Navigation – Plan du site

AccueilRubriquesEspace, Société, Territoire2021Marginalité multiple et l’émergen...

2021
964

Marginalité multiple et l’émergence d’un transport populaire : les taxi-tricycles ‘salonis’ à Abidjan, Côte d’Ivoire

Jacob Doherty, Vakaramoko Bamba et Irène Kassi-Djodjo
Cet article est une traduction de :
Multiple Marginality and the Emergence of Popular Transport: ‘Saloni’ Taxi-Tricycles in Abidjan, Ivory Coast

Résumé

Les transports populaires constituent la forme de mobilité urbaine la plus importante dans les villes des pays du sud et continueront à jouer un rôle important, même quand ces villes repensent et modernisent leurs systèmes de transport. Depuis janvier 2019, un nouveau type de transport populaire a pris racine en périphérie de la ville d'Abidjan en Côte d'Ivoire : les taxi-tricycles nommés localement "salonis". Cet article présente une première description de ce nouveau mode de mobilité, les services qu’ils offrent, la main-d’œuvre qu’ils utilisent, les formes de réglementation qui la régissent, les pratiques spatiales qu’ils ont engendrés et ses implications pour la mobilité urbaine durable. Nous montrons que cette nouvelle option de transport a évolué à partir des normes et pratiques existantes du système du secteur des transports populaires de la ville. En soutenant que les salonis ont émergé à l'intersection de multiples genres de marginalités imbriquées (spatiale, infrastructurelle, socio-économique, juridique et réglementaire), notre contribution est une conceptualisation multidisciplinaire des marges urbaines en tant que site de création d'infrastructures et de production d'espace. Il propose trois trajectoires futures possibles pour les salonis : l’illégalité, l’expulsion et l’expérimentation.
Mots clés : mobilité urbaine, marginalité, émergence, innovation, développement urbain durable

Haut de page

Texte intégral

Introduction

  • 1 Cet article a été complété avec le soutien du programme PEAK Urban, financé par le Global Challenge (...)

1Les villes à croissance rapide comme Abidjan sont à un moment décisif de la résolution du problème de mobilité urbaine. Les investissements massifs dans les infrastructures urbaines, allant des autoroutes et des ponts aériens aux trains et aux systèmes de bus à haut niveau de service (BHNS), qui transforment les villes africaines, pourraient soit créer des trajectoires vers des formes de mobilité socialement inéquitables et à forte intensité carbone, ou encore vers des modèles alternatifs de transport de masse équitable, inclusive et à faible émission de carbone. Mais ces projets d’État à financement international ne sont pas les seules sources d’innovation en matière de transport dans les villes africaines. L’objectif de cette étude est d’identifier les innovations dans les transports au-delà des cas bien documentés de BHNS et de plateformes numériques en examinant l’émergence de nouvelles options de transport dans le secteur populaire.1

2Comprenant des services de mini-bus, des taxi-motos, des taxis dits "de brousse" et une prolifération d'autres modes, le transport populaire – aussi appelé informel, artisanal, ou para-transit – constitue depuis des décennies la forme la plus importante de mobilité collective dans le monde urbain majoritaire (Uteng, Lucas, 2018). Un riche corpus de recherches sur ces infrastructures décrit leurs relations avec la politique urbaine (Lombard, 2006 ; Fourchard, 2010 ; Heinze, 2018), les conditions de travail (Diaz Olvera et al., 2015 ; Rizzo, 2017), les pratiques sociales qu’ils impliquent (Ibrahim, Bize, 2018 ; Doherty, 2020), leur esthétique (Agbiboa, 2017 ; Matlon, 2015) et les efforts pour les réformer (Schalekamp, 2017 ; Klopp, Cavoli, 2018 ; Ferro, Behrens, 2015), ainsi que débattre de la définition du concept d'informalité et de son utilité pour les décrire (Abeto Boka, 2006 ; Behrens, McCormick, Mfinanga, 2015 ; Ehebrecht et al., 2018 ; Godard, 2002). Irene Kassi (2007, p.18-20) illustre que "l'informalité" ne décrit pas bien ce type de transport à Abidjan, notant les multiples façons dont le secteur a toujours été soumis à l'autorisation municipale, à la fiscalité et à la régulation spatiale. Au lieu de "informel", nous utilisons ici le terme "populaire", qui souligne la composition sociale des travailleurs et des passagers impliqués dans les modes de transport considérés. Il "fait référence à un large assortiment d'acteurs qui produisent l'espace urbain, la plupart du temps sans leadership évident ou idéologie globale, mais ayant un intérêt commun à produire de l'espace urbain pour eux-mêmes ainsi que pour leur communauté" (Struele et al., 2020, p.2). L'urbanisation populaire met l'accent sur les processus incrémentaux qui font de la ville un produit collectif de ses habitants. Nous trouvons ici cette formulation particulièrement utile pour notre préoccupation analytique : les conditions marginales d'émergence dans lesquelles prennent forme les innovations de transport par le bas. L’émergence des nouvelles formes de transport public populaire offre une illustration particulièrement convaincante de ce type de production populaire d’espace urbain. Non seulement elles produisent un nouveau service urbain mais elles constituent une dimension importante du tissu urbain, qui permet aux personnes résidant dans les périphéries de participer à la vie urbaine (Attoh, 2017). Les transports populaires permettent des mouvements qui relient les différents compartiments de la ville et favorisent le développement de nouveaux territoires (Kassi-Djodjo, 2010 ; Evans, O’Brien, Ng, 2018).

3À Abidjan, le problème de la mobilité urbaine a été façonné par la conjonction, depuis les années 1980, d’une croissance urbaine rapide (à la fois de la population et de la superficie de la ville) et d’une crise budgétaire de la société de transport étatique, SOTRA. La population d’Abidjan, estimée à 17 000 habitants en 1934 quand elle fût érigée en capitale et à 2 millions selon le recensement de 1988, est passée à 4,7 millions habitants en 2014 (Institut National de la Statistique Côte d’Ivoire, 2014). Cette croissance rapide a entraîné l’allongement des distances, la multiplication des embouteillages et l’augmentation des coûts des transports. Selon la Banque mondiale, "les ménages des zones urbaines doivent choisir entre des conditions de vie surpeuplées et coûteuses dans les zones centrales proches des services existants ou un développement non desservi à la périphérie urbaine (souvent informel), associé à des coûts de transport inabordables" (Fall, Coulibaly, 2016, p.47). L’État ivoirien n’a pas pu maîtriser le développement urbain en général, ni le secteur du transport en particulier, parce que la croissance urbaine coïncide avec la crise économique des années 1980 et 1990 et les politiques d'ajustement structurel qui étaient la réponse imposée par la Banque Mondiale. Dans ces moments critiques de la vie du pays, l’État devait cesser d'offrir directement et de subventionner des services publics tels que les transports.

4En réponse aux problèmes de gestion et de la corruption qui se sont exacerbés pendant ces années, le budget alloué à la SOTRA a été réduit et les subventions aux passagers annulées. Les taux de possession des voitures privées restent faibles – en 2013, 8,9% seulement des ménages abidjanais possédaient une voiture – mais la demande de mobilité est élevée car la ville s'étend (Abeto Boka, 2006). Tous ces problèmes ont engendré la réémergence, pendant ces deux décennies de crise, des transports populaires tels que les minibus gbaka et les taxis communaux wôrô wôrô, qui étaient en service pendant les années 1930 à 1964. Ensemble, ils fournissent aujourd’hui 77% des voyages quotidiens dans la ville (Banque Mondiale, 2019, p.10). Ce type de transport s’est imposé durant les décennies 1980 et 1990 à cause de sa flexibilité, sa rapidité et son faible coût dans la métropole abidjanaise (Dindji Mede, Koffi, Bohoussou, 2016).

5Trois décennies après l'effondrement de la SOTRA, le gouvernement ivoirien a fait du transport urbain une priorité, en lançant une série de partenariats publics-privés pour libéraliser et développer le transport lagunaire, établir un axe de métro Nord-Sud sur un chemin de fer existant, construire un itinéraire BHNS Est-Ouest, et réinvestir dans la flotte d’autobus. Ces projets d’État à forte intensité de capital, développés en partenariat avec la Banque Mondiale, l'Agence Japonaise de Coopération International et des sociétés d’infrastructures françaises et financé sur le plan international, ont pour objectif de faire évoluer la ville vers le transport en commun de masse. Bien que ces projets envisagent de formaliser et de professionnaliser le secteur des transports populaires existants, le rôle de ces acteurs dans l'avenir de la ville reste ambigu. Dans son traitement du "problème du secteur informel" (JICA, 2015, p.152), le Plan directeur des transports urbains pour le Grand Abidjan 2015, préparé par la JICA, illustre cette ambiguïté. En plus de proposer des nouveaux projets de construction de routes et d'infrastructures de transport, le plan définit le transport populaire comme une tendance à inverser, car bien qu'il ait été une réponse pratique à la croissance démographique dans les zones périphériques, il a causé l’augmentation de la congestion dans la ville. Sans détailler les négociations politiques complexes qui seraient nécessaires ni les effets sur les moyens de subsistance des conducteurs (Lombard, 2006 ; Schalekamp, 2017), le plan directeur prévoit que les systèmes gbaka et wôrô wôrô seront "repensés pour soutenir le transport par les couloirs de grande capacité en tant que lignes de desserte" (JICA, 2015, p.15) par le biais de la formalisation et leur remplacement éventuel par un service de minibus de ligne, tandis que les gbakas peuvent devenir des "fournisseurs de services de fin de ligne" opérant dans des contraintes géographiques strictes. Ici, nous pouvons voir comment le langage conceptuel de l'informalité fonctionne au sein des discours qui dévalorisent, marginalisent et déplacent les formes établies de mobilité populaire. Néanmoins, l'expérience d'autres villes montre que, même lorsque les projets gouvernementaux prévoient une refonte complète des systèmes de transport par le biais des systèmes de transport en commun et des infrastructures formelles, le transport populaire continue de jouer un rôle important, donnant naissance à des systèmes hybrides complexes (Ferro, Behrens, 2015 ; Klopp, Cavoli, 2018 ; Schalekamp, 2017). Même si le gouvernement national et la Banque Mondiale (2016) "réinventent les villes ivoiriennes" grâce à des investissements intégrés dans les secteurs de la logistique et des projets de transport en commun, les transports populaires continueront à occuper une position marginale, offrant des services de mobilité vitaux, en particulier dans les zones périphériques desservies par des liaisons critiques au dernier kilomètre.

6Mais le "transport informel" n'est pas un problème statique à résoudre. Tout comme les gbakas et les wôrô wôrôs sont apparus pour répondre aux besoins de la population urbaine dans les années 1980 et 1990, le secteur des transports populaires continue de proposer et d’inventer de nouveaux services, grâce à une relation dynamique entre le tissu urbain, les marchés mondiaux des véhicules à bas prix et les pratiques sociales des travailleurs des transports eux-mêmes. Dans cet article, nous examinons le cas d’une telle technologie émergente à Abidjan : les taxi-tricycles de 4-6 places surnommés localement "saloni", qui ont commencé à circuler à Abidjan en janvier 2019. Nous décrivons son émergence dans les marges de la ville, le service qu'il fournit aux passagers, la composition de sa main-d'œuvre et les formes de régulation qui se développent autour du secteur. Nous proposons l'argument que ce nouveau mode de transport est apparu à l’intersection de multiples genres de marginalité : spatiaux, infra-structuraux, légaux, réglementaires et socio-économiques. Comment ces conditions marginales ont-elles structuré la forme prise par le taxi-tricycle et comment les salonis sont-ils, à leur tour, impliqués dans la production de l'espace à la périphérie urbaine ?

Méthodologie

  • 2 Les syndicats sont des acteurs importants de la réglementation du secteur des transports en vogue, (...)

7Cette étude est fondée sur un travail de terrain effectué par les deux premiers auteurs, entre février et juin 2019. Les taxis-tricycles que nous avons observés ont démarré leurs activités en janvier 2019. Ils ont connu une croissance rapide et se sont imposés au cours de la période d'étude. Nous avons ainsi pu observer de nouvelles formes d’infrastructures de transports populaires en cours d’émergence. Quatre sites ont été identifiés, dans la ville d’Abidjan, où ces moyens de transport se développent (figure 1). Ce sont dans les communes d’Yopougon (Koweït et Kouté) et d’Abobo (Akéikoi et Bocabo). Des visites régulières effectuées sur chaque itinéraire ont permis de faire les plans des lignes, d’observer les pratiques spatiales au fur et à mesure de leur évolution, de mener des entretiens avec les conducteurs, les usagers et les syndicalistes du secteur.2 Ainsi, nous avons mené des entretiens semi-structurés individuels et en groupes avec des opérateurs de chaque ligne. Les entretiens de groupe ont eu lieu aux différentes têtes de lignes, lieux très actifs où les conducteurs attendent les usagers avant de partir. La composition des groupes a donc constamment changé au fur et à mesure que les conducteurs allaient et venaient. Nous avons également mené des entretiens approfondis avec les initiateurs et les investisseurs. Les trente-trois entretiens informels effectués auprès des passagers ont permis de déterminer la fréquence d’utilisation des taxis-tricycles et la façon dont s’intègre ce nouveau mode dans leur mobilité quotidienne. En outre, nous avons utilisé un questionnaire pour recueillir des informations sur l'expérience de travail des conducteurs, leurs conditions de travail, les projets futurs et leurs caractéristiques sociodémographiques (sexe, âge, situation matrimoniale, nombre d’enfants, etc.). Nous avons interrogé 56 individus, soit 75% des conducteurs de saloni sur la base de l’estimation du nombre de véhicules en service sur les quatre lignes enquêtées. Nous nous sommes appuyés également sur nos expériences de recherche antérieures concernant la mobilité, ailleurs en Côte d’Ivoire et sur les transports populaires à Abidjan (Kassi-Djodjo, 2010 ; Kassi-Djodjo et al., 2016).

Tableau 1 : Résumé des méthodes de collection des données

Yopougon Kouté

Yopougon Koweit

Abobo

Akéikoi

Abobo Bocabo

Nombre estimé de véhicules en circulation au moment du questionnaire

8 véhicules

20 véhicules

18 véhicules

2 véhicules

Nombre estimé de conducteurs au moment du questionnaire

17 conducteurs

33 conducteurs

25 conducteurs

2 conducteurs

Entretien de groupe prolongé avec des conducteurs et des syndicalistes

6 conducteurs, 2 syndicalistes

7 conducteurs 3 syndicalistes

4 conducteurs 2 syndicalistes

1 conducteur 1 syndicaliste

Entretiens approfondis avec les premiers investisseurs

2 investisseurs

1 investisseur

1 investisseur

-

Entretiens informels avec les passagers

10 passagers

22 passagers

11 passagers

-

Questionnaire aux conducteurs

13 conducteurs

24 conducteurs

19 conducteurs

-

Périodes d'observation (1-3 heures)

4

5

3

1

Réalisé par Jacob Doherty, Octobre 2020.

Figure 1 : Les quatre points de départs des lignes des salonis à Abidjan et les zones d’expansion prévues

Figure 1 : Les quatre points de départs des lignes des salonis à Abidjan et les zones d’expansion prévues

Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map.
Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.

Marginalité multiple

8Pour comprendre les conditions d’émergence socio-spatiales des salonis, notre conceptualisation de la marginalité multiple s’appuie sur plusieurs traditions disciplinaires pour théoriser le contexte combiné des formes de marginalité spatiale, infrastructurelle, juridique et socio-économique. Pour des sociologues comme Loïc Wacquant (1996), la "marginalité avancée" fait référence aux conditions sociales d'exclusion des institutions normatives de la société, combinées à une inclusion violente dans son appareil carcéral, une condition qui se manifeste spatialement dans des institutions telles que la prison et la banlieue. Plus généralement, la marginalisation sociale et politique est un effet d'inégalités à plusieurs niveaux et doit être comprise comme un mode d'intégration inégale dans la société plutôt que comme une séparation de celle-ci (Perlman, 2004 ; Lancione, McFarlane, 2016).

9Les anthropologues économiques ont identifié les marges comme des sites importants de créativité et de production. Jane Guyer (2004) note la triple signification économique des marges, à la fois comme condition d'inclusion périphérique dans l'économie mondiale selon la théorie néo-marxiste, comme objet de calcul concernant les coûts et les revenus générés par des unités de production supplémentaires, et dans l’usage quotidien, comme de petites échelles presque sans importance. Son travail sur les histoires à long terme des marchés capitalistes en Afrique de l'Ouest montre comment les disjonctions et les asymétries entre des régimes de valeur, de monnaie et de calcul multiples, chevauchant et hétérogènes qui caractérisent ces périphéries inégalement incorporées, rendent possible la création de "marges bénéficiaires" pour les commerçants (Guyer, 2004, p.18). De même, Janet Roitman (2004) décrit la manière dont les zones frontalières situées en marge de plusieurs États deviennent des espaces critiques pour l'arbitrage des différences marginales des prix du marché et, dans le même temps, pour l'extraction des loyers de ces activités par les acteurs étatiques chargés de maintenir les marges nationales. Les spécialistes des économies informelles ont observé que ces activités sont simultanément marginalisées et d'une importance cruciale (Adebanwi, 2017 ; Roy, 2009). Dans l’ensemble, "le secteur informel" est juridiquement ambigu et mal défini, négligé par les planificateurs et culturellement dévalué, mais constitue néanmoins la base des moyens de subsistance et d’infrastructures vitales pour la majorité de la population urbaine mondiale. Les anthropologues légaux ont alors fait savoir que le secteur informel correspond aux "marges de l’État moderne où l’incertitude règne" (Asad, 2004, p.286), un filon interne à l’État où la loi, ses agents, et son application sont fondamentalement provisoires et contingents. De ce point de vue, la marginalité est une condition légale définie par l'ambiguïté et l'application arbitraire de la loi.

10En géographie, les débats autour de la théorie de "l'urbanisation planétaire" ont proposé de nouveaux moyens de localiser et de définir la périphérie urbaine. Des sites, tels que les routes de navigation, les barrages hydroélectriques, les centres de stockage de données et même les orbites satellites, sont conceptualisés comme faisant partie d'un tissu urbain étendu (Brenner, Schmid, 2015). La périphérie est donc une catégorie relative et relationnelle. Dans notre cas, pour comprendre l'émergence de nouveaux modes de transport populaire et la production de mobilités quotidiennes, nous utilisons une compréhension morphologique plus limitée de la périphérie, pour faire référence à des sites de logements relativement récents aux abords des infrastructures du réseau de routes pavées d'Abidjan qui subissent des vagues de nouvelle construction, pendant que la ville se développe vers l'extérieur. Les sites étudiés sont eux-mêmes connectés à d’autres périphéries pour la fourniture d'électricité, d'eau, de nourriture, de matériaux de construction, ainsi que de main-d'œuvre. Les salonis eux-mêmes témoignent des nouvelles configurations du tissu urbain et des industries de la logistique, qui ont rendu viable l'importation de véhicules neufs à faible coût, fabriqués en Chine et en Inde. Comme illustré par les recherches sur des réseaux d'importation similaires ailleurs en Afrique, les mobilités populaires ne sont pas un phénomène résiduel ou local, mais un aspect des connexions mondiales initiées et soutenues par les fabricants asiatiques et les commerçants, chauffeurs, mécaniciens et autres acteurs africains (Tastevin, 2011 ; Khan Mohammad, 2016).

11Également, les géographies considérées ici sont liminales, c’est-à-dire situées "dans l'intervalle entre les positions attribuées et organisées par la loi, les coutumes, les conventions et les cérémonies" (Turner, 1969, p.95). Dans cette définition anthropologique classique, la liminalité se réfère à une condition symboliquement chargée mais instable, incertaine et normalement temporaire entre deux positions sociales discrètes et standardisées. Les géographes ont utilisé cette idée pour théoriser des constructions spatiales telles que les lacunes, les frontières, les seuils et les vides caractérisés par leur relativité, ambiguïté et précarité. Ce sont des espaces "où la vie comme d'habitude est suspendue, des fractures socio-spatiales où de nouveaux types des politiques collectives et des formes de citoyenneté sont produites" (March 2020, p.3). Sur le plan conceptuel, la liminalité souligne donc que les marges sont des zones frontalières complexes, contestées et productives entre des catégories spatiales et temporelles correctement définies. Les salonis se sont implantés dans les espaces liminaux en phase de transition entre développement spontané et projeté, entre la construction de logements et l’arrivée anticipée de routes bitumées et d’autres extensions du réseau de services municipaux. De même, la plupart des conducteurs de salonis sont eux-mêmes des personnes liminales, jeunes, suspendues temporairement dans la "waithood" (Honwana, 2012), une période d’attente entre les catégories de l’enfance et de l’âge adulte. Comme dans toutes les "économies populaires" (Thieme, 2017), les jeunes liminaires d'Abidjan rassemblent des moyens de subsistance précaires en marge de la ville de manière à (re)produire la vie urbaine et l'espace urbain. En réunissant ces multiples façons de théoriser et d’identifier la marginalité, nous visons à situer l’émergence des salonis aux confins d’Abidjan, de ses infrastructures, de ses systèmes juridiques et réglementaires et de son organisation socio-économique.

Les origines des salonis

12Le nom "saloni" est dérivé d'un feuilleton hindou diffusé chaque après-midi à la télévision ivoirienne. Voyant des véhicules rappelant les rickshaws dans ce téléfilm, la population a donné à ce nouveau moyen de transport le sobriquet saloni. D'autres résidents connaissaient les taxis-tricycles rencontrés au Togo, en Sierra Leone ainsi qu'ailleurs en Côte d'Ivoire. Ces tricycles importés de Chine et de l’Inde ont proliféré dans le paysage urbain après la propagation des motos à deux roues (Kassi-Djodjo et al., 2016). Bien que les taxis à trois roues soient utilisés dans d'autres régions d'Afrique de l'Ouest depuis plusieurs années, à Abidjan, où même les motos sont rares et les motos-taxis interdites, ils constituent un nouveau phénomène.

  • 3 Après des élections en 2010, quand le président sortant Laurent Gbagbo a refusé de céder le pouvoir (...)

13Les tricycles motorisés sont entrés pour la première fois en Côte d'Ivoire à la suite du conflit postélectoral de 20103. La nouvelle administration les a introduits dans les zones anciennement occupées par la rébellion en la faveur de projets d’insertion professionnelle et sociale des ex-combattants démobilisés des différentes forces armées après la crise. Initialement axés sur le petit transport de marchandises, ces pick-up à trois roues ont été remis aux anciens combattants afin qu'ils puissent mener des activités de livraison et d’acheminement des produits agricoles vers les marchés. Dans les villes et les villages du nord de la Côte d'Ivoire, les tricycles ont rapidement pris de l’essor, à côté des motos, pour assurer également le transport de passagers. Selon la provenance, les nouveaux véhicules coûtent entre 800 000 et 1,2 million de Francs CFA (entre 1200 et 1800€), soit environ 25% du coût de la voiture d'occasion, elle-même moins chère lorsqu’elle est importée d'Europe. Trois marques dominent le marché, Apsonic et Haojin de Chine et Royal d’Inde. Les tricycles utilisés comme mode de transport de personnes est un phénomène nouveau à Abidjan et les motos-taxis à deux roues n'ont jamais été autorisés à établir une présence dans la ville. Cependant, ces engins sont présents et assurent dans la ville, depuis 2011, des services de livraison et de transport de marchandises. Cela signifie qu'il existe des réseaux de distribution robustes pour les véhicules et les pièces de rechange, ainsi qu'une plateforme de mécaniciens et de chauffeurs expérimentés. Comme l'illustrent les recherches de Yann Philippe Tastevin (2011, 2015) sur les origines des taxi-tricycles en Égypte et au Congo, ces réseaux de mécaniciens et de détaillants qualifiés sont essentiels pour l'adoption populaire des nouvelles technologies et leur diffusion territoriale.

Figure 2 : Un saloni part de la tête d'une ligne à Yopougon

Figure 2 : Un saloni part de la tête d'une ligne à Yopougon

Photo : Jacob Doherty, 1 Mai 2019

Mobilité périphérique

14Les taxis-tricycles étudiés circulent à la périphérie des communes de Yopougon et d'Abobo à faible coût - 100 Francs CFA (15 centimes d'euro) par trajet - où ils offrent un service du dernier kilomètre reliant les routes artérielles aux quartiers populaires. Yopougon est située sur un plateau à l'ouest de la ville et est séparée du centre-ville par la baie du Banco. Il s’agit d’une commune créée et aménagée dans les années 1970 pendant le boom économique qu'a connu le pays afin de résoudre la problématique du logement face à une population abidjanaise de plus en plus croissante (Steck, 2008). Sa structuration se fonde sur un imaginaire automobile : elle est loin du centre-ville (où sont basés les emplois de la fonction publique) et n'est reliée que par une autoroute. Au moment de sa conception, les planificateurs prévoyaient que le parc automobile urbain augmenterait de pair avec la ville et que la construction de nouvelles routes constituerait la base de la mobilité urbaine. Le couple voiture-banlieue était le symbole de l’émergence de la classe moyenne et du "miracle ivoirien". Cependant, en 1981, sous ajustement structurel, le budget de développement urbain a été réduit et le développement de Yopougon, sous l’égide de l’État, a été concédé aux sociétés civiles immobilières et à un peuplement spontané (Semboloni, 1999 ; Freund 2001). En raison de la crise financière, le plan d'urbanisme n'a pas été achevé et la construction de routes en particulier a été abandonnée. Yopougon est ainsi laissée pour compte, insuffisamment connectée au reste de la ville. La crise a également touché durement la classe moyenne, rendant impossible le rêve de l'automobile privée. Le transport populaire amorce son développement au cours de cette période. Les gbakas (minibus) et les wôrô wôrôs (taxis partagés) deviennent la base du système de transport urbain de la commune.

15Sa population s'élevant à 1 071 543 (INS, 2014) et le nombre de quartiers précaires ont continué à augmenter au cours des années 1990 et Yopougon devient le centre de la culture de la jeunesse cosmopolite, de la musique populaire et des partis politiques d’opposition. Après la crise sociopolitique de 2010 et 2011, Yopougon a enregistré d’importants investissements privés dans le logement, le commerce, l’industrie et le transport. Dans le cadre de la poursuite des mégaprojets urbains de la ville, la construction d'un nouveau pont traversant la baie du Banco et d'une voie Est-Ouest de BHNS est en cours. Elle permettra de relier Yopougon au Plateau et aux banlieues Est de Cocody et de Bingerville. Actuellement, des bus de la Sotra, les minibus gbaka, les bateaux-bus, et les taxis collectifs clandestins intercommunaux relient Yopougon au reste d’Abidjan, alors que les taxis collectifs wôrô wôrôs fournissent l'essentiel des services de transport à l'intérieur de la commune. Ces derniers fonctionnent principalement sans itinéraire fixe, avec des destinations définies par le premier passager et à la discrétion du conducteur. Comme la plupart des conducteurs des wôrô wôrôs préfèrent ne pas quitter les routes bitumées pour parcourir des chemins de terre plus lents et plus éprouvants, les routes non revêtues souffrent d’un manque de moyens de transport viables. Elles sont desservies principalement par les véhicules les plus anciens des flottes de gbakas et wôrô wôrôs, qui ne passent plus les inspections mécaniques et ne disposent donc pas de formalités administratives nécessaires pour opérer sur les routes principales. Ce sont ces zones non desservies et marginales qui constituent les espaces de prédilection des premiers opérateurs de saloni de la commune.

16Comme le montrent les figures 3 et 4, à Yopougon, les deux lignes relient des zones résidentielles à forte densité de population (des quartiers commerciaux animés, une maternité et un marché) aux routes principales et à d'autres moyens de transport. Les terminus de ces deux lignes sont adjacents au terminus des lignes gbaka, au réseau de la SOTRA et des wôrô wôrôs qui circulent vers diverses destinations de la commune. Parmi les passagers des taxis-tricycles que nous avons interrogés, presque tous les voyageurs utilisent un ou plusieurs modes de transports collectifs additionnels. À Kouté, un village d'ethnie Ebrié intégré à la commune de Yopougon, les dirigeants de la communauté locale ont mis en place des taxis-tricycles en remplacement des véhicules wôrô wôrôs vétustes. À Koweït, un autre quartier de Yopougon, des taxis-tricycles ont été également installés pour compléter les services existants de gbaka et les remplacer progressivement.

Figure 3 : Ligne de saloni à Kouté, Yopougon

Figure 3 : Ligne de saloni à Kouté, Yopougon

Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map.
Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.

Figure 4 : Ligne de saloni à Koweït, Yopougon

Figure 4 : Ligne de saloni à Koweït, Yopougon

Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map.
Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.

17La deuxième commune la plus peuplée de la ville, Abobo, est largement stigmatisée comme étant pauvre, dangereuse, violente, criminogène et sans éducation. La commune s'est développée autour d'une gare de chemin de fer de l'ère coloniale, avec une planification formelle sommaire et en dehors du développement foncier légal. Les urbanistes ont en grande partie ignoré la commune. N’ont été construits que 1 760 logements sociaux, représentant moins de 3% d’investissement immobilier de l'État à Abidjan, contre 24 254 unités représentant 40% de la construction de logements à Yopougon (Parenteau, Charbonneau, 2005, p.425). Néanmoins, la population s’est accrue rapidement au cours des années 1970, alors que la ville en plein essor attirait des migrants du reste du pays et de la sous-région. L'emploi n'a pas suivi cette croissance démographique, les industries préférant s'installer dans les zones industrielles existantes proches du port. En conséquence, le quartier se caractérise par une économie informelle extensive et par de longs trajets vers des lieux de travail éloignés.

18Alors qu'une route express reliant Abobo au centre de la ville était achevée en 1979, la commune n'était pas bien desservie par la compagnie de bus officielle SOTRA. Les transports artisanaux gbakas et wôrô wôrôs sont apparus dès le milieu des années 1970, pour répondre aux besoins de mobilité de la population croissante. Aujourd’hui, Abobo continue d’être desservie principalement par le secteur des transports populaires, en attendant la future ligne Nord-Sud du métro Abidjan qui la reliera à Cocody, au Plateau et au sud de la ville. Les transports sont également considérés depuis longtemps comme un secteur économique crucial. Abobo est stimulée économiquement par le "petit commerce en général et de la chaîne des métiers du transport de passagers en particulier : chauffeurs, mécaniciens, vulcanisateurs, ferrailleurs, commerçants de pièces détachées neuves ou usagées" (Konaté, 2017, p.345). Les transports constituent également un moyen de subsistance essentiel pour les jeunes à faible revenu de la commune, ce qui était particulièrement visible sur les lignes de taxis-tricycles de la commune. Comme à Yopougon, ceux-ci ont principalement servi à relier des quartiers récemment construits, situés le long des routes non pavées, à des routes principales avec d'autres moyens de transport.

Figure 5 : Ligne de saloni à Akéikoi, Abobo

Figure 5 : Ligne de saloni à Akéikoi, Abobo

Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map.
Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.

19À Akéikoi, la ligne des taxi-tricycles dessert une zone résidentielle récemment construite, peu peuplée et de faible densité aux abords d’Abidjan. Elle la connecte avec un grand axe Nord-Sud desservi par des minibus gbakas réguliers, les bus de la SOTRA et les wôrô wôrôs qui roulent entre Anyama, Abobo et le centre de la ville (figure 5). Cette ligne a été créée à l'initiative d’un récent diplômé du secondaire y résidant, avec le soutien financier de son père, un fonctionnaire. Ils avaient vu des taxi-tricycles en opération dans le nord de la Côte d'Ivoire et pensaient qu'ils constitueraient une bonne affaire et une bonne option de mobilité pour leur quartier. Ils ont donc acheté deux véhicules à Korhogo pour opérer en janvier 2019. L'idée de départ était que les taxi-tricycles circuleraient sur le même itinéraire déjà desservi par les gbakas, mais l'étendraient de 2 km plus loin, pour desservir les résidents dans une zone périurbaine périphérique de densité plus faible. Depuis leur introduction, les véhicules à trois roues ont commencé à dominer la route et le nombre de gbakas a considérablement diminué. Néanmoins, on note que sur la ligne d’Akéikoi, les gbaka ont la priorité du chargement sur les taxi-tricycles.

20En effet, comme l'a expliqué Kassi-Djodjo (2010), l'évolution du transport populaire a permis la production d'espace urbain à la périphérie d'Abidjan, dans des endroits comme Abobo et Yopougon. Les transports artisanaux tels que les salonis desservent ces espaces éloignés et sous-desservis par d’autres moyens de transport et en font ainsi des sites viables pour la construction et l’occupation, intégrant les marges de la ville dans le tissu urbain.

Infrastructure aux marges

21Les trois lignes sur lesquelles nous avons enquêtées fournissent le même service. Il s’agit d’une option de transport, pour les derniers kilomètres des voyages, reliant les résidences aux équipements urbains. Desservant principalement des zones périphériques résidentielles via des routes non bitumées et peu empruntées, les taxi-tricycles relient les zones marginales de la ville aux routes principales où d'autres formes de transit sont disponibles. Les taxis-tricycles sont apparus dans un contexte infrastructurel défini : les limites du réseau routier bitumé de la ville. Les routes exploitées sont non asphaltées, extrêmement poussiéreuses ou boueuses et submergées de flaques d’eau (figures 6 et 7). Les conducteurs ont souligné que les véhicules à trois roues sont particulièrement bien adaptés pour circuler sur ces routes cahoteuses, alors que d'autres véhicules risquent de rester coincés.

22L'application spatialement inégale des lois de la circulation fait de ces zones périphériques des espaces liminaux dans lesquels circulent à la fois les véhicules les plus anciens et les plus récents. Les routes de ces espaces étant éloignées des routes principales, elles sont peu surveillées par la police de la circulation. En conséquence, ce sont de très vieux véhicules (gbakas et wôrô wôrôs), appelés "tianbôrô" en Malinké, qui arpentent ces voies. En fin de vie, ces véhicules vétustes ne satisfont plus aux normes de sécurité, sont beaucoup polluants et donc ne peuvent pas être conduits légalement ailleurs dans la ville, où il y a des contrôles de police plus stricts. En plus d'être extrêmement polluants, les passagers considèrent ces véhicules "tianbôrô" trop anciens, inconfortables, sales et sans dignité. Les salonis, en revanche, sont de nouveaux véhicules importés directement pour travailler spécifiquement dans la ville non bitumée. En tant que tels, les passagers voient l’émergence des taxi-tricycles comme une alternative à l’amélioration de leurs mobilités. Comparés aux minibus délabrés, ils offrent une conduite confortable, propre et rafraîchissante. Ils chargent et partent plus fréquemment, facilitant la mobilité des usagers. Les tricycles et les minibus fonctionnent sur un système de chargement à tour de rôle, mais en gare ils doivent surtout faire le plein du véhicule avant le départ. Dans ce système, les taxi-tricycles ont l’avantage d’être plus rapides, grâce à leur faible capacité. Ils ne peuvent embarquer que 4 à 6 passagers, contrairement aux minibus qui disposent entre 12 et 20 places. Ce qui leur permet un départ toutes les 3 à 5 minutes, mêmes aux heures creuses. Ce chargement rapide est la raison fondamentale pour laquelle les salonis ont pu surpasser les gbakas sur ces routes, car de nombreux passagers ont préféré les attendre, car plus rapide à remplir plutôt que de monter dans un minibus à remplissage lent.

23Une différence fondamentale entre le service saloni et les services de mototaxi fournis dans une myriade d'autres villes africaines est qu'au lieu d'offrir des services porte-à-porte à la demande, les salonis opèrent principalement le long d'itinéraires fixes. Chaque itinéraire a une tête de ligne et un terminus clairement défini. La tête de lignes débouche généralement sur une grande route bitumée. Les conducteurs font la queue pour charger les passagers. Les pratiques sociales des salonis et des motos-taxis se ressemblent néanmoins à bien des égards. Comme avec les stations de taxis-motos à Nairobi, les conducteurs attendent ensemble pour créer la "coprésence physique persistante [par laquelle] une fraction du bord de la route devient une infrastructure urbaine durable" (Ibrahim, Bize, 2018, p.74). Cette activité incombe aux syndicalistes qui se postent pour guider les passagers et qui contrôlent l’ordre de chargement des conducteurs. Ces gares spontanées marquent les extrémités officielles de la ligne où les chauffeurs effectuent leur chargement et déchargement. De nombreux conducteurs sont disposés à transporter les passagers au-delà du terminus, c’est-à-dire à quitter l’itinéraire fixé à la demande de ceux-ci, pour les déposer directement à leur porte moyennant des frais supplémentaires, la norme étant d'opérer le long de l'itinéraire défini.

Figure 6 : Un saloni chargé part du terminus à Akéikoi (Abobo)

Figure 6 : Un saloni chargé part du terminus à Akéikoi (Abobo)

Photo : Jacob Doherty, 9 Avril 2019

Figure 7 : Salonis navigant sur la route boueuse au bout de la ligne à Akéikoi (Abobo)

Figure 7 : Salonis navigant sur la route boueuse au bout de la ligne à Akéikoi (Abobo)

Photo : Jacob Doherty, 8 Mai 2019

24Pour les passagers, les salonis offrent une option de mobilité à faible coût : le tarif standard est de 100 Francs CFA (0,15€), avec la possibilité de payer un supplément pour une course directe au-delà de l’itinéraire désigné. Les passagers estiment que les taxi-tricycles offrent un accès rapide à leur domicile, une alternative intéressante à la marche à pied sous le soleil, et un service peu onéreux et facile à utiliser, qui leur permet de transporter des achats, des marchandises commerciales et d'autres bagages de petites tailles et de petites quantités. Les motifs de déplacement en saloni sont divers : se rendre au travail, faire des achats, fournir des services aux clients, des courses, rendre visite, etc. Les taxi-tricycles offrent un service particulièrement valorisé par les femmes, qui font des voyages souvent de courte distance à l’intérieur du quartier ou de la commune. À Abobo, par exemple, ceux qui ne continuent pas leur voyage après l’utilisation des taxi-tricycles sont en majorité des femmes, qui les utilisent pour se rendre au marché situé au terminus de la ligne. Comme l’a expliqué l’une d’entre elles, "cela m’aide beaucoup car c’est très rapide. Je peux laisser mes enfants à l’école, revenir au marché pour acheter de la nourriture et rentrer à la maison pour préparer avant que ce soit le moment de les récupérer à midi".

25Bien que les conditions de marginalité aient été au cœur de l’émergence des lignes saloni à Kouté, Koweit et Akéikoi, l'exemple de Bocabo offre une comparaison illustrative, car ici les salonis n'ont pas vraiment décollé, et il est peu probable qu'ils remplacent les wôrô wôrôs desservant la zone. Seulement deux salonis roulent dans ce quartier résidentiel et commercial mixte à haute densité humaine et adjacent à une route principale proche du centre d'Abobo. Aucun autre taxi-tricycle n'a été présenté sur cette route bitumée et très fréquentée, qui était bien desservie par les wôrô wôrôs officiellement documentés et pleinement autorisés. Le syndicat local a reconnu la nécessité de les installer à proximité, dans une zone non planifiée et encombrée où les routes non bitumées deviennent impossibles à pratiquer pendant la saison des pluies. Mais, à Bocabo, le territoire n’était pas suffisamment marginal, ni non-bitumée ni non-documenté pour que le saloni puisse s’enraciner.

Travailleurs liminaux

26À quelques variations mineures, les caractéristiques de l'organisation économique du secteur reflètent celles présentes dans le système des transports populaires existants à Abidjan (Kassi, 2007). La mesure dans laquelle elles sont normalisées à travers le secteur témoigne du degré de formalité qui existe dans le secteur populaire et donc des limites du concept d'informalité pour décrire ce type d'infrastructure de transport. Bien qu'une critique plus approfondie du concept de transport informel dépasse le cadre de cet article et a déjà été développée ailleurs (Ehebrecht, Heinrichs, Lenz, 2018 ; Rekhviashvili, Sgibnev, 2019 ; Stasik, Cissokho, 2018 ; Xiao, 2019), nous notons ici que les salonis présentent des modèles cohérents de relations de travail normalisées et de relations de propriété, opèrent également sur des itinéraires définis, paient certains frais municipaux d'exploitation et sont soumis à diverses formes de réglementation.

27Les trois lignes étudiées présentent des formes standardisées de relations de travail avec peu de variation. Dans 95% des cas, les conducteurs paient un loyer journalier, appelé la recette, pour utiliser leurs taxi-tricycles. Deux conducteurs conduisent généralement chaque véhicule, l’un étant reconnu comme conducteur principal, le titulaire, et l’autre comme conducteur secondaire dit "contractuel". Le montant de la location journalière varie d’une ligne à l’autre de 7 000 à 10 000 Francs CFA (entre 10 et 15€), mais 89% des conducteurs ont payé le même loyer que les autres travaillant sur un itinéraire donné (7000 Francs CFA (10,66€) à Kouté et 8000 Francs CFA (12,20€), à Akéikoi et Koweït). En plus de payer la recette, les conducteurs sont responsables du paiement de l’essence, des tickets d’exploitation journaliers et des frais de chargement des syndicats. Les propriétaires, quant à eux, sont responsables du paiement des taxes municipales, de l’assurance et de l’entretien. Dans l'arrangement typique entre propriétaire et conducteur, les conducteurs ne perçoivent pas de salaires fixes, mais se voient octroyer un jour par semaine (généralement le dimanche) pour faire fonctionner le taxi-tricycle sans avoir à payer la location. 88% des conducteurs travaillent de cette façon. Les exceptions à cet arrangement standard incluent le nombre relativement faible de propriétaires-exploitants, ainsi que certains cas où le conducteur est l’enfant ou le frère cadet du propriétaire.

28Les salonis ne sont donc pas seulement situés aux marges spatiales et infrastructurelles de la ville, mais sont également exploités par des travailleurs occupant des positions sociales liminales, entre des catégories d’enfance et d’âge adulte. Alcinda Honwana (2012) a qualifié cette catégorie sociale de plus en plus peuplée comme "waithood" (période d'attente), une phase de la vie définie principalement par l'intériorité et l'incertitude quant à l'avenir. Waithood est le lot des générations qui ont grandi à la suite de l’ajustement structurel, où emplois stables et salaires décents sont de plus en plus rares et où la pleine participation à la vie sociale et familiale est un objectif de plus en plus difficile à atteindre. Les jeunes instruits cherchent des emplois sûrs, mais ils sont "pratiquement exclus du secteur formel (privé et public)" (Lefeuvre et al., 2017, p.222) et font face à un taux de chômage de 56% (République de Côte d’Ivoire, 2013).

29Tous les pilotes des salonis sur les quatre lignes sont des hommes. Pour de nombreux conducteurs, surtout pour ceux qui sont des lycéens ou des diplômés très récents (20%), conduire un taxi-tricycle était leur première expérience rémunérée. Cela reflète la jeunesse de la main-d'œuvre dans le secteur des taxi-tricycles. La tranche d'âge de notre échantillon part de 17 à 45 ans, l'âge moyen étant de 23 ans et seulement 15% avaient plus de 30 ans. De plus, seulement 13% des conducteurs sont mariés et 74% n'ont pas d'enfants, ce qui ajoute à l'image d'un secteur exploité principalement par des jeunes. En revanche, dans les autres secteurs, en particulier les taxis collectifs, les propriétaires préfèrent laisser les véhicules à des hommes mariés avec enfants qui, suppose-t-on, sont des conducteurs plus responsables. Cette différence s’explique par la nouveauté des véhicules à trois roues qui attiraient une population active particulièrement jeune et moins expérimentée mais aussi le coût relativement bas de ces engins fait qu’ils peuvent être confiés à des conducteurs jeunes. En cas d’accident, les préjudices sont moins lourds que s’il s’agit d’une voiture ou d’un minibus. Néanmoins, l’âge des conducteurs est l’une des plaintes les plus courantes des passagers concernant ce nouveau mode de transport, et a souvent été cité comme étant la cause de la mauvaise conduite et des accidents.

30Alors que la moitié des conducteurs a déjà travaillé dans le secteur des transports, seul 5% étaient conducteurs de minibus et 7% apprentis dans ce domaine. Aucun d'entre eux n'avait travaillé comme chauffeur de taxi ou de wôrô wôrô, reflétant les hiérarchies et les espoirs pour les trajectoires de carrière dans le secteur populaire des transports. Les emplois précédents les plus courants sont la conduite de moto à trois roues de marchandises (27%) ou le travail d’apprenti mécanicien (7%). D’autres expériences antérieures liées au transport comprennent : le lavage d’automobiles, la peinture de voitures, la conduite d’une charrette à main et la conduite d’un tracteur. En dehors du secteur des transports, les conducteurs de saloni étaient : maçons, ouvriers d'usine, vendeurs, électriciens, vigiles et agriculteurs. Non seulement ces emplois manuels peu rémunérés ne laissaient pas beaucoup de chances de mobilité sociale ou d’accumulation d’argent pour se faire valoir, mais ils étaient aussi plus pénibles physiquement que le travail de chauffeurs.

31Comme beaucoup de travailleurs dans le transport à Abidjan, les chauffeurs de saloni ne considèrent généralement pas leur travail actuel comme un véritable travail. En dépit de décennies de crises et de gels d'embauche dans le secteur formel, le "vrai travail" continue à être identifié avec les métiers professionnels et les emplois contractuels, surtout les postes de fonctionnaire (Matlon, 2014). Ils voient leur travail plutôt comme une activité temporaire, un tremplin avant l’activité souhaitée. 21% des conducteurs ont indiqué vouloir passer à la conduite d'un taxi et 31% ont identifié d'autres professions liées aux transports, notamment être propriétaire d'un atelier de mécanique, être chauffeur dans une entreprise privée, mais surtout ils préfèrent posséder leur propre entreprise de livraison par tricycles. Tandis que 17,5% des conducteurs n’ont pas clairement exprimé leurs souhaits, espérant saisir toutes les occasions qui se présenteraient à eux, d’autres par contre ont déclaré vouloir poursuivre leurs études (10,5%), ou travailler dans l’armée ou la police (8,8%).

32Des conducteurs ont cité la fiabilité des revenus, en particulier la capacité de gagner de l'argent quotidiennement et la possibilité d'accumuler rapidement des sommes relativement importantes, comme principal avantage de travailler dans le secteur des transports. Les revenus de cette activité pourraient leur permettre d’investir dans de nouveaux projets susceptibles de contribuer à leur bien-être social mais également à celui des membres de leurs familles. Ces prochains projets leur permettraient, idéalement, de s'établir convenablement, de fonder une famille, de construire une maison, de soutenir leurs propres petits frères, devenant ainsi les bienfaiteurs de la prochaine génération de jeunes hommes, et donc de sortir du statut liminal de la jeunesse. Ces prévisions et compréhensions de ce travail en tant que transition font écho aux conclusions de Diaz Olvera et al. sur la situation au Togo, où les chauffeurs de taxi moto travaillent surtout pour investir dans de nouvelles entreprises. Dans les deux cas, cependant, "le système fonctionne d'une manière qui semble plus susceptible de reproduire les inégalités existantes que de les réduire" (Diaz Olvera et al., 2015, p.172).

33Travailler dans le transport représente un moyen de subsistance et une stratégie d'accumulation facilement réalisable pour les jeunes liminaux au chômage. Avec peu d’obstacles à l’entrée et aucune formation formelle requise, c’est un secteur qui attire et absorbe de nombreux jeunes hommes dans le contexte du chômage structurel et de l’exclusion du marché du travail. Malgré le faible salaire, l’insécurité de l'emploi et les risques auxquels sont exposés les conducteurs, le travail précaire dans les taxi-tricycles et les véhicules similaires est une alternative au problème de l’emploi. Par exemple, dans une étude récente sur la classe moyenne ivoirienne, les entrepreneurs du secteur des transports constituent une part importante de la population. Le groupe le plus important (39%) de la classe moyenne est représenté par les "travailleurs informels", qui versent une partie importante de leurs revenus à leurs proches et aspirent à des activités entrepreneuriales plus stables (Bekelynck et al., 2017, p.215).

34Au-delà de leur rôle de garant de la mobilité à la périphérie de la ville, les salonis doivent être compris comme une source vitale de moyens de subsistance et de trajectoires économiques pour les jeunes marginalisés. Le coût moins élevé des véhicules à trois roues par rapport aux voitures d'occasion rend plus probable le fait que les conducteurs puissent devenir des propriétaires-exploitants. Il est trop tôt pour dire dans quelle mesure les salonis permettront effectivement à ces jeunes conducteurs de réaliser leurs aspirations, alors que les conducteurs de transports populaires dans d'autres villes africaines se retrouvent souvent coincés dans "l'économie de la lutte" (Animasawun, 2017, p.240), sans aucune mobilité ascendante (Rizzo, 2017).

Régulation à la périphérie

35Les salonis sont apparus en marge de la loi, dans un contexte juridico-réglementaire défini par des acteurs réglementaires multiples, hétérogènes et en concurrence, et par la sous-application des codes de la route. De telles conditions illustrent bien la manière dont les marges ne se limitent pas aux limites physiques de l'État, mais, comme le soutiennent Das et Poole (2004), sont créées partout par les pratiques routinières et les incertitudes quotidiennes. Cette marginalité réglementaire est caractéristique de la gouvernance urbaine par l’informalité, dans laquelle l’État lui-même produit, pratique et tire parti des pratiques informelles en tant qu’élément central "d’un ensemble de pouvoirs souverains et de la gestion de territoire" (Roy, 2009, p.84). Les transports populaires à Abidjan ont toujours occupé une position réglementaire ambiguë, en partie parce qu’ils fournissent un service public essentiel, mais heurtent l’image de la modernité que l’État souhaite donner à la ville d’Abidjan, vitrine de la Côte d’Ivoire. Dans les années 1980, les autorités ont certes reconnu l’importance des transports populaires, mais ils ont été largement considérés comme un mal temporairement nécessaire et n’ont donc jamais été pleinement intégrés à la planification urbaine.

36La réglementation gouvernementale consistait principalement à contrôler les titres de voiture, à délivrer divers types de permis et à autoriser des inspections. De cette manière, le transport artisanal est devenu une source de revenus officielle vitale pour les gouvernements de la ville (Zouhoula Bi, 2018, p.24). La régulation du secteur sur le terrain, l'organisation des itinéraires, la gestion des arrêts, le contrôle du chargement sont entre les mains d'un autre acteur semi-autonome : les syndicats de transport. Les syndicats de transport contrôlent les arrêts où les gbakas et les wôrô wôrôs accueillent les passagers (figure 8). Ils se sont développés aux côtés du secteur des transports artisanaux depuis sa création dans le double objectif de ramener l'ordre et la sécurité au système par ailleurs anarchique et de représenter les intérêts des conducteurs et des propriétaires de véhicules. Daniel Agbiboa (2018) a documenté une évolution similaire des politiques prédatrices dans le secteur des transports à Lagos, après l'ère de l'ajustement structurel où ces formes semi licites de régulation et d’accumulation sont contestées à travers un discours qui distingue les acteurs réels (fonctionnels) et les faux (prédateurs). À Abidjan, les conducteurs du secteur du transport populaire sont presque unanimement opposés à leur présence, les considérant comme des acteurs prédateurs, violents et inutiles qui soutirent de l'argent dans le secteur des transports sans rien fournir en retour, et non comme des représentants de leurs intérêts. Néanmoins, les conducteurs assurent ces frais en les calculant avec le carburant et la recette journalière versée aux propriétaires de véhicules, dans le cadre des coûts d'exploitation. Malgré l'antagonisme structurel entre eux, dans la pratique quotidienne, les conducteurs et les syndicalistes entretiennent en grande partie des relations amicales et passent des heures à socialiser au cours de l'exploitation quotidienne des itinéraires de saloni.

Figure 8 : Conducteurs, propriétaires et syndicalistes discutent et se reposent en faisant la queue pour charger des passagers à Kouté, Yopougon

Figure 8 : Conducteurs, propriétaires et syndicalistes discutent et se reposent en faisant la queue pour charger des passagers à Kouté, Yopougon

Photo : Jacob Doherty, 5 mars 2019

37En opérant à la périphérie de la ville, les salonis sont moins surveillés par la police que les autres moyens de transport. Néanmoins, les propriétaires de véhicules payent aux mairies communales des redevances annuelles équivalentes à celles payées par les taxis partagés (wôrô wôrôs) et les tricycles de bagage. Comme les gbakas et les wôrô wôrôs, ils paient aussi les droits de lignes et les frais de chargements demandés par les syndicats. Ceux-ci ne sont pas contrôlés par les propriétaires d'autres modes de transport, ils étaient ouverts à la possibilité d'intégrer de nouveaux types de véhicules. Du point de vue des syndicalistes, chaque nouveau véhicule qui exploite une ligne ne représente pas une concurrence, mais une nouvelle source de revenus. Ainsi, les investisseurs initiaux de chaque ligne ont agi de concert avec les syndicats de contrôle locaux pour introduire les taxi-tricycles. En effet, entre janvier et mai, le nombre de véhicules a augmenté de façon exponentielle, passant de 3 à 30 en 4 mois à Koweït.

38Pour tenter de résoudre cette ambiguïté, le 2 mai 2019, le Ministère des Transports a publié un communiqué d'une page afin de clarifier le statut juridique des taxis-tricycles. Le communiqué indique que ces véhicules fonctionnent sans autorisation et sous aucune surveillance réglementaire, donc sans l'application des exigences normalement applicables au secteur des transports en matière d'assurance ou d’entretien. Le Ministère a demandé aux propriétaires de retirer leurs taxis-tricycles sous peine de confiscation et a exhorté les passagers à les éviter pour leur propre sécurité. Alors que cette déclaration semblait impliquer la fin de l'activité de taxi-tricycles, dans les douze mois qui ont suivi la publication du communiqué, les lignes existantes ont continué à fonctionner comme auparavant. Ainsi, deux autres lignes ont été créées au début de l’année 2020 à PK 18 et à N’Dotré, dans la commune d’Abobo. La seule différence à la suite de cette note, ce sont quelques véhicules provisoirement confisqués et une attention médiatique qui a brièvement obligé les conducteurs à cesser leurs opérations pour se cacher des caméras de télévision. Les chauffeurs ont signalé dans leur travail, comme conséquence de la décision étatique, qu’ils n’utiliseraient plus les principales artères de circulation pendant la journée. Ils ont cessé d’exécuter occasionnellement des services à la demande pour leurs clients et ont attendu jusqu’à la nuit pour se ravitailler et utiliser les stations-services. Plutôt que de lever l'ambiguïté, ce communiqué l'aggrave. Exacerbant le statut liminal des salonis, il accentue la marge qui sépare la production de jure et de facto de l’espace : d’un côté l’espace planifié, représenté dans les politiques et régi par des lois, et de l’autre l’espace de la périphérie urbaine émergent de manière spontanée et quotidienne.

L’avenir des salonis : ouvert ou évincé ?

39Comme d'autres formes d'urbanisation populaire, la mesure dans laquelle les salonis pourront se consolider et sortir de la précarité dépendra en grande partie des formes de régulation et de contrôle étatiques qui se développeront en réponse (Struele et al., 2020, p.10). Comme dans l'analyse de Daniel Mains et Eshetayehu Kinfu (2017) sur la gouvernance des taxis-tricycles en Éthiopie, les aspirations esthétiques à la modernité urbaine jouent un rôle central dans l'approche de l'État ivoirien en matière de salonis. Celles-ci sous-tendent une vision de l'avenir urbain qui marginalise les transports populaires et donne lieu à des conflits sur la fourniture d'infrastructures et le droit aux modes de vie urbains. Bien qu’il soit toujours trop tôt pour juger les conséquences à long terme de la déclaration du Ministère des Transports ivoirien, on peut prévoir trois trajectoires possibles : l’illégalité, l’expulsion et l’expérimentation.

40Les précédents dans le secteur des taxis collectifs, les taxis clandestins, offrent une première trajectoire possible : celle de l’illégalité. Bien qu'ils ne soient pas autorisés, les taxis collectifs banalisés fonctionnant entre communes sont en service depuis les années 1990. Ces véhicules manquent souvent de documents administratifs et techniques et sont donc susceptibles d’être arrêtés par la police et soumis à des tracasseries routières. Les syndicats atténuent ces risques en regroupant les paiements des conducteurs pour les protéger des interpellations de la police, mais cela coûte cher aux conducteurs, ce qui rend ces lignes moins rentables et plus stressantes au point d'être torturantes, d'où le nom de "Guantanamo" que les chauffeurs ont donné à ce sous-secteur des transports populaires. De même, les wôrô wôrôs banalisés et les vieux gbakas opèrent sans assurance, ni permis ou documents d'inspection technique dans de nombreuses zones périphériques de la ville, incluant les itinéraires où les taxi-tricycles se sont imposés. Ainsi, l’une des conséquences possibles de la politique du Ministère des Transports est que les taxi-tricycles restent un service clandestin aux abords de la ville, de plus en plus à la merci des syndicats. Dans ce cas, l’interdiction aurait pour effet de marginaliser davantage les salonis, et de rendre les conditions de travail des conducteurs plus précaires, les conditions de voyage des passagers moins sécurisantes, tout en renforçant le rôle des syndicats, acteurs extra-étatiques et violents dans l’industrie des transports. Dans de telles conditions, on prédit que les salonis proliféreraient dans les zones marquées sur la figure 1, territoires situés aux abords du réseau de routes bitumées de la ville et actuellement desservies principalement par les véhicules les plus anciens, les moins sécurisés et les plus polluants des flottes de gbaka et de wôrô wôrô. En fait, depuis que la recherche originale pour cet article a été menée, nous avons observé l'émergence de nouvelles lignées de salonis dans les zones périphériques de la ville indiquées sur la figure 1, dans des conditions d'ambiguïté juridique et réglementaire.

41La deuxième trajectoire possible depuis le communiqué d’interdiction des taxi-tricycles serait l’expulsion. Les propriétaires pourraient retirer leurs véhicules d'Abidjan et les mettre en service ailleurs dans le pays. Tout en interdisant leurs activités à Abidjan, la déclaration du Ministère laisse une marge de manœuvre aux autorités municipales des villes secondaires pour organiser les taxi-tricycles sur leurs territoires. De cette manière, la déclaration réaffirme un binaire spatial fondamental hérité de l'époque coloniale, distinguant la ville principale de celles de l'intérieur, Abidjan du reste du territoire national, la ville moderne planifiée des quartiers populaires spontanés (Freund, 2001). Les moto-taxis et les taxi-tricycles peuvent constituer des modes de transport appropriés pour les autres villes du pays, mais ils n’ont pas le droit à la ville d’Abidjan. Considérés comme étant intrinsèquement inappropriés pour celle-ci, ils sont présentés comme une contagion rurale à contenir et à maintenir en dehors de la modernité de la ville vitrine du pays. Les périphéries d’Abidjan, où se développent ce mode de transport, apparaissent comme des espaces ambigus et liminaux où cette différence entre urbain et rural est difficile à territorialiser, ambiguïté aux conséquences majeures pour l’avenir des salonis.

42Une troisième trajectoire pour le secteur pourrait être plus expérimentale. Suivant le modèle de la distribution des véhicules aux ex-combattants après le conflit en 2011, les municipalités ou le Ministère des Transports pourraient distribuer des taxi-tricycles comme moyen de favoriser les moyens de subsistance des jeunes et de promouvoir la mobilité urbaine. Un tel programme pourrait encourager la création de coopératives entre propriétaires et chauffeurs, proposer une formation aux pratiques de conduite sécuritaire ainsi qu'à la maintenance et à la réparation des véhicules, recruter et aider davantage de jeunes femmes à participer au secteur des transports (Porter, 2008). Reconnaissant les précieux services rendus par les salonis aux abords du territoire urbain, un tel programme pourrait aider à identifier des itinéraires viables dans les zones sous-desservies, à intégrer les salonis en tant qu'option du dernier kilomètre pour compléter les itinéraires de bus et train existants et prévus, et à tirer parti des économies d'échelle pour réduire le coût des véhicules et favoriser l'électrification et la décarbonisation du secteur.

Conclusion

43Dans cet article, nous proposons une première description d’une nouvelle forme d’infrastructure urbaine à Abidjan, en Côte d’Ivoire : les taxi-tricycles, connus localement sous le nom de salonis. Comme pour de nombreux autres cas de "personnes en tant qu'infrastructure" (Simone, 2004) dans lesquels les infrastructures urbaines ont été "dévolues aux travailleurs" (Fredericks, 2018, p.31) dans des conditions de crise, d'austérité et d'ajustement structurel, les salonis sont la preuve des échecs à la fois du développement néolibéral et des formes créatives d'urbanisation populaire qui ont émergé en réponse. Nous avons montré que les salonis remplissent deux fonctions essentielles. Premièrement, dans le contexte du chômage structurel généralisé, ils fournissent aux jeunes (surtout aux jeunes hommes) des moyens de subsistance et des stratégies d’accumulation facilement accessibles, ainsi qu’un moyen d’entrer dans d’autres activités inhérentes au secteur des transports. Deuxièmement, les salonis sont une solution de mobilité innovante sur le dernier kilomètre, qui relie les communautés mal desservies aux artères principales et aux réseaux de transports urbains plus étendus qui les exploitent, ainsi qu’aux équipements urbains essentiels tels que les marchés, les hôpitaux, les cliniques, les écoles, etc. C'est à travers ce type de développement progressif des infrastructures populaires en périphérie urbaine que la ville elle-même est produite. Cette étude a permis de montrer que cette nouvelle infrastructure de transport populaire se situe à l'intersection de multiples formes de marginalité : 1) les périphéries spatiales de la ville, 2) les abords du réseau routier bitumé, 3) les franges mal desservies du système des transports populaires, 4) la liminalité des jeunes qui conduisent les véhicules et 5) les interstices des autorités de régulation concurrentes qui régissent l'espace urbain à Abidjan. Ces multiples formes de marginalité ont structuré la manière dont le service saloni a pris forme, informant les lieux géographiques où il est apparu et les types de passagers qu'il dessert, ainsi que les relations de travail et les modes de contrôle qui le régissent. Si des villes comme Abidjan veulent tracer de nouvelles voies vers la mobilité durable et éviter les dépendances de parcours et les cycles vicieux de l'automobile privée, elles bénéficieront d’apprendre des marges urbaines en reconnaissant, en soutenant, et en intégrant les innovations populaires telles que les salonis.

Haut de page

Bibliographie

Abeto Boka C., 2006, "Aspects conceptuels et enjeux du transport dit artisanal", Revue de Géographie Tropicale et d'Environnement, Vol.7, 20-32.

Adebanwi W. (dir), 2017, The political economy of everyday life in Africa: beyond the margins, Suffolk, James Currey.

Agbiboa D., 2017, "Mobile bodies of meaning: city life and the horizons of possibility", Journal of modern African studies, Vol.55, No.3, 371-393.

Agbiboa D., 2018, "Informal Urban Governance and Predatory Politics in Africa: The Role of Motor-Park Touts in Lagos", African Affairs, Vol.117, No.466, 62-82.

Animasawun G., 2017, "Marginal Men and Urban Social Conflicts: Okada Riders in Lagos", in: Adebanwi W. (dir.), The political economy of everyday life in Africa: beyond the margins, Suffolk, James Currey, 239-265.

Asad T., 2004, "Where are the Margins of the State?", in: Das V., Poole D. (dirs.), Anthropology in the margins of the state, Santa Fe NM, School of American Research Press, 279-288.

Attoh K., 2017, "Public Transportation and the Idiocy of Urban Life", Urban Studies, Vol.54, No.1, 196-213.

Banque Mondiale, 2016, "Repenser les villes ivoiriennes", Washington DC, Banque Mondiale, [en ligne]. URL : https://www.banquemondiale.org/fr/country/cotedivoire/publication/reimagining-ivoirian-cities.

Banque Mondiale, 2019, "Côte d’Ivoire – Abidjan Urban Mobility Project. Report No. PAD3367", Washington DC, World Bank, [en ligne]. URL : http://documents.worldbank.org/curated/en/532181561946508500/Cote-dIvoire-Abidjan-Urban-Mobility-Project.

Behrens R., McCormick D., Mginanga D. (dirs.), 2015, Paratransit in African cities: operations, regulation and reform, New York, Routledge.

Bekelynck A., Berrou J.P., Bouquet C., Darbon D., 2017, "Les classes moyennes en Côte d’Ivoire : des réalités contrastées", Afrique Contemporaine, No.263-264, 226-229.

Brenner N., Schmidt C., 2015, "Towards a New Epistemology of the Urban?", City, Vol.19, No.2-3, 151-182.

Das V., Poole D., 2004, "State and its Margins: Comparative Ethnographies", in: Das V., Poole D. (dirs.), Anthropology in the margins of the state, Santa Fe NM, School of American Research Press, 3-34.

Diaz Olvera L., Guezere A., Plat D., Pochet P., 2015, "Earning a living but at what price? Being a motorcycle taxi driver in a Sub-Saharan African city", Journal of Transport Geography, Vol.55, 165-174.

Dindji Mede R., Brou Koffi E., Bohoussou S., 2016, "Les ‘’wôrôs wôrôs’’ à Cocody (Abidjan-Côte d’Ivoire) : entre repositionnement de pouvoirs publics et pérennisation du désordre urbain", Revue de Géographie de l’Université Ouaga, Vol.5, No.2, 201-227.

Doherty J., 2017, "Life (and limb) in the fast-lane: disposable people as infrastructure in Kampala’s boda boda industry", Critical African Studies, Vol.9, No.2, 192-209.

Doherty J., 2020, "Motorcycle taxis, personhood, and the moral landscape of mobility", Geoforum, [OnlineFirst].

Ehebrecht D., Heinrichs D., Lenz B., 2018, "Motorcycle-taxis in Sub-Saharan Africa: current knowledge, implications for the debate on “informal” transport and research needs", Journal of Transport Geography, Vol.69, 242-256.

Evans J., O’Brien J., Ch’ng B., 2018, "Towards a geography of informal transport: mobility, infrastructure and urban sustainability from the back of a motorbike", Transactions of the Institute of British Geographers, Vol.43, No.3, 674-688.

Fall M., Coulibaly S., 2016, Diversified Urbanization: The Case of Cote d’Ivoire, Washington DC, World Bank Group.

Ferro P.S., Behrens R., 2015, "From direct to trunk-and-feeder public transport services in the urban south: territorial implications", The Journal of Transport and Land Use, Vol.8, No.1, 123-136.

Fredericks R., 2018, Garbage citizenship: vital infrastructures of trash in Dakar, Durham NC, Duke University Press.

Freund B., 2001, "Contrasts in urban segregation: a tale of two African cities, Durban (South Africa) and Abidjan (Côte d'Ivoire)", Journal of Southern African Studies, Vol.27, No.3, 527-546.

Fourchard L., 2011, "Lagos, Koolhaas and Partisan Politics in Nigeria", International Journal of Urban and Regional Research, Vol.35, No.1, 40-56.

Godard X. (dir.), 2002, Les Transport et la ville en Afrique au sud du Sahara : le temps de la débrouille et du désordre inventif, Paris, Éditions Karthala.

Guyer J., 2004, Marginal gains: monetary transactions in Atlantic Africa, Chicago, University of Chicago Press.

Heinze R., 2018, "“Taxi pirates”: a comparative history of informal transport in Nairobi and Kinshasa, 1960s-2000s", in: Agbiboa D. (dir.), Transport transgression and politics in African cities: the rhythm of chaos, New York, Routledge, 19-39.

Honwana A., 2012, The time of youth: work, social change, and politics in Africa, Boulder CO, Lynne Rienner Publishers.

Ibrahim B., Bize A., 2018, "Waiting together: the motorcycle taxi stand as Nairobi infrastructure", Africa Today, Vol.65, No.2, 72-91.

Institut National de la Statistique Côte d’Ivoire, 2014, Recensement général de la population et de l’habitat.

Japan International Cooperation Agency [JICA], 2015, "The project for the development of the urban master plan in Greater Abidjan (SDUGA): final report, Vol 3 urban transport master plan for Greater Abidjan", Ministry of Construction, Housing, Sanitation, and Urban Development: Republic of Cote d’Ivoire.

Kassi I., 2007, "Régulations des transports populaires et recomposition du territoire urbain d’Abidjan", thèse de doctorat en géographie, Université Michel de Montaigne - Bordeaux III.

Kassi-Djodjo I., 2010, "Rôle des transports populaires dans le processus d'urbanisation à Abidjan", Les Cahiers d'Outre-Mer, No.251, 391-402.

Kassi-Djodjo I., Toure M., Bamba V., 2016, "Les moyens de transports urbains dans l’approvisionnement et de la redistribution des produits vivriers au marché de gros de Bouaké", Le Journal des Sciences Sociales, No.15, 37-45.

Khan-Mohammad G., 2016, "Ce ‘made in China’ qui fait bouger l’Afrique : motos chinoises et entrepreneuriat au Burkina Faso", in: Giese K., Marfaing L. (dirs.), Entrepreneurs africains et chinois. Les impacts sociaux d'une rencontre particulière, Paris, Karthala.

Klopp J., Cavoli C., 2018, "The paratransit puzzle: mapping and master planning for transportation in Maputo and Nairobi", in: Uteng T.P., Lucas K. (dirs.), Urban mobilities in the global south, London, Routledge, 95-110.

Konaté Y., 2017, "Abobo, ADOland d’hier et d’aujourd’hui", Afrique Contemporaine, Vol.364-264, No.3/4, 341-364.

Lancione M., McFarlane C., 2016, "Life at the urban margins: sanitation infra-making and the potential of experimental comparison", Environment and Planning A: Economy and Space, Vol.48, No.12, 2402–2421.

Lefeuvre I., Roubaud F., Torelli C., Zanuso C., 2017, "Insertion des jeunes sur le marché du travail en Côte d’Ivoire. La bombe à retardement est-elle dégoupillée ?", Afrique Contemporaine, No.263-264, 233-237.

Lombard J., 2006, "Enjeux privés dans le transport public d’Abidjan et de Dakar", Géocarrefour, Vol.81, No.2, 167-174.

Mains D., Kinfu E., 2017, "Governing three-wheeled motorcycle taxis in urban Ethiopia: states, markets, and moral discourses of infrastructure", American Ethnologist, Vol.44, No.2, 1-12.

March L., 2020, "Queer and trans geographies of liminality: a literature review", Progress in Human Geography, [OnlineFirst].

Matlon J., 2014, "Narratives of modernity, masculinity, and citizenship amid crisis in Abidjan's Sorbonne", Antipode, Vol.46, No.3, 717-735.

Matlon J., 2015, "This is how we roll: peripheral black masculinity and the status economies of bus portraiture", Laboratorium, Vol.7, No.2, 62-82.

Parenteau R., Charbonneau F., 2005, "Abidjan : une politique de l’habitat au service du plan urbain", Cahiers de Géographie du Québec, Vol.36, No.99, 415-580.

Perlman J., 2004, "The metamorphosis of marginality in Rio De Janeiro", Latin American Research Review, Vol.39, No.1, 189–192.

Porter G., 2008, "Transport planning in Sub-Saharan Africa II: putting gender into mobility and transport planning in Africa", Progress in Development Studies, Vol.8, No.3, 281-289.

Rekhviashvili L., Sgibnev W., 2019, "Theorising informality and social embeddedness for the study of informal transport: lessons from the Marshrutka mobility phenomenon", Journal of Transport Geography, Vol.88.

République de Côte d’Ivoire, 2013, Enquête nationale sur la situation d’emploi et du travail des enfants (ENSETE 2013), Ministère d’État et Ministère du Plan et du Développement, Disponible en ligne : http://www.ins.ci/n/documents/travail_enfant/Enqute%20nationale%202013.pdf.

Rizzo M., 2017, Taken for a ride: grounding neoliberalism, precarious labour, and public transport in an African metropolis, Oxford, Oxford University Press.

Roitman J., 2004, "Productivity in the margins: the reconstitution of state power in the Chad Basin", in: Das V., Poole D. (dirs), Anthropology in the margins of the state, Santa Fe NM, School of American Research Press, 191-224.

Roy A., 2009, "Why India cannot plan its cities: informality, insurgence, and the idiom of urbanization", Planning Theory, Vol.8, No.1, 76–87.

Schalekamp H., 2017, "Lessons from building paratransit operators’ capacity to be partners in Cape Town’s public transport reform process", Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol.104, 58-66.

Semboloni F., 1999, "Planning the evolution of a city a case study of Abidjan", Third world Planning Review, Vol.21, No.2, 201-234.

Simone A.M., 2004, "People as infrastructure: intersecting fragments in Johannesburg", Public Culture, Vol.16, No.3, 407-429.

Stasik M., Cissokho S., 2018, "Introduction to special issue: bus stations in Africa", Africa Today, Vol.65, No.2, 7-24.

Steck J.F., 2008, "Yopougon, Yop-City, Poy...périphérie et modèle urbain ivoirien", Autrepart, Vol.47, No.3, 227-244.

Struele M., Karaman O., Sawyer L., Schmid C., 2020, "Popular urbanization: conceptualizing urbanization processes beyond informality", International Journal of Urban and Regional Research, [en presse].

Tastevin Y.P., 2011, "Panne de transmission : une chronique mécanique de la diffusion de l’autorichskaw", in: Wateau F. (dir.), Profils d’objets : approches d’anthropologies et d’archéologues, Maison René-Ginouvès, Paris, 231-242.

Tastevin Y.P, 2015, "Bajaj en Égypte ou la diffusion discrète de l’autorickshaw en Afrique", Autrepart, No.76, 127-146.

Thieme T., 2017, "The hustle economy: informality, uncertainty and the geographies of getting by", Progress in Human Geography, Vol.42, No.4, 529-548.

Turner V., 1969, The ritual process: structure and anti-structure, New York, Adeline de Gruyter.

Uteng T.P., Lucas K. (dirs.), 2018, Urban Mobilities in the Global South, New York, Routledge.

Wacquant L., 1996, "The rise of advanced marginality: notes on its nature and implications", Acta Sociologica, Vol.39, No.2, 121-139.

Xiao A.H., 2019, "‘Oyinbo, wole!’: urban rhythms and mobile encounters in the Lagos transport systems", Urban Forum, Vol.30, No.2, 133-151.

Zouhoula Bi M.R., 2018, "The wôrô-wôrô gares routières of Abidjan: artisanal transport and local governance in Côte d’Ivoire’s largest city", Africa Today, Vol.65, No.2, 23-34.

Haut de page

Notes

1 Cet article a été complété avec le soutien du programme PEAK Urban, financé par le Global Challenge Research Fund de l'UKRI. Grant Réf. ES / P011055 / 1. www.peak-urban.org. Nous remercions Tim Schwanen d'avoir lu une version antérieure de l’article et les lecteurs anonymes de Cybergéo pour leurs commentaires perspicaces.

2 Les syndicats sont des acteurs importants de la réglementation du secteur des transports en vogue, qui contrôlent les territoires, facturent les conducteurs pour l'accès et gèrent les points de chargement et de déchargement des véhicules. Les conducteurs des wôrô wôrôs interrogés par Jacob Doherty en 2019 les identifiaient souvent comme des "faux-syndicats" ou des organisations criminelles. Nous utilisons, dans la version anglaise de cet article, le mot "syndicate" en anglais pour conserver le vocabulaire local tout en évoquant l'aspect du racket critiqué par les conducteurs.

3 Après des élections en 2010, quand le président sortant Laurent Gbagbo a refusé de céder le pouvoir au vainqueur, Alassane Ouattara, le pays est tombé dans une guerre qui a tué environ 3 000 personnes.

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1 : Les quatre points de départs des lignes des salonis à Abidjan et les zones d’expansion prévues
Crédits Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map.Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 324k
Titre Figure 2 : Un saloni part de la tête d'une ligne à Yopougon
Crédits Photo : Jacob Doherty, 1 Mai 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 572k
Titre Figure 3 : Ligne de saloni à Kouté, Yopougon
Crédits Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map. Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 264k
Titre Figure 4 : Ligne de saloni à Koweït, Yopougon
Crédits Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map. Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 492k
Titre Figure 5 : Ligne de saloni à Akéikoi, Abobo
Crédits Felix Kouame N’Dri, octobre 2020, Open Street Map. Données recueillies par Jacob Doherty et Vakaramoko Bamba, février 2020.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 556k
Titre Figure 6 : Un saloni chargé part du terminus à Akéikoi (Abobo)
Crédits Photo : Jacob Doherty, 9 Avril 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 560k
Titre Figure 7 : Salonis navigant sur la route boueuse au bout de la ligne à Akéikoi (Abobo)
Crédits Photo : Jacob Doherty, 8 Mai 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 700k
Titre Figure 8 : Conducteurs, propriétaires et syndicalistes discutent et se reposent en faisant la queue pour charger des passagers à Kouté, Yopougon
Crédits Photo : Jacob Doherty, 5 mars 2019
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/36056/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 446k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Jacob Doherty, Vakaramoko Bamba et Irène Kassi-Djodjo, « Marginalité multiple et l’émergence d’un transport populaire : les taxi-tricycles ‘salonis’ à Abidjan, Côte d’Ivoire », Cybergeo : European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 964, mis en ligne le 05 février 2021, consulté le 09 mars 2021. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/36056 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.36056

Haut de page

Auteurs

Jacob Doherty

Social Anthropology, University of Edinburgh, United Kingdom : Jacob.doherty@ed.ac.uk

Vakaramoko Bamba

Institut de Géographie Tropicale, Université Félix Houphouët Boigny, Ivory Coast : bvakaramoko81@gmail.com

Irène Kassi-Djodjo

Institut de Géographie Tropicale, Université Félix Houphouët Boigny, Ivory Coast : irenekassi@yahoo.fr

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
La revue Cybergeo est mise à disposition selon les termes de la Licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 3.0 non transposé.

Haut de page
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search