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2019
924

Movilidad cotidiana, intermodalidad y uso de la bicicleta en dos áreas periféricas de la Zona Metropolitana del Valle de México

Daily mobility, intermodality and use of the bicycle in two peripheral areas of the valley of Mexico
Mobilité quotidienne, intermodalité et usage du vélo dans deux zones périphériques de la ville de Mexico
Ruth Pérez López et José Manuel Landin Álvarez

Résumés

Dans cette recherche nous partons du principe que, dans les zones périphériques de la zone métropolitaine de la vallée de Mexico, où se trouvent les municipalités et les mairies disposant des revenus les plus bas, avec une moindre couverture des transports en commun et un plus grand manque de services, la bicyclette a une fort potentiel pour répondre aux besoins des habitants en termes de mobilité et améliorer leur accès à la ville. Dans cet article, nous montrerons comment le vélo représente une alternative pour faire face aux inégalités territoriales en termes d'accessibilité, réduire les coûts de transport et diminuer le temps de transfert.

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Texte intégral

Introducción

  • 1 Contabilizando los viajes a pie, no considerados en la anterior Encuesta de Origen y Destino del 20 (...)

1En la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se realizan a diario más de 34,5 millones de viajes1, de los cuales 6,6 millones se hacen en coche (INEGI, 2018). Además, hay más de 8,9 millones de vehículos de motor registrados, de los cuales 84,7% corresponden a automóviles particulares (INEGI, 2014). Derivado de esto, en esta demarcación las fuentes móviles son responsables del 98,2% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y del 87,7% del óxido de nitrógeno (N2O), principales gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento global (SMA, 2012) y al deterioro, junto con otros gases, de la salud de los habitantes de la urbe. Esta es sólo una de las consecuencias de las políticas de desarrollo urbano y transporte de las últimas décadas y de las enormes inversiones que se han venido haciendo en ejes viales, autopistas urbanas y demás infraestructura destinada al uso del automóvil, que han favorecido la dispersión urbana, el deterioro de espacios caminables y el incremento de la tasa de motorización de la metrópoli.

2Sin embargo, algunas de las acciones llevadas a cabo por los gobiernos de estos últimos diez años indican que las autoridades se han esforzado por revertir esta tendencia, asumiendo el desafío de reducir el uso del automóvil y de promover modos de transporte alternativos. En la Ciudad de México, durante la administración de Marcelo Ebrard (2006-2012) y en el marco del Plan Verde aprobado en el año 2007, se propusieron una serie de estrategias y de acciones para incrementar la oferta de transporte público masivo y semi-masivo, promover el uso de modos de transporte no motorizados y desincentivar el uso del coche. A lo largo de los seis años que duró el gobierno, se desarrolló una red de autobuses de tránsito rápido (sistemas BRT), se construyó la Línea 12 del Metro, se consolidó el sistema de transportes eléctricos con la implementación de los corredores “0 emisiones” y se instalaron parquímetros en las zonas centrales de la ciudad. En lo relativo a la promoción del uso de la bicicleta, se puso en marcha la Estrategia de Movilidad en Bicicleta logrando la instalación de mil biciestacionamientos en diferentes puntos de la ciudad, la publicación de un nuevo Reglamento de Tránsito Metropolitano en el cual se reconoció a la bicicleta como un vehículo con derechos y obligaciones, la construcción de varias ciclovías y carriles de uso compartido, la implementación del programa “Bicifuncionarios” dirigido a promover cambios en la movilidad de los servidores públicos y, por supuesto, la implementación de dos programas que fueron sumamente exitosos y adquirieron cierto prestigio internacional: el programa de bicicleta recreativa “Muévete en Bici” y el programa de transporte individual “Ecobici”.

3Posteriormente, la administración de Miguel Ángel Mancera (2012-2018) buscó mantener la misma línea que su antecesor, impulsando el “nuevo paradigma de la movilidad”, cuyo principio básico es el reconocimiento del transporte público y de la movilidad no motorizada como nuevas prioridades del gobierno. Bajo esta nueva premisa, se desarrollaron nuevas leyes y programas entre los cuales destacan la Ley de Movilidad del Distrito Federal (2014) —que especifica la nueva jerarquía de la movilidad en donde las personas más vulnerables, como los peatones y los ciclistas, tienen la prioridad por encima del transporte motorizado individual—, y el Programa Integral de Movilidad (2014). En el 2014, para evidenciar este cambio de enfoque, el gobierno llevó a cabo una reestructuración de la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) y decretó el cambio de nombre de esta dependencia por el de Secretaría de Movilidad (SEMOVI). De estas acciones se derivó la promulgación del nuevo Reglamento de Tránsito en el año 2015 (Gobierno del Distrito Federal, 2015), el cual —impulsado y avalado por diferentes organizaciones de la sociedad civil— estipula una serie de puntos que buscan resguardar la seguridad de los más vulnerables de la vía: los peatones y ciclistas. En la Ciudad de México, el avance en materia de movilidad en los sexenios de 2006 a 2018 fue, en parte, una respuesta política a la demanda constante de la sociedad civil organizada desde 1997, año en el cual se llevaron a cabo las primeras elecciones para jefe de gobierno del Distrito Federal. Desde entonces, grupos de presión han venido denunciando los riesgos que supone un uso excesivo del automóvil y exigiendo a las autoridades una inversión real, mucho mayor, en materia de movilidad no motorizada. En esta ciudad, los programas de promoción al uso de la bicicleta han tenido un impacto significativo en la visibilización y legitimización de este modo de transporte en las alcaldías centrales (Pérez López, 2013), pero han desatendido las necesidades de las personas que hacen uso de la bicicleta en las alcaldías periféricas, omitiendo instalar infraestructura ciclista de calidad en estas zonas.

4Por su parte, el gobierno del Estado de México, encabezado de 2011 a 2017 por Eruviel Ávila, invirtió en la expansión del sistema de autobuses de tránsito rápido “Mexibús” con tres nuevas líneas, cuyas dos últimas tienen la especificidad de recorrer parte de la Ciudad de México. Además, en octubre del 2016, implementó el sistema de transporte colectivo “Mexicable” en el municipio de Ecatepec, con la intención de ofrecer una mayor y mejor movilidad a la población de bajos ingresos que habitan en zonas poco conectadas y de difícil acceso del Estado de México. A pesar de estos proyectos, el Estado de México sigue teniendo un rezago importante en materia de infraestructura en transporte en relación con la Ciudad de México: mientras que la capital de la República Mexicana lleva construidos 396 kilómetros de transporte público estructurado (BRT Data, 2017), el Estado de México lleva apenas 81,3 kilómetros (Gobierno del Estado de México, 2015) a pesar de que su superficie es quince veces mayor a la de la capital y tiene casi el doble de la población de la Ciudad de México. Por otra parte, la extensión de las ciclovías construidas suma únicamente 12,9 kilómetros, frente a los 132 kilómetros que logró consolidar la Ciudad de México en años recientes. El gobierno de esta entidad federativa ha preferido centrar sus esfuerzos en construir vialidades para automóvil que comunican la zona conurbada con la Ciudad de México, que invertir en transporte público y no motorizado.

5En realidad, tanto el gobierno de la Ciudad de México como el del Estado de México siguen dedicando muchos esfuerzos y recursos a la satisfacción de la demanda de viajes en automóvil. En la ZMVM, 53% de los fondos federales destinados a la movilidad se invirtieron en el año 2015 en el mantenimiento y ampliación de la infraestructura vial, frente a únicamente 36% que se gastaron en transporte público y 10% en infraestructura peatonal (ITDP, 2017). Las obras viales que se han construido en los últimos años, como la vía rápida de cuota nombrada “Supervía Poniente”, el segundo tramo del viaducto elevado “Bicentenario” que une el norte de la Ciudad de México con la zona conurbada del Estado de México y la autopista “Naucalpan-Ecatepec” que une los municipios del Estado de México que le dan nombre a la vialidad, son reveladoras de gobiernos que no han sabido romper con una visión del desarrollo urbano centrada en el automóvil y que le han temido a un electorado de clase media y alta poco dispuesto a perder sus privilegios. Esto explica que a pesar del incremento del uso de la bicicleta en las zonas centrales de la ciudad, los habitantes de la metrópoli siguen fuertemente arraigados al automóvil, cuyo uso les brinda conectividad, libertad y privacidad, y cuya adquisición significa un logro personal en términos económicos y sociales (Capron y Pérez López, 2016).

6En esta investigación partimos de la premisa de que en parte de las zonas periféricas en donde se encuentran algunos de los municipios y alcaldías con menores ingresos, con una menor cobertura de transporte público y una mayor carencia en la provisión de productos, servicios y equipamientos, la bicicleta tiene un gran potencial para responder a las necesidades de los habitantes en materia de movilidad y mejorar su acceso a la ciudad. Hoy, el debate científico sobre la movilidad y desigualdad social ha tomado una plaza creciente en las investigaciones sociales llevadas a cabo en diferentes ciudades de países desarrollados y en particular de Francia, Reino Unido, Estados Unidos y Canadá (Fol, 2009). Estos estudios han analizado las dinámicas de los hogares situados en las periferias urbanas, quienes encuentran mayores dificultades en materia de movilidad al no poseer un automóvil y tener que enfrentarse a la falta de cobertura de transporte público y al alto costo del mismo (Coutard, Dupuy, & Fol, 2002). Gran parte de estas investigaciones han centrado su interés en los efectos de la falta de movilidad en el cotidiano de los hogares más pobres y en la dificultad de estos hogares para acceder a fuentes de empleo debido a su aislamiento espacial (Marinescu & Rathelot, 2018; Bouzouina, Delgado, & Emmerich, 2014; Wenglenski, 2006; Vandersmissen, Villeneuve, & Thériault, 2001). En este sentido, en muchos estudios el tema de la movilidad ha sido abordado en conjunto con el de la accesibilidad. Mientras que la movilidad se refiere al desplazamiento de las personas en el espacio, la accesibilidad da cuenta de la facilidad o dificultad para acceder a los diferentes recursos urbanos, en función de su distribución espacial, de la disponibilidad del transporte y de vías de comunicación. En América Latina existe un número no desestimable de publicaciones sobre la movilidad cotidiana de las poblaciones urbanas. En México, en particular, las investigaciones han dirigido su atención al análisis de los patrones de desplazamiento de los habitantes (Connolly, 2009; Ibarra & Lezama, 2008; C. Salazar & Ibarra, 2006b; Islas, 2000; Larralde, 1997), otorgando especial interés a la movilidad por motivos laborales (movilidad pendular o “commuting”) (Susino & Martínez-Reséndiz, 2010; Graizbord, 2008; Flores, 2008; C. Salazar & Ibarra, 2006a; Graizbord & Santillán, 2005).

7En la ZMVM, los datos arrojan que el uso de la bicicleta es mayor en las zonas periféricas, menos densas y con predominio de uso de suelo habitacional, que en las zonas centrales, más densas y con uso de suelo mixto (INEGI, 2018, ver figura 1). Estos datos resultan discordantes con las investigaciones que demuestran una correlación positiva entre las ciudades densas y mixtas y el uso de la bicicleta (Pucher, Dill y Handy, 2010; Krizek y Stonebraker, 2010; Handy, Van Wee y Kroesen, 2014). Aquí, buscaremos entender a qué motivaciones responde el uso de la bicicleta en dos zonas periféricas de la ciudad, analizando el uso de este modo de transporte como una alternativa para enfrentar las desigualdades territoriales en materia de transporte, movilidad y accesibilidad, y disminuir los costos de desplazamiento. ¿En qué medida el uso de la bicicleta permite mejorar la accesibilidad de las poblaciones que habitan las periferias y contrarrestar la falta de cobertura de transporte? ¿Cuáles son las ventajas de usar la bicicleta para las poblaciones distantes de los centros urbanos? ¿Cuáles son los beneficios de combinar la bicicleta con modos de transporte colectivos? Por otra parte, ante una falta de datos actualizados y una escasez de estudios empíricos sobre los modos de transporte no motorizados en México, el presente estudio busca identificar los factores que incentivan el uso de la bicicleta en determinados entornos urbanos. Por último, y desde un enfoque más aplicado, nos interrogaremos sobre el impacto potencial de la implementación de biciestacionamientos masivos en alcaldías y municipios periféricos de la ZMVM.

Movilidad en bicicleta e intermodalidad en la Zona Metropolitana del Valle de México

  • 2 Viajes entre semana y en fin de semana, incluye el modo “caminar”.

8Entre el 2007 y el 2017 el uso de la bicicleta en la ZMVM incrementó de 435 mil a 720 mil viajes diarios. Para el año 2017, esto representó 2,1% de los viajes totales2, cifra muy similar a la arrojada por la Encuesta Intercensal que indica que 2,8% de los viajes con destino a la escuela y al trabajo se hacen en bicicleta (INEGI, 2015). Sin embargo, se puede observar que el incremento del uso de la bicicleta fue mayor en la Ciudad de México que en los municipios conurbados de la zona metropolitana: mientras que en la capital del país el incremento fue de un 91%, pasando de 107 mil a 240 mil viajes diarios, en los municipios conurbados fue de un 46%, pasando de 328 mil a 479 mil viajes (INEGI 2007 y 2018). Lo anterior debido a las mayores inversiones realizadas por el gobierno de la Ciudad de México en materia de infraestructura ciclista y la implementación, en el año 2010, del sistema de bicicletas públicas “Ecobici”.

Figura 1. Reparto modal de la bicicleta y densidad urbana en la Zona Metropolitana del Valle de México, por distritos

Figura 1. Reparto modal de la bicicleta y densidad urbana en la Zona Metropolitana del Valle de México, por distritos

Fuente: elaboración propia con microdatos de la Encuesta de Origen y Destino 2017 del INEGI.

  • 3 Encuestas coordinadas por la autora de este artículo.

9Considerando la falta de datos sobre el uso de la bicicleta en la metrópoli, se han llevado a cabo algunas encuestas puntuales cuyo objetivo ha sido obtener información sobre las prácticas de movilidad de los ciclistas (SMA y CEMCA, 2012a y 2012b)3. Asimismo, se han realizado aforos ciclistas en determinados polígonos de la ciudad (ITDP, 2014a; SEDEMA, 2016). Estas iniciativas han permitido obtener algunos datos valiosos, pero aislados, sobre las dinámicas de uso de la bicicleta y su evolución en ciertas zonas de la ciudad. Con la intención de contribuir a un mayor conocimiento del uso de la bicicleta en la ZMVM, decidimos sumarnos a estos esfuerzos aplicando una encuesta dirigida a usuarios de la bicicleta en dos zonas periféricas de la ciudad, cuyos resultados motivaron la redacción de este artículo.

10Una de las principales aportaciones de los conteos ciclistas realizados por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) ha sido medir la evolución y crecimiento del número de ciclistas que transitan por avenidas determinadas, situadas principalmente en las zonas centrales de la Ciudad de México. Entre los años 2010 y 2013, los distintos aforos realizados sobre la avenida Paseo de la Reforma, una de las más importantes de la ciudad, mostraron un incremento del 127% del volumen de ciclistas pasando de 1914 ciclistas a 4339 en un día hábil. Sin embargo, estos datos no aportan información sobre la población que hace uso de este modo de transporte, ni arrojan luz sobre las prácticas de los ciclistas urbanos en la metrópoli. Las encuestas “Ecobici” y “Muévete en Bici” sí permitieron recolectar datos sobre el perfil de los ciclistas, pero únicamente de un sector muy específico de la población: aquel que hacía uso del sistema de bicicletas públicas o que utilizaba la bicicleta con fines recreativos durante los paseos dominicales organizados por el gobierno de la Ciudad de México. Por lo tanto, estos aforos y encuestas carecen de representatividad a nivel metropolitano y arrojan información muy parcial. En cuanto al estudio que realizamos en dos biciestacionamientos, aunque también está muy acotado, permite entender los motivos por los cuales algunas poblaciones de la periferia deciden hacer uso de la bicicleta para trasladarse, por lo que complementa los resultados de los estudios mencionados anteriormente.

11Regresando a los datos propiamente, en la ZMVM los viajes intermodales representan el 34% del total de los viajes (INEGI, 2018), de los cuáles 0,25% viajes son viajes en bicicleta. Por otra parte, 4,1% de los viajes realizados en bicicleta son viajes intermodales, lo que significa que la bicicleta se usa principalmente como transporte unimodal. Para entender mejor en qué consiste la intermodalidad en bicicleta, describimos a continuación los cuatro escenarios posibles de uso de la bicicleta intermodal identificados por Martens (2002). El primer escenario consiste en realizar un viaje en bicicleta hasta la ubicación de un segundo modo de transporte, asegurar la bicicleta y trasladarse en el segundo modo y posteriormente en otros modos (pre-transporte). En el segundo escenario, se inicia el viaje en bicicleta después de haber usado uno o varios modos de transporte públicos y/o privados (post-transporte). En el caso de utilizar una bicicleta pública, el traslado en bicicleta suele hacerse en modo pre o post-transporte. En cambio, los que hacen uso de una bicicleta particular se sitúan dentro del primer escenario. El tercer escenario comprende el uso de la bicicleta antes y después de usar otro modo de transporte y el cuarto en usar la bicicleta en combinación con algún modo de transporte pero cargando la bicicleta en un modo de transporte colectivo para realizar algún tramo de viaje. En el caso de nuestro estudio, la mayoría de las personas que hacen uso de la bicicleta como transporte intermodal se sitúan en el primer escenario, aunque un pequeño número de personas combinan el uso de la bicicleta particular con el de una bicicleta pública que les permite conectar el último transporte utilizado con su lugar de destino. Por otra parte, Martens (2002) ha demostrado cómo el uso de la bicicleta como medio intermodal es más competitivo, en ciertas condiciones, que el uso de otros modos de transporte. Por ejemplo, este autor determina que es másrápido y efectivo que 1) caminar y usar el transporte; 2) usar el transporte colectivo para llegar a un segundo modo de transporte; 3) hacer uso del automóvil y posteriormente usar un segundo modo de transporte; 4) usar únicamente la bicicleta y 5) usar únicamente el automóvil. Ahora: para hacer uso de la bicicleta en combinación con uno o varios modos de transporte, es imprescindible que el segundo medio cuente con la disponibilidad de infraestructura ciclista, es decir con un biciestacionamiento masivo y seguro (Martens, 2004; Pucher, Dill y Handy, 2010; Handy, Van Wee y Kroesen, 2014; Jingxu, Xuewu, Wei y Baol, 2013).

Casos de estudio

12Se seleccionaron como casos de estudio dos biciestacionamientos ubicados en dos distritos de la ZMVM (ver figura 1): el primero está ubicado en el perímetro de la estación Cuautitlán del Tren Suburbano, en el municipio de Cuautitlán Izcalli, en la zona conurbada del norte de la ciudad; el segundo se sitúa en la alcaldía periférica de Venustiano Carranza, en las inmediaciones de la estación del Metro Pantitlán, al oriente de la Ciudad de México.

Biciestacionamiento de Cuautitlán

  • 4 División territorial empleada durante el levantamiento de información para la Encuesta de Origen y (...)
  • 5 División territorial político-administrativa de una entidad federativa. En el caso de la Ciudad de (...)
  • 6 Equipamiento cuyas dimensiones y capacidad permiten el resguardo de cientos de bicicletas y cuenta (...)

13El biciestacionamiento de Cuautitlán se ubica dentro del distrito4 de Tultitlán, en el municipio5 de Cuautitlán, en donde se realizan, respectivamente, 3,5% y 4,8% de los viajes en bicicleta (INEGI, 2018) de la ZMVM. Estos porcentajes son relativamente altos, pues se encuentran por encima del promedio metropolitano, llegando incluso a duplicarlo. El tren es el único sistema de transporte de alta capacidad en esta zona. Desde su inauguración en el 2008, decenas de ciclistas empezaron a hacer uso del mobiliario de la estación, asegurando sus bicicletas en postes y mallas ciclónicas para, posteriormente, hacer uso del tren. Debido a una alta demanda de espacios de resguardo, en el año 2009 la gerencia de Ferrocarriles Urbanos instaló 290 lugares de estacionamiento para ciclistas. Este biciestacionamiento rebasó rápidamente su capacidad y ante robos constantes se decidió desmantelarlo y construir un biciestacionamiento masivo (BEM)6. A finales del año 2012, se inauguró este nuevo espacio con 818 lugares para asegurar las bicicletas. Para ofrecer mayor seguridad a los usuarios del biciestacionamiento, se instaló un acceso controlado mediante tarjeta electrónica y se colocaron ganchos en las vigas superiores para sostener las bicicletas con candados provistos por el sistema. También se instaló un sistema de video vigilancia y se estableció una tarifa de tres pesos para poder hacer uso de esta infraestructura.

14El BEM Cuautitlán se encuentra en un entorno predominantemente urbano, relativamente disperso y con densidades medias. La población del municipio se eleva a 149 550 habitantes (INEGI, 2015), y se desplaza principalmente en colectivo (35,7%), caminando (35%), en automóvil (15,8%), bicicleta (4,6%) y taxi (3%) (INEGI, 2018). A pesar de que la propiedad de vehículo es relativamente alta en este municipio (50,4% de los hogares cuentan con uno, mientras sólo 43,2% de los hogares en la zona metropolitana, tienen automóvil, INEGI, 2015), únicamente 2 de cada 10 desplazamientos se realizan en automóvil. El municipio de Cuautitlán se encuentra en el Estado de México, donde la situación socioeconómica de los hogares se encuentra por debajo de la de la Ciudad de México. Los indicadores de pobreza del Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social (CONEVAL, 2018), muestran que la pobreza extrema en esta demarcación es de 3,5% frente a 1,8% en la Ciudad de México. Por otra parte, en el Estado de México 70% de los hogares percibe únicamente un máximo de tres salarios mínimos, mientras que en la Ciudad de México este porcentaje es de 58% (INEGI, 2017a). A pesar de esto, el perfil socioeconómico del municipio de Cuautitlán es más similar al de la Ciudad de México que al del Estado de México. En esta demarcación, 56% de los hogares percibe tres salarios mínimos o menos mensuales, por lo que la sitúa con mayor poder adquisitivo que la mayoría de los municipios del Estado de México.

Figura 2a y 2b. Antiguo (a) y nuevo (b) biciestacionamiento de Cuautitlán, 2012 y 2015

2b

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Fuente: fotografías de los autores.

Biciestacionamiento de Pantitlán

15En el caso de Pantitlán, el BEM se construyó a finales del año 2014, con 416 espacios para asegurar las bicicletas. En este caso, no se desmanteló el biciestacionamiento existente que contaba con 79 racks (ver figura 3a), sino que se construyó uno nuevo con una capacidad mucho más grande. Este BEM está habilitado con un sistema automatizado y seguro para el resguardo de bicicletas, aunque a diferencia de Cuautitlán, el gobierno estuvo a cargo de su construcción, su acceso es gratuito y cuenta con baños y una tienda de artículos para ciclistas. Mientras que en la alcaldía Venustiano Carranza se hacían 3 264 viajes diarios en bicicleta en 2007, en 2017 esta cifra incrementó a 13 672 viajes, lo que representa un crecimiento del 319%. En el distrito del mismo nombre en donde se ubica el biciestacionamiento de Pantitlán, el incremento en los viajes realizados en bicicleta fue de 436% en 10 años, pasando de 499 viajes diarios en 2007 a 2 676 viajes diarios en 2017. El Centro de transferencia modal (CETRAM) de Pantitlán cuenta con una afluencia de 1 100 000 pasajeros diarios (ITDP, 2014b) y el BEM tiene actualmente una afluencia mensual promedio de 4 877 usuarios (SEDEMA, 2016). Las personas que estacionan su bicicleta en el BEM hacen uso, posteriormente, del Metro o del autobús de tránsito rápido “Mexibús” que presta servicio a diferentes municipios del Estado de México.

16En la alcaldía Venustiano Carranza se registra una población de 427 263 habitantes (INEGI, 2015) y el entorno urbano se caracteriza por contar con densidades medias. En cuanto a los patrones de viaje de los habitantes, 30% se desplaza caminando, 29,1% en colectivo, 20,4% en automóvil, 8,9% en Metro, 4,2% en taxi, 1% en bicicleta y 6,4% en otros modos (INEGI, 2017a). En este municipio, 41,3% de los hogares cuentan con un automóvil, porcentaje ligeramente inferior al promedio metropolitano. En la alcaldía, 7 de cada 10 hogares (68%) percibe entre 1 y 3 salarios mínimos mensuales, lo que la convierte en la tercera alcaldía con menor poder adquisitivo de la Ciudad de México (INEGI, 2017a).

Figura 3a y 3b. Antiguo (a) y nuevo (b) biciestacionamiento de Pantitlán, 2012 y 2015

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Fuente: fotografías de los autores.

Metodología

17Para obtener información sobre los usuarios de la bicicleta en estas dos zonas periféricas, decidimos realizar aforos ciclistas y aplicar encuestas dentro de los biciestacionamientos de Pantitlán y Cuautitlán. Los aforos y las encuestas se llevaron a cabo en el año 2012 y 2014, es decir antes y después de la implementación de los biciestacionamientos masivos.

18Los aforos ciclistas se realizaron mediante un procedimiento de observación directa y acopio de información in situ. Se registraron las entradas y salidas a los biciestacionamientos, durante un día hábil, entre las 5:00 am y 1:00 am del día siguiente, lo que permitió obtener una cobertura del 100% de los ingresos y egresos de los usuarios de los biciestacionamientos durante un día. Partiendo del registro del horario de entrada y salida, se levantaron otros datos de interés como el sexo del usuario, el tipo de bicicleta utilizada, el número de personas transportadas en una sola bicicleta y el uso o no de casco de protección.

19La obtención del número de ingresos nos permitió, posteriormente, calcular el tamaño de la muestra de ciclistas a encuestar en cada biciestacionamiento y por año, considerando un error máximo de 0,05 para un nivel de confianza del 95% (ver tabla 1). El muestreo fue no probabilístico, por cuotas de sexo. Se aplicaron un total de 589 encuestas, correspondiente a la suma de los cuestionarios levantados en 2012 y 2015 en cada uno de los biciestacionamientos estudiados.

20El objetivo de la encuesta fue obtener información sobre la movilidad cotidiana de las personas que usan la bicicleta para acercarse al transporte público. Buscó indagar en las prácticas de movilidad de los ciclistas de la zona, haciendo hincapié en la intermodalidad y en los factores que frenan el uso de este medio de transporte. A través de esta encuesta, se recolectaron tanto datos sobre las características de los viajes (origen y destino del viaje, motivo, costos, distancias, duración, combinación y tipos de transporte utilizados), como sobre aspectos relacionados con el uso de la bicicleta: frecuencia de uso, actividades realizadas, dificultades encontradas, percepción de la peligrosidad, etcétera. También se realizaron preguntas que permitieron establecer el perfil socio-económico de los ciclistas de las zonas (sexo, edad, ocupación, estudios, tenencia de vehículo en hogares y ubicación de la vivienda). Las preguntas fueron cerradas y abiertas. Estas últimas se postcodificaron para poder procesar los datos de forma cuantitativa. Para contrastar los datos sobre intermodalidad que obtuvimos en ambos biciestacionamientos, los compararemos con los resultados de la encuesta Ecobici, 2012 (Pérez López, 2012).

Tabla 1. Número de personas encuestadas en los biciestacionamientos de Pantitlán y Cuautitlán, 2012 y 2015

Biciestacionamiento y año de la encuesta

Número de ingresos (N)

Tamaño de la muestra (n)

Cuautitlán, 2012

292

167

Pantitlán, 2012

129

97

Cuautitlán, 2015

403

197

Pantitlán, 2015

191

128

Fuente: elaboración propia.

Características de los viajes intermodales en bicicleta en Pantitlán y Cuautitlán

21En promedio, 98% de los traslados en bicicleta en Cuautitlán y Pantitlán se combinan con otro modo de transporte por lo que se trata, para la gran mayoría, de viajes intermodales. Estos traslados se combinan esencialmente con modos masivos de transporte: 88,8% de los viajes en Cuautitlán se combinan con el tren suburbano y 87,2% de los viajes en Pantitlán con el Metro. Aquí podemos observar una diferencia significativa con los viajes realizados en el sistema de bicicletas públicas Ecobici, en donde únicamente 47% de los viajes son intermodales. En la siguiente tabla (2) observamos las primeras cinco combinaciones más frecuentes de viajes intermodales en bicicleta, que representan 65% de los viajes en el caso de Cuautitlán, 83% en el de Pantitlán y 43% en el de Ecobici.

Tabla 2. Combinaciones más frecuentes de los viajes intermodales

Cuautitlán (2012 y 2015)+

Pantitlán (2012 y 2015) +

Ecobici (2012)

20%

Bici+Suburbano+Metro

38%

Bici+Metro+Caminar*

13%

Ecobici+Caminar*

19%

Bici+Suburbano+Caminar*

23%

Bici+Metro

10%

Caminar*+Ecobici

12%

Bici+Suburbano+Metro+Caminar*

15%

Bici+Metro+Colectivo

9%

Ecobici+colectivo

10%

Bici+Suburbano+Colectivo

4%

Bici+Colectivo

7%

Colectivo+Ecobici

4%

Bici+Suburbano+Metrobús

3%

Bici+Metro+Colectivo+Caminar*

4%

Metro+Ecobici

*Tramos mayores a 5 minutos.
+Las encuestas se aplicaron únicamente a las personas al momento de depositar su bicicleta en el biciestacionamiento por lo que el primer tramo de viaje se realiza siempre en bicicleta.

Fuente: elaboración propia con base en las encuestas coordinadas por los autores.

22Si comparamos los datos arrojados por las encuestas en Pantitlán y Cuautitlán con aquellos arrojados por la Encuesta Ecobici, nos percatamos de algunas diferencias relevantes que nos permiten entender que no todos los viajes intermodales en bicicleta cumplen con las mismas funciones. Para empezar, observamos un uso más frecuente de la bicicleta en los usuarios de ambos biciestacionamientos, que en los de Ecobici: 89,6% de los primeros se desplazan en bicicleta cinco veces o más a la semana, frente a 71,6% de los segundos. Este dato nos muestra que la bicicleta es un modo de transporte cotidiano y más en el caso de las personas que usan su bicicleta propia para acercarse a algún modo de transporte colectivo. Además, en el caso de la periferia se trata sobre todo de viajes pendulares (93,9%) por motivo de trabajo (80,6%) y de estudio (13,2%) mientras que en el caso de Ecobici este tipo de viajes sólo representa el 62,3% de los viajes totales. Para los usuarios de Ecobici, trasladarse en bicicleta cumple también con funciones sociales (visitar a alguien, ir a un lugar de diversión, 5,5%), recreativas (2,9%) y deportivas (2,4%), entre otras, además de ser útil para ir a comer (5,6%) y realizar algún trámite (3,6%). Por otra parte, los viajes (de origen a destino) y los tramos de viaje en bicicleta son mucho más largos para los usuarios de los biciestacionamientos que para los de Ecobici. En Cuautitlán, la duración promedio de un viaje es de una hora con 14 minutos; en Pantitlán de una hora con 9 minutos; y en el polígono Ecobici de únicamente 30 minutos. A su vez, los viajes en bicicleta duran, en promedio, 17 minutos para los usuarios del BEM de Cuautitlán, 21 minutos para los del BEM de Pantitlán y únicamente 12 minutos para los usuarios de Ecobici. Por último, los traslados en bicicleta en nuestros casos de estudio son realizados mayoritariamente por hombres (87% en el caso de Pantitlán y 95% en Cuautitlán), dato que contrasta con los viajes realizados en Ecobici, donde 63% de los usuarios son hombres.

Ventajas de uso de la bicicleta

23¿Cuáles son las ventajas de usar la bicicleta para estas poblaciones? ¿Qué impacto tiene el uso de este modo de transporte en su movilidad cotidiana? En los próximos apartados nos enfocaremos en analizar los efectos del uso de la bicicleta en la movilidad de la población encuestada.

Reducción de los costes de transporte

24Los usuarios de los biciestacionamientos utilizan la bicicleta en la modalidad de pre-transporte y de post-transporte. Si no tuvieran acceso a una bicicleta, la gran mayoría de estas personas realizarían el primer tramo del viaje de ida y el último tramo del viaje de vuelta en autobús (74%). Al usar la bicicleta, los usuarios del BEM Cuautitlán se ahorran el 21,3% del costo del pasaje y los de Pantitlán el 54,4% (ver tabla 3). El ahorro es considerable en ambos casos, aunque es mayor en el caso de Pantitlán debido a que en la zona el transporte colectivo es más barato y la mayor parte de los ciclistas usa únicamente un modo de transporte colectivo para llegar a su destino.

Tabla 3. Gasto mensual de los viajes y porcentaje de ahorro con el uso de la bicicleta

Cuautitlán

Pantitlán

Primer tramo de ida y último de vuelta en transporte colectivo

Primer tramo de ida y último de vuelta en bicicleta

Primer tramo de ida y último de vuelta en transporte colectivo

Primer tramo de ida y último de vuelta en bicicleta

Costo del colectivo

$320

-

$240

-

Costo del Metro

$200

$200

$200

$200

Costo del Tren Suburbano

$700

$700

-

-

Costo del biciestacionamiento

-

$60

Gratuito

Gratuito

Total

$1 220

$960

$440

$200

Ahorro porcentual

21,3%

54,5%

Fuente: elaboración propia con base en la combinación de transporte más frecuente en cada zona (ver tabla 2). Costo por cinco días laborables a la semana.

25A pesar de que el servicio del BEM Cuautitlán no es gratuito, el ahorro mensual sigue siendo significativo para aquellas personas que hacen uso de la bicicleta, por lo que únicamente 10,2% de los encuestados opinan que el costo del BEM es alto, frente a 89,8% que opinan que es bajo o justo. Incluso 7 de cada 10 usuarios del biciestacionamiento de Pantitlán estarían dispuestos a pagar una cuota por estacionar su bicicleta en el BEM. La alta aceptación de la tarifa del BEM está relacionada con los beneficios que los usuarios obtienen por su uso, es decir una disminución significativa del costo total del viaje y el poder resguardar la bicicleta en un lugar seguro.

26El costo total del viaje en transporte colectivo, incluyendo el ahorro que hacen con el uso de la bicicleta, resulta caro o demasiado caro para 48,1% de las personas de Cuautitlán y 25,7% de las de Pantitlán. Con base en estos datos, entendemos que el 54,7% de los usuarios de ambos BEM hacen uso de la bicicleta por motivos económicos (ver tabla 4). Este porcentaje se eleva a 70% en el caso de las personas que no tienen estudios o sólo cuentan con la primaria concluida.

Tabla 4. Motivos principales por los cuales prefieren usar la bicicleta (respuesta múltiple)

Por economía

54,7%

Por rapidez

50,9%

Por salud

37,2%

Por comodidad

17,8%

Para evitar el tráfico

7,0%

Por seguridad

6,8%

Por ecología

6,1%

Por ejercicio físico

4,6%

Fuente: elaboración propia con base en las encuestas coordinadas por los autores.

  • 7 Datos basados en los resultados de las preguntas abiertas “¿por qué decidió inscribirse en Ecobici? (...)

27En contraste, únicamente 9,2% de los usuarios de Ecobici usan la bicicleta por motivos económicos7. Aquí es importante añadir que del 43,3% de los encuestados que tienen acceso a un automóvil en casa, 1 de cada 2 prefiere usar la bicicleta combinada con el transporte colectivo por motivos económicos y considera que el costo global que implica mantener un automóvil es demasiado alto. Estos datos no son de extrañar si consideramos que el transporte y las comunicaciones son el segundo rubro al que los hogares le destinan mayor porcentaje de gasto (INEGI, 2017b). Además, en la ZMVM el costo del transporte público resulta más alto para los hogares más pobres, puesto que invierten un tercio de sus ganancias en transporte, es decir cinco veces más de lo que invierten los hogares de más altos ingresos (Suárez Lastra, Galindo Pérez y Murata, 2008).

Velocidad y flexibilidad

28La bicicleta permite llegar más rápido al destino y proporciona una gran flexibilidad. En esto sí coinciden los usuarios de los BEM con los de Ecobici: 57,9% de los usuarios de los biciestacionamientos y 47,7% de los de Ecobici prefieren la bicicleta porque les permite disminuir los tiempos de viaje y evitar el tráfico. Como ya vimos, el tiempo promedio de traslado en bicicleta de los usuarios de ambos biciestacionamientos es relativamente bajo. En términos de distancia, 87% de los viajes en bicicleta en Cuautitlán y 83% en Pantitlán son de 5 kilómetros o menos (ver figura 4). Aquí es importante señalar que la bicicleta es más eficiente en distancias menores a 5 kilómetros, ya que en distancias más largas suele ser más lenta que los modos de transporte motorizados (Horton, Rosen y Cox, 2007). Por otro lado, el uso de la bicicleta proporciona mayor flexibilidad a los viajes en contextos donde el transporte público no cuenta con una alta frecuencia de paso, tiene una cobertura baja y/o se ubica en un espacio poco permeable.

Figura 4. Porcentaje de viajes según la distancia lineal promedio de la vivienda a los biciestacionamientos de Cuautitlán y Pantitlán (2012 y 2015)

Figura 4. Porcentaje de viajes según la distancia lineal promedio de la vivienda a los biciestacionamientos de Cuautitlán y Pantitlán (2012 y 2015)

Fuente: elaboración propia con base en las encuestas coordinadas por los autores.

Salud y ejercicio físico

29El 37,2% de los encuestados, considera la salud y el ejercicio físico motivaciones importantes para usar la bicicleta como modo de transporte. Este aspecto es destacado por 54,4% de las personas que usarían el automóvil en caso de no poder hacer uso de la bicicleta, y en menor medida por aquellos que usarían el transporte colectivo (39,2%) o caminarían (28,6%). Investigaciones en el campo de la salud han estudiado la relación entre el transporte activo y los niveles de actividad física total así como su relación con la salud, mostrando los efectos que el uso de la bicicleta tiene sobre la calidad de vida de los usuarios. El incremento de la condición física es el mayor cambio percibido por los usuarios de Ecobici a raíz de usar la bicicleta para transportarse: 54% lo mencionaron. El mejoramiento de la salud fue mencionado por 15,1% de estos mismos usuarios. A pesar de que los aspectos más destacados, tanto en los usuarios de bicicletas públicas como de biciestacionamientos, para hacer uso de la bicicleta tienen que ver con aspectos funcionales de la movilidad como llegar más rápido y ahorrar dinero, los aspectos vinculados con ventajas personales son también destacados por ambos tipos de usuarios.

Contrapeso a la falta de cobertura de transporte

30Caminar al inicio del viaje para acceder a un medio de transporte colectivo es una práctica común en zonas cuya cobertura de transporte es reducida. Considerando las velocidades promedio al caminar (3 km/h) y al andar bicicleta (12 km/h) en la ciudad (Gehl, 2013), caminar puede ser más eficiente que la bicicleta en distancias menores a 500 metros y razonablemente competente en distancias de hasta 1000 metros. En distancias mayores, la bicicleta resulta ser un medio más eficiente (Martens, 2002). En los municipios de Pantitlán y Cuautitlán el transporte público se caracteriza por ser de mediana y baja capacidad (combis y peseros) y no está distribuido equitativamente en el territorio (no está disponible uniformemente). Para medir esta disponibilidad dentro de las zonas de estudio, tomamos en cuenta la presencia de servicio de transporte por manzana, según el Inventario Nacional de Viviendas 2010 del INEGI. Esta variable indica si una manzana cuenta con acceso al transporte público, es decir si una ruta coincide con la ubicación de la manzana o no. Aquí podemos observar que un 42% de las manzanas al interior del municipio de Cuautitlán y 50% en el de Pantitlán no cuentan con cobertura de transporte público, además de que éste sólo se presenta en avenidas y no en vialidades secundarias o locales.

Figura 5a y 5b. Cobertura de transporte en manzanas de Cuautitlán (izquierda) y Pantitlán (derecha)

5b

5b

Fuente: elaboración propia con base en el Marco Geoestadístico Nacional e Inventario Nacional de Vivienda de INEGI, 2010.

31Si comparamos estos datos con la disponibilidad de transporte en el polígono de Ecobici, veremos que el acceso al transporte en nuestros municipios de estudio es mucho más bajo, ya que las alcaldías Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, beneficiadas por el servicio de Ecobici, cuentan con una cobertura de transporte del 73%, 66% y 50% respectivamente. Por lo tanto, en nuestros casos de estudio, usar la bicicleta para acceder a un modo de transporte masivo puede considerarse una solución que permite contrarrestar la falta de cobertura de transporte semi masivo y/o de baja capacidad. La bicicleta permite aquí recorrer distancias intermedias que resultan complicadas de recorrer a pie y no tan eficientes de recorrer en transporte colectivo. En otras palabras, el uso de la bicicleta mejora la accesibilidad a los lugares de destino.

Impacto de los bicicestacionamientos masivos

Promueven el cambio modal

32Los datos que expusimos anteriormente nos llevan a cuestionarnos sobre el impacto y potencial de los biciestacionamientos masivos en las zonas periféricas de la Zona Metropolitana del Valle de México, al menos en aquellas que cuentan con características sociodemográficas y geográficas (principalmente en cuanto a la orografía) similares a las zonas de estudio. Para empezar, con la implementación de un biciestacionamiento masivo en los CETRAM de Cuautitlán y Pantitlán, el número de usuarios incrementó respectivamente en un 38% y un 54%. Por otra parte, entre el 2012 y el 2015, el perfil de los ciclistas cambió significativamente. Si comparamos el último grado de estudio de los encuestados en 2012 con el de los encuestados en 2015, nos percatamos que en el 2015 el porcentaje de usuarios con licenciatura concluida incrementó en un 270%: pasó de 10,2% a 37,8% en ambos biciestacionamientos. Además, la tasa de ciclistas que estudian es significativamente más alta en 2015 (29%) que en 2012 (18,6%). Este incremento es aún más significativo en la zona de Pantitlán, en donde pasó de 13,4% a 35,9%

33Podemos emitir dos hipótesis de este cambio tan drástico, tanto por el incremento de usuarios, como por el perfil de los mismos. Primero, que un biciestacionamiento masivo promueve el cambio modal, es decir, incita a más personas a utilizar la bicicleta como modo de transporte y, en este caso, como modo de transporte intermodal. El BEM atrae una población de ciclistas más importante debido a la seguridad que ofrece y, en este sentido, atrae a poblaciones de categorías socioeconómicas más altas. Segundo, que este incremento es una consecuencia directa de las políticas y programas de promoción del uso de la bicicleta que se llevaron a cabo durante los sexenios de Marcelo Ebrard (2006-2012) y Miguel Ángel Mancera (2012-2018) como jefes de gobierno.

34Por supuesto, debe entenderse que el potencial que representa la introducción de biciestacionamientos masivos en la ZMVM no radica en la simple infraestructura de resguardo para bicicleta, sino en el impacto que llega a tener este equipamiento en ciertos contextos espaciales. Los BEM analizados están situados en nodos de transporte con alta demanda de viajes que conectan las zonas periféricas con las zonas centrales de la ciudad. Así, a diferencia de los biciestacionamientos individuales en forma de “U” invertida ubicados en la ciudad de forma dispersa, la implementación de los BEM en lugares estratégicos (en zonas residenciales populares, de baja y mediana densidad y con poca disponibilidad de transporte público) tienen la capacidad de impulsar de forma significativa el cambio modal (Van der Spek y Scheltema, 2015).

35Debido a las características socioeconómicas de las zonas estudiadas, no se da una transferencia modal del automóvil hacia la bicicleta puesto que estos sectores sociales no cuentan con ingresos suficientes para sostener el uso de un vehículo particular como principal modo de transporte. Entre las personas que encuestamos, 43,3% tienen acceso a un automóvil (frente a 70,3% de los usuarios de Ecobici) pero únicamente el 1,9% haría uso del automóvil si no pudiera usar la bicicleta; mientras que 74% harían uso del transporte colectivo. Por lo tanto, los ciclistas encuestados en ambos biciestacionamientos son principalmente usuarios del transporte público que buscan mejorar sus tiempos y costos de viaje. Por este motivo, la transferencia modal es principalmente del transporte colectivo hacia la bicicleta.

36Por último, los BEM impulsan los viajes intermodales, por lo que ayudan a contrarrestar las barreras que impiden a las personas hacer uso de una bicicleta durante todo el viaje, en particular el esfuerzo físico, las distancias, las bajas velocidades y el clima (Saelens, Sallis y Frank, 2003; Henderson, 2013; Martens, 2007). El uso de la bicicleta en pequeñas distancias permite a los usuarios superar o contrarrestar todas estas barreras, además de potenciar el acceso a destinos en entornos urbanos cercanos, donde usar el autobús puede resultar más lento que usar la bicicleta.

Contrarrestan las desigualdades en materia de acceso a la ciudad

37Por último, la bicicleta permite atenuar las desigualdades de acceso a un transporte masivo de calidad. La distribución desigual de los bienes y servicios en el territorio, así como de las redes de transporte, conlleva a algunos sectores de la población a estar en una situación desfavorable en cuanto al acceso al mercado laboral, a actividades comerciales y financieras y a servicios de salud, educativos, culturales, deportivos y de esparcimiento, entre otros. La facilidad de poder acceder a estos bienes y servicios es, en realidad, una posibilidad de acceder a oportunidades sociales y económicas (Litman, 2012). Así, a los hogares que habitan en zonas desconectadas y aisladas se les niega su participación en la vida política y social de la ciudad (Lizarraga, 2012), es decir en la vida colectiva de la sociedad. Por lo tanto, la accesibilidad espacial es una condición sine qua non para acceder a mayores oportunidades sociales y económicas. A su vez, la falta de accesibilidad es un factor de exclusión social que impide romper el círculo vicioso de la pobreza (Lizarraga, 2012). En los países en desarrollo, la principal causa de abandono escolar en la enseñanza primaria es la distancia que los niños deben recorrer para ir a la escuela (ONU-Hábitat, 2013). Este dato revela de manera elocuente la correlación que existe entre el grado de accesibilidad espacial y el acceso a oportunidades. La importancia que cobra la movilidad para acceder a bienes y servicios y, por ende, a mejores oportunidades de bienestar social, ha conllevado a considerarla como un derecho humano al igual que otros derechos como son el derecho a la salud, a la vivienda o a la educación (CDHDF, 2013).

38Diferentes gobiernos, principalmente europeos, han reconocido la movilidad cotidiana como un factor de inclusión social, por lo que se han enfocado en promoverla entre los sectores urbanos más pobres mediante programas de subsidio al transporte. En este sentido, la movilidad se ha convertido en un objetivo importante de las políticas de lucha contra la desigualdad y la exclusión social (Paquette, 2010). En América Latina, el gobierno de la ciudad de Medellín, Colombia, implementó en el 2004 el sistema de transporte colectivo “Metrocable” con la finalidad de conectar los barrios más pauperizados y aislados con el resto de la ciudad. Con este programa, el gobierno local expresó una voluntad política de inclusión social y territorial, logrando “reducir de forma significativa la idea de periferia” (Leibler y Brand, 2012) y reforzando la integración social de las zonas de la ciudad que contaban con altas tasas de desempleo y de violencia. En la Ciudad de México, el subsidio al Metro permite mantener una tarifa relativamente baja para el usuario y la gratuidad de este servicio para adultos mayores y personas con discapacidad busca mejorar las condiciones de acceso a la ciudad de este sector de la población. Sin embargo, el alcance del Metro es limitado y muchas zonas no están cubiertas por este modo de transporte masivo, en particular aquellas situadas en el Estado de México y en algunas alcaldías periféricas de la Ciudad de México. Debido a esto, la mayor parte de los habitantes debe usar el transporte concesionado de mediana y baja capacidad. Por estos motivos consideramos que implementar biciestacionamientos masivos en lugares estratégicos de la metrópoli, permite contrarrestar la falta de cobertura en transporte e incrementar la conectividad en el interior de los municipios, así como mejorar la movilidad de gran parte de la población y facilitar su acceso a los diferentes bienes y servicios.

Conclusión

  • 8 El 1 de noviembre del 2017, el Programa de Medio Ambiente de la Organización de las Naciones Unidas (...)

39En las últimas décadas, la proliferación de asentamientos irregulares en zonas no urbanizadas, la edificación de vivienda periurbana dirigida a poblaciones de sectores medios y la construcción de conjuntos habitacionales horizontales de vivienda social en zonas aisladas, propiciaron la expansión urbana. Este rápido proceso de urbanización vino acompañado de un desarrollo acelerado de autopistas urbanas, las cuales permitieron la masificación del uso del automóvil. La falta de políticas de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) en la Ciudad de México y su zona metropolitana, ha propiciado una ciudad con fuertes carencias en la provisión de sistemas de transporte eficientes en las zonas conurbadas y una distribución desigual de los bienes y servicios. Actualmente, las políticas “DOT” están al orden del día pues, según los especialistas, facilitan la transición hacia ciudades más sustentables consolidando modelos de desarrollo urbano que permiten conciliar las actividades humanas con el medio ambiente. Estas políticas buscan, de forma explícita, romper los incentivos de la expansión urbana y desincentivar el uso del automóvil, entre otras medidas. Los biciestacionamientos masivos se inscriben dentro de estas políticas y han sido recientemente reconocidos por el Programa de Medio Ambiente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU Ambiente) por impulsar la movilidad sustentable8.

40Ante la ausencia de estudios empíricos no sólo sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte intermodal, sino también sobre el uso de biciestacionamientos de alta capacidad, la presente investigación arroja luz sobre una forma de desplazamiento que permite resolver la falta de accesibilidad al transporte público masivo, minimizar los costos de viaje y disminuir los tiempos de traslado. Los hallazgos demuestran que los BEM tienen un impacto positivo en la movilidad de la población, generando alternativas de transporte para los habitantes de las zonas conurbadas. Por último, demuestra la importancia de consolidar e implementar el modelo de biciestacionamientos masivos en los principales nodos de transporte, con la finalidad de mitigar las carencias en materia de accesibilidad e impulsar la movilidad sustentable, aprovechando el creciente interés en el uso de la bicicleta como medio de transporte en la capital mexicana.

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Notes

1 Contabilizando los viajes a pie, no considerados en la anterior Encuesta de Origen y Destino del 2007.

2 Viajes entre semana y en fin de semana, incluye el modo “caminar”.

3 Encuestas coordinadas por la autora de este artículo.

4 División territorial empleada durante el levantamiento de información para la Encuesta de Origen y Destino (EOD) del 2007 y cuya representatividad geográfica es la Zona Metropolitana del Valle de México. La EOD 2007 cubrió las 16 alcaldías de la Ciudad de México (84 distritos) y 40 municipios conurbados del Estado de México (72 distritos) sumando un total de 156 distritos. Generalmente uno o más distritos pueden corresponder a la misma división territorial de un municipio.

5 División territorial político-administrativa de una entidad federativa. En el caso de la Ciudad de México, las 16 alcaldías son los equivalentes a los municipios de otras entidades del país.

6 Equipamiento cuyas dimensiones y capacidad permiten el resguardo de cientos de bicicletas y cuenta con mecanismos de seguridad al entrar y salir.

7 Datos basados en los resultados de las preguntas abiertas “¿por qué decidió inscribirse en Ecobici?” (encuesta Ecobici) y “¿por qué prefiere usar la bicicleta?” (encuesta en los biciestacionamientos).

8 El 1 de noviembre del 2017, el Programa de Medio Ambiente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU Ambiente) otorgó a la Ciudad de México el premio de “Ciudades y Asentamientos Humanos Sustentables” por su programa de biciestacionamientos masivos.

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Titre Figura 1. Reparto modal de la bicicleta y densidad urbana en la Zona Metropolitana del Valle de México, por distritos
Crédits Fuente: elaboración propia con microdatos de la Encuesta de Origen y Destino 2017 del INEGI.
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Titre 2a
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Titre 2b
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Titre 3a
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Titre 3b
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Titre Figura 4. Porcentaje de viajes según la distancia lineal promedio de la vivienda a los biciestacionamientos de Cuautitlán y Pantitlán (2012 y 2015)
Crédits Fuente: elaboración propia con base en las encuestas coordinadas por los autores.
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Titre 5b
Crédits Fuente: elaboración propia con base en el Marco Geoestadístico Nacional e Inventario Nacional de Vivienda de INEGI, 2010.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/33554/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 132k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Ruth Pérez López et José Manuel Landin Álvarez, « Movilidad cotidiana, intermodalidad y uso de la bicicleta en dos áreas periféricas de la Zona Metropolitana del Valle de México », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Aménagement, Urbanisme, document 924, mis en ligne le 29 novembre 2019, consulté le 14 décembre 2019. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/33554 ; DOI : 10.4000/cybergeo.33554

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Auteurs

Ruth Pérez López

Conacyt - Universidad Autónoma Metropolitana, Cuajimalpa, Mexico
rperezl@conacyt.mx

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José Manuel Landin Álvarez

Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, Mexico
landin.semovi@gmail.com

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