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Le grand confinement : avant, pendant, et après ?

Investir dans les chaussures, les trottinettes et la proximité, pour éviter le retour mortifère de la voiture après le Grand Confinement ?

Jérôme Monnet

Notes de la rédaction

Ce texte est publié sous la seule responsabilité de ses auteurs et n’a pas été soumis à l’évaluation par les pairs.

Texte intégral

1Quand les déplacements ordinaires seront de nouveau autorisés, on peut redouter un effet « domino » catastrophique pour les conditions de mobilité, pour l’environnement et aussi, paradoxalement, pour la santé. L’offre de transport en commun sera restreinte : fréquences et amplitudes horaires réduites, temps d’attente et de trajet allongés, bus et rames de train ou tram partiellement remplis pour respecter les règles de distanciation. Tout cela, ajouté à la crainte persistante de la contamination, poussera ceux qui le peuvent à utiliser un véhicule personnel tout en décourageant le covoiturage et l’auto-partage, mais en multipliant les situations où il faudra « faire le taxi » pour ses enfants et d’autres membres de la famille. Le recours à la voiture et en particulier à l’auto-solisme va saturer la voirie, créer des embouteillages, rallonger les temps de parcours, accroître les accidents de la route et faire exploser la pollution atmosphérique et sonore.

2Peut-on éviter ce scénario catastrophe ? Comment empêcher le « report modal » massif des transports collectifs vers la voiture individuelle ? Quelles sont les alternatives ? Ces jours-ci, les promoteurs du vélo rappellent qu’il présente l’avantage d’amener rapidement à destination dans un rayon de plusieurs kilomètres, sans polluer ni occuper beaucoup d’espace de circulation et de stationnement, tout en faisant de l’exercice. Mais le premier obstacle à la pratique du vélo, c’est le danger que représentent les véhicules motorisés. Comment faire, alors, pour que la ruée sur les voitures ne décourage pas les cyclistes ? C’est ici qu’intervient l’urbanisme improprement appelé « tactique » et qu’il est plus juste de qualifier de « transitoire ». Celui-ci suppose que les autorités locales réaménagent rapidement la voirie pour y créer des voies réservées aux vélos grâce à des dispositifs provisoires comme ceux utilisés pour les chantiers.

3Mais il serait dangereux que cette solution monopolise l’attention, car le vélo ne va pas pouvoir répondre aux besoins de déplacement post-confinement. Avant la crise du Covid-19, pour se rendre au travail en Île de France, 44,6 % des déplacements se faisaient en véhicule particulier motorisé (voiture, camionnette, moto, scooter etc.) et 43,2 % en transports en commun. Seuls 6,9 % se faisaient entièrement à pied, et… 1,9 % en vélo ! Tandis que 3,4 % n’avaient pas besoin de se déplacer pour aller travailler (https://www.insee.fr/​fr/​statistiques/​2555642).

4L’enjeu est donc d’offrir des alternatives à la voiture pour les millions d’usagers des transports en commun qui ne pourront bénéficier de l’agrandissement de l’infrastructure cyclable. En effet, il est rare que chaque membre d’un foyer dispose d’un vélo, alors que pour éviter de « faire le taxi » tous devraient être autonomes. Il faudrait aussi que la continuité cyclable soit assurée non seulement entre le quartier de résidence et la zone de travail, mais aussi avec toutes les destinations scolaires, commerciales et administratives du foyer. En outre, le réseau cyclable provisoire sera juxtaposé aux voies de circulation motorisée, qui seront saturées alors que le premier sera fluide : il paraît difficile d’éviter que les deux-roues motorisés imposent leur vitesse et leurs nuisances sur les voies cyclables, en particulier au détriment des plus vulnérables des cyclistes, comme les enfants. Politiquement, après plusieurs mois de confinement et dans le contexte pré-électoral des municipales, sera-t-il jouable de renforcer la répression policière de ces infractions ?

5Le vélo ne peut donc résoudre significativement à lui seul les problèmes de déplacement du « jour d’après ». Réclamer la création de « réseaux express » ou « autoroutes » cyclables, c’est reproduire la conception fonctionnaliste qui a rendu insoutenables nos villes. La meilleure défense du vélo, c’est promouvoir le pluralisme en intégrant un ensemble beaucoup plus large de solutions qui dépassent les transports et la voirie, et en recherchant des alliés.

6Premier allié : la marche ! Ce mode de déplacement, déconsidéré par les technocrates et les lobbyistes des transports mécaniques, est à la fois le plus écologique et le plus économique, bénéfique pour la santé et susceptible de donner le plus d’autonomie au plus grand nombre de personnes. Son inconvénient majeur est sa marginalisation dans la majorité des espaces urbains: très exposée à l’insécurité routière, la marche ne donne pas accès dans un rayon acceptable à des emplois et des services. Seuls deux types de zones lui sont favorables dans les agglomérations contemporaines : les quartiers centraux déjà partiellement piétonnisés, et les espaces verts. La réglementation permet déjà que piétons et cyclistes cohabitent dans les « zones de rencontre » et les « voies vertes » : on peut prévoir d’étendre rapidement et largement ces infrastructures à priorité piétonne tout en les connectant systématiquement au réseau cyclable. Ailleurs, les communes pourraient élargir les trottoirs en prenant la place du stationnement résidentiel sur voirie et en obligeant les propriétaires de voiture à recourir aux parcs de stationnement sous-utilisés. Si les files d’attente à l’extérieur des magasins deviennent habituelles, installer des assises deviendra nécessaire pour assurer l’autonomie des personnes âgées ou à mobilité réduite.

7Deuxième allié : la trottinette ! Et avec elle tous les engins de déplacement personnel et autres micro-véhicules portatifs, motorisés ou non, qui constituent avec les vélos les « modes doux » mécanisés roulant à un maximum de 20 km/h. Un réaménagement ambitieux de la voirie ne sera accepté qu’en y faisant rouler davantage que les vélos existants dans une ville. Le code de la route a été modifié en octobre 2019 pour que les engins de « micro-mobilité » soient, grosso modo, traités comme les vélos. Il est possible d’aller plus loin en stimulant des innovations, comme la conception de trottinettes biplaces, par exemple pour emmener un enfant à l’école s’il ne peut pas y aller sur son propre engin, ou cargos, pour faire ses courses ou assurer des livraisons. En attendant l’arrivée sur le marché d’engins spécialement conçus, la réglementation peut immédiatement offrir une certaine tolérance face aux initiatives qui augmentent l’utilité sociale de ces engins.

8Le défi est donc de décupler l’usage des modes doux mécanisés. Il faut aussi anticiper la multiplication des accidents des vélos et autres engins avec les piétons ou avec les véhicules plus rapides, en imaginant que les pouvoirs publics négocient avec les assureurs des contrats de protection adaptés et économiques. Les employeurs pourraient transférer une partie proportionnelle de leur versement transport à l’équipement et à la couverture de leurs salariés utilisant un mode doux. L’usage accru des modes doux mécanisés multiplie les besoins de stationnement : pour leur éviter d’occuper les trottoirs au détriment des piétons, les autorités locales pourraient accroître les places sur la chaussée, tandis que la réglementation devrait pousser les copropriétés, les bailleurs sociaux, les employeurs, les centres commerciaux etc., à offrir des garages adaptés. Si l’État et les collectivités locales s’appliquaient ces diverses dispositions, l’effet levier serait massif.

9On peut aussi imposer aux opérateurs de transport collectif, dans un contexte où la distanciation offre de l’espace disponible, de favoriser l’embarquement des vélos et autres micro-véhicules portatifs, y compris à bord des bus. Enfin, encourager les modes doux mécanisés et la marche passe aussi par décourager les modes « durs » (voiture, deux-roues motorisés), par exemple en créant des péages urbains et des parcs de stationnement provisoires (par exemple en réquisitionnant des espaces vacants) à l’entrée des zones denses.

10Tout ce qui précède relève des politiques urbaines, mais pourrait être renforcé par une articulation aux politiques de relance économique. Certaines industries ont donné l’exemple en transformant très rapidement leur système de production pour fabriquer des objets qu’elles ne produisaient pas avant, comme les respirateurs ou les masques. Il s’agirait donc de conditionner les aides apportées à l’industrie automobile pour sauver les emplois, en demandant une production accélérée de vélos, de trottinettes et autre engins, électrifiés ou non, et des investissements dans la recherche-développement.

11Enfin, concluons avec ce qui est le plus important pour soulager les infrastructures et les systèmes de transport : réduire le besoin de se déplacer ! D’une part, en soutenant sérieusement un recours massif et durable au télétravail ; d’autre part, en permettant à la population d’accéder avec les modes doux à l’ensemble des services dont elle a besoin : les écoles, les services de santé, le commerce de détail, les équipements culturels et sportifs, etc. Il faut arrêter d’installer les collèges au milieu de zones d’activités ; de fermer les petites piscines de quartier pour créer de grands « aquacentres » intercommunaux ; de multiplier les zones résidentielles vides le jour et les zones d’emploi vides la nuit. L’urbanisme doit cesser de favoriser les « grands projets » (inutiles?) consommateurs d’espace pour donner une place solide aux acteurs qui lient leur destin à celui du territoire où ils s’implantent : commerces indépendants, associations, institutions culturelles… Or, ces services de proximité sont ceux qui auront le plus souffert dans la crise actuelle. Pour éviter que sur ce champ de ruines ne repoussent que les enseignes et franchises des grands groupes, il faudra tout de suite encourager la proximité dans toutes ses dimensions : spatiale, temporelle, sociale et politique. C’est pourquoi l’urbanisme transitoire ne doit pas intervenir seulement sur la voirie, mais aussi sur la répartition des fonctions dans l’espace : il doit cesser d’être tactique pour devenir stratégique…

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Pour citer cet article

Référence électronique

Jérôme Monnet, « Investir dans les chaussures, les trottinettes et la proximité, pour éviter le retour mortifère de la voiture après le Grand Confinement ? », Cybergeo: European Journal of Geography [En ligne], Débats, Le grand confinement : avant, pendant, et après ?, mis en ligne le 27 avril 2020, consulté le 01 juillet 2022. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/34676

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Auteur

Jérôme Monnet

Université Gustave Eiffel, Ecole d’urbanisme de Paris, Laboratoire Ville Mobilité Transport, France
jerome.monnet@univ-paris-est.fr

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