et de la structure du ménage dans le calcul du niveau de vie. (...)

16La caractérisation des pratiques, à partir de l’ensemble des déplacements du jour enquêté, repose sur plusieurs indicateurs (Orfeuil, 2000). Ceux-ci sont les variables actives de l’ACM prenant en compte, pour chacun des déplacements, le motif à destination (travail, affaires professionnelles, loisirs, achats, affaires personnelles), la distance4 (moins de deux km, de deux à cinq km, de cinq à vingt km, plus de vingt km), la durée (moins de quinze minutes, de quinze à vingt-neuf minutes, de trente à cinquante-neuf minutes, soixante minutes et plus), la spatialité (Paris-Paris, pôle-pôle, périurbain-périurbain, Paris-pôle, Paris-périurbain, pôle-périurbain), la temporalité (arrivée entre 7h30 et 9h30, départ entre 17h et 19h, hors heure de pointe), et le mode de transport (transport collectif, voiture, deux-roues, marche, autre). L’interprétation de l’ACM se fonde sur les variables illustratives de catégorie socio-professionnelle (artisans-commerçants-chefs d’entreprise, cadres et professions intellectuelles supérieures, professions intermédiaires, employés, ouvriers), de sexe, d’âge (moins de trente ans, de trente à trente-neuf ans, de quarante à quarante-neuf ans, cinquante ans et plus), de temps de travail (plein, partiel), de lieu de résidence (Paris, pôle dense, pôle moyennement dense, périurbain), de lieu de travail (Paris, pôle dense, pôle moyennement dense, périurbain, sans lieu fixe), d’abonnement au transport collectif, de possession du permis, de revenu du ménage par unité de consommation5 (quintiles), de motorisation (non-motorisé, mono-motorisé, multimotorisé), de structure du ménage (personne seule, famille monoparentale, couple sans enfant, couple avec enfant, autre), de nombre d’actifs occupés (un, deux, trois et plus) et de statut d’occupation du logement (propriétaire, accédant, locataire, autre).

  • 6 La structure de la population des actifs est stable entre 2001 et 2010. Les cadres (+5 points), les (...)
  • 7 Quelques précisions relatives à l’ACM : (i) le nombre d’axes à retenir est déterminé de façon empir (...)
  • 8 D’un point de vue statistique, la perte d’inertie est maximale dans une partition en trois classes, (...)

17L’analyse factorielle est réalisée simultanément à partir des deux enquêtes agrégées, la structure des actifs étant conservée entre les deux dates6. Les trois premiers axes factoriels, expliquant 32% de l’inertie totale, caractérisent la structuration de la mobilité des actifs7. Les coordonnées de ces principaux axes sont utilisées pour la construction d’une typologie basée sur le regroupement des individus statistiquement proches (minimisation de l’inertie intraclasse et maximisation de l’inertie interclasse). La classification fait ressortir huit classes8 pour les deux enquêtes. La comparaison de la typologie aux deux dates rend compte de l’évolution des caractéristiques spatiales et socio-démographiques des actifs des classes et identifie ainsi, de manière complète, les actifs associés à la croissance de la mobilité alternative.

La mobilité des actifs franciliens à la lumière de l’Enquête Globale Transport

Des évolutions modales différenciées entre 2001 et 2010

  • 9 Dans l’EGT 2010, une attention particulière a été portée aux déplacements à pied. Cette modificatio (...)

18Des statistiques descriptives présentent les évolutions différenciées de l’usage des modes de transport selon les caractéristiques d’actifs (Tableau n°1). Sur la période 2001-2010, la mobilité d’un actif francilien s’accroît : il réalise aujourd’hui, en moyenne, 4.2 déplacements (+13%9), parcourt 24.7 km (+4%) et y consacre 113 minutes (+16%). Elle se caractérise aussi par la réduction de la part modale de l’automobile et l’augmentation de celle du transport collectif, de la marche et des deux-roues, conduisant à une baisse de la vitesse moyenne de déplacements.

19Tout d’abord, la réduction de l’utilisation de la voiture selon le sexe relève davantage des femmes, bien qu’elles en aient déjà un moindre recours en début de période, la part modale de l’automobile reculant de 48% à 41%. Parallèlement, la mobilité féminine est marquée par un recours de plus en plus intensif aux deux-roues, même si ce mode reste largement masculin, alors que la mobilité en transport collectif des hommes se renforce, de 18% à 20%, sans atteindre toutefois le niveau des femmes. En considérant la position dans le cycle de vie, les actifs âgés de quarante à quarante-neuf ans sont les seuls, en valeur absolue, à accroître leur mobilité automobile. A l’inverse, alors qu’ils sont déjà les plus faibles usagers au début des années 2000, les moins de trente ans sont ceux qui diminuent le plus leur usage de la voiture. Les deux-roues et le transport collectif se renforcent chez les actifs les plus âgés tout en restant à des niveaux plutôt bas.

20L’analyse des catégories socio-professionnelles indique que l’utilisation de la voiture s’accroît chez les artisans-commerçants-chefs d’entreprise, dont le niveau était déjà élevé, et les ouvriers, mais se réduit chez les cadres et les professions intermédiaires. La croissance du transport collectif et des deux-roues concerne les artisans-commerçants-chefs d’entreprise (même si son utilisation demeure marginale), les cadres et les professions intermédiaires. Les cadres sont aujourd’hui ceux ayant le plus souvent recours aux modes alternatifs. Aussi, les personnes ayant de très hauts revenus sont les actifs qui connaissent la plus forte baisse d’usage de l’automobile, sa part modale reculant de 53% à 42%, et deviennent ceux réalisant, en valeur absolue, le plus de déplacements en transport collectif. Malgré tout, les personnes à très bas revenus restent celles qui ont le moins souvent recours à l’automobile, mais qui effectuent le plus de déplacements pédestres.

21L’évolution modale observée selon la structure du ménage montre une réduction significative de l’usage de la voiture parmi les actifs monoparentaux et les actifs seuls. Ceux-ci se déplacent beaucoup plus en transport collectif et surtout à pied. A l’inverse, les actifs en couple avec enfant(s) continuent à recourir de façon intense à la voiture, au moins en valeur absolue, tout comme, dans une moindre mesure, les actifs en couple sans enfant. Néanmoins, les déplacements alternatifs des actifs en couple se sont renforcés, et notamment ceux en transport collectif. L’utilisation de l’automobile est encore plus réduite pour les ménages avec un seul actif, la part modale passant de 45% à 38%, tandis que les ménages avec trois actifs et plus continuent d’y avoir de plus en plus recours en valeur absolue. Par ailleurs, en dépit d’une baisse en valeur relative, la mobilité automobile des actifs propriétaires de leur logement s’est affirmée alors que celle des accédants et des locataires s’est restreinte : la part modale des accédants a par exemple diminué de 64% à 54%. La croissance du transport collectif et de la marche a davantage concerné les accédants et les propriétaires que les locataires, pour qui l’intensité d’usage des modes alternatifs était déjà élevée en 2001.

22Ensuite, la lecture de l’évolution modale selon la localisation résidentielle met en exergue l’effondrement de l’utilisation de la voiture parmi les actifs de Paris et du pôle dense : la part modale décroît respectivement de 22% à 12% et de 48% à 39%. Cette diminution profite aux deux-roues et au transport collectif (Courel et al., 2014). En revanche, l’utilisation de l’automobile a continué de croître, en valeur absolue, dans le pôle moyennement dense et le périurbain. Cette hausse s’est accompagnée d’un usage accru des modes alternatifs parmi les actifs de ces espaces périphériques : le transport public dans le pôle moyennement dense, la marche et les deux-roues dans le périurbain où leur niveau était faible en début de période. La même tendance d’évolution s’observe au lieu de travail. La réduction de la part modale de 25% à 18% et de 54% à 42% parmi les actifs ayant respectivement leur emploi à Paris et dans le pôle dense traduit leur moindre mobilité automobile. A l’inverse, ceux ayant un emploi dans les espaces périphériques continuent de se déplacer davantage en voiture mais cette croissance est moins intense que celle des modes alternatifs, et spécifiquement du transport collectif. Ces résultats témoignent de la contribution de certains actifs disposant de leur résidence ou de leur emploi dans les espaces périphériques au report vers les modes alternatifs, où l’offre de transport collectif s’est développée depuis le milieu des années 2000 (Omnil et al., 2013).

Tableau n°1 : Evolution du nombre moyen de déplacements par actif et par jour selon les caractéristiques des actifs (2001-2010)

2001

2010

Voiture

Transp.collectif

Deux-roues

Marche

Voiture

Transp.collectif

Deux-roues

Marche

Ensemble

1.91

0.76

0.10

0.85

1.88

0.91

0.17

1.25

Sexe

Homme

2.02

0.66

0.16

0.70

2.01

0.85

0.24

1.05

Femme

1.80

0.87

0.03

1.01

1.74

0.98

0.09

1.48

Catégorie socio-prof.

Artisans, com., CE

2.31

0.24

0.09

0.88

2.65

0.37

0.25

1.26

Cadres, PIS

1.95

0.81

0.13

0.82

1.66

1.10

0.21

1.34

Prof. intermédiaires

2.17

0.73

0.09

0.79

2.06

0.90

0.20

1.22

Employés

1.62

0.86

0.08

1.00

1.63

0.91

0.09

1.41

Ouvriers

1.89

0.67

0.12

0.64

2.21

0.72

0.16

0.81

Âge

Moins de 30 ans

1.62

0.95

0.13

0.76

1.51

1.11

0.15

1.11

De 30 à 39 ans

2.04

0.75

0.13

0.97

1.92

0.91

0.18

1.47

De 40 à 49 ans

2.07

0.70

0.10

0.80

2.17

0.85

0.18

1.17

Plus de 50 ans

1.80

0.69

0.05

0.81

1.71

0.86

0.14

1.16

Temps de travail

Temps plein

1.94

0.76

0.10

0.81

1.88

0.90

0.17

1.18

Temps partiel

1.88

0.87

0.09

1.31

1.85

1.01

0.14

1.81

Lieu de résidence

Paris

0.84

1.26

0.15

1.46

0.55

1.53

0.28

2.09

Pôle dense

1.73

0.83

0.09

0.73

1.56

0.97

0.15

1.10

Pôle moyen dense

2.49

0.51

0.08

0.60

2.63

0.67

0.13

0.90

Périurbain

2.83

0.30

0.04

0.38

3.10

0.34

0.07

0.69

Lieu de travail

Paris

0.90

1.37

0.14

1.17

0.75

1.54

0.21

1.60

Pôle dense

1.98

0.71

0.08

0.72

1.72

0.90

0.15

1.12

Pôle moyen dense

2.81

0.26

0.07

0.62

2.95

0.38

0.11

0.87

Périurbain

3.03

0.09

0.07

0.45

3.35

0.16

0.15

0.74

Abonnement TC

Oui

0.60

1.82

0.03

0.86

0.61

1.86

0.06

1.30

Non

2.67

0.15

0.14

0.84

2.80

0.22

0.24

1.21

Permis de conduire

Oui

2.16

0.65

0.10

0.78

2.17

0.79

0.17

1.18

Non

0.34

1.48

0.10

1.27

0.34

1.53

0.12

1.64

Revenu par UC

1er quintile

1.75

0.80

0.07

0.95

1.67

0.94

0.08

1.30

2ème quintile

1.90

0.72

0.10

0.91

2.00

0.84

0.15

1.27

3ème quintile

2.03

0.71

0.08

0.87

2.05

0.84

0.18

1.22

4ème quintile

2.00

0.81

0.12

0.82

1.88

0.96

0.19

1.25

5ème quintile

2.02

0.79

0.11

0.84

1.82

1.01

0.20

1.28

Motorisation

Non motorisé

0.20

1.69

0.15

1.39

0.15

1.78

0.21

1.80

Mono-motorisé

1.78

0.77

0.11

0.94

1.76

0.87

0.19

1.32

Multimotorisé

2.84

0.33

0.07

0.49

3.09

0.43

0.11

0.82

Structure ménage

Personne. seule

1.38

1.08

0.13

1.03

1.28

1.23

0.16

1.36

Monoparental

1.96

0.89

0.07

1.12

1.80

0.95

0.13

1.52

Couple sans enfant

1.66

0.75

0.09

0.77

1.68

0.93

0.15

1.03

Couple avec enfant

2.19

0.64

0.10

0.79

2.20

0.78

0.18

1.24

Autre ménage

1.79

0.83

0.10

0.76

1.15

1.14

0.08

1.22

Actifs occupés

Un actif

1.64

0.91

0.11

0.93

1.54

1.07

0.16

1.30

Deux actifs

2.09

0.69

0.09

0.85

2.10

0.82

0.17

1.26

Trois actifs et plus

1.81

0.62

0.11

0.51

1.89

0.74

0.14

0.78

Statut logement

Propriétaire

2.07

0.65

0.10

0.66

2.12

0.80

0.17

1.07

Accédant

2.56

0.59

0.11

0.66

2.40

0.74

0.19

1.15

Locataire

1.58

0.92

0.10

0.99

1.49

1.08

0.15

1.36

Autre cas

1.53

0.55

0.10

1.18

1.58

0.73

0.14

1.89

Source : Enquête Globale Transport 2010 (Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA) et Enquête Globale Transport 2001 (DREIF). Calculs de l’auteur.

  • 10 Ces variables ont un statut différent car elles peuvent être considérées comme résultant de choix d (...)

23Enfin, selon les variables d’accès aux moyens de transport10, l’évolution d’usage des modes révèle que les actifs non-motorisés ont restreint leur utilisation de l’automobile pourtant déjà faible. A l’inverse, si son usage a encore progressé en valeur absolue pour les actifs multi-motorisés, celui des modes alternatifs a encore davantage augmenté conduisant à une baisse de la part modale de l’automobile. De même, la croissance des modes alternatifs est plus soutenue que celle de la voiture parmi les actifs en possession du permis de conduire. Ces résultats témoignent du découplage entre l’accès à la conduite et l’usage de la voiture (Guidez et al., 2007). Enfin, même si les actifs ne détenant pas un abonnement au transport collectif continuent d’accroître leur usage de la voiture, la proportion des modes alternatifs dans leur mobilité s’est renforcée, en lien avec la croissance du recours au transport collectif.

24De façon générale, ces résultats laissent apparaître un affaiblissement de la mobilité automobile dans les groupes d’actifs où son usage était déjà moindre et un renforcement dans celles où elle était déjà élevée, contribuant au renforcement des disparités de son usage, notamment selon la localisation (Gallez et al., 1997 ; Grimal, 2012). En revanche, la croissance de la mobilité alternative semble, en général, plutôt concerner ceux qui en avaient un usage plus restreint, favorable à un rattrapage des disparités d’usage.

Les déterminants spatiaux et socio-démographiques de l’usage des modes de transport

25La méthode factorielle permet une interprétation simultanée qui tient compte de la complexité des liens entre les différentes caractéristiques individuelles. Elle révèle que la mobilité des actifs se structure sur le premier axe, concentrant une part assez faible de l’inertie (14%), selon la réalisation ou non de déplacements de proximité à pied et à deux-roues pour des motifs personnels. La deuxième opposition, qui regroupe 10% de l’inertie, tend à distinguer les déplacements en transport collectif liés à Paris des déplacements en voiture associés au périurbain.

26La projection des variables spatiales et socio-démographiques des actifs sur le plan factoriel présente les principaux déterminants d’usage des modes de transport (Figure n°2). La différenciation principale sur le premier axe relève de la localisation résidentielle. Les Parisiens sont largement associés, à gauche, à la marche et aux deux-roues, à l’inverse des périurbains, à droite (Gallez et al., 1999). Le temps partiel apparaît aussi fortement lié à l’emprunt de ces modes : en dégageant des contraintes spatio-temporelles du travail, il rend possible la réalisation d’activités domestiques et récréatives de proximité à pied et en deux-roues (Aguiléra et al., 2010). A l’opposé, les ménages de trois actifs occupés ou plus, souvent des couples bi-actifs avec enfant(s) et ayant un emploi, se singularisent par l’absence de réalisation de déplacements avec ces modes. Plusieurs explications peuvent être avancées comme une distance domicile-travail supérieure à celle des ménages monoactifs et biactifs (Fagnani, 1992 ; Baccaïni, 1996a ; Orfeuil et al., 2008), une moindre activité d’accompagnement liée à l’absence d’enfant(s) en bas âge, l’âge plus avancé de ces actifs, ou encore des revenus plus modestes.

27Sur le deuxième axe, la différenciation se structure largement suivant une dimension géographique. Le lieu de résidence, dont les modalités sont aussi associées au premier facteur, et le lieu de travail, dont les modalités suivent une trajectoire exclusivement verticale, différencient les pratiques en transport public et en voiture des actifs (Baccaïni, 1996a ; Baccaïni et al., 2007). L’usage du transport collectif, en haut, caractérise ceux ayant leur résidence ou leur travail à Paris et s’explique par la densité de l’offre dans le centre et l’efficacité du réseau ferré radial depuis les espaces périphériques pour les migrations pendulaires (Calvier et al., 2015). A l’opposé, l’usage de la voiture, en bas, est associé à des lieux de résidence et de travail périurbains (Bertrand, 2005 ; Schmitt, 2013). L’accès aux moyens de transport conditionne aussi l’usage des modes motorisés (Orfeuil, 2000 ; Kaufmann et al., 2004 ; Bertrand, 2005). La possession d’un abonnement de transport collectif et la non-motorisation sont caractéristiques d’une mobilité en transport public alors que l’absence d’un abonnement et la multimotorisation sont caractéristiques d’une mobilité automobile.

28D’autres oppositions, de moindre ampleur, méritent d’être soulignées. L’usage des modes est différencié selon la catégorie socioprofessionnelle et le revenu. Les cadres, du côté de la marche, des deux-roues et du transport collectif, s’opposent aux ouvriers, du côté de l’automobile. De même, les modalités de revenu s’inscrivent dans une trajectoire régulière de droite à gauche et verticale de haut en bas et opposent les bas revenus, dans le quadrant sud-est, aux hauts revenus, dans le quadrant nord-ouest. Ces différences modales témoignent d’une localisation résidentielle différenciée selon les ressources économiques (Wenglenski, 2006), les ouvriers résidant plus souvent dans les espaces périphériques pour maîtriser leur budget logement et accéder à la propriété (Orfeuil et al., 1999). De même, leurs emplois, dans l’industrie, la logistique-transport ou le commerce de gros par exemple, sont moins polarisés par le centre et les centralités secondaires accessibles en transport collectif. Ainsi, la distribution spatiale de leurs lieux de résidence et d’emploi favorise l’usage de la voiture alors que celle des cadres favorise celui de la marche, des deux-roues et du transport public (Caenen et al., 2011). Enfin, les artisans-commerçants-chefs d’entreprise sont aussi associés à l’usage de la voiture. Leurs déplacements sur des lieux de travail variables et temporaires et les contraintes propres qui y sont associées encouragent son recours (Crague, 2003).

29Le sexe apparaît aussi, suivant le premier axe, comme un facteur de différenciation des pratiques modales : les femmes réalisent plus de déplacements pédestres. Cela reflète la permanence d’une inégalité dans le partage des tâches domestiques et familiales (Coutras, 1997 ; Motte-Baumvol et al., 2011). Un autre facteur sur le premier axe est la position dans le cycle de vie qui oppose les trente-trente-neuf ans, associés à la marche du fait de déplacements d’accompagnement d’enfant(s) en bas âge (Baccaïni, 1996b ; Le Jeannic et al., 2009), aux moins de trente ans et plus de cinquante ans. Enfin, la structure du ménage discrimine les pratiques modales : la monoparentalité, situation associée aux femmes, contribue au recours à la marche, en opposition avec les couples sans enfant et les autres ménages. Enfin, sur le deuxième axe, les actifs seuls, plus souvent au centre du fait de petits logements, privilégient le transport collectif alors que les couples avec enfant(s), plus souvent dans les espaces périphériques, privilégient la voiture.

Figure n° 2 : Représentation des facteurs de différenciation des pratiques de mobilité sur le plan factoriel (1,2) en 2010

Figure n° 2 : Représentation des facteurs de différenciation des pratiques de mobilité sur le plan factoriel (1,2) en 2010

La mobilité automobile demeure majoritaire

30Les huit profils représentatifs définis à partir des trois premiers axes factoriels sont maintenant présentés ainsi que les caractéristiques spatiales et socio-démographiques individuelles qui leur sont associées (Tableau n°2, et Annexes n°1 et n°2).

31Le premier profil, les Immobiles, regroupe les actifs ne s’étant pas déplacés. Cette pratique s’explique par les congés, le temps partiel, le travail à domicile, les arrêts de travail et différents aléas (Belton-Chevalier et al., 2016). Ce profil surreprésente les employés, les actifs sans permis de conduire, les bas-revenus, les actifs sans enfant et les résidents des espaces périphériques.

32La mobilité des actifs du profil RER-boulot-dodo se structure exclusivement autour d’un aller-retour domicile-travail empruntant le Réseau Express Régional ou le réseau des trains de banlieue en heure de pointe. L’éloignement spatial et temporel entre la résidence et le travail caractérise ce profil qui compte une proportion minime d’actifs (Orfeuil et al., 2008). La figure typique associée à ce profil est l’actif du pôle moyennement dense et du périurbain avec un emploi à Paris ou dans le pôle dense. Les actifs sont plus souvent propriétaires et accédants, dans des ménages de trois actifs ou plus, et abonnés au transport public malgré leur forte motorisation.

33De même, la mobilité des actifs appartenant au profil Métro-boulot-dodo se définit par une unique navette pendulaire et des budgets distance et temps élevés. L’usage du transport collectif (métro, RER, train de banlieue) s’inscrit souvent sur des liaisons radiales entre le pôle et Paris où il est performant. Ces déplacements sont malgré tout chronophages du fait de l’usage successif de plusieurs modes (RER+métro, métro+métro, etc.). La majorité des actifs travaille et réside soit à Paris soit dans le pôle dense, et réalise une navette du pôle dense en direction de Paris, à l’intérieur du pôle dense, ou de Paris vers le pôle dense (Aguiléra et al., 2009). Le profil est peu différencié de la moyenne excepté une plus forte représentation d’abonnés au transport collectif et une plus faible motorisation.

34Les profils suivants présentent des pratiques associées à un usage régulier de l’automobile. L’intense mobilité du profil majoritaire des Enracinés s’appuie sur la voiture, la marche et les deux-roues. Elle est motivée par de nombreuses activités privées et domestiques, et moins professionnelles, beaucoup des actifs n’ayant pas travaillé le jour enquêté (Aguiléra et al., 2010). La mobilité est ancrée à l’intérieur du pôle, entre des espaces proches, et réduite en temps. Les actifs sont des résidents du pôle moyennement dense, à temps-partiel, des employés et des ouvriers, des femmes, et des individus dans des ménages motorisés de couple avec enfant(s). Le trait principal des Routiers est une mobilité automobile de longue distance essentiellement motivée par les affaires professionnelles dans les espaces périphériques et génératrice de trafic sur les routes (Orfeuil, 2000). Les actifs sont de préférence issus du périurbain et du pôle moyennement dense, des hommes, des ouvriers et des artisans-commerçants-chefs d’entreprise, des accédants et des propriétaires de leur logement. Ils appartiennent à des ménages multimotorisés et ne disposent pas d’abonnement au transport collectif. Enfin, le profil des Fous du volant se singularise par l’hégémonie de la voiture, sa part modale s’élevant à 93%, et une vitesse de déplacement élevée. Le profil compte uniquement des actifs résidant et travaillant dans le périurbain et le pôle moins dense et davantage d’ouvriers, d’artisans-commerçants-chefs d’entreprise, d’accédants à la propriété, dans des ménages multimotorisés.

Tableau n°2 : Caractéristiques des pratiques modales des profils issus de la typologie en 2010

 

Immobiles

RER-boulot-dodo

Métro-boulot-dodo

Enracinés

Routiers

Fous du volant

Bimodaux

Altermodaux

Profils

1

2

3

4

5

6

7

8

Nombre brut d’observations

528

326

1 150

6 023

1 476

1 071

1 619

3 288

Effectifs pondérés (milliers)

175

82

387

1 869

411

256

526

1 301

Poids pondéré

4%

2%

8%

37%

8%

5%

10%

26%

Dépl. (nombre)

0.00

1.96

2.09

5.13

3.13

4.26

3.41

4.90

Transp. coll.

0.00

1.84

1.95

0.15

0.29

0.03

1.60

1.85

Voiture

0.00

0.11

0.11

3.22

2.61

3.95

1.23

0.47

Deux-roues

0.00

0.00

0.03

0.21

0.04

0.03

0.07

0.29

Marche

0.00

0.00

0.00

1.55

0.19

0.25

0.50

2.27

Autres

0.00

0.01

0.00

0.01

0.00

0.00

0.01

0.02

Distance (km)

0.0

67.2

28.6

17.7

53.1

41.1

35.3

17.8

Transp. coll.

0.0

62.1

26.3

0.7

9.6

0.9

22.2

12.9

Voiture

0.0

4.6

1.9

15.5

42.6

39.6

11.8

2.7

Deux-roues

0.0

0.0

0.3

0.9

0.7

0.5

0.9

1.1

Marche

0.0

0.0

0.0

0.6

0.1

0.1

0.3

0.9

Autres

0.0

0.5

0.1

0.0

0.1

0.0

0.1

0.2

Temps (min.)

0

176

132

89

150

91

157

127

Transp. coll.

0

166

124

5

25

2

99

81

Voiture

0

9

7

63

122

86

49

14

Deux-roues

0

0

1

4

1

1

3

6

Marche

0

0

0

17

2

2

6

25

Autres

0

0

0

0

0

0

0

1

Source : Enquête Globale Transport 2010 (Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA). Calculs de l’auteur.

35Le profil des Bimodaux, qui regroupe le dixième des actifs, se partage entre le transport collectif et la voiture. Près d’un actif sur deux combine un mode mécanisé et un autre mode, surtout la marche, et un actif sur quatre le transport collectif et la voiture (Massot, 2000). Leur mobilité entre des espaces éclatés engendre des distances et des temps élevés. Ce profil est moyen même s’il surreprésente les actifs résidant ou travaillant dans le pôle dense, ceux âgés de moins de trente ans, ainsi que les détenteurs d’un abonnement au transport public.

36Enfin, regroupant plus du quart des actifs, le profil des Altermodaux se définit par une part modale élevée de la marche, du transport collectif et des deux-roues (Vincent-Geslin, 2012). Sept actifs sur dix sont des multimodaux combinant la marche avec un autre mode (Chrétien, 2015). Ils réalisent de nombreux déplacements professionnels et privés à tout moment de la journée. Le profil se compose de beaucoup d’actifs disposant de leur résidence ou de leur emploi à Paris. Les personnes seules, les cadres, les très hauts revenus, les abonnés au transport collectif et non-motorisés y sont surreprésentés (Calvier et al., 2015).

Les profils associés à la mobilité automobile en recul

Un groupe gagne du terrain : les Altermodaux

37L’analyse longitudinale des profils entre 2001 et 2010 renseigne précisément les évolutions de la distribution et de la composition de chacun des profils.

  • 11 Il n’est pas à exclure que la baisse de ce profil soit liée à l’attention spécifique portée aux dép (...)

38La comparaison de la distribution de la typologie aux deux dates montre, conformément aux résultats attendus, une réduction des effectifs des profils d’actifs associés à une forte mobilité automobile (Tableau n°3). Ainsi, la proportion relative des Enracinés, des Routiers et des Fous du volant régresse de cinq points. Pour autant, ces profils ne sont pas les seuls à connaître une réduction de leur effectif puisque la tendance concerne aussi le profil Métro-boulot-dodo rattaché de façon exclusive à l’usage du transport collectif11. La proportion des profils RER-boulot-dodo, Immobiles et Bimodaux reste stable sur la période. Le profil des Altermodaux est le seul de la typologie à connaître une croissance sur la période, celle-ci étant très élevée. Ces résultats traduisent, de façon synthétique, les tendances, observées par ailleurs, d’usage des modes de transport des actifs.

Tableau n°3 : Evolution de la distribution et des caractéristiques des profils

Profils

Nom

Evolution (points)

Evolutions des caractéristiques individuelles (en %)

1

Immobiles

0

Plus de : femmes, employés, locataires, 1er quintile, moins de 30 ans

Moins de : hommes, plus de 50 ans, avec permis, propriétaires

2

RER-boulot-dodo

0

Plus de : hommes, travail pôle, sans abonnement

Moins de : femmes, travail Paris, avec abonnement, multi-motorisés, 40-49 ans

3

Métro-boulot-dodo

-2

Plus de : travail pôle, cadres, résidence pôle, personnes seules

Moins de : résidence Paris, travail Paris, employés, couples avec enfant(s)

4

Enracinés

-2

Plus de : résidence périurbain, travail périurbain, hommes

Moins de : résidence pôle, travail pôle, femmes

5

Routiers

-2

Plus de : résidence périurbain, ouvriers, artisans-commerçants-CE, avec abonnement, hommes

Moins de : résidence pôle, cadres, travail pôle, sans abonnement, femmes

6

Fous du volant

-1

Plus de : hommes, artisans-commerçants-CE, 4ème et 5ème quintiles, locataires

Moins de : femmes, 1er quintile, propriétaire, < 30 ans

7

Bimodaux

0

Plus de : hommes, artisans-commerçants-CE, 1er quintile, 40-49 ans

Moins de : femmes, 30-39 ans, travail Paris

8

Altermodaux

+7

Plus de : résidence pôle, travail pôle, cadres, hommes, 4ème et 5ème quintiles, couples avec enfant(s), mono-motorisés, avec permis, avec abonnement, accédants

Moins de : résidence Paris, travail Paris, employés, femmes, couples sans enfant(s), non motorisés, sans permis, sans abonnement, locataires

Source : Enquête Globale Transport 2010 (Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA) et Enquête Globale Transport 2001 (DREIF). Calculs de l’auteur.

  • 12 Précisons que les individus interrogés ne sont pas les mêmes entre les deux enquêtes. Celles-ci ne (...)

39Au-delà de l’évolution de la distribution des profils, l’analyse longitudinale de la typologie témoigne des changements de composition des actifs de chacun des profils. Leur observation permet d’identifier les groupes d’actifs contribuant à la baisse de la mobilité automobile et à la croissance de la mobilité alternative12. Le profil des Altermodaux compte ainsi, en valeur relative, davantage de cadres, d’actifs ayant un emploi dans le pôle, avec le permis de conduire et appartenant à un ménage avec une voiture. De même, le poids relatif des actifs résidant dans le pôle, avec de hauts revenus, en couple avec enfant(s) et accédants à la propriété s’y affirme. A l’inverse, les employés, les actifs résidant ou travaillant à Paris, les femmes, les actifs des couples sans enfant(s), ceux sans voiture et les locataires y sont relativement moins nombreux, tout comme ceux sans permis et sans abonnement au transport collectif. Ces évolutions témoignent d’un processus de diffusion spatiale et socio-démographique des pratiques de mobilité alternative à des groupes d’actifs habituellement utilisateurs de la voiture. Une lecture de la distribution des Altermodaux au sein des différents groupes d’actifs l’illustre plus précisément. Dans sa dimension spatiale, l’évolution de la répartition de ce profil selon les lieux de résidence et de travail indique un déploiement parmi les actifs de la ville-centre et du pôle : si une majorité des Parisiens s’inscrit dorénavant dans ce profil (75%), les résidents du pôle dense et du pôle moyennement dense y sont aussi de plus en plus nombreux (respectivement 21% et 10%). Dans sa dimension socio-démographique, le profil des Altermodaux a presque doublé sur la période parmi les cadres (37%), les hauts revenus (4ème et 5ème quintiles) (32%), les moins de trente ans (28%), les couples avec enfants (21%), les actifs sans abonnement au transport public (14%), et les ménages mono et multi-motorisés (27% et 9%), témoignant de nouvelles pratiques modales de ces actifs ayant traditionnellement une forte utilisation de la voiture. Le déploiement d’une mobilité alternative de ces actifs induit davantage un découplage entre la possession et l’usage qu’une démotorisation totale, de sorte que, malgré une utilisation plus restreinte, la possession d’au moins une voiture apparaît toujours nécessaire aux ménages (Guidez et al., 2007 ; Vincent-Geslin, 2012 ; Schmitt, 2013).

La mobilité automobile se recentre sur certains groupes d’actifs

40En corollaire, la typologie témoigne d’un repli entre 2001 et 2010 des profils liés à une mobilité automobile intense. Les Enracinés comptent davantage d’actifs, en valeur relative, ayant leur résidence et leur emploi dans le périurbain et moins dans le pôle. Le poids relatif des périurbains s’accroît aussi parmi les Routiers, tout comme celui des ouvriers, des artisans-commerçants-chefs d’entreprise, des hommes et des titulaires d’un abonnement au transport collectif, alors que celui des résidents du pôle, des cadres, des femmes et des non titulaires d’un abonnement s’affaiblit. Le profil des Fous du volant regroupe, en valeur relative, plus d’artisans-commerçants-chefs d’entreprise, d’hommes, de hauts revenus et de locataires, et moins de femmes, de très bas revenus, de propriétaires et de jeunes actifs. Ces dynamiques d’évolution qualitative témoignent des principales reconfigurations des groupes d’actifs rattachées à une mobilité automobile. En premier lieu, il ressort un resserrement de ces profils aux actifs ayant leur résidence, ou leur travail, dans le périurbain (Grimal, 2012). Ainsi, les pratiques d’usage des modes de transport des périurbains se concentrent de plus en plus parmi ces trois profils de grands utilisateurs de l’automobile : 87% des périurbains y sont rattachés contre 79% dix ans auparavant. Dans le détail, il s’agit du profil des Enracinés qui connaît une forte croissance. Celle-ci peut s’expliquer par l’émergence de bassins de vie locaux dans l’espace périurbain, en lien avec le développement de pôles secondaires, qui modifie les pratiques de mobilité des périurbains en réduisant leur distance de déplacements tout en favorisant l’usage de la voiture (Bouleau et al., 2013 ; Berger et al., 2014, 2015 ; Nessi et al., 2017). Parallèlement, il convient de noter que la moindre dépendance au centre des périurbains conduit à la réduction de moitié du poids relatif du profil RER-boulot-dodo parmi ces derniers. En deuxième lieu, ces résultats témoignent de l’importance croissance des artisans-commerçants-chefs d’entreprise et des ouvriers parmi les grands utilisateurs de la voiture, leur poids cumulé passant ainsi de 20% à 26% parmi les Routiers et les Fous du volant. La hausse relative de ces deux catégories socio-professionnelles dans ces profils rend compte d’une part de l’évolution de leurs lieux de résidence et d’emploi, de plus en plus périphériques et dispersés, et de leurs conditions de travail, de plus en plus spécifiques (horaires décalés, horaires atypiques, lieux de travail multiples et temporaires, etc.), et d’autre part de l’absence d’alternative crédible à l’automobile à même de satisfaire leur programme d’activités (Bouleau et al., 2016). En troisième lieu, la relative désaffection des moins de trente ans à l’égard de l’automobile transparaît à travers leur retrait des profils de mobilité automobile et leur affirmation dans le profil de mobilité alternative. Elle renvoie d’une part à un rapport plus distancié à la voiture que les générations précédentes, perceptible à travers le recul de 80% à 74% du taux de détention du permis de conduire parmi les jeunes actifs, et d’autre part reflète leur précarisation économique dans un contexte de hausse des dépenses de logement (Courel et al., 2013). Enfin, ces tendances d’évolution traduisent, en quatrième lieu, le report modal des actifs à très bas revenus vers les modes alternatifs à l’automobile. C’est ainsi que les actifs du premier quintile ne représentent plus que 14% des Routiers et des Fous du volant contre 17% auparavant. La hausse du coût de la mobilité automobile durant les années 2000 (permis, carburant, stationnement, entretien, etc.) explique que celle-ci diminue parmi ces actifs, alors que la baisse de la mobilité automobile parmi les actifs à hauts revenus s’explique par une localisation résidentielle plus centrale, là où s’inscrivent les mesures contraignant son utilisation.

41Les résultats font apparaître enfin, en filigrane, la diminution prononcée des Fous du volant et des Routiers parmi les actifs du centre de la métropole (Héran, 2017). De plus en plus marginales puisqu’elles ne représentent plus que 4% des actifs de Paris et du pôle dense contre 8% auparavant, ces pratiques concernent surtout des ouvriers, des artisans-commerçants-chefs d’entreprise, des professions intermédiaires, des très hauts et très bas revenus, des hommes, des plus de quarante ans, des actifs disposant d’un emploi dans les espaces périphériques ou n’ayant pas de lieu de travail fixe, et des actifs sans abonnement au transport public et appartenant à des ménages multimotorisés. Ces pratiques spécifiques de mobilité automobile parmi les actifs du centre s’expliquent par des contraintes professionnelles (multiplicité des lieux de travail temporaires, transport de matériel et d’outillage, etc.), voire familiales, et témoignent sans doute aussi, dans certains cas, de préférences symboliques et affectives vis-à-vis de la voiture (Steg, 2005 ; Coulangeon et al., 2012).

Conclusion

42L’analyse statistique développée ici cherche à saisir l’évolution d’usage des modes de transports dans la mobilité quotidienne des actifs occupés de la métropole parisienne durant la dernière décennie. En s’appuyant sur une approche typologique faisant émerger a posteriori des pratiques majoritaires, elle complète les travaux existants par une vision globale des évolutions modales différenciées selon les caractéristiques spatiales et socio-démographiques des actifs. Les résultats catégorisent les pratiques dominantes d’usage des modes de transport et décrivent les compositions individuelles constitutives dont les dynamiques sont utilisées pour expliciter le développement de la mobilité alternative. Il ressort que la croissance du profil reposant sur l’usage de la marche, du transport public et des deux-roues traduit la diffusion spatiale et socio-démographique de la mobilité alternative à de nouveaux actifs ayant communément un usage intense de la voiture. Ainsi, dans sa dimension spatiale, le profil se déploie encore davantage aux actifs de Paris mais aussi à ceux du pôle dense voire du pôle moyennement dense, ainsi qu’aux actifs ayant un emploi dans le pôle. Dans sa dimension socio-démographique, les cadres et professions intellectuelles supérieures, les hommes, les hauts revenus, les actifs des couples avec enfants, et ceux avec permis de conduire et dans des ménages motorisés sont de plus en plus nombreux à avoir une mobilité alternative à la voiture. A l’inverse, le repli spatial et socio-démographique des profils structurés par un fort usage de l’automobile témoigne d’un resserrement aux actifs les plus dépendants du fait de contraintes résidentielles, professionnelles ou familiales. En particulier, ces profils se restreignent de plus en plus aux actifs des espaces périphériques dont les pratiques sont de plus en plus exclusivement liées à la voiture, même s’il convient de nuancer cette tendance en notant un ancrage plus local de leur mobilité favorable à des kilométrages plus maîtrisés à défaut de report modal vers les modes alternatifs.

43Enfin, les résultats des analyses appellent deux remarques. En premier lieu, ils traduisent pour partie l’efficacité des politiques de transport urbain en Île-de-France cherchant à restreindre l’usage de l’automobile depuis plusieurs décennies. La réduction des écarts de vitesse entre la voiture et les modes alternatifs à Paris et les communes du pôle urbain, par des mesures coercitives, apparaît favorable à des changements significatifs dans l’utilisation des modes de transport (Orfeuil, 2017). Mais la saturation du transport collectif engendrée par ce report modal et la croissance insuffisante de l’offre de transport ferré pose aujourd’hui de manière renforcée la question de la qualité de service et du confort en heures de pointe. Pour autant, les résultats de ces politiques apparaissent plus mitigés dans les espaces périphériques peu congestionnés où l’efficacité de la voiture est plus difficile à contrer. Le développement de l’offre de transport public, la densification, le desserrement des emplois, le déploiement des commerces et des services, etc. y sont encore insuffisants pour transformer significativement les pratiques modales. L’analyse typologique longitudinale montre même le renforcement des pratiques de mobilité automobile parmi les actifs périurbains. La mise en service du métro du Grand Paris Express dans la prochaine décennie devrait permettre de répondre en partie à l’objectif de réduction de l’usage de l’automobile et de report modal dans les espaces périphériques.

44En second lieu, une analyse typologique complémentaire mériterait d’être menée avec les données de la prochaine enquête de mobilité d’Île-de-France. D’une part, une approche plus fine de certaines catégories, distinguant par exemple le vélo des deux-roues motorisés, les artisans des commerçants et des chefs d’entreprise, ou encore la couronne périurbaine proche du pôle urbain de celle plus lointaine, préciserait les résultats. D’autre part, elle pourrait éclairer les changements d’usage des modes des années 2010 afin de voir s’ils s’inscrivent dans la continuité de ceux de la décennie précédente. En effet, les dernières années ont été marquées par l’apparition de nouveaux services de mobilité (autopartage, covoiturage, vélos en libre-service mais aussi scooters et trottinettes, etc.), d’applications d’aide à la mobilité et de nouvelles formes de production et de travail (télécentres, espaces de coworking, bureaux partagés, télétravail, etc.) (Adoue, 2014 ; Bouleau et al., 2016). Ces innovations et évolutions, liées à la diffusion des technologies de l’information et de la communication, sont susceptibles d’avoir modifié les pratiques d’usage des modes de transport, voire de façon plus générale la mobilité quotidienne, et notamment les distances et les temps de déplacements, des actifs occupés franciliens.

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Annexe

Annexe 1 : Distribution des déplacements selon les variables actives (en % du nombre moyen de déplacement par actif et par jour)

 

Immobiles

RER-boulot-dodo

Métro-boulot-dodo

Enracinés

Routiers

Fous du volant

Bimodaux

Altermodaux

Déplacements (nombre)

0.00

1.96

2.09

5.13

3.13

4.26

3.41

4.90

Motif (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

Retour dom.

0

50

49

36

38

36

36

31

Trav. fixe

0

43

39

16

26

20

24

21

Aff. prof.

0

7

9

7

16

10

15

9

Loisirs

0

1

2

10

7

7

9

15

Achats

0

0

0

11

4

8

5

11

Aff. perso.

0

0

0

20

9

18

11

12

Spatialité (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

Paris-Paris

0

0

7

4

2

0

8

55

Pôle-Pôle

0

32

26

84

61

13

61

23

Péri-Péri.

0

0

0

8

8

49

0

0

Paris-Pôle

0

27

66

2

3

0

29

22

Paris-Péri

0

31

1

0

5

0

2

0

Pôle-Péri

0

10

0

2

21

38

1

0

Temporalité (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

HP matin

 

 

 

 

 

 

 

 

HP soir

0

45

34

18

25

20

22

18

Hors HP

0

45

32

21

27

23

23

21

 

0

10

34

61

49

56

54

62

Durée (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

< 15 min.

0

0

0

50

17

40

19

39

15-29 min.

0

0

2

31

15

32

13

22

30-59 min.

0

6

41

16

34

24

31

28

60 min. et plus

0

94

57

3

35

5

36

11

Distance (%)

 

 

 

 

 

 

 

 

< 2 km

0

0

1

59

17

29

26

56

2-5 km

0

0

8

20

11

19

14

18

5-20 km

0

0

74

19

36

37

43

24

>20 km

0

100

17

2

36

15

17

1

Source : Enquête Globale Transport 2010 (Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA). Calculs de l’auteur. Lecture : pourcentages en colonne.

Annexe 2: Distribution des profils en fonction des variables illustratives en 2010 (en %)

Immobiles

RER-boulot-dodo

Métro-boulot-dodo

Enracinés

Routiers

Fous du volant

Bimodaux

Altermodaux

Sexe

Homme

46

58

53

47

68

56

55

49

Femme

54

42

47

53

32

44

45

51

Cat. socioprof.

Arti., com., CE

7

2

1

5

6

6

5

4

Cadres, PIS

17

29

33

22

25

21

26

40

Prof. inter.

19

30

25

28

30

28

25

25

Employés

43

24

28

30

18

24

28

23

Ouvriers

14

14

14

15

20

21

16

8

Age

< 30 ans

21

18

18

13

12

11

17

16

30-39 ans

28

25

27

32

30

29

30

33

40-49 ans

22

27

26

30

31

35

31

25

>49 ans

29

30

29

25

27

25

23

26

Lieu de résidence

Paris

12

8

24

4

1

0

10

57

Pôle dense

41

15

45

43

26

4

49

30

Pôle moyen dense

34

41

30

45

43

12

38

13

Périurbain

13

36

1

8

30

84

3

0

Lieu de travail

Paris

17

45

46

8

6

2

25

55

Pôle dense

27

30

35

39

39

13

41

25

Pôle moyen dense

23

13

9

33

32

34

17

5

Périurbain

6

5

1

7

7

40

1

0

Sans lieu fixe

27

7

9

13

16

11

16

15

Temps travail

Temps plein

85

95

94

88

95

90

91

88

Temps partiel

15

5

6

12

5

10

9

12

Permis conduire

Avec

74

84

76

89

96

97

75

79

Sans

26

16

24

11

4

3

25

21

Abonnement TC

Avec

31

89

89

16

19

5

67

68

Sans

69

11

11

84

81

95

33

32

Motorisation

Non-motorisé

20

16

35

9

3

1

25

42

Mono-motorisé

47

41

47

48

38

27

47

46

Multimotorisé

33

43

18

43

59

73

29

12

Revenu

Non renseigné

9

10

7

6

8

10

5

5

1er quintile

30

12

18

20

15

14

24

15

2ème quintile

20

21

18

22

17

23

19

16

3ème quintile

12

18

15

17

20

21

16

15

4ème quintile

17

21

21

20

19

19

18

24

5ème quintile

12

18

21

16

21

13

18

25

Actifs occupés

1 actif

30

33

43

33

33

27

38

46

2 actifs

63

54

52

62

61

66

57

52

3 et + actifs

7

13

5

5

6

7

5

2

Structure ménage

Personne seule

10

16

22

14

15

9

17

28

Monoparental

10

6

8

10

8

7

9

9

Couple sans enf.

24

21

22

17

19

19

18

19

Couple avec enf.

53

55

45

57

57

64

53

42

Autre ménage

4

3

3

2

1

1

2

3

Statut logement

Propriétaire

23

35

27

25

31

29

21

22

Accédant

17

36

20

28

34

42

25

19

Locataire

53

29

51

44

34

27

52

54

Autre

7

0

2

3

1

2

2

5

Source : Enquête Globale Transport 2010 (Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA). Calculs de l’auteur. Lecture : pourcentages en colonne.

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Notes

1 Les actifs situés au-delà des limites régionales sont exclus des enquêtes. Ce sont 207 000 actifs sur 5 599 000, soit 4% des actifs et 25% des périurbains, de l’aire urbaine qui ne sont pas pris en compte (RG INSEE 2012, calculs de l’auteur).

2 Découpage morphologique défini par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la région Île-de-France (IAU) tenant compte des taux d’espaces urbanisés, de la densité urbaine et des logiques de discontinuité géographique.

3 En Île-de-France, un actif occupé effectue en moyenne 4.2 déplacements et 24 km, contre 3.6 déplacements et 10 km pour un inactif. La voiture représente 45% des déplacements des actifs occupés et 55% des distances. Environ trois quart du trafic routier régional est généré par les actifs occupés, voire plus en heures de pointe. Source : EGT 2010 (Driea-Omnil-Stif). Calculs de l’auteur.

4 Le choix des classes de distance et de durée s’appuie sur la consultation de la distribution et de la tendance centrale (moyenne : 5.9 km ; 27 minutes ; médiane : 2.2 km ; 15 minutes). Les variables continues sont transformées en variables nominales.

5 Indicateur tenant compte de la taille et de la structure du ménage dans le calcul du niveau de vie. Suivant la méthode de pondération de l’OCDE, le premier adulte du ménage vaut une unité de consommation (UC), les individus de 14 ans ou plus valent 0.5 UC, et les enfants de moins de 14 ans valent 0.3 UC. A partir des 10 classes de revenu de l’EGT, la méthode considère le centre des classes comme la valeur du revenu. Il a été choisi de conserver les individus avec la modalité « sans réponse », afin de conserver l’échantillon le plus grand possible.

6 La structure de la population des actifs est stable entre 2001 et 2010. Les cadres (+5 points), les abonnés au transport collectif (+5), les personnes seules (+2), les monoparentaux (+2), les périurbains (+2), les non-motorisés (+4) et les accédants à la propriété (+4) sont plus nombreux aujourd’hui. Les employés (-5), les moins de 30 ans (-4), les multi-motorisés (-4) et les couples sans enfant (-3) sont moins nombreux. Par ailleurs, la réalisation de deux analyses factorielles avec chacune une enquête produit des résultats identiques.

7 Quelques précisions relatives à l’ACM : (i) le nombre d’axes à retenir est déterminé de façon empirique à partir du moment où la décroissance de l’histogramme des valeurs propres devient lente et régulière. Ainsi, seulement trois axes sont retenus même s’ils expliquent une part assez peu significative de l’inertie ; (ii) l’interprétation des axes s’appuie sur les modalités avec les coordonnées les plus extrêmes et avec les plus fortes contributions à la variance. Une modalité est considérée comme participant à la formation d’un axe si sa contribution est supérieure à la contribution moyenne ; (iii) l’interprétation du premier axe s’appuie sur 17 modalités contribuant à 85.2% de la variance de l’axe (46.0% à droite et 39.2% à gauche). Celle du deuxième s’appuie sur 14 modalités contribuant à 79.2% de la variance (31.0% en bas, 48.2% en haut), et celle du troisième sur 17 modalités contribuant à 80.2% de la variance (32.8% à gauche et 47.4% à droite).

8 D’un point de vue statistique, la perte d’inertie est maximale dans une partition en trois classes, mais ce nombre apparaît trop réducteur pour résumer l’hétérogénéité des pratiques. Trois remarques statistiques : (i) en dépit des précautions, ces groupes constituent une segmentation d’individus statistiques proches les uns des autres. Chacun des groupes regroupe des individus dont certains appartenant à un groupe sont à la frontière d’un autre. Des individus aux pratiques presque similaires peuvent être dans des groupes différents. (ii) La pratique n’est pas routinière d’un jour sur l’autre. Un individu dans une classe aurait pu être dans une autre si sa mobilité avait été renseignée un autre jour. Cette hétérogénéité temporelle des pratiques ne peut être captée par l’enquête. (iii) Chacune des classes est nommée par un libellé le plus révélateur possible.

9 Dans l’EGT 2010, une attention particulière a été portée aux déplacements à pied. Cette modification dans le protocole d’enquête peut expliquer en partie cette hausse alors que la tendance depuis les années 1970 est plutôt à la stabilité. En excluant la marche, la mobilité des actifs passe de 2.87 à 2.97 déplacements (+3%).

10 Ces variables ont un statut différent car elles peuvent être considérées comme résultant de choix de localisation et de mobilité. Elles ne sont donc pas incontestablement des variables explicatives (Orfeuil, 2000).

11 Il n’est pas à exclure que la baisse de ce profil soit liée à l’attention spécifique portée aux déplacements pédestres lors de la passation de l’enquête de transport de 2010.

12 Précisons que les individus interrogés ne sont pas les mêmes entre les deux enquêtes. Celles-ci ne permettent pas de connaître les actifs ayant réellement changé de pratiques comme dans une approche biographique. Notre interprétation des résultats s’inscrit seulement à un niveau agrégé.

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Table des illustrations

Titre Figure n°1 : Le découpage urbain de l’Île-de-France
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/32010/img-1.png
Fichier image/, 548k
Titre Figure n° 2 : Représentation des facteurs de différenciation des pratiques de mobilité sur le plan factoriel (1,2) en 2010
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/32010/img-2.png
Fichier image/, 149k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Laurent Proulhac, « Qui se cache derrière la baisse de la mobilité automobile en Île-de-France ? Une analyse typologique des pratiques modales des actifs occupés franciliens », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 890, mis en ligne le 10 avril 2019, consulté le 22 août 2019. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/32010 ; DOI : 10.4000/cybergeo.32010

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Auteur

Laurent Proulhac

Université Paris Est, Laboratoire Ville Mobilité Transport (UMR-T 9403), Ecole des ponts ParisTech, Ifsttar, UPEMLV, France, laurent.proulhac@enpc.fr

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