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2020
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Réduire les usages de l’automobile en ville : une comparaison des débats médiatiques sur la réduction de la vitesse à 30 km/h à Paris et à Montréal

Reducing car uses in city: a comparison of media debates on reducing speed to 30 km/h in Paris and Montreal
Sylvanie Godillon

Résumés

Cet article propose une analyse des débats médiatiques sur la limitation de vitesse à 30 km/h à Paris et à Montréal, comme mesure visant à réduire la place de la voiture en ville. Pour comprendre le contenu des discours et les représentations véhiculées par les différents acteurs, l’article s’appuie sur une analyse de la presse à partir d’un corpus de 184 articles publiés entre 2013 et 2018. Les résultats montrent que plus les objectifs de réduction de la place de la voiture sont forts, plus la presse traite le sujet des 30 km/h de manière continue, approfondie et nuancée. Plus le système automobile est mature, plus la presse mobilise des arguments répondant à l’ensemble des nuisances de l’automobile. La presse traduit et véhicule un changement de mentalité face à l’automobile.

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Texte intégral

Introduction

1Au cours du XXe siècle, le système automobile s’est progressivement constitué. Il est défini comme un ensemble d’éléments qui assurent les déplacements motorisés tels que la production de véhicules, le réseau routier, les règles, les contrôles, ou encore sa culture et son style de vie (Hall, 1988 ; Dupuy, 1995 ; Flonneau, 2008). Toutes les composantes du système sont réunies à partir des années 1970 dans les pays les plus industrialisés (Hall, 1988), période qui coïncide avec une montée en puissance des critiques concernant ce système (Flonneau, 2008 ; Paterson, 2010 ; Sauvy, 1968). L’amélioration continue de l’efficacité des déplacements automobiles a en effet encouragé l’étalement urbain (Newman et al., 1999 ; Wiel, 1999) et la dépendance automobile (Dupuy, 1999). D'après l’hypothèse de Zahavy selon laquelle le budget-temps de transport quotidien des individus est relativement constant (Zahavy et al., 1980), l’augmentation de la vitesse moyenne permet aux ménages d’accéder à des espaces résidentiels plus éloignés du centre. La périurbanisation qui en résulte augmente l’artificialisation des espaces et les usages de la voiture, deux tendances peu compatibles avec les exigences du développement durable. En France, la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains de 2000 vise à densifier les espaces déjà urbanisés afin d’éviter l’étalement urbain.

2Parallèlement, les politiques urbaines de transport cherchent à limiter les nuisances de la présence de l’automobile par des actions ponctuelles comme la mise en place de zones 30 (Genre-Grandpierre, 2007). La limitation de la vitesse réglementaire à 30 km/h contribue à la réduction de la priorité accordée à l’automobile au profit des autres modes de transport. Mais cette mesure ne suffit pas pour inciter au report modal qui nécessite un accroissement de l’offre et des vitesses des modes alternatifs à l’automobile (Genre-Grandpierre, 2007), ainsi qu’une restriction des facilités de stationnement et de circulation automobile. La mise en place de politiques volontaristes par les pouvoirs publics amorce des changements de comportement de la part des usagers (Orfeuil, 2017), et des transformations dans les représentations de la place de la voiture en ville. La réduction de la vitesse à 30 km/h est une action à combiner avec d’autres mesures pour impulser un changement d’usage.

3Depuis les années 2010, la littérature scientifique fait état d’un avenir "post-automobile" (Dennis et al., 2012) dans un contexte de stagnation, voire de réduction des usages de la voiture, le peak car (Millard‐Ball et al., 2011). En lien avec une stagnation, voire une diminution des vitesses de déplacement en milieu urbain, le fonctionnement urbain basé sur la vitesse semble avoir atteint sa limite au début des années avec une augmentation des budgets temps de transport (Genre-Grandpierre, et al., 2008). Ce changement de paradigme modifie les représentations et les discours face à l’automobile (Scheller et al., 2000). Toutefois, ce renversement de tendance ne remet pas en cause la domination de la voiture particulière qui reste le mode de transport dominant dans les pays occidentaux. En outre, le peak car ne s’observe pas de la même manière dans les différentes métropoles mondiales (Bussière et al., 2019), ni selon la localisation des habitants au sein de ces métropoles avec un usage plus fort de l’automobile chez les habitants des espaces périurbains (Proulhac, 2019). Quels sont les discours concernant ce changement de paradigme récent ? Les discours varient-ils entre les métropoles et au sein des métropoles ?

4Cet article s’appuie sur une analyse de la presse pour comprendre le contenu des discours, identifier les arguments mobilisés et les représentations véhiculées par les différents acteurs (Rosanvallon, 2006). Nous souhaitions tester l’hypothèse selon laquelle les discours variaient selon les évolutions des usages de la voiture. Nous avons donc choisi de comparer les discours médiatiques dans deux contextes différents : celui de Paris (France) et celui de Montréal (Canada). Montréal est une ville moins densément peuplée et plus dépendante à la voiture que Paris. Les usages de la voiture sont plus faibles à Paris qu’à Montréal et une forte baisse des déplacements en automobile y est enregistrée depuis une dizaine d’années, contrairement à Montréal où les usages stagnent. Les questions de transport et de mobilité étant une thématique considérablement traitée par la presse, nous avons choisi de nous focaliser sur la réduction de la vitesse réglementaire à 30 km/h. En effet, au cours de la dernière décennie, cette mesure s’est développée dans les villes en Europe et en Amérique du Nord : l’initiative citoyenne européenne sur "30 km/h : redonnons vie à nos rues1" (en 2013) s’est diffusée au Canada avec le lancement de la campagne "Love 30 Canada2" (en 2016). À Paris comme à Montréal, des mesures de ralentissement de la vitesse à 30 km/h ont été mises en place. Nous avons choisi de cibler les discours à l’échelle de la ville centre des deux métropoles en raison de la plus forte présence de la limitation de vitesse à 30 km/h que dans les espaces périphériques.

5Cet article analyse les discours médiatiques sur le ralentissement de la vitesse à 30 km/h en comparant les villes de Paris et de Montréal, échelle à laquelle les mesures politiques de ralentissement sont décidées, en tenant compte des pratiques métropolitaines des usages automobiles. Comment, dans des systèmes automobiles différents, la thématique d’une vitesse automobile à 30 km/h est-elle traitée par la presse ? Que traduit-elle sur les changements face à l’automobile ?

6Nous présenterons tout d’abord la méthodologie qui est une comparaison des discours médiatiques dans deux systèmes automobiles différents : Paris et Montréal. Ensuite, les arguments mis en avant par la presse pour justifier ou critiquer les mesures de réduction de la vitesse à 30 km/h seront examinés en relation avec les politiques de mobilité et les usages de l’automobile. Enfin, nous nous intéresserons précisément aux termes utilisés pour traiter de la limitation à 30 km/h qui sont un reflet des débats concernant le changement face à l’automobile.

Méthodologie

Présentation des deux cas d’étude

7Les espaces métropolitains parisiens et montréalais s’inscrivent dans un contexte de développement économique similaire, celui de pays appartenant au groupe des huit pays les plus riches de la planète (le G8). À l'inverse, le développement urbain est très différent en Amérique du Nord et en Europe en raison de l’espace disponible plus vaste pour le continent nord-américain. L’étalement urbain associé à un fort usage de la voiture est plus courant en Amérique du Nord qu’en Europe où les villes sont plus denses et les utilisations du sol plus mixtes (Newman et al., 1999). Paris et Montréal structurent des espaces métropolitains plus étendus. Représenté à la même échelle, l’espace métropolitain de Paris est plus grand mais plus concentré autour du centre que ne l’est celui de Montréal, avec des densités de population très élevées dans la ville de Paris (figure 1). Plus précisément :

  • La Région Île-de-France concentre 12 millions d’habitants, soit près de 20 % de la population française, sur 12 012 km2. La densité de population est une des plus importantes d’Europe. L’étalement urbain a été fortement encadré par des politiques d’aménagement favorisant le renouvellement urbain depuis les années 2000, par la mise en place de schémas d’aménagement. La croissance des espaces artificialisés a augmenté entre 2006 et 2012, mais plus faiblement qu’au cours des années précédentes et moins fortement que dans les autres espaces urbains français (Omhovère et al., 2018). Au cœur de l’Île-de-France, la ville de Paris accueille 2,2 millions d’habitants sur un espace d’environ 100 km2. La densité de population y est très forte atteignant plus de 20 000 habitants par km2.

  • La Communauté Métropolitaine de Montréal concentre 3,9 millions d’habitants, soit près de la moitié de la population du Québec, sur 4 360 km2. Malgré une densité de population et une part modale du transport public plutôt élevées pour le continent américain (Paulhiac et al., 2006), la tendance est à un développement spatial urbain de plus en plus étalé dans les quartiers excentrés et dépendants de l'automobile (Gordon et al., 2018). Au sein de cet espace, la ville de Montréal concentre 1,8 million d’habitants, soit environ la moitié de la population du Grand Montréal. La densité de population est d’environ 3 000 habitants par km2, soit sept fois moins qu’à Paris.

Figure 1 : Paris et Montréal structurent des espaces métropolitains

Figure 1 : Paris et Montréal structurent des espaces métropolitains

Source : S. Godillon, 2019

8Le système automobile est différent entre les deux contextes. Depuis le début des années 2000, la métropole française connaît un peak car avec une stabilisation des usages de la voiture (Millard‐Ball et al., 2011), voire une baisse dans la ville de Paris, tandis que les usages de la voiture augmentent dans la métropole québécoise et stagnent dans la ville de Montréal. Une analyse précise des tendances sera mise en parallèle avec les discours dans cet article. De manière plus qualitative, le peak car s’incarne par un rapport différent à l’automobile : en France, les jeunes urbains issus des classes moyennes et aisées cherchent à moins utiliser la voiture contrairement aux jeunes urbains québécois (Ortar et al., 2018). Les débats médiatiques traduisent-ils des représentations différentes de la voiture ?

Choix du corpus d’articles de presse

9Pour analyser le contenu des discours, nous avons choisi de nous appuyer sur une analyse de la presse. Les médias, en tant qu’institution sociale de communication, jouent un important rôle d’information pour les citoyens et permettent un débat public (Habermas, 1978). Ils influencent les représentations sociales en avançant des réponses, en formulant des croyances et en faisant dialoguer les acteurs d’un sujet (Marchetti, 2002). Leur analyse permet de caractériser l’activité protestataire et d’identifier les différents arguments mobilisés et les représentations véhiculées par les différents acteurs : pouvoirs politiques, associations, etc. (Rosanvallon, 2006). Le contenu journalistique peut s’appuyer essentiellement sur les communiqués de presse des différents organismes portant le projet de réduction de la vitesse à 30 km/h, ou questionner les éléments présentés en interrogeant des acteurs en opposition avec cette mesure. Les journalistes peuvent mettre ces discours en parallèle avec des résultats de recherche scientifique sur la question. Ainsi, les médias véhiculent leur propre vision des problématiques (Charaudeau, 1997) car le choix des acteurs interrogés et le poids accordé aux différents arguments peuvent produire un discours reflétant le positionnement du média ou du journaliste (Neveu, 2010). Dans le champ des transports et de la mobilité, les médias sont une source intéressante pour comprendre les représentations sociétales. Au début du XXe siècle, de vives critiques de l’automobile et l’émoi suscité par les premiers accidents ont été relayées par la presse locale tant en France (Flonneau, 2001) qu’au Canada (Faugier, 2013).

10Cet article s’appuie sur une analyse comparative des discours médiatiques dans deux contextes différents, la France et le Québec. De part et d’autre de l’Atlantique, la présence d’une presse francophone locale et nationale/provinciale permet de comparer les discours produits dans la même langue sans traduction. La France et le Québec présentent une structure de presse similaire, ce qui induit la possibilité d’établir des bases de comparaison valables (Carignan, 2014). Le choix du corpus d’articles implique de choisir des journaux, des dates et des mots-clés.

  • 3 Selon l’Alliance pour les chiffres de la presse et des médias, 2019 (consulté en juin 2019).
  • 4 Selon l’Alliance for Audited Media, 2015 (consulté en juin 2019).
  • 5 Selon Vividata, 2015 (consulté en juin 2019).

11Concernant le choix des journaux, nous avons visé une diversité de type de journaux selon leur périodicité, leur échelle, leur coût et leur positionnement politique. Le choix a concerné un quotidien gratuit distribué dans les stations de métro (20 Minutes à Paris et Métro à Montréal), un quotidien régional au positionnement neutre (Le Parisien et Le journal de Montréal), un quotidien de centre gauche (Le Monde et Le Devoir) et un hebdomadaire de centre droit (Le Point et La Presse). Nous avons rapproché les journaux selon leurs caractéristiques (tableau 1). Ces huit journaux ont une large audience. En France, le Parisien et le Monde font partie des trois quotidiens payants les plus tirés en 2018, à hauteur de plus de 300 000 exemplaires par jour : le Point est imprimé à plus de 300 000 exemplaires et 20 Minutes est le quotidien le plus imprimé avec plus de 900 000 exemplaires3. Au Québec, la Presse est l’hebdomadaire le plus tiré avec plus de 300 000 exemplaires4 et à Montréal le journal gratuit Métro est le quotidien le plus lu5. Cette sélection n’est pas exhaustive mais permet un éventail varié des journaux les plus lus en France et au Québec.

Tableau 1 : Présentation des huit journaux français ou québécois

Type de presse

Positionnement politique

France (Paris)

Québec (Montréal)

Quotidien gratuit

Neutre

20 Minutes

Métro

Quotidien régional

Neutre

Le Parisien

Le Journal de Montréal

Quotidien national/provincial

Centre gauche

Le Monde

Le Devoir

Hebdomadaire national/provincial

Centre droit

Le Point

La Presse

Source : S. Godillon, 2019

12Concernant les dates, nous avons choisi de concentrer la recherche entre le 1er janvier 2013 et le 31 décembre 2017 en raison des différents calendriers électoraux. Les équipes municipales ont été renouvelées à Paris en mars 2014 avec l’élection d’Anne Hidalgo (du Parti socialiste) faisant suite à une deuxième mandature de Bertrand Delanoë (du Parti socialiste également), et à Montréal en novembre 2013 avec l’élection de Denis Coderre (du Parti libéral). Nous avons décidé de commencer la recherche plusieurs mois avant le mois de novembre 2013 afin d’analyser les débats pré-électoraux, soit au 1er janvier 2013. À Montréal, l’équipe municipale a changé en novembre 2017 avec l’élection de Valérie Plante (du parti Projet Montréal, de tendance socio-démocrate et écologiste), alors qu’à Paris, les prochaines élections seront en mars 2020. Nous avons clos la recherche au 31 décembre 2017 afin d’avoir les débats suivant l’élection de Valérie Plante. Une limite de cette analyse est qu’elle ne concerne que cinq années de débats médiatiques : une prise en considération des années précédentes aurait pu éclairer des processus plus longs.

13Concernant les mots-clés, nous avons choisi de rechercher les articles incluant dans l’ensemble du texte (et non uniquement dans le titre ou dans le résumé) : "30 km/h" ET "Paris" ; "30 km/h" ET "Montréal". Ce choix a été effectué à l’issue de différents tests afin d’assurer une forte robustesse du corpus. Par exemple, en testant les mots-clés "baisse de la vitesse" ou "réduction de la vitesse", nous obtenions les articles relatifs à la diminution de la vitesse sur le périphérique à Paris et rattachés à la présence de chantiers à Montréal, tandis que des articles concernant les "zones 30" n’étaient pas sélectionnés.

14La recherche d’articles de presse parus entre le 1er janvier 2013 et le 31 décembre 2017 est effectuée avec le moteur de recherche Eureka (service de surveillance médiatique). Les articles sont retenus dans leurs versions papiers et électroniques. Après lecture, les articles sont manuellement sélectionnés si la limitation de la vitesse à 30 km/h est le thème principal ou secondaire de l’article, notamment parce que la limitation à 30 km/h est une des mesures d’une politique globale de mobilité. Au total, sont recensés 110 articles pour Paris et 74 pour Montréal, soit un corpus de 184 articles.

Méthode d’analyse comparative

15La comparaison vise à décloisonner les cas nationaux (Giraud, 2012) et amène à formuler de nouvelles hypothèses explicatives en mettant en évidence des ressemblances et des dissemblances concernant les discours (Hassenteufel, 2005). Pour mener cette comparaison, nous avons relevé les informations de manière systématique dans une grille d’analyse structurée en sept sections (tableau 2) avant d’étudier le corpus à la fois quantitativement et qualitativement.

16La grille d’analyse permet de caractériser l’article (journal, date, etc.) et le contexte de publication de l’article (évènement, annonce politique, etc.). Les arguments cités pour présenter, justifier ou critiquer la limitation de vitesse à 30 km/h ont ensuite été recensés. Nous avons établi une classification des articles selon leur positionnement en faveur des 30 km/h, en opposition ou neutre. Les critères de classification sont le vocabulaire employé par le journaliste et le poids accordé aux acteurs interrogés ou cités selon leur avis sur la question. De manière plus qualitative, les termes utilisés par le journaliste et par les acteurs sont renseignés (vocabulaire, expression, etc.). Afin de mieux comprendre les différences spatiales à l’œuvre dans la production des discours autour de l’automobile, nous avons également collecté des informations sur les espaces concernés par les mesures prises (tableau 2).

Tableau 2 : Grille d’analyse du corpus d’articles de presse

Section

Détails

1. Informations

Journal, titre, date de publication, nom du journaliste

2. Contexte

Contexte ou évènement de la publication de l’article

3. Arguments

Arguments concernant la sécurité routière, le bruit, la qualité de vie, la pollution atmosphérique, le dérèglement climatique, la congestion ou la fluidité, la cohabitation entre les modes, le non-respect des mesures et d’autres arguments non présents

4. Positionnement

Positionnement général de l’article (positif, négatif, neutre)

5. Vocabulaire

Vocabulaire utilisé pour aborder la question du changement

6. Espaces concernés

Espaces concernés par la limitation de vitesse à 30 km/h

7. Autres

Informations ouvertes sur des éléments non recensés précédemment

Source : S. Godillon, 2019

17La base de données obtenue a ensuite été traitée par deux approches, l’une quantitative et l’autre qualitative. D’une part, le codage des articles du corpus permet d’identifier les thèmes associés au ralentissement de la vitesse et de comptabiliser les récurrences des différents arguments. Les informations relevées dans les articles sont codées dans un tableur et font l’objet de traitements statistiques, avec le logiciel R, pour analyser leur occurrence spatio-temporelle. Des tests statistiques sont effectués pour étudier la significativité des différences observées. L’article ne présente que les relations statistiquement significatives. D’autre part, une analyse du contenu du discours vise à décrypter finement les discours extraits de la presse et les idéologies sous-jacentes (Charaudeau, 1997). Ces analyses ont été mises en regard avec les politiques de mobilité menées par les équipes municipales, ainsi qu’avec les évolutions de l’usage et de la possession de l’automobile.

Les médias reflètent le niveau d’ambition politique concernant la voiture

Une politique de mobilité parisienne plus ancienne et plus ambitieuse qu’à Montréal

18Dans les deux contextes, l’espace urbain a été adapté à l’automobile à partir des années 1960 : une circulation efficace est un gage de modernité et d’efficacité à Montréal (Poitras, 2015) et la perspective fonctionnaliste vise l’objectif de faire circuler les véhicules à Paris (Flonneau, 2001). À l'inverse, l’importance accordée aux espaces publics et à la qualité de vie dans les politiques municipales ne se manifeste pas dans les mêmes temporalités. Dès les années 1980, les aménagements des espaces publics parisiens s’attachent à la promotion de la qualité du cadre de vie en ville et à la sécurité routière, notamment pour les usagers vulnérables comme les piétons (Ghorra-Gobin, 2001 ; Laisney, 2001). À Montréal, cette mobilisation est plus tardive puisqu’elle se manifeste dans les années 2000 (Van Neste, 2014). Dans les deux contextes urbains, mais à vingt ans d’intervalle, des groupes de soutien composés d’associations et de citoyens militent pour un réaménagement des rues avec des mesures physiques de modération du trafic et de la vitesse, comme des dos-d’âne, des rues moins larges ou encore des réaménagements de rues, afin d’améliorer la qualité de vie en ville pour les piétons et les cyclistes qui sont les usagers les plus fragiles en cas d’accident avec une automobile (Flonneau, 2001 ; Van Neste et al., 2018).

19La politique de mobilité à Paris est plus ambitieuse qu’à Montréal pour réduire la place de la voiture. Depuis 2001, la politique de mobilité de la Ville de Paris est particulièrement tournée vers la réduction du trafic automobile (Fleury et al., 2016) avec des mesures comme la fermeture de certaines voies à la circulation (par exemple, les voies sur berges en 2017), de fortes contraintes pour le stationnement ou encore la volonté de généraliser la limitation de vitesse à 30 km/h. La mise en place de ces mesures contribue à une diminution du trafic automobile dans Paris et à une baisse de la motorisation. Adopté en 2007, le Plan de Déplacements de Paris vise une réduction de 40 % du trafic automobile dans la capitale à l’horizon 2020 (Plan de Déplacements de Paris adopté en 2007). À Montréal, les mesures concernant la place de la voiture sont moins strictes, notamment en raison d’une moins forte pression démographique et d’une remise en cause plus tardive de l’automobile qu’en Europe. La Ville de Montréal se dote d’un plan de transport en 2008 avec l’objectif d’une diminution de 15 % des déplacements en automobile à destination de Montréal en période de pointe à l’horizon 2021 (Plan de Transport de la Ville de Montréal adopté en 2008). Les ambitions en termes de réduction du trafic automobile sont moins fortes à Montréal qu’à Paris, notamment concernant la réduction de la vitesse réglementaire à 30 km/h.

20Dès 2007/08, le Plan de Déplacements de Paris et le Plan de Transport de la Ville de Montréal incluent la réduction de la vitesse de circulation comme une mesure pour rééquilibrer les usages des espaces publics. À la fin de la deuxième mandature de Bertrand Delanoë (entre 2007 et 2014), l’équipe municipale affiche sa volonté d’étendre les zones 30 dans la capitale. Ce cap est maintenu et renforcé par l’équipe d’Anne Hidalgo à partir de 2014 avec la volonté affichée de généraliser cette mesure à l’échelle de Paris. En France, la limitation de vitesse à 30 km/h est inscrite dans le Code de la Route depuis 1990 et la loi sur la transition énergétique d’août 2015 a rendu possible la généralisation du 30 km/h à l’échelle d’une agglomération. Au Québec, le Code de la sécurité routière ne définit pas de "zones 30" dans lesquelles la vitesse serait limitée à 30 km/h (Bruneau et al., 2016). La limitation de la vitesse est décidée rue par rue avec l'objectif de réduire la vitesse à 30 km/h autour des écoles et des parcs (Plan de Transport de la Ville de Montréal, 2008). La différence majeure entre les deux pays est que l’approche se fait par quartier en France (les "zones 30") et par tronçons de rues au Québec (principalement aux abords des zones scolaires), ce qui se traduit par une très grande part du réseau parisien limitée à 30 km/h (45 %) contrairement au réseau montréalais (2 %) (figure 2).

Figure 2 : Les espaces de vitesse limitée à 30 km/h à Paris et à Montréal

Figure 2 : Les espaces de vitesse limitée à 30 km/h à Paris et à Montréal

Source : S. Godillon, 2019

21À Montréal comme à Paris, le thème du ralentissement de la vitesse à 30 km/h fait partie des politiques de mobilité, mais dans des proportions très différentes en fonction des ambitions politiques de réduction de la place de la voiture. Comment varient les discours médiatiques relatifs à la limitation de la vitesse à 30 km/h selon la place accordée à la voiture dans les objectifs politiques ?

Un sujet davantage traité par la presse à Paris qu’à Montréal

22Le nombre moyen d’articles publiés par mois en relation avec le ralentissement de la vitesse à 30 km/h est de 1,83 pour Paris contre 1,23 pour Montréal, et le nombre médian est de 2 articles pour Paris contre 0 pour Montréal. La différence de parution des articles par mois selon les deux villes est statistiquement significative. La couverture médiatique est donc plus importante et plus stable à Paris qu’à Montréal car le sujet fait partie intégrante de la politique de mobilité de Paris.

23La représentation chronologique des articles sur le sujet des 30 km/h montre cette stabilité temporelle à Paris (figure 3). L’année 2013 est marquée par la mise en œuvre d'une limitation de vitesse de grande ampleur (limitation à 30 km/h des rues du Bois de Boulogne, volonté de la Ville de restreindre la vitesse à 30 km/h dans un tiers des rues de Paris, notamment Avenue de Clichy). Dès la fin de l’année 2013, les élections municipales en mars 2014 animent les débats médiatiques sur la place de la voiture à Paris. Un pic est enregistré en mai 2014 lorsque l’équipe municipale nouvellement élue annonce l’extension des zones 30 parmi les mesures contre la pollution. Entre 2014 et 2017, le corpus est rythmé par les annonces de la Ville de Paris : limitation à 30 km/h dans les arrondissements centraux et sur certains grands axes, limitation à 30 km/h de la moitié des rues à la fin de l’année 2017, limitation à 30 km/h de 85 % des voies en 2020 à la fin de la mandature.

24La chronologie mensuelle des 74 articles recensés pour Montréal montre que l’information est traitée par pics, de manière plus anecdotique (figure 3). En mai 2014, le décès d’une cycliste à Montréal provoque une série d’articles au sujet de la sécurité des cyclistes, suivi de l’annonce d’actions pour améliorer leur sécurité, principalement par le maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. À la suite de ces débats, les maires des arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont-Petite-Patrie saisissent la presse afin de militer pour une réduction de la vitesse à 30 km/h. Le décès d’un enfant en mai 2016 conduit le maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal à proposer une série de mesures pour renforcer la sécurité des piétons. En 2016 et 2017, le traitement médiatique est plus fréquent en lien avec des annonces de mesures : limitations à 40 km/h des artères et à 30 km/h des rues résidentielles des arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Rosemont-Petite-Patrie, limitation de vitesse étendue à la plupart des rues et artères de la ville dans le cadre de la stratégie "Vision Zéro" pour réduire l’insécurité routière. Entre septembre et décembre 2017, la presse est le relais des débats autour des élections municipales, dont sort vainqueur l’équipe du parti Projet Montréal qui est en faveur de la réduction de la place de l’automobile à Montréal.

Figure 3 : Une couverture médiatique plus stable à Paris qu’à Montréal

Figure 3 : Une couverture médiatique plus stable à Paris qu’à Montréal

Source : S. Godillon, 2019

25Si la presse française publie des articles généraux dès 2012 concernant le sujet de la limitation à 30 km/h en relation avec les annonces politiques de la mise en œuvre de réduction de vitesse, les publications dans la presse québécoise dépendent davantage des accidents d’usagers vulnérables (cyclistes, piétons) et des réactions face à cette insécurité.

30 km/h, un sujet de mobilité à Paris et de sécurité routière à Montréal

26Dans le corpus parisien, 46 % des articles traitent directement du ralentissement de la vitesse réglementaire à 30 km/h, contre 38 % des articles à Montréal. À Paris, quand la question de la limitation à 30 km/h est secondaire dans l’article, le thème principal est la politique de mobilité (14 %), la pollution (13 %) ou les élections (9 %). En effet, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h s’inscrit dans différents plans de lutte contre la pollution atmosphérique, et, plus généralement, dans les mesures pour réduire la place de la voiture dans les plans de mobilité. À Montréal, il s’agit de la sécurité des piétons et/ou des cyclistes (24 %), la politique cyclable (16 %) ou la sécurité routière (12 %) (tableau 3). Ces tendances traduisent que la thématique du ralentissement de la vitesse à Montréal a été impulsée à la suite des accidents mortels d’usagers vulnérables, utilisés par certaines personnalités politiques pour faire émerger ce sujet. À partir de 2017, cette mesure s’inscrit dans le cadre de la stratégie "Vision Zéro" pour améliorer la sécurité routière.

Tableau 3 : Nombre et répartition des articles selon leur thème

Paris

Montréal

Nombre

Part en %

Nombre

Part en %

30 km/h

51

46

28

38

Politique de mobilité

15

14

3

4

Pollution

14

13

0

0

Bruit

5

5

0

0

Politique cyclable

4

4

12

16

Sécurité des piétons/cyclistes

3

3

18

24%

Sécurité routière

0

0

9

12

Élections

10

9

2

3%

Autres

8

7

2

3%

Total

110

100

74

100

Source : S. Godillon, 2019

27Ces chiffres confirment qu’à Paris la mesure de limitation de vitesse à 30 km/h est considérée comme un sujet de mobilité. Son traitement médiatique est donc plus général qu’à Montréal où il est principalement lié à la sécurité routière. Ces résultats sont à mettre en parallèle avec le contexte législatif : à Paris, la limitation de la vitesse à 30 km/h s’inscrit dans les plans de lutte contre la pollution atmosphérique, alors qu’à Montréal cette mesure apparaît dans le cadre de la stratégie "Vision Zéro" destinée à améliorer la sécurité routière. Dans la mesure où la mobilité automobile baisse à Paris et stagne à Montréal, les différences s’expliquent-elles par le niveau de développement du système automobile ?

Le degré de maturité du système automobile induit un discours plus généraliste

Deux villes à des stades différents de leur "peak car"

28Le peak car est un terme apparu au début des années 2010 (Millard‐Ball et al., 2011) pour caractériser le changement de tendance de l’usage de l’automobile avec un plafonnement, voire une réduction des usages. Cette tendance pourrait être le signe d’un déclin de long terme de la mobilité automobile après des décennies de croissance. Nous faisons l’hypothèse que l’apparition du peak car est une nouvelle étape dans le développement du système automobile. Ce dernier n’est pas au même niveau de développement que celui de la métropole parisienne qui serait plus "mature" que la métropole québécoise.

29Concernant les usages de l’automobile, la tendance est à la stabilisation en Île-de-France (- 3,9 % entre 2001 et 2010), voire à la diminution à Paris (-23,6 % entre 2001 et 2010), alors que les usages augmentent dans la Communauté Métropolitaine de Montréal (+3,1 % entre 2003 et 2013) et qu’une légère baisse est enregistrée à Montréal (-0,3 % entre 2003 et 2013) (tableau 4). Concernant l’équipement automobile, les taux de possession automobile sont plus élevés dans la Communauté Métropolitaine de Montréal (1,36 automobile par ménage contre 0,99 en l’Île-de-France). Les habitants de Paris sont particulièrement peu motorisés (0,49 véhicule par ménage en 2013 contre 1 à Montréal ; tableau 4). Alors qu’à Paris et en Île-de-France les indicateurs montrent une légère baisse de la motorisation, celle-ci continue de croître au Québec.

Tableau 4 : Montréal et Paris, des contextes différents de possession et d’usage de l’automobile

Ile-de-France

Paris

Communauté Métropolitaine de Montréal

Montréal

Nombre de voiture par habitant (2001 ou 2003)

0,42

0,29

0,50

0,42

Nombre de voiture par habitant (2010 ou 2013)

0,43

0,26

0,57

0,45

Évolution de la possession automobile en 10 ans

2,4 %

-10,3 %

14,7 %

8,0 %

Nombre de voiture par ménage (2001 ou 2003)

1

0,54

1,21

0,93

Nombre de voiture par ménage (2010 ou 2013)

0,99

0,49

1,36

1,00

Évolution de la possession automobile en 10 ans

-1,0 %

-9,3 %

12,1 %

6,8 %

Nombre de déplacement par jour en voiture (2001 ou 2003) - Seulement pour heure de pointe du matin pour le Québec

1,54

0,55

0,35

0,29

Nombre de déplacement par jour en voiture (2010 ou 2013) - Seulement pour heure de pointe du matin pour le Québec

1,48

0,42

0,36

0,29

Évolution de l'usage de l'automobile en 10 ans

-3,9 %

-23,6 %

3,1 %

-0,3 %

Source : S. Godillon, 2019, d’après Enquête Globale Transport (2001 et 2010) pour Paris et Enquête Origine Destination (2003 et 2013) pour Montréal

30En lien avec ces changements dans la possession et les usages de l’automobile, le rapport à l’automobile n’est pas le même des deux côtés de l’Atlantique : en France, les jeunes urbains issus des classes moyennes et aisées cherchent à moins utiliser la voiture contrairement aux jeunes urbains québécois (Ortar et al., 2018). Dans des métropoles où l’automobile occupe une place très différente, comment varient les discours relatifs à la limitation de la vitesse à 30 km/h ?

Des argumentaires diversifiés à Paris et concentrés sur les accidents à Montréal

31À Paris comme à Montréal, réduire la vitesse à 30 km/h est justifié pour "assurer une plus grande sécurité pour les cyclistes et les piétons" (Le Journal de Montréal, 5 juillet 2017), "permettre un meilleur partage de la rue entre piétons, cyclistes, autos et camions" (Le Parisien, 14 septembre 2017), "offrir un milieu de vie convivial" (Métro, 22 mai 2014), permettre "une réduction des pollutions atmosphériques et sonores" (Le Parisien, 27 septembre 2016), ainsi que des "émissions de gaz à effet de serre" (Le Parisien, 25 octobre 2014). Les arguments sécuritaires, environnementaux et urbains sont donc présents dans les discours médiatiques qui reprennent les justifications des annonces politiques sur la limitation de vitesse à 30 km/h. À l'inverse, entre les deux contextes, les thèmes mobilisés par la presse sont significativement différents.

  • 6 Estimations de l’auteur à partir des chiffres de 2014 de la Société de l’Assurance Automobile du Qu (...)
  • 7 Estimations de l’auteur à partir des chiffres de 2014 de la Société de l’Assurance Automobile du Qu (...)

32Le poids de ces différents arguments dans les corpus se distingue par une plus forte présence de l’argument sécuritaire à Montréal : 89 % des articles du corpus québécois abordent les enjeux de sécurité routière, contre 37 % des articles du corpus français. En lien avec l’argumentaire de la sécurité routière, le partage de l’espace et/ou la cohabitation des usagers sont abordés dans 23 % des articles pour Montréal et 33 % des articles pour Paris (figure 4). Cet écart ne peut pas s’expliquer par une insécurité routière plus forte à Montréal, car les niveaux sont proches entre les deux villes : le nombre de victimes d’accidents de la circulation pour 1 000 habitants est de 3,3 à Montréal et de 3,4 à Paris6. Au contraire, en prenant seulement en compte les décès parmi les piétons, le taux est plus élevé à Paris qu’à Montréal (taux de tués, piétons inclus : 0,089 pour 10 000 habitants à Paris contre 0,075 à Montréal7). Cette dissemblance de poids s’explique plutôt par l’introduction de la thématique de la modération de la vitesse à Montréal au début des années 2000 par le milieu de la sécurité routière et de la santé publique (Van Neste, 2014).

  • 8 Chiffres fournis par le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer en 2014 et le Natio (...)

33À Paris, les thèmes mobilisés sont plus divers : sécurité routière, cohabitation, qualité de vie, bruit, pollution. Les arguments concernant la pollution locale sont plus importants à Paris qu’à Montréal (47 % contre 5 %). Cette différence se justifie par une pollution locale près de deux fois plus forte : la concentration de particules fines (PM 10) est de 28 ug/m3 à Paris contre 16 ug/m3 à Montréal8, en raison d’une densité de population très élevée et d’un parc automobile dominé par le diesel. De plus, les objectifs de réductions des émissions de polluants par l’Union Européenne incitent les collectivités à mettre des actions en place. La diversité des thèmes d’argumentation utilisés pour le corpus d’articles de presse parisien confirme que la thématique de la réduction de la vitesse à 30 km/h traduit non seulement des enjeux de sécurité routière, mais aussi l'intention de diminuer les nuisances de la voiture en ville Dans les années 1980 en France, les objectifs de la modération de la vitesse se sont élargis en ciblant autant la réduction de l’insécurité routière que l’amélioration des déplacements et de la qualité de vie (Reigner, 2005).

Figure 4 : Une forte importance du thème sécuritaire à Montréal

Figure 4 : Une forte importance du thème sécuritaire à Montréal

Source : S. Godillon, 2019)

34Avec le degré de maturité du système automobile, les arguments invoqués pour justifier la mise en place de mesures pour réduire la vitesse à 30 km/h s’élargissent en tenant compte de l’ensemble des nuisances de la présence de la voiture en ville.

Un positionnement plus négatif à Paris en lien avec l’ampleur de la mesure

35L’analyse du positionnement des articles montre que les textes traitant du cas parisien sont plus négatifs sur la limitation de vitesse à 30 km/h qu’à Montréal (35 % contre 9 %, différence statistiquement significative ; figure 5). Plusieurs hypothèses expliquent cette différence : la politique menée par la Ville de Paris est ambitieuse avec l’objectif de réduire la vitesse à 30 km/h sur 85 % du réseau en 2020 ; l’argumentaire écologique utilisé par la Ville est contestable si seules les émissions des véhicules sont prises en compte sans le report modal visé par ces mesures ; les tensions autour du rapport à l’automobile y sont plus vives en raison de la forte densité d’occupation de l’espace. En France, les articles du Parisien (quotidien régional neutre) et du Point (hebdomadaire national de centre droit) sont plus négatifs que 20 minutes (quotidien gratuit neutre) ou le Monde (hebdomadaire national de centre gauche). Au Québec, les articles de Métro (quotidien gratuit neutre) et du Journal de Montréal (quotidien régional neutre) sont plus négatifs que la Presse (hebdomadaire provincial de centre droit) ou le Devoir (hebdomadaire provincial de centre gauche ; tableau 5). La presse locale québécoise est plutôt négative sur cette mesure, alors que le clivage est davantage politique en France.

Figure 5 : Des articles plus négatifs à Paris qu’à Montréal

Figure 5 : Des articles plus négatifs à Paris qu’à Montréal

Source : S. Godillon, 2019

Tableau 5 : Nombre et répartition des articles selon leur positionnement

Tableau 5 : Nombre et répartition des articles selon leur positionnement

Source : S. Godillon, 2019

36La presse s’appuie sur les discours politiques qui traitent de la question des 30 km/h en reprenant les communiqués de presse des élus responsables des transports : 91 % des articles parisiens et 93 % des articles montréalais citent des propos de l’équipe municipale. À l'inverse, les voix opposantes sont plus présentes dans la presse française avec des acteurs associatifs assurant la défense des automobilistes comme 40 Millions d’Automobilistes ou la Ligue de défense des conducteurs. Ces acteurs sont davantage interrogés ou cités par les articles plutôt négatifs sur la limitation de vitesse publiés dans le Parisien (quotidien régional neutre) et le Point (hebdomadaire national de centre droit). Des associations semblables existent au Québec, mais elles n’ont pas leur place entre 2013 et 2018 dans la presse sur le sujet des limitations de vitesse à Montréal.

37Les opposants à cette mesure, interrogés ou cités par les articles de presse, dénoncent que "tout le problème [soit] pris à l’envers" (Le Point, 25 mai 2015) avec le risque d’une hausse des accidents puisque "rouler ultra lentement incite à porter son attention sur autre chose que la conduite" (Le Journal de Montréal, 14 octobre 2017) et celui d’une hausse "des émissions de polluants qui vont jusqu'à doubler" quand un véhicule circule à 30 km/h (Le Point, 20 février 2016). Les arguments retenus pour justifier le ralentissement de la vitesse sont les mêmes que ceux utilisés pour condamner cette mesure : à Montréal, les critiques concernent le risque d’un accroissement du nombre d'accidents, et à Paris, l'augmentation des émissions de polluants en cas de vitesse inférieure à 50 km/h. Si les résultats des recherches scientifiques sur les effets des limitations de vitesse à 30 km/h montrent les bénéfices pour la sécurité (Li et al., 2016), les effets sur les émissions des véhicules lorsqu’ils circulent à 30 km/h ne sont pas clairs (Ghafghazi et al., 2015). Cette absence de consensus scientifique, qui concerne les émissions des véhicules, renforce les possibilités de critiques de cette mesure à Paris, où elle est inscrite dans les plans de lutte contre la pollution comme moyen de restreindre les usages de la voiture. Les critiques ne concernent pas la même logique de production de la pollution, mais l’argumentaire n’est pas analysé dans les articles de presse.

38Si les opposants mobilisent les mêmes thèmes pour contester la limitation de vitesse, ils avancent également des arguments témoignant de la problématique de la dépendance automobile des habitants des périphéries, faisant écho à la littérature scientifique sur le sujet (Dupuy, 1999 ; Proulhac, 2019 ; Wiel, 1999). Réduire la vitesse provoque "des levées de boucliers régulières des automobilistes venant de banlieue ou de la région" (Le Point, 17 septembre 2017). Les acteurs font état du fait que les automobilistes sont prisonniers de leur mode de transport : "Il faut offrir des alternatives à l'automobiliste qui n'est pas un crétin et qui prend sa voiture car il ne peut pas faire autrement" comme l’écrit un article du Parisien reprenant les propos du délégué général de l'association 40 Millions d'automobilistes (Le Parisien, 10 décembre 2015). La différence d’usage de la voiture entre les habitants du centre et ceux des périphéries de la métropole parisienne (Prouhlac, 2019) prend son sens dans le chapeau de cet article du Parisien : "Paris va-t-il devenir une ville de bobos à vélos, encerclée par d'interminables bouchons de banlieusards en autos ?" (Le Parisien, 24 octobre 2015). Ces résultats témoignent d’une forte différence spatiale quant au changement face à l’automobile avec une diminution des usages dans les centres et une hausse continue dans les périphéries.

Vers un changement face à l’automobile : pour quels espaces ?

Réduire la vitesse : une "transition", un "changement", voire une "révolution"

39Les termes utilisés pour traiter de la limitation à 30 km/h dans la presse sont le reflet des débats d’un changement face à l’automobile. Pour traiter ce sujet, le terme de "changement" est très employé dans la presse au Québec (0,64 fois par article contre 0,24 fois en France). Avec emphase, la presse utilise le terme de "révolution" de manière comparable à Montréal et à Paris (respectivement 0,28 fois et 0,22 fois par article). Le terme de "transition" est pratiqué en moyenne 0,2 fois dans le corpus français et 0,07 fois par article dans le corpus québécois (tableau 6). Les trois termes signifient le passage d’un état à un autre, mais ne sous-entendent pas la même intensité de changement : si la transition est graduelle, le changement suggère une rupture et la révolution un changement brusque.

Tableau 6 : Les usages différents du vocabulaire du changement

Paris

Montréal

Occurrence du mot :

...Transition

22

5

...Changement

26

47

...Révolution

24

21

Ratio occurrence du mot/article

...Transition

0,20

0,07

...Changement

0,24

0,64

...Révolution

0,22

0,28

Source : S. Godillon, 2019

40Dans le corpus français, le terme de transition est principalement utilisé pour faire référence à l’évolution du contexte législatif : la "généralisation des zones 30 a été rendue possible par le vote de la loi sur la transition énergétique adoptée le 22 juillet" (Le Parisien, 16 septembre 2015). Le terme de "transition" est utilisé pour caractériser non le contexte montréalais, mais celui de Paris ; ce mot est repris par les journalistes dans le corpus québécois pour décrire la politique de mobilité de la Ville de Paris : "pour faciliter cette transition, la Ville [de Paris] a entrepris de sensibiliser tous les acteurs qui jouent un rôle, de près ou de loin, dans la mobilité des citoyens" (Le Devoir, 30 mai 2016). La transition énergétique est un processus graduel, défini essentiellement par la législation française, qui inclut la politique de mobilité.

41Dans les deux contextes, les journalistes inscrivent surtout les 30 km/h sous le thème du changement. Si les articles québécois ont tendance à observer "un changement de culture chez les automobilistes" (La Presse, 15 octobre 2017), "un changement de culture (…) au sein de l'administration municipale [et] (…) un changement de paradigme" (Le Devoir, 24 octobre 2016), le corpus parisien parle d'un "bouleversement des usages" (Le Monde, 27 mai 2015), "qui risque de chambouler en profondeur le quotidien des riverains" (Le Point, 21 février 2013) et qui "va changer le visage de Paris" (Le Parisien, 11 mai 2015). La thématique du changement est donc abordée de manière différente dans les deux contextes : changement de culture au Québec et changement du quotidien en France. Comme le changement de culture face à l’automobile est plus tardif au Québec qu’en France (Bruneau, Morency, 2016 ; Ortar et al., 2018), la presse montréalaise est une vitrine de ce changement de mentalité, même si les usages de la voiture restent importants. La presse française fait plutôt état des changements concrets sur les usages, le quotidien et la configuration des voies à la suite d'une nouvelle mesure visant à limiter la place de la voiture à Paris, le changement de paradigme ayant eu lieu dans les années 1990 (Flonneau, 2008). Malgré cette différence d’utilisation du terme "changement", des similitudes sont présentes dans les deux corpus. D’une part, il est question d’inversion de tendance à Paris, "l'idée, c'est d'inverser la règle et l'exception" (Le Parisien, 10 décembre 2015), comme à Montréal où la logique est d’"inverser les rôles dans les quartiers où le ratio de piétons est aussi élevé que celui des automobilistes" (La Presse, 20 septembre 2014). D’autre part, les articles font référence à la construction du système automobile au cours du XXe siècle (Dupuy, 1999 ; Flonneau, 2008) : à Paris, "la place faite à la circulation automobile a largement dominé et même structuré la ville depuis les années 1960" (Le Monde, 27 mai 2015), constituant à Montréal une véritable "culture du char qui domine en Amérique du Nord depuis le siècle dernier" (Le Devoir, 3 mai 2014). Dans les deux contextes, la voiture est présentée comme un objet du passé, "qui correspond au XXe siècle, où [elle] prenait tout l'espace" (Métro, 3 juin 2016). La vitesse appartient également au passé, à Montréal : "Rouler à 50 km/h sera chose du passé" (Denis Coderre, dans Le Journal de Montréal, 5 juillet 2017), comme à Paris : "La vitesse, c'est ringard" (Le Parisien, 18 juillet 2013).

42Le vocabulaire utilisé par la presse va parfois plus loin que le simple changement et présente la moindre place accordée à la voiture comme une révolution (Le Parisien, 10 décembre 2015 ; Le Point, 21 février 2013 ; Le Devoir, 13 octobre 2017 ; La Presse, 12 mai 2017). La révolution consiste "à remettre l'auto à sa place : colocataire de la ville, plutôt que propriétaire de la chaussée" (Le Journal de Montréal, 25 septembre 2016). Ce terme est également utilisé à Montréal pour qualifier la politique cyclable de "révolution cycliste" (La Presse, 23 mai 2014), et à Paris pour désigner les premières avenues limitées à 30 km/h : "l'avenue de Clichy fait figure de petite révolution dans le plan de circulation de la capitale" (Le Parisien, 17 septembre 2013). L’usage de ce terme fort, signifiant un changement brusque qui se produit dans la société, semble être employé de manière imagée dans les deux pays plutôt que dans son sens premier qui est un changement brusque marqué par une rupture. Les journalistes l'adoptent pour montrer avec emphase l’importance des changements, tout en tenant compte de leur dimension temporelle longue. Ainsi, "partager la ville est une révolution, qui se fait graduellement" (Le Journal de Montréal, 25 septembre 2016).

43Une période de transition est un processus de long terme d’environ 40 à 50 ans (Geels, Schot, 2010). La presse fait état de la dimension temporelle du changement : "ces changements ne peuvent tous se faire du jour au lendemain" (Le Devoir, 5 mai 2017), car faire changer les mentalités et les comportements est "un long processus" (Le Devoir, 2 février 2015 ; 20 Minutes, 13 octobre 2017). L’analyse de la presse montre les dynamiques complexes de la transition, autour de phénomènes sociétaux faits de stabilité et de changements (Kemp et al., 2012) : le changement face à l’automobile s’opère dans les centres, mais les politiques mises en place pour réduire la place de la voiture provoquent de vives critiques, notamment à Paris où près de la moitié des voies sont limitées à 30 km/h à la fin de 2017.

Les mêmes espaces consensuels et non consensuels dans les deux contextes

44Réduire la vitesse est consensuel pour les espaces concentrant une forte part d’usagers vulnérables comme les enfants piétons. Ainsi, dans les deux villes, "limiter la circulation à 30 km/h devant les écoles" (Métro, 7 septembre 2016), qui sont des "secteurs de danger" (Le Parisien, 10 décembre 2015), ne fait pas polémique. La limitation de vitesse dans les rues résidentielles fait également consensus : "sur les rues résidentielles [la vitesse] devrait être réduite à 30 km/h, comme dans les zones scolaires" (La Presse, 12 mai 2017), "personne ne conteste le fait [d’y] rouler deux fois plus lentement" (Le Point, 20 février 2016).

45À l'inverse, à Paris comme à Montréal, la limitation de vitesse sur les voies accueillant un fort niveau de trafic est "plus polémique" (Le Point, 15 mai 2015) et "ne plaira pas aux automobilistes" (Le Devoir, 2 février 2015). Les raisons invoquées sont liées non seulement au risque de congestion, mais aussi au fait qu’il est "impossible" pour un automobiliste de rouler à 30 km/h sur un axe majeur (Métro, 17 juillet 2017 ; Le Parisien, 1er janvier 2014), principalement en raison de la large configuration de la voie. Pour avancer ces arguments, la presse québécoise interroge des automobilistes, tandis que la presse française donne la parole à des usagers et à des défenseurs des automobilistes (40 Millions d’Automobilistes et Ligue de défense des conducteurs). La crainte principale est de ne plus pouvoir circuler aisément en ville en voiture, crainte justifiée puisqu’il s’agit de l’objectif de ces mesures. Les arguments mobilisés sont également la question de l’accès au centre-ville par les habitants de la périphérie dont la mobilité dépend de la voiture particulière. La réduction de la place de la voiture commence dans les centres urbains, denses et dotés de modes alternatifs où il est plus facile de moins utiliser ce mode de transport (Kern et al., 2008). Face à ces critiques, les pouvoirs publics montréalais et parisiens accordent des exceptions pour les artères quant à la limitation de vitesse à 30 km/h. À Montréal, la limitation demeure à 40 km/h sur "l'ensemble des artères situées dans les secteurs centraux" (Métro, 5 juillet 2017) et à Paris, "les automobilistes ne pourront rouler à 50 km/h que sur les très grandes avenues et les boulevards" (20 Minutes, 19 septembre 2017).

46Les résultats montrent que le discours médiatique est axé autour de la thématique du changement à Paris comme à Montréal. Les médias véhiculent l’idée d’une période de transition et d’un changement du rapport à l’automobile, principalement chez les habitants des centres urbains, dans un contexte où les usages continuent de croître en périphérie.

Conclusion

47Par une approche quantitative et qualitative d’un corpus de 184 articles de presse de différents journaux français et québécois, cet article montre que les débats médiatiques de la réduction de la vitesse à 30 km/h en ville traduisent des changements face à l’automobile. Les politiques mises en place visent un changement de comportement de mobilité de la part des usagers et la presse reflète un changement de mentalité face à l’automobile.

48Premièrement, ce changement concerne la dimension politique. L’ampleur et la teneur des articles de presse varient selon l’ambition des politiques de mobilité : plus les objectifs pour réduire la place de la voiture sont forts, plus la presse traite le sujet de manière continue et approfondie, comme c’est le cas à Paris. Deuxièmement, ce changement concerne les usages. Selon la maturité du système automobile, la presse mobilise des arguments plus ou moins diversifiés répondant à l’ensemble des nuisances de l’automobile en ville (insécurité, bruit, pollution, etc.). Ainsi, la presse québécoise se concentre sur les arguments sécuritaires comme à Paris dans les années 1980. Troisièmement, ce changement concerne les mentalités. Sur cet aspect, la presse est le reflet des mentalités et influence les manières collectives de penser une thématique. Le vocabulaire utilisé par la presse est celui d’une "transition", d’un "changement", voire d'une "révolution". Ces mots ne concernent pas spécifiquement la limitation de vitesse à 30 km/h, mais bien les changements généraux à l’œuvre face à l’automobile.

49D’importantes critiques animent les débats médiatiques à Paris, où 45 % des voies sont limitées à 30 km/h fin 2017. Les automobilistes, constitués en associations ou simplement usagers, affirment la nécessité d’utiliser l’automobile, notamment pour ceux qui habitent dans les espaces périurbains. À Montréal, où 2 % des voies sont limitées à 30 km/h fin 2017, la presse véhicule une image plus positive du ralentissement de la vitesse à 30 km/h. La presse montréalaise participe au changement de culture, précurseur du changement de pratiques.

50L’analyse des débats médiatiques sur seulement cinq années montre d’importants changements en termes de limitation de la vitesse à 30 km/h : les décisions politiques concernant l’extension de mesures de modération de la vitesse sont nombreuses et rapprochées au cours de la période étudiée tant à Montréal qu’à Paris. En seulement cinq ans, les administrations des deux villes ont décidé de généraliser la limitation de vitesse à moins de 50 km/h dans la majorité des voies avec un consensus pour les rues résidentielles et autour des écoles. Même si Montréal ne semble être qu’au début de son peak car, les politiques menées semblent être plus rapides que celles de villes ayant enregistré des changements plus anciens d’usages de la voiture. Des recherches futures pourront éclairer les liens entre la maturité du système automobile, le contexte historique et les politiques de mobilité.

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Notes

1 http://fr.30kmh.eu/ - site consulté en juin 2019.

2 https://love30.ca/ - site consulté en juin 2019.

3 Selon l’Alliance pour les chiffres de la presse et des médias, 2019 (consulté en juin 2019).

4 Selon l’Alliance for Audited Media, 2015 (consulté en juin 2019).

5 Selon Vividata, 2015 (consulté en juin 2019).

6 Estimations de l’auteur à partir des chiffres de 2014 de la Société de l’Assurance Automobile du Québec (SAAQ) et de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR).

7 Estimations de l’auteur à partir des chiffres de 2014 de la Société de l’Assurance Automobile du Québec (SAAQ) et de l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (ONISR).

8 Chiffres fournis par le Ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer en 2014 et le National Air Pollution Surveillance Network en 2013, chiffres recensés par l’Organisation Mondiale de la Santé, 2016.

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Table des illustrations

Titre Figure 1 : Paris et Montréal structurent des espaces métropolitains
Crédits Source : S. Godillon, 2019
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Titre Figure 2 : Les espaces de vitesse limitée à 30 km/h à Paris et à Montréal
Crédits Source : S. Godillon, 2019
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Titre Figure 3 : Une couverture médiatique plus stable à Paris qu’à Montréal
Crédits Source : S. Godillon, 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/34011/img-3.png
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Titre Figure 4 : Une forte importance du thème sécuritaire à Montréal
Crédits Source : S. Godillon, 2019)
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/34011/img-4.png
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Titre Figure 5 : Des articles plus négatifs à Paris qu’à Montréal
Crédits Source : S. Godillon, 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/34011/img-5.png
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Titre Tableau 5 : Nombre et répartition des articles selon leur positionnement
Crédits Source : S. Godillon, 2019
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Pour citer cet article

Référence électronique

Sylvanie Godillon, « Réduire les usages de l’automobile en ville : une comparaison des débats médiatiques sur la réduction de la vitesse à 30 km/h à Paris et à Montréal », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 931, mis en ligne le 06 février 2020, consulté le 25 février 2020. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/34011 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.34011

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Auteur

Sylvanie Godillon

Post-doctorante, Centre Urbanisation Culture Société, INRS, Montréal, Canada
godillon_sylvanie@yahoo.fr

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