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2022
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L’impact des inégalités d’accès aux transports collectifs dans les quartiers informels sur le quotidien des habitants : cas de Batna

The impact of inequalities in access to public transport in informal settlements on the daily life of inhabitants: the case of Batna
El impacto de las desigualdades en el acceso a transporte público en asentamientos informales durante el cotidiano de los habitantes : El caso de Batna
Amina Fantous et Farida Naceur

Résumés

La croissance urbaine rapide de la ville de Batna depuis la période post- indépendance a entraîné l’accroissement des distances entre le centre-ville, concentrant les activités et les emplois, et les périphéries dans lesquelles ont proliféré et se sont développés les quartiers informels. L’offre de transport public n’a cependant pas évolué à la mesure des besoins en mobilité pour les populations de ces quartiers souvent les plus denses de la ville. Cet article analyse les disparités d’accès aux transports par bus – moyen de transport le plus accessible à l’ensemble de la population dans la ville de Batna– et tend à interroger leur impact sur le quotidien des habitants des quartiers informels. En l’absence des données officielles sur l’offre de transport à Batna, nous avons opté pour une enquête détaillée du réseau des transports collectifs et d’une enquête auprès des habitants des quartiers informels. Les résultats de cette recherche ont permis de mettre en exergue les inégalités aigues d’accès aux transports collectifs par bus à Batna, au détriment des occupants des quartiers informels impactant lourdement leur vécu au quotidien, qu’il s’agisse d’accès au travail ou à l’école ou encore à la vie sociale ou aux achats. Les contraintes épuisantes et les malaises auxquelles font face ces habitants accentuent leur ségrégation, inhérentes aux disparités d’accès au transport.

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Texte intégral

Introduction

1Le climat mondial de crise sociale à la fin des années 1990 a permis d’attirer l’attention sur les inégalités d’accessibilité et leur impact sur l’exclusion sociale dans des villes européennes (Fol, Gallez, 2013, 2017). Les occupants des quartiers pauvres, souffrant des difficultés d’accès aux ressources urbaines (équipements, services, commerces et emplois), ont accusé des retards considérables en matière d’intégration sociale (Clifton, Lucas, 2004 ; Hine, Grieco, 2003 ; Hine, Mitchell, 2001 ; Lucas, 2003, 2004, 2012 ; Wixey, 2005).

2La situation est particulièrement préoccupante dans les pays en voie de développement, où de nombreuses villes, sous le poids de leur forte croissance démographique et urbaine, génèrent de l’exclusion faute d’assurer l’accessibilité des habitants (Olivera, Plat, Pochet, 2005b), au point où c’est souvent "la mobilité des pauvres" qui est évoquée (Henry, 1986). Dans les métropoles, le processus d’étalement urbain s’est accompagné par une forte croissance des communes périphériques alors que les centres-villes continuent de concentrer les emplois. De cette fragmentation urbaine, il en résulte une forte augmentation des distances entre le lieu de résidence et les zones d’emploi. Les inégalités de mobilité entre individus se sont accrues, les classes moyennes n’en sont pas épargnées (Dureau, Gouëset, Le Roux, Lulle, 2012).

3Parallèlement, l’expansion spectaculaire des quartiers "informels", émergeant en dehors de toute réglementation urbaine sur des sites inconstructibles, souvent périphériques et dépourvus de toute infrastructure, vient aggraver ces problèmes. Les populations défavorisées occupant ces quartiers sont très éloignées des centres de concentration d’emplois et d’activités, et se retrouvent quotidiennement confrontées à des contraintes épuisantes de déplacement. Aux temps longs de transports, l’inefficacité de l’offre des transports collectifs (Dureau, Gouëset, Le Roux, Lulle, 2011) s’ajoute le coût du transport. Les populations pauvres des périphéries consacrent la majeure partie de leurs revenus au transport (Vasconcellos, 2005, 2018).

4En Afrique sub-saharienne, la population pauvre de la périphérie incapable de payer les coûts du transport collectif recourt à la marche à pied, devenue la seule alternative et le seul moyen de transport accessible (Olivera et al., 2005b). Devant les défaillances de gestion urbaine et l’incapacité d’intégration des populations défavorisées, ces dernières inventent des stratégies pour se déplacer malgré l’accumulation des difficultés (Diagana, 2010). En Afrique de l’ouest, des écarts croissants se creusent entre populations habitants des mêmes villes, régions ou pays. De vastes zones périphériques restent sous-équipées et enclavées, l’inaccessibilité aux services de base et le problème d’espaces isolés se posent encore avec acuité (Lombard, Ninot, 2010).

5En Algérie, la croissance urbaine périphérique se traduit par la prolifération de vastes quartiers "informels", qui constituent aujourd’hui le paysage urbain dominant des grandes villes algériennes. Les transports urbains n’ont pas pu suivre ce rythme d’évolution de l’urbanisation. Dans ces quartiers en grande partie inaccessibles, les populations sont soumises quotidiennement à des contraintes d’exclusion.

6Malgré son importance, l’intérêt qu’a suscité la thématique des disparités d’accès aux transports dans les recherches scientifiques algériennes reste très faible. Les études se sont focalisées davantage sur les problèmes de circulation dans les villes (Aichour, 2006), les transports par bus (Ghenouchi, Debache, 2018), ou encore l’accroissement du parc automobile et son impact sur les enjeux environnementaux (Farhi, 1999). Les rares travaux relatifs au thème des disparités d’accès aux transports se sont centrés sur Alger, la capitale (Chabane, 2010), et Oran, une métropole de l’ouest (Rebouha, 2010 ; Rebouha, Pochet, 2009, 2011). Eu égard à l’ampleur du phénomène d’urbanisation informelle, qui n’a épargné aucune ville algérienne, ce domaine de recherche demeure encore insuffisamment exploré et nécessite de multiplier et diversifier les cas d’étude pour le cerner.

7Face à ces constats, cet article propose d’analyser les disparités d’accès aux transports dans les villes algériennes, et d’interroger leurs répercussions sur le quotidien des habitants des quartiers informels. Dans quelles mesures ces disparités sont-elles sources d’exclusion sociale des habitants et d’enclavement de ces quartiers ?

8C’est à partir du cas de Batna, une ville de 384 284 habitants (PDAU, 2018), située dans l’Est algérien, que l’on tente d’appréhender la problématique des inégalités d’accès aux transports et de leurs effets dans les quartiers informels. Par sa taille, cette ville peut être considérée comme représentative de nombreuses villes algériennes en forte croissance (PDAU, 2018).

Méthodologie

  • 1 Le salaire net mensuel moyen en Algérie est estimé à 41 800 DA en 2019 contre 41 000 DA en 2018. C’ (...)

9Une analyse du réseau des transports collectifs et des conditions d’accès aux services de transport permet d’apporter des éléments de réponse à nos questionnements. Nous avons focalisé notre attention sur le transport collectif par bus, car c’est le moyen de transport le plus accessible à la totalité des habitants de Batna, en l’absence du tramway. Le coût très abordable du transport par bus le rend plus attractif que les taxis, dont le prix d’une course égale à 10 fois plus le prix d’un ticket de bus (200 dinars algériens (DA) pour une course en taxi contre 20 DA pour un ticket de bus). Le coût important d’une course en taxi, si l’on considère le revenu médian en Algérie (41 000 DA1), rend ce moyen inaccessible non seulement aux catégories défavorisées mais aussi aux classes moyennes.

10L’idée était de confronter des mesures d’accessibilité aux transports collectifs par bus avec des niveaux de ségrégation socio-spatiale dans les quartiers. Dans cette perspective, nous avons cherché à apprécier la qualité de la desserte, l’utilisation des services et d’identifier le potentiel de déplacement.

  • 2 Les seules données disponibles sont anciennes et se résument aux plans de déplacements de la ville (...)

11Faute de disposer de données détaillées sur l’offre de transport (tracé des lignes, arrêts, etc.)2, nous avons privilégié le travail empirique sur le terrain, en combinant à la fois la technique de l’observation directe et les entretiens semi-directifs. Le recours à l’enquête de terrain nous a permis d’actualiser les données du réseau de transport collectif et de déterminer le circuit exact des bus et leurs arrêts, en parcourant par bus nous-mêmes, durant plusieurs jours, différents itinéraires à différentes heures de la journée. Nous avons pu ainsi localiser précisément les arrêts de bus et tracer les itinéraires.

12Le nombre d’arrêts de bus par quartier peut être un indicateur de la desserte des transports et un indice de ségrégation et d’enclavement de quartiers. La qualité de desserte est dégressive en fonction de la distance aux arrêts :

  • Qualité nulle : desserte inexistante (à plus d’un kilomètre d’un arrêt ou à proximité moyenne d’un arrêt de cadence supérieure à l’heure).

  • Qualité faible : territoires peu denses nécessitant principalement une desserte pour les scolaires et les pendulaires, soit une desserte assurée aux périodes de pointe et pas ou peu durant les périodes creuses.

  • Qualité moyenne : à proximité des arrêts de bus avec un cadencement moyen à la demi-heure. Le terme moyen est donc relatif et peut-être considéré pour les régions peu denses comme une offre idéale.

  • Qualité bonne : à proximité des arrêts urbains disposant de très bonnes fréquences de desserte, soit entre 20 et 60 minutes selon le type de gare et 10 à 20 minutes pour un arrêt de bus.

  • Qualité excellente : à proximité d’arrêts situés dans les zones urbaines, soit dans un rayon de 300 à 500 m autour des arrêts avec des fréquences de bus de 10 minutes ou moins.

13Quant à la qualité de l’offre de transport collectif, elle dépend à la fois de la desserte spatiale (disposition des lignes, des arrêts) et de la fréquence des bus, de leur vitesse et de la qualité des correspondances.

14Ce travail d’observation et de diagnostic quantitatif des services de transport collectif a été complété par une enquête qualitative, sous forme d’entretiens réalisés auprès des usagers des transports en commun et des responsables des transports de la ville. L’objectif étant de mieux appréhender les malaises et les difficultés vécues au quotidien par les populations défavorisées à Batna en raison des disparités d’accès aux transports.

15Au total, quarante entretiens ont été réalisés. L’échantillon sélectionné est constitué à la fois d’actifs mobiles habitant divers quartiers informels de la ville et se déplaçant quotidiennement au centre-ville, et d’individus divers ayant des contraintes d’accès aux services et aux loisirs, parmi les chômeurs, les femmes au foyer, etc. Cinq entretiens ont été menés également auprès de fonctionnaires et d’employés qui se déplacent vers les quartiers périphériques pour des raisons professionnelles. L’enquête s’est déroulée sur une période de 6 mois, entre le 1er septembre 2019 et le 30 février 2020. Les participants ont été interrogés sur leurs contraintes et difficultés quotidiennes de déplacement.

16Afin d’établir une classification typologique des lignes, une distinction porte sur la forme de la ligne (radiale, diamétrale, de rocade, de desserte de quartier), voire sur les fonctions assurées (desserte du centre, desserte d’un pôle secondaire ou d’équipement). En s’inspirant des travaux de Clément (1995), nous avons caractérisé l’offre à partir de trois fonctions de la ligne au sein du réseau (massification, connexion et diffusion). Les caractéristiques des lignes concernent à la fois le niveau de service et l’inscription de chaque ligne au sein du réseau. Plusieurs critères peuvent être recensés : longueur de la ligne, vitesse commerciale, amplitude horaire, sinuosité du tracé, structure du service, fréquence et nombre d’arrêts.

17Nous nous sommes concentrés sur deux éléments essentiels. Le premier concerne la fréquence : le temps d’attente reste un des principaux défauts des réseaux de transport collectif, cette caractéristique est ici approchée par le nombre de service par jour dans les deux sens (aller-retour). Le deuxième porte sur le nombre d’arrêts (ou la distance inter-arrêt) : s’il est courant de considérer que la zone d’attractivité d’une ligne de bus est de l’ordre de 300 mètres, la multiplication des arrêts pénalise le temps de parcours.

18La base de données ainsi élaborée a été cartographiée afin de mettre en évidence les disparités dans la ville de Batna à partir de trois critères :

  • La qualité de desserte : l’identification des secteurs mal desservis,

  • La fréquentation : l’identification des lieux où l’offre de transport est sur-utilisée ou sous-utilisée

  • La densité d’opportunité : l’identification des lieux ou des quartiers attractifs et la mesure des inégalités d’accès aux ressources urbaines.

19Les équipements (administratifs, éducatifs, culturels et sportifs) sont des générateurs de déplacements. La concentration des équipements dans une zone urbaine est synonyme d’une concentration des individus dans cette zone, impliquant une demande plus forte d’accessibilité. Pour détecter les zones urbaines à fort potentiel de déplacements, nous nous sommes limités dans cette étude à la distribution des différents types d’équipements dans les quartiers de la ville de Batna et à examiner, à partir des lignes de transport existantes, leur articulation aux différents quartiers en particuliers informels.

  • 3 Les indicateurs de qualité de services mesurent l’amélioration du service rendu à l'usager (point d (...)
  • 4 Les indicateurs d'efficience portent sur l'optimisation des moyens employés en les rapportant avec (...)

20Les performances du réseau de transport collectif ont été évaluées sur la base des trois critères suivants : i) itinéraires existants (privé et public), ii) niveau de desserte dans les différents quartiers de la ville iii) temps d’accès au centre-ville aux heures de pointe (matin : 7h30-8h00/8h30, midi : 12h00-13h00 et après-midi : 15h30-16h30). Ces trois critères représentent des indicateurs de qualité3 et des indicateurs d’efficience4, pour mesurer le degré d’accessibilité au transport collectif. La qualité de service doit être plus proche des attentes et des besoins des usagers, et cette expérience permet de cerner la réalité vécue par les usagers des transports collectifs urbains batnéens.

21L’analyse des itinéraires existants nous permet d’apporter une précision aux indicateurs utilisés et permet de mesurer l’efficacité de la desserte. Cette analyse devrait fournir des informations et nous apporter une réponse concrète sur le niveau de desserte et la question du temps de parcours sur les lignes de transport collectif à Batna. L’analyse des itinéraires a été réalisée pendant un mois : chaque ligne était prise deux fois dans la journée, plusieurs fois dans la semaine afin d’avoir un diagnostic stabilisé (il existe d’autres données que nous n’avons pas inclus dans l’article). Faute de données détaillées sur les offres de transport, nous avons tendance à mener des recherches empiriques dans ce domaine.

22Le niveau de desserte est un indicateur essentiel pour évaluer la desserte par les transports collectifs. Nous calculons pour cela la distance à vol d’oiseau entre l’arrêt de bus et les habitations à partir de cercles concentriques autour de chaque arrêt. Les rayons des cercles mesurent 100 m, 200 m, 300 m, 500 m et 1000 m. Le niveau de desserte peut être déduit de la taille des rayons de chaque cercle.

23Le temps d’accès au centre-ville est mesuré sur la base d’une moyenne des temps d’accès au centre-ville pour chaque ligne de transport, aux heures de pointes, dans une plage horaire et dans un sens donné, sur plusieurs jours de la semaine pendant deux semaines. Cette logique est fondée sur le temps que peut durer un trajet en incluant le temps aux arrêts. La valeur des écarts de temps de trajet est utile pour estimer l’efficacité de l’offre en transport pour chaque ligne, et par la suite le degré d’intégration des quartiers de la ville de Batna.

Quartiers informels et politique de transport en Algérie

24Si le terme informel est communément utilisé pour qualifier les quartiers irréguliers, précaires, sous-intégrés, illégaux, taudis ou, selon les villes, bidonvilles, favelas, slums, barriadas (Clerc, 2010), en Algérie il couvre également le lotissement informel, ou l’espace du lotisseur clandestin (Souiah, 2010). Le morcellement des terrains agricoles à des fins constructibles a été initié dans les années 1970 par les propriétaires terriens qui se sont mis à vendre leurs terres aux nouveaux migrants qui s’installaient dans les villes à la recherche d’emploi, afin d’échapper au processus de nationalisation des terres en 1974 (Spiga, 2005).

25Face à la crise exacerbée du logement qu’a connue le pays depuis les années 1980 et l’incapacité à satisfaire les besoins des citoyens, les habitants ont eu recours à "l’informel" qui devient l’apanage non seulement des nouveaux migrants mais aussi des classes moyennes contraintes de se lancer dans l’auto-construction, dans les seuls lieux encore accessibles à ce moment-là (Belguidoum, Mouaziz, 2010).

26Des quartiers entiers ont ainsi émergé, constitués d’habitations individuelles souvent en dur. Dépourvus des services de base et des infrastructures de la ville ou déconnectés de ces services, mal structurés, mal équipés, mal reliés, ces espaces résidentiels présentent des déficits considérables en équipements publics. Ces marges ségréguées de la ville ont pourtant fait l’objet de diverses stratégies urbaines : "régularisation-restructuration" et relogement d’une partie de leurs occupants (Souiah, 2010), mais les objectifs visés n’ont pas été atteints car l’urbanisation informelle effrénée n’a cessé de s’accroître partout en Algérie, pour atteindre des proportions très alarmantes.

27La politique de transport et l’offre de transport public n’ont cependant pas évolué à la mesure de la demande, des besoins en mobilité de la population et des situations de vulnérabilité économique. De l’indépendance à la fin des années 1980, dans un contexte d’économie dirigée, l’État était le principal transporteur (Aichour, 2006). Cette situation a coïncidé notamment avec une période de difficulté de financement, ce qui a généré, faute d’investissement et de modernisation du réseau et du parc, une insuffisance de l’offre et une faiblesse de la couverture en transport public. Après la libéralisation des transports en 1988, le secteur a connu une augmentation quantitative et un foisonnement d'opérateurs dans toutes les villes du pays. Le parc de véhicules hors taxis a augmenté de 255 % en l’espace d’une douzaine d’années (Boubakour, 2008). Cependant, l’amélioration de la qualité du service n’a pas suivi le même essor que l’augmentation du nombre de véhicules mis en circulation. Les transporteurs en surnombre, constitués essentiellement d’entreprises de type familial, souffrent d’incapacité financière, ainsi que d’un manque de professionnalisme et de savoir-faire (Farhi, 1999).

28La croissance démographique ainsi que l’urbanisation rapide et incontrôlée des villes algériennes ont accru significativement la demande en matière de logements, d’infrastructures et de mobilité. Pour y faire face, des plans de déplacements urbains se sont succédés dans les grandes villes d’Algérie, plans qui se sont avérés très vite inadaptés à la réalité car incapables de satisfaire les exigences et besoins croissants en mobilité induite par l’étalement d’une urbanisation informelle effrénée. Il en résulte que de nombreux quartiers informels ne sont toujours pas reliés aux réseaux des transports collectifs.

29Aujourd’hui, la desserte de vastes quartiers informels périphériques est assurée en grande partie par le transport artisanal. À Alger, les transports collectifs artisanaux représentent 56 % de l’offre de transport en commun de la ville (CODATU, 2008 ; Rebouha, 2010). Les inégalités dans la répartition de l’offre de transport collectif sont manifestes entre Alger, la capitale, et ses communes périphériques (Chabane, 2010).

Batna : urbanisation informelle et disparités spatiales

30Occupant une superficie de 116,41 km2, la ville de Batna est située sur les hauts plateaux, au carrefour des routes vers Constantine, Biskra et Khenchela. Par sa situation, elle constitue un relai pour les villes de Skikda, Annaba du Nord et le grand Sud, ce qui fait d’elle un pôle de développement attractif pour les villes avoisinantes et un passage obligé pour les voyageurs se déplaçant entre le nord et le sud.

31L’origine de l’urbanisation informelle à Batna remonte à la période coloniale, les premiers sites informels ont fait leur apparition dans la ville en prolongement du noyau traditionnel "Z’mala", (quartier Arabe) qui regroupait une population autochtone. Les quartiers informels ont ainsi émergé et se sont développés, très éloignés et mis à l’écart de la ville coloniale "planifiée" (Fantous, 2012).

32La ville a connu une croissance démographique accélérée après l’indépendance en 1962, sous l’effet de l’exode rural (Abderrahmane, 2017), et d’un taux démographique élevé (43 125 habitants et un taux de croissance de 2,79 % dans la période entre 2002 et 2008) (PDAU, 2008). Il en résulte une crise de logement qui s’est traduite par une expansion de l’urbanisation informelle comme seul recours des habitants pour satisfaire leurs besoins urgents en logements (PDAU, 2012). La baisse des prix du foncier à la périphérie a encouragé l’éclatement de la ville et le développement des quartiers informels. L’habitat informel a été estimé à 60 % (Chaline, 1990). L’étalement urbain fait que les quartiers informels périphériques souffrent de marginalisation aigue et les difficultés d’accès au transport en constituent l’un des impacts les plus marquants.

Carte 1 : Ampleur des quartiers informels de Batna

Carte 1 : Ampleur des quartiers informels de Batna

Fantous A., 2021

  • 5 Une wilaya, ou parfois willaya, est une division administrative. Cette entité varie en prérogatives (...)
  • 6 Une Daïra est une subdivision de la wilaya qui regroupe plusieurs communes.

33Administrativement, la Wilaya5 de Batna est organisée selon une hiérarchie à trois niveaux. Un chef-lieu de Wilaya commandant un certain nombre de Daïras6 qui commandent à leur tour un nombre plus important de communes. La position géométriquement centrée de la ville de Batna par rapport à l’espace wilayal lui a conféré un rôle régulateur de l’organisation systémique. Tous les pôles secondaires (communes et Daïra), quelle que soit leur taille, gravitent autour du chef-lieu de Wilaya pour des besoins inférieurs, intermédiaires et surtout supérieurs. Le siège de l’administration dans la Wilaya, les banques, les complexes omnisports, l’université, l’hôpital, les différentes directions des entreprises et de sociétés nationales etc., sont autant d’infrastructures qui lui assurent omniprésence et attraction.

  • 7 Étude réalisée avec la comparaison des modèles gravitaires de Reilly et Reilly-Converse. Cette loi (...)
  • 8 SCU : schéma de cohérence urbaine de la ville de Batna, Décembre 2008.

34Avec un indice de centralité7 (Farhi, 1999) de 1,454 et une population avoisinant les 41 % de la population totale de la wilaya, la ville de Batna devient un centre résidentiel, d’emplois et de services très important. Cela s’est traduit par d’importantes disparités communales, des déséquilibres démo-territoriaux et une congestion du chef-lieu de wilaya (SCU de Batna, 2008)8.

  • 9 Services liés à la santé et à la médecine de ville : spécialistes en ophtalmologie, en cardiologie, (...)
  • 10 Les commerces et équipements supplémentaires offrant ainsi plus de professionnels de santé, service (...)
  • 11 Les centres majeurs offrent la quasi-totalité des services de santé, des commerces de la grande dis (...)

35Les réseaux d’accès au centre sont congestionnés, occasionnant des difficultés d’accès aussi bien pour les résidents que pour les usagers qui entrent dans l’espace fonctionnel de la ville. Batna dessert plus de 40 % de la population totale de la wilaya pour les besoins inférieurs9, besoins intermédiaires10 et plus d’un million d’habitants pour les services supérieurs11. Son rayonnement (services supérieurs) dépasse les limites de la wilaya et s’étend aux wilayas limitrophes (PAW, 2008).

36Ce sont surtout les quartiers informels qui ont été les lieux d’affluence des nouveaux migrants, en raison de la disponibilité et des prix attractifs des terrains (carte 2). L’analyse des données de la croissance de la population élaborée par la DPAT (Direction de la Planification et de l’Aménagement du Territoire) entre 2004 et 2014 nous permet de constater comment, sur une décennie, les quartiers informels (dont Kechida, Parc à Fourrage) sont devenus les quartiers les plus densifiés. Ce mode de croissance perpétue les déséquilibres et dysfonctionnements observés.

Carte 2 : Nombre d’habitants par quartier en 2014

Carte 2 : Nombre d’habitants par quartier en 2014

Fantous A., 2021

37La carte 2 fait ressortir clairement les déséquilibres de répartition de la population de Batna, qui se manifestent à travers la surdensification des quartiers informels (Bouakal, Kechida, Parc à Fourrage et Route de Tazoult). Cette situation explique l’ampleur du problème et rend encore plus délicates l’intervention et la réorganisation pour répondre aux déséquilibres dans la répartition des infrastructures. La population des quartiers informels atteint 178 893 habitants en 2004 et a augmenté à 248 481 habitants en 2014. L’augmentation la plus importante en 2014 est située à Bouakal, avec 64 503 habitants et 35 464 dans le quartier de Kechida.

38Malgré ce déséquilibre de concentration de population, le centre-ville continue à concentrer les équipements, les emplois et les services, au détriment des quartiers périphériques (carte 3).

Carte 3 : Réseau du transport collectif et distribution des équipements

Carte 3 : Réseau du transport collectif et distribution des équipements

Fantous A., 2021

Évolution de la mobilité à Batna et impact sur les quartiers informels

  • 12 Suite à l’indépendance en 1962, le pays a connu plusieurs phases d’organisation. Deux dates clés, 1 (...)

39Comme partout en Algérie, le processus de libéralisation rapide12 des services de transport collectif s’est traduit par la marginalisation, voire la disparition, des entreprises publiques de transport et par le développement d’initiatives privées. À Batna, les opérateurs privés assurent désormais la quasi-totalité de l’offre de transport collectif. Le transport collectif est assuré par 415 d’opérateurs, 408 sont des opérateurs privés et 7 sont des opérateurs du secteur public (ETBU). On compte par ailleurs 2 053 conducteurs de voiture type "taxi radio", dont 428 sont des voitures individuelles, 209 sont des voitures collectives (reliant Batna aux daïras et communes) et 896 des voitures collectives urbaines (autorisées à circuler uniquement au sein de la ville).

40Le taux de motorisation est actuellement d'une voiture pour cinq habitants, contre une voiture pour dix habitants en 1996 (en plus de 20 ans, le nombre de voitures a doublé) (Direction des transports à Batna, 2012). Plus de 6 000 véhicules circulent à Batna toutes les heures et le parc automobile est d'environ 90 000 véhicules, selon l'Office National des Statistiques (ONS, 2018).

41L’attrait de la voiture particulière, les facilités d’accès au crédit bancaire pour l’acquisition de véhicules et l’installation de concessionnaires de firmes automobiles ont contribué à l’équipement des ménages en voitures particulières. Alors que l’accès à l’automobile est considéré comme étant un facteur favorable à une bonne intégration sociale (Lucas, 2010), à Batna, la motorisation des populations périphériques s’est très peu développée, par manque de ressources financières.

42En revanche, l’augmentation du parc automobile privé a aggravé la saturation des voiries au niveau de l’ensemble de la ville et surtout au centre, contribuant ainsi à la dégradation de l’accessibilité par bus et renforçant dès lors les disparités spatiales. La congestion des réseaux routiers impacte aussi le temps des trajets, qui deviennent de plus en plus longs.

43Pour désengorger la ville, un projet de réalisation d'une ligne de tramway a été lancé en 2014. Il s’agissait d’une ligne de tramway de 15,5 km de long, comprenant 25 stations et une capacité de 90 000 voyageurs quotidiens. Le tracé prévoyait de relier la ville d’Est en Ouest de la cité AADL à la ville de Hamla III. Mais au regard du contexte financier du pays, le projet a été arrêté en 2015. Déjà au stade d’étude, le projet s’est heurté à de vives réactions parmi les habitants et commerçants du centre-ville, qui se sont sentis impactés par la réalisation d’un tel projet. Les grandes artères urbaines ont servi de base au tracé du tramway, l’urbanisation informelle périphérique était donc restée en marge du projet. Même s’il pouvait permettre de désengorger la ville, le tracé prévu ne prenait en considération ni les quartiers informels périphériques ni leurs habitants.

Graphique 1 : Évolution de la mobilité et des trafics motorisés entre 1996 et 2002

Graphique 1 : Évolution de la mobilité et des trafics motorisés entre 1996 et 2002

Fantous A., 2021
Données des Plans de transports de Batna à moyens et long termes horizon 2002-2007.

Disparités d’accès au transport collectif par bus

44Pour l’instant, retenons que les habitants les moins favorisés habitent dans les périphéries, notamment les quartiers de Bouakal, Kechida, Parc à fourrage et Route de Tazoult et qu’ils sont également soumis à de fortes contraintes de déplacement, au regard de la concentration des différents activités (emplois, commerces, administrations, services, etc.) dans le centre. Cette situation est aggravée par la configuration des lignes de transports collectifs, qui oblige les résidents des quartiers périphériques à traverser le centre-ville pour regagner leurs domiciles. Si nous considérons la mobilité non seulement comme un besoin mais aussi comme un droit de tous les habitants d’une ville (Nucci, Cabré, 2015), à Batna, la mise en œuvre de ce droit à travers le développement des services de transports collectifs constitue plutôt un facteur supplémentaire de ségrégation.

45Le réseau de transport qui dessert les quartiers informels de la ville de Batna présente d’importants déficits. Le parc des bus de transport a pourtant connu un important développement ces dernières décennies, passant d’un bus pour 34 000 personnes dans les années 1970 à un bus pour 1 500 personnes en 2007. Ce développement concorde avec l’extension du réseau du transport, estimé en 2015 à 115 km répartis sur 15 lignes. Cette extension censée suivre le développement rapide du tissu urbain n’a cependant pas pu s’adapter à la croissance de l’urbanisation informelle.

46Le réseau de transport dans les zones périphériques informelles souffre toujours d’une absence de desserte dans les parties extrêmes et à l’intérieur des quartiers : Bouakal, Kechida, Parc à fourrage et Route de Tazoult. Or, ces zones sont les plus concernées par l’allongement des distances. Les lignes de transport collectif suivent les grandes artères routières, soulignant un déséquilibre dans la desserte et générant un dysfonctionnement ainsi qu’un isolement des quartiers informels. Pour les habitants de ces quartiers, se déplacer est difficile et contraignant.

47Ces difficultés sont accentuées par la distribution déséquilibrée des arrêts de bus, également concentrés le long des grands axes routiers. Alors que les arrêts de bus au centre-ville et dans les quartiers planifiés sont équipés d’abris de bonne qualité architecturale, ces équipements sont complètement inexistants dès que l’on pénètre à l’intérieur des quartiers informels à l’instar de Bouakal, Route de Tazoult, Kechida et Parc à fourrage. La distribution spatiale des arrêts et l’absence d’abribus soumettent les habitants des quartiers informels à des contraintes de déplacement épuisantes. En moyenne, ces derniers sont obligés de parcourir 10 minutes à 30 minutes de marche à pied pour rejoindre les arrêts de bus.

48Les zones de desserte des arrêts de bus des lignes privées (carte 4) et publiques (carte 5) mettent clairement en exergue les fortes disparités. Seuls les quartiers du centre présentent une bonne qualité de desserte (les arrêts se situent en moyenne entre 300 et 500 mètres, avec une fréquence de passage de 10 à 20 minutes et un cadencement moyen de 30 minutes). À l’opposé, dans tous les quartiers informels, la qualité de desserte est faible, dépassant 1 km de distance entre deux arrêts. La situation est encore plus dégradée dans certains cas. Pour le quartier informel périphérique Elkarya, la desserte est complétement nulle, quasiment inexistante (enquête du terrain). Le quartier Route de Tazoult, quant à lui, est situé hors du périmètre urbain, le long d’une route nationale reliant Batna et Tazoult. À défaut de disposer d’une ligne de transport urbain, les habitants de ce quartier ont recours au transport suburbain, dont la fréquence est faible, et s’exposent quotidiennement aux dangers de la route nationale à double sens.

Carte 4 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes privées)

Carte 4 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes privées)

Fantous A., 2021

Carte 5 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes publiques)

Carte 5 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes publiques)

Fantous A., 2021

49Comme le souligne le chef de service de la direction du transport, planifier des arrêts de bus à l’intérieur de ces quartiers est une tâche difficile, sachant que la plupart des quartiers informels à Batna sont construits sur un foncier à "statut privé", ce qui obligerait les pouvoirs publics à mettre en place des concertations difficiles avec les habitants pour toute démarche urbaine :

"La difficulté d’accès, les dimensions et les formes des rues rendent la planification des transports en commun pour ces quartiers impossible (…) Redéfinir la distribution des arrêts de bus, on y a pensé mais le problème se pose vis-à-vis des habitants qui refusent formellement qu’un arrêt de bus soit installé à proximité de leurs habitations", (chef de service de la direction du transport, septembre 2018).

50Pour faire face à la carence de desserte des quartiers informels, les chauffeurs de bus ont souvent recours aux arrêts irréguliers et non réglementés, comme en attestent nos observations sur le terrain. Ce sont des arrêts non répertoriés et non officiels : le chauffeur de bus s’arrête à la demande des habitants, au risque de subir une pénalité ou même un retrait de permis de conduire dans le cas où il serait intercepté par la police.

Les difficultés d’accès au transport collectif par bus : un malaise au quotidien

51L’impact de ces disparités sur le quotidien des habitants des quartiers informels est très important, comme en certifient les témoignages recueillis au cours des entretiens avec les habitants. Dans les quartiers informels, les rotations ne sont pas réglementées, il arrive que certains transporteurs, pour la plupart privés, restent stationnés près d’une demi-heure avant de démarrer pour "garantir le plein" et assurer un maximum de rentabilité. Ces pratiques des transporteurs ont été mises en lumière par des recherches sur d’autres villes de pays en développement, comme à Mexico : "les conducteurs font la course aux passagers, ignorent les règles élémentaires de la circulation" (Paquette, 2010).

52Arrivés au centre-ville, les usagers sont contraints de marcher encore plus de 15 minutes pour arriver à destination (lycées, administrations, lieux de travail ou même marché). Cette situation est aggravée durant les heures de pointes. Pour éviter les retards, les habitants de ces quartiers sont contraints de partir tôt, quittant leur domicile jusqu’à deux heures à l’avance pour arriver à temps dans les lieux d’études ou de travail. La situation est très contraignante pour les femmes, en particulier durant les périodes hivernales, pendant lesquelles les journées sont très courtes, où elles se trouvent obligées de sortir ou rentrer en pleine "nuit". Les femmes étant les plus affectées par les problèmes de sécurité des espaces urbains (Pain, 1997), elles sont celles qui éprouvent le plus des sentiments d’insécurité en ville (Lieber, 2008).

53À cela s’ajoute l’état dégradé des moyens de transports (bus datant de 1982 ou des microbus). En période d’été, l’odeur et la chaleur sont insupportables. Les voyageurs sont victimes de vols et de harcèlement. Les filles et les femmes, qu’elles soient mariées, accompagnées d’enfants ou non, n’échappent pas à ces agressions.

54La situation est plus difficile encore pour les habitants du quartier Route de Tazoult. La ligne reliant le centre-ville à la ville de Tazoult étant suburbaine, les transporteurs urbains n’ont pas d’obligation de desserte de ce quartier. Durant les heures de pointe, en particulier, des bus déjà "remplis" ne s’arrêtent pas pour prendre les nombreux usagers qui se bousculent aux arrêts. Pour éviter de telles situations, de nombreux occupants ont choisi de recourir aux "taxis", une solution pourtant coûteuse, le prix d’une course avoisinant les "250 à 500 dinars".

  • 13 Témoignage d’une femme de 32 ans, quartier Parc à Fourrage

"J’ai quatre enfants, un garçon de 17 ans, une fille sourde-muette de 10 ans, un garçon de 8 ans et une fille de 5 ans. J’habite Route de Tazoult depuis 7 ans. En plus du handicap de ma fille, je souffre énormément depuis qu’elle est entrée à l’école des sourds et muets, la seule école de ce type disponible au niveau de toute la ville, située au centre-ville. Le matin, je dépose d’abord mon fils devant son école, puis je prends avec ma fille le bus scolaire pour l’amener à son école. L’arrêt de ce bus se situe à proximité du centre hospitalo-universitaire, il me faut 20 à 30 minutes de marche pour le rejoindre. Si je le rate, je suis obligée d’attendre un autre bus ou de prendre un taxi. Pour le retour chez moi, je prends souvent un taxi car je dois faire vite pour revenir à la maison et aller chercher rapidement mon fils de 8 ans à 11 heures à la sortie de l’école. Les frais de mes déplacements s’élèvent parfois à 4000 DA par mois alors que le salaire de mon mari fait à peine 30 000 DA"13.

55Or, le besoin de se rendre au centre-ville pour les habitants des quartiers informels est de plus en plus important, en raison du manque flagrant en équipements administratifs, de services et même de santé au sein de leurs quartiers. De nombreux quartiers informels accusent encore des retards considérables en matière de services de santé. Dans certains, l’offre est complétement inexistante, dans d’autres, c’est la mauvaise qualité des services et l’irrégularité de fonctionnement qui rendent la dépendance forte au centre et les déplacements vers celui-ci nécessaires. Ces conditions renforcent les sentiments de discrimination comme en témoignent les extraits d’entretien ci-dessous.

  • 14 Témoignage d’un homme de 40 ans, quartier de Route de Tazoult

"Les meilleurs médecins, les plus connus, les spécialistes, sont tous au centre-ville, ils ne sont pas ici… et c’est dans les pharmacies du centre-ville que l’on trouve toujours les médicaments qui manquent sur le marché … ici on ne trouve pas tout ce que nous prescrivent les médecins dans l’ordonnance et si j’achète les médicaments disponibles, ils n’accepteront plus de me fournir le reste … donc à chaque fois que j’ai une ordonnance, je me déplace au centre"14.

56L’implantation des grands pôles de concentration d’équipements de santé (Hôpital-Universitaires CHU, Centre anti-cancéreux), dans un souci de rationalité, a permis de desservir une population importante à Batna, mais continue de soulever les problèmes de manque d’accessibilité de ces services aux populations des quartiers informels périphériques (Lucas, 2006).

  • 15 Témoignage d’une femme de 35 ans, quartier Ouled Bechina

"L’hôpital, c’est de l’autre côté de la ville, le sanatorium c’est au centre-ville… ici, il n’y a rien pour nous en cas d’urgence, c’est l’enfer"15.

57Les transports collectifs à Batna restent le seul moyen pour les habitants à revenu faible qui leur permettent de profiter des équipements de loisirs ou sportifs concentrés au centre-ville. Mais ce mode de transport demeure peu accessible pour les habitants des quartiers informels.

  • 16 Un jeune de 26 ans, quartier Parc à Fourrage

"Il n’y a ni stade ni piscine dans mon quartier, pour faire du sport il faut que je me rende au stade ou à la piscine du centre-ville, cela me revient cher bien sûr mais ce qui me dérange encore plus c’est le manque des transports. Il faut que je prenne deux bus pour arriver à destination, la durée du trajet est longue et en plus je suis obligé de marcher à pied 20 minutes pour arriver de mon domicile à l’arrêt de bus dans lequel je dois attendre entre 15 à 30 minutes, surtout le week-end. Le trajet par bus dure 30 minutes, au final cela me prend en moyenne 1h30 à 2h pour arriver au stade ou à la piscine. L’attente dans l’arrêt de bus est pénible, sous le soleil, la pluie, car il n’y a même pas d’abris de bus […]"16.

58La forte dépendance des populations des quartiers informels au centre soumet ces dernières aux difficultés de longs temps de trajet. L’analyse des temps d’accès au centre-ville à 8h00, pendant l’heure de pointe, nous montre clairement les disparités d’accès au centre-ville, au détriment des quartiers informels. Pour les occupants des quartiers informels, il leur faut une heure de temps pour accéder au centre-ville (carte 6).

Carte 6 : Temps d’accès au centre-ville à 8h00 (heure de pointe)

Carte 6 : Temps d’accès au centre-ville à 8h00 (heure de pointe)

Fantous A., 2020

59Les surfaces isochrones produites dans la fiche 5 sont le résultat d’une investigation sur le terrain. Chaque ligne de bus était utilisée par une personne pendant une semaine en heures de pointe (matrices de temps de parcours) jusqu’à en avoir des résultats assurés, en se déplaçant de la périphérie vers le centre-ville (qui concentre les différents types d’équipement). Ces résultats sont introduits par la suite dans un logiciel de SIG pour cartographier le temps d’accès au centre-ville avec le transport collectif. Cette fiche nous montre le degré d’accessibilité de l’ensemble des quartiers de la ville de Batna vers le centre-ville. Ce modèle d’accessibilité prend donc pour référence le temps et non pas les distances.

Les quartiers informels à Batna : vers des zones d’exclusion ?

60À Batna, l’enclavement et la déconnection spatiale liée au réseau de transport en commun défectueux, le manque de services et d’équipements de proximité et l’absence de planification des réseaux de transports en commun aggravent le sentiment de déclassement et renforcent le sentiment d’infériorité des habitants des quartiers informels.

61Dans le cadre de la politique de régularisation, les pouvoirs publics ont opté récemment pour l’ouverture de certains quartiers informels tel que Ouled Bechina, à travers l’implantation d’équipements publics en vue de favoriser leur intégration au reste de l’espace urbain. Mais ces mesures de désenclavement sont mises en péril par le manque d’accès aux transports publics des fonctionnaires employés par ces organismes publics. La difficulté de se rendre au travail ou à l’école concerne autant les habitants des quartiers informels que ceux qui se rendent pour leur travail dans ces quartiers, et ce alors même que l’implantation de ces services publics était censée contribuer à leur meilleure intégration. La disponibilité des bus, le long trajet et la question du coût sont les problèmes les plus récurrents évoqués par les personnes interrogées.

  • 17 Témoignage de Mme K. Meriem, 38 ans, dentiste, habitant au centre-ville et travaillant dans le quar (...)

"Je suis obligée de recourir aux taxis même si cela me revient cher car je n’ai pas d’autres solutions. Avec le bus, je mets plus d’une heure pour arriver à mon cabinet le matin et une heure pour rentrer le soir chez moi […]. Il n’y a pas beaucoup de bus partant du centre-ville vers ce quartier, les trajets sont très longs car ils doivent desservir de nombreux points à la fois"17.

62L’accessibilité aux écoles dans les quartiers informels est également dégradée : se rendre à l’école ou au collège est très difficile pour les enseignants qui les fréquentent. Le problème de disponibilité des bus et celui de la sécurité réapparaissent dans la plupart des entretiens.

  • 18 Témoignage de Mme Loubna, 35 ans, habitant Parc à fourrage et enseignant au Collège de Ouled Bechin

"Le trajet par bus pour me rendre au travail, c’est un vrai casse-tête […]. Chaque jour […] il me faut une heure complète en bus pour arriver au collège de chez moi, et je m’estime heureuse quand je ne rate pas le bus, car le prochain est dans 30 minutes. Au retour à 17 heures du soir, je dois marcher 15 minutes au moins pour atteindre l’arrêt de bus le plus proche du collège. En hiver, les journées sont courtes ; à 17 heures, il fait déjà nuit et c’est dangereux de s’aventurer toute seule dans ce quartier […]. Mon mari est obligé de quitter tôt son bureau pour venir me chercher, c’est très contraignant pour lui. Pour manger à midi, comme il n’y a pas de restaurant pour les enseignants, je ramène mon déjeuner avec moi le matin. Le taxi me coûte 400 dinars, je ne peux pas me le permettre avec mon salaire"18.

63Les témoignages recueillis montrent à quel point le coût du transport impacte non seulement la vie des familles résidant dans les quartiers informels mais aussi celles des populations de classes moyennes qui se rendent dans ces quartiers. Ces analyses confirment les résultats obtenus dans d’autres quartiers informels à travers le monde. À Lima, les habitants pauvres des quartiers informels sont obligés de ne pas rentrer chez eux tous les jours (Avellaneda, 2008). Les inégalités sont encore plus cruciales lorsqu’ils affectent les catégories les plus fragiles, comme les personnes âgées contraintes à "l’immobilité" (Quiroga, 2015).

64Les disparités se creusent également au sein des quartiers informels entre les occupants des habitations longeant les grandes artères et les grands axes et ceux des habitations reculées à l’intérieur des quartiers. C’est très perceptible à travers l’état des habitations elles-mêmes. Les grands axes de circulation concentrent les commerces et des types d’habitat reflétant une situation aisée des habitants (habitats s’étalant sur plusieurs niveaux jusqu’à R+3, revêtement en marbre ou en pierre taillée, peinture sur les façades, décorations riches). À l’intérieur des quartiers, les habitations modestes présentent un état de vétusté et de délabrement qui reflète une situation de pauvreté. Ainsi, ce sont les habitants à faibles revenus et non motorisés qui se concentrent à l’intérieur du quartier et sont contraints de parcourir de longues distances pour parvenir aux arrêts de bus concentrés sur les grands axes.

Conclusion

65L’éclatement de la ville de Batna et son étalement urbain ont entraîné l’accroissement des distances entre le centre-ville, où se concentrent les activités et les emplois, et les périphéries dans lesquelles se localisent les quartiers informels pourtant les plus denses. La politique de transport et l’offre de transports publics n’ont pas évolué à la mesure de la demande et des besoins en mobilité. Il en résulte de grandes disparités d’accès au transport au détriment des populations des quartiers informels.

66Or, le manque de services de transport dans les quartiers informels n’est pas suffisamment pris en compte par les planificateurs des transports en commun, ni par les études visant le désengorgement de la ville par le biais du tramway. L’extension du réseau du transport s’est limitée aux espaces planifiés et aux grandes artères urbaines ceinturant les quartiers informels, les dessertes dans les parties reculées et à l’intérieur de ces quartiers sont restées absentes. L’accessibilité des transports collectifs a été ainsi lourdement impactée par les difficultés d’accès des bus dans de nombreux endroits des quartiers informels, qui demeurent de ce fait non desservis.

67La recherche a montré que les disparités spatiales de l’offre en transports en commun sont particulièrement discriminantes socialement. Les services susceptibles de répondre à la demande des habitants sont très inégalement répartis et restent essentiellement le privilège des quartiers planifiés au détriment des quartiers informels. Qu’il s’agisse de besoin d’accès au travail ou à l’école ou ceux plus diversifiés, liés à la vie sociale ou aux achats, l’accès aux transports collectifs est soit inexistant, soit insuffisant pour les habitants des quartiers informels. Ces profondes disparités de l’accessibilité au réseau de transports nuisent considérablement à la qualité de vie de ces habitants et augmentent leur sentiment d’infériorité et d’insécurité, en particulier pour les femmes.

68Les difficultés vécues par les populations défavorisées à Batna en raison des disparités d’accès aux transports convergent avec les résultats des études réalisées sur les populations des zones périphériques informelles à Oran et dans d’autres grandes villes africaines, qui soulignent les difficultés d’accès aux services essentiels (Olivera, Plat, Pochet, 2005a ; Olivera et al., 2005b ; Rebouha, 2010 ; Rebouha, Pochet, 2009, 2011).

69Les témoignages collectés par notre enquête montrent que les quartiers informels tendent à devenir des véritables zones d’exclusion sociale. Au moment où des quartiers planifiés du centre deviennent de plus en plus attractifs, libres d’accès, mixtes, accessibles parfois même la nuit aux femmes (Naceur, 2017), les difficultés de mobilité dans les quartiers informels à Batna rendent ces espaces hostiles et dangereux pour les femmes en particulier, augmentant de fait le risque de maintenir leur caractère "sexué" (Coutras, 1996). Une répartition plus équilibrée des infrastructures, des équipements et des services dans les quartiers périphériques informels pour qu’ils soient plus autonomes par rapport au centre est susceptible de valoriser l’image des quartiers informels et de favoriser leur qualité de vie (Naceur, 2013, 2017).

70Cependant, les nouvelles tentatives de désenclavement des quartiers informels tels que le quartier Ouled Bechina par le bais d’implantation d’équipements structurants se sont révélées inefficaces car elles n’ont pas pris en considération les problèmes d’accès aux quartiers des personnes travaillant au sein de ces équipements et de ces services publics.

71Les résultats de cette recherche confirment l’hypothèse selon laquelle les inégalités d’accessibilité favorisent l’exclusion sociale dans des villes en voie de développement, confirmant les travaux menés dans les métropoles du nord (Garrett, Taylor, 1999 ; Lucas, 2012). La cohésion sociale à Batna dépend étroitement des chances pour tous ses habitants d’accéder aux ressources de la ville. L’accès de tous aux biens et aux aménités de la ville fait du droit aux transports une condition d’égalité des chances pour chacun (Caubel, 2006). Pour permettre une distribution équitable des ressources et des opportunités d’accès à la ville, les politiques urbaines doivent de ce fait être fondées sur des décisions de transports plus équitables (Lucas, 2006).

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Notes

1 Le salaire net mensuel moyen en Algérie est estimé à 41 800 DA en 2019 contre 41 000 DA en 2018. C’est ce que relève l’Office national des statistiques (ONS) dans sa dernière enquête sur les salaires réalisée auprès des entreprises publiques et privées. 

2 Les seules données disponibles sont anciennes et se résument aux plans de déplacements de la ville de 1997 et 2004, date d’élaboration de l’enquête "ménage déplacements".

3 Les indicateurs de qualité de services mesurent l’amélioration du service rendu à l'usager (point de vue de l'usager).

4 Les indicateurs d'efficience portent sur l'optimisation des moyens employés en les rapportant avec les produits obtenus aux ressources consommées (point de vue du contribuable).

5 Une wilaya, ou parfois willaya, est une division administrative. Cette entité varie en prérogatives et en superficie, équivalant selon les États au département ou à la région. Une wilaya est composée d’un nombre de Daïra.

6 Une Daïra est une subdivision de la wilaya qui regroupe plusieurs communes.

7 Étude réalisée avec la comparaison des modèles gravitaires de Reilly et Reilly-Converse. Cette loi est fondée sur des observations empiriques qui quantifient les attractions commerciales entre différentes villes.

8 SCU : schéma de cohérence urbaine de la ville de Batna, Décembre 2008.

9 Services liés à la santé et à la médecine de ville : spécialistes en ophtalmologie, en cardiologie, en radiologie, équipements spécialisés et commerce.

10 Les commerces et équipements supplémentaires offrant ainsi plus de professionnels de santé, services aux particuliers : bureau de poste, banque, agence immobilière.

11 Les centres majeurs offrent la quasi-totalité des services de santé, des commerces de la grande distribution : hypermarché, grande surface, alimentaires spécialisés, plusieurs services aux particuliers supplémentaires, notamment des services de l’administration judiciaire, les services et équipements généralement présents dans les plus grandes villes comme des services de police, de l’administration fiscale, des établissements scolaires et universitaires, des équipements de sports, de loisirs et de culture.

12 Suite à l’indépendance en 1962, le pays a connu plusieurs phases d’organisation. Deux dates clés, 1988 et 2000, représentent un basculement dans le processus de planification du transport public. À partir de 1988, l’Algérie a connu une libéralisation précipitée et non planifiée du secteur des transports qui a eu comme conséquence de le remodeler en profondeur. La part du marché des opérateurs privés sur les services réguliers est de 100% dans des pôles urbains comme Batna, Skikda, Tiaret, Annaba, Sétif, etc. (Boubakour, 2008, Adjroud, Chapelon., Lammoglia, Kebiche, 2017). À la veille des années 2000, le retour de l’État comme investisseur et organisateur du secteur des transports s’est imposé, notamment avec la parution de trois décrets majeurs qui signent la reprise en main du secteur par l'État (Boubakour, Bencherif, 2013)

13 Témoignage d’une femme de 32 ans, quartier Parc à Fourrage

14 Témoignage d’un homme de 40 ans, quartier de Route de Tazoult

15 Témoignage d’une femme de 35 ans, quartier Ouled Bechina

16 Un jeune de 26 ans, quartier Parc à Fourrage

17 Témoignage de Mme K. Meriem, 38 ans, dentiste, habitant au centre-ville et travaillant dans le quartier Kechida.

18 Témoignage de Mme Loubna, 35 ans, habitant Parc à fourrage et enseignant au Collège de Ouled Bechina

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Table des illustrations

Titre Carte 1 : Ampleur des quartiers informels de Batna
Crédits Fantous A., 2021
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 648k
Titre Carte 2 : Nombre d’habitants par quartier en 2014
Crédits Fantous A., 2021
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 660k
Titre Carte 3 : Réseau du transport collectif et distribution des équipements
Crédits Fantous A., 2021
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 580k
Titre Graphique 1 : Évolution de la mobilité et des trafics motorisés entre 1996 et 2002
Crédits Fantous A., 2021 Données des Plans de transports de Batna à moyens et long termes horizon 2002-2007.
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-4.png
Fichier image/png, 107k
Titre Carte 4 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes privées)
Crédits Fantous A., 2021
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 700k
Titre Carte 5 : Zone d’influence des arrêts de bus (lignes publiques)
Crédits Fantous A., 2021
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 680k
Titre Carte 6 : Temps d’accès au centre-ville à 8h00 (heure de pointe)
Crédits Fantous A., 2020
URL http://journals.openedition.org/cybergeo/docannexe/image/39044/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 712k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Amina Fantous et Farida Naceur, « L’impact des inégalités d’accès aux transports collectifs dans les quartiers informels sur le quotidien des habitants : cas de Batna », Cybergeo: European Journal of Geography [En ligne], Espace, Société, Territoire, document 1018, mis en ligne le 23 juin 2022, consulté le 13 juillet 2024. URL : http://journals.openedition.org/cybergeo/39044 ; DOI : https://doi.org/10.4000/cybergeo.39044

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Auteurs

Amina Fantous

Maître Assistante A, Institut d’Architecture et d’Urbanisme, Université de Batna1, Laboratoire LAUTr, Algeria
Mail : amina.fantous@univ-batna.dz

Farida Naceur

Professeure, Institut d’Architecture et d’Urbanisme, Université de Batna1, Laboratoire LAUTr, Algeria
Mail : farida.naceur@univ-batna.dz

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Droits d’auteur

CC-BY-4.0

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