• 1  La très grande majorité des pièces de cette collection est conservée dans les réserves du musée, à (...)

1Les collections ferroviaires du Musée des arts et métiers forment un ensemble patrimonial exceptionnel qui demeure pourtant largement méconnu1. Constituées progressivement depuis la fin des années 1830, ces collections recouvrent des typologies variées : modèles de démonstration, pièces détachées, dessins et photographies (soit près de cinq cents objets, plus de sept cents photographies et huit cent trente dessins).

• 2  Sur l'histoire du Conservatoire des arts et métiers, voir Alain Mercier, Un Conservatoire pour les (...)

2L’actuelle exposition de ces collections dans le « domaine transports » du musée a été conçue pour présenter les principales étapes de l’histoire technique ferroviaire, depuis les premiers essais de l’ingénieur français Marc Seguin jusqu’aux prémices du train à grande vitesse. Pourtant, c’est dans une toute autre optique que cette collection a été réunie au Conservatoire des arts et métiers, tout au long du XIX^e siècle et au début du XX^e siècle2.

• 3  John Liffen, « The Patent Office Museum and the Beginnings of Railway Locomotive Preservation » in(...)
• 4  Voir à ce sujet Christine MacLeod, Heroes of Invention. Technology, Liberalism and British Identit (...)

6Une première remarque s’impose : ces événements, fondateurs de l’histoire des chemins de fer, ne sont quasiment pas représentés dans les collections du Conservatoire.
La Rocket entre tardivement dans les collections (vers 1890), avec une reproduction dans le Portefeuille industriel (inv. 13571.2534). La locomotive de Stephenson y est représentée dans les collections du South Kensington Museum de Londres. Cette locomotive pionnière n’est entrée, quant à elle, qu’en 1862 dans les collections de ce musée, ancêtre du Science Museum3. Dans les années 1860, en Angleterre, on cherche manifestement à célébrer la figure de certains inventeurs, notamment les pionniers du chemin de fer comme George et Robert Stephenson4. Cette dimension n’est pas visible en l’état dans les collections ferroviaires du Conservatoire, où une maquette de la locomotive de Marc Seguin de 1829 n’est acquise qu’en 1891 (inv. 12151).

• 5  Le numéro d’inventaire 13571 renvoie à la collection de dessins du Conservatoire qui porte, depuis (...)

7En France, la première ligne (entre Saint-Étienne et Andrézieux, dans la Loire) est concédée le 26 février 1823. Mise en service le 30 juin 1827 avec une traction hippomobile, il s’agit de la première ligne de chemin de fer d’Europe continentale. Entre 1830 et 1832, la ligne de Saint-Étienne à Lyon est progressivement mise en service, bientôt complétée par la ligne d’Andrézieux à Roanne. Les premières lignes parisiennes (Saint-Germain-en-Laye – 1837, Versailles par la rive gauche de la Seine – 1839 et Versailles par la rive droite – 1840) seront représentées par des dessins du Portefeuille industriel5 (inv. 13571.757 ou 13571.692).

• 6  Le dessin de la locomotive de Hawthorn du chemin de fer de Versailles-Rive gauche (inv. 13571.757) (...)
• 7  Victorin Chevallier, « Notice nécrologique de M. Minard, inspecteur général des Ponts et Chaussées (...)

10Cette transmission peut s’opérer au sein des ateliers ferroviaires, mais également dans des écoles d’enseignement de haut niveau. C’est ainsi que l’ingénieur des Mines Auguste Perdonnet6, directeur du matériel de la Compagnie de Paris à Versailles-Rive gauche, ouvre un cours de chemin de fer à l’École centrale des arts et manufactures ; en 1832, Joseph Minard enseigne des « notions […] sur les chemins de fer » à l’École des ponts et chaussées7. Au Conservatoire en revanche, l’examen des procès verbaux du Conseil de perfectionnement nous a montré qu’il n’existait pas de cours de chemin de fer. La question ferroviaire y est abordée d’une manière que nous pourrions qualifier de « périphérique ».

• 8  Procès-verbal du Conseil de perfectionnement du 19 novembre 1830.
• 9  Jean-Baptiste Say, Cours complet d’économie politique, 3^e éd., Bruxelles, Dumont, 1836, p. 453.

11En 1832, Jean-Baptiste Say proposait au conseil de perfectionnement du Conservatoire de présenter des modèles de machines ferroviaires8. Titulaire de la chaire d’économie industrielle, Say intervient à une époque où les systèmes techniques se complexifient. Il perçoit le chemin de fer comme un mode de transports qui peut se substituer avantageusement aux routes et canaux, avec une forte augmentation des vitesses commerciales9. Des modèles pourraient montrer aux auditeurs parisiens ce qu’est le chemin de fer, cinq ans avant l’ouverture de la première ligne au départ de la capitale.

• 10  Adolphe Jérôme Blanqui, Conservatoire des arts et métiers. Cours d’économie industrielle, 1836-183 (...)
• 11  Adolphe Jérôme Blanqui, Cours d’économie industrielle, 1838-1839, Paris, L. Mathias, 1839, pp. 425 (...)

12Le chemin de fer reste présent dans le cours d’Adolphe Jérôme Blanqui, qui succède à Say en 1834 comme titulaire de la chaire d’économie politique10. Blanqui consacre trois leçons aux chemins de fer dans le cadre de la présentation des différentes « voies de communication »11. Il expose les avantages du transport ferroviaire par rapport au roulage et indique que le chemin de fer constitue la meilleure solution pour le transport des hommes sur de longs parcours. Après une intéressante comparaison des situations française et britannique, Blanqui s’arrête sur la place que l’État doit tenir dans la construction, l’exploitation et les règlements des chemins de fer. C’est là un reflet des débats passionnés qui ont précédé la fameuse loi du 11 juin 1842 où ont été programmées les constructions des principales lignes radiales françaises et où le rôle de l’État a été défini par rapport à celui des compagnies exploitantes.

• 12  Edmond Texier, Tableau de Paris, Paris, Paulin et Le Chevalier, 1853, p. 185.

14Certains observateurs déplorent, au début des années 1850, l’absence au Conservatoire d’un cours « d’éducation spéciale pour les ouvriers des chemins de fer »12. Pourtant, la chaire de mécanique appliquée à l’industrie (devenue en 1851 mécanique appliquée aux arts) proposera une approche originale du chemin de fer comme application de la mécanique.

• 13  Arthur Morin et Henri Tresca, Mécanique pratique des machines à vapeur. La production de la vapeur(...)
• 14  Arthur Morin, Leçons de mécanique pratique. Notions géométriques sur les mouvements et leurs trans (...)
• 15  Arthur Morin, Leçons de mécanique pratique. Notions fondamentales de mécanique, Paris, Hachette, 1 (...)
• 16  « Note sur la substitution des rails en acier Bessemer aux rails en fer sur les parties les plus f (...)

15Arthur Morin, titulaire de la chaire entre 1839 et 1859, et son successeur Henri Tresca (entre 1859 et 1885) se sont servis de modèles de locomotives pour réaliser diverses expériences sur des moteurs à vapeur. Ils se sont, entre autres, intéressés aux questions relatives à la vaporisation et ont ainsi travaillé sur les différents types de chaudières, pour machines mobiles ou installations fixes, en bénéficiant parfois de la collaboration de l’industrie ferroviaire13. À cette époque, la collection s’enrichit de divers éléments relatifs à la production et à l’utilisation de la vapeur : tubes à fumée (inv. 05718 et 05719), tiroirs pour distribution (inv. 05724), soupapes (inv. 05725 et 05726), l’ensemble entrant en 1853. Morin se sert également du chemin de fer pour aborder les questions de transmission et de transformation du mouvement. La transformation d’un mouvement alternatif de va-et-vient (produit par la machine à vapeur) en un mouvement rotatif (des roues) par le biais d’une bielle-manivelle est un fondamental de la technique de la traction ferroviaire14. Les pistons (inv. 06435 et 08020 à 08023) et modèles de distribution (inv. 02549, 03080, 07266, 08685) en sont de parfaites illustrations. Morin aborde aussi les forces physiques et les contraintes qu’elles exercent sur les chemins de fer, notamment lors des passages des virages (force centrifuge) et dans les phases d’accélération et de freinage15. Il convient de mentionner les travaux de Morin, devenu entre-temps directeur du Conservatoire, au sujet de l’usure des rails en fer16. Nous n’avons pour le moment pu déterminer précisément si les objets entrés au musée ont servi dans le cadre des travaux du laboratoire expérimental de mécanique mis en place vers 1850 par Morin. Le dépouillement des Annales du Conservatoire des arts et métiers,entre 1861 et 1902, ne nous permet pas de l’affirmer, même si l’on y retrouve les procès-verbaux d’expériences menées sur des machines à vapeur.

• 17  Arthur Morin, Conservatoire des arts et métiers. Catalogue des collections, Paris, Guiraudet et Jo (...)
• 18  Édouard Charton, Le Magasin pittoresque, 1843, p. 190.

16Si les modèles de chemin de fer ont pu illustrer plusieurs cours, ils sont avant tout destinés à être exposés pour être vus du public. Une galerie, dite « des chemins de fer », est aménagée vers 1840 au premier étage du corps central17. On peut y découvrir « l’établissement des rails et deux systèmes différents de locomotives […] exécutés au cinquième »18. Cette salle se trouve à proximité des espaces consacrés à la géométrie descriptive et à la mécanique. Cette observation renforce l’idée que les collections ne se sont pas constituées à l’origine comme une série dévolue aux transports mais bien aux applications concrètes de la mécanique. En 1851, la collection compte dix-neuf objets ferroviaires que nous avons tenté d’identifier par comparaison avec la main courante du musée :

• 20  Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, 47^e année, n° DXXIII, p. 664.

19– A contrario, certains objets illustrent de récentes innovations, comme la détente variable de Meyer, qui fait l’objet de plusieurs communications dans le Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale. Meyer recevra d’ailleurs un prix de 4 000 francs et une médaille d’or pour son invention20.

• 21  Les collections télégraphiques du Musée des arts et métiers sont en ce sens très intéressantes : o (...)

20– Enfin, ces collections reflètent les pratiques de l’époque, par exemple l’espacement des trains par le temps et non par la distance pour assurer leur sécurité. Jusqu’au début des années 1880, les règlements imposaient un intervalle de temps entre deux trains (en principe, une dizaine de minutes). Cet intervalle était fixe, que la voie soit libre ou non, ce qui rendait l’exploitation particulièrement dangereuse. Progressivement, la notion d’espacement par la distance sera privilégiée : désormais, ce n’est que lorsque le voie sera libre qu’un train pourra s’y engager. Ces nouvelles pratiques ne seront possibles que grâce au perfectionnement des dispositifs de sécurité et au développement de la télégraphie21.

• 22  Jacques Payen, La Machine locomotive en France, des origines aux milieu du XIX^e siècle, Lyon, Édit (...)

22Cette première période est marquée par les travaux pour faire fonctionner une locomotive (c’est-à-dire la juxtaposition d’une machine à vapeur et d’un châssis à l’aide d’un dispositif de transformation et de distribution de l’énergie). Le point de départ de l’exploitation efficace des chemins de fer est la production de vapeur en quantité suffisante grâce à la chaudière tubulaire. Le modèle réduit (inv. 17397) d’une chaudière de Marc Seguin permet d’apprécier, grâce à une coupe, le faisceau tubulaire intérieur. La date d’entrée de 1827, mentionnée dans le catalogue des collections de 1905 et la main courante, semble sans fondements22.

• 23  Sur les expositions universelles, voir Marie-Sophie Corcy, « Exposer l'invention », Musée des arts (...)

24En 1851, un modèle de locomotive Stephenson de type 111, conçu par Clair pour la démonstration, est acquis après l’Exposition universelle de Londres (inv. 04601). Plusieurs séries de dessins complètent ce modèle : locomotive n° 42 du chemin de fer du Nord par Desrosne et Cail (inv. 13571.756), locomotive Hawthorn du chemin de fer de Paris à Versailles-Rive Gauche (inv. 13571.757), locomotive n° 9 du chemin de fer de Paris à Rouen par Alcard et Buddicom (inv. 13571.759), locomotive Meyer et C^ie (inv. 13571.762, dessins d’Armengaud aîné), locomotive du Great Western Railway (inv. 13571.1520, entrée à la suite de l’Exposition universelle de 1862, à Londres)23.

• 24  Arthur Morin et Henri Tresca, op. cit.

28Dans son ouvrage Mécanique pratique des machines à vapeur, Arthur Morin listait les principales familles de chaudières, parmi lesquelles figuraient les chaudières tubulaires pour locomotives24. Les collections du Conservatoire se sont enrichies de très nombreux éléments constitutifs du système de production de la vapeur à l’intérieur des locomotives. On trouve ainsi les tubes à fumée (à l’intérieur desquels circule l’air qui va chauffer l’eau de la chaudière), entrés au moment où Morin dispense ses cours de mécanique (inv. 05718 et 05719, acquis en 1853). Les modèles d’échappement entreront sur le tard dans les collections, mais signalons les planches du Portefeuille relatives à « divers systèmes de régulateur et d’échappement » (inv. 13571.754).

• 25  François Caron, « Le chemin de fer, un système technique » in Toujours plus vite ! Les défis du ra (...)

30François Caron a montré que le chemin de fer était devenu, à partir des années 1870, un modèle d’exploitation rationnel. « Entre 1870 et 1914, les transformations du système ont été le résultat d’une concertation permanente […] entre les services des compagnies ferroviaires […]. La prise de conscience collective – par une nouvelle génération d’ingénieurs – de la gravité des dysfonctionnements et des insuffisances du système antérieur a débouché sur une vision cohérente et rationalisée de l’ensemble de l’exploitation et des services25. » Après 1870, les lignes principales, partant de Paris et rejoignant les frontières du pays, sont toutes achevées. Les concentrations opérées sous le Second Empire ont conduit à la création d’entreprises très importantes, se répartissant l’exploitation du réseau ferroviaire national selon des grandes zones géographiques. Afin de garantir une exploitation rentable, il a fallu considérablement moderniser le système ferroviaire initial dont le matériel roulant, l’infrastructure ou encore les règles de sécurité n’étaient pas toujours adaptés.

• 26  Claudine Fontanon et André Grelon (dir.), Les Professeurs du Conservatoire national des arts et mé (...)

31On va donc assister, entre 1870 et la Seconde Guerre mondiale, à une phase intense de modernisation des chemins de fer français qui vont se démarquer, de par leur matériel et leurs infrastructures, du modèle britannique initial. Cette évolution reflète la mise à jour des collections dans les domaines moteurs du développement industriel par Aimé Laussedat, directeur du Conservatoire entre 1881 et 190026.

• 27  Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, 1897, 96^e année, 5^e série, t. 2 (...)
• 28  Joseph Hirsch, « La locomotive moderne », Annales du Conservatoire des arts et métiers, 2^e série, (...)

32En 1886, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Joseph Hirsch succède à Tresca à la chaire de mécanique appliquée aux arts. Titulaire de la chaire des machines à vapeur à l’École des ponts et chaussées, Hirsch est un spécialiste de la thermodynamique. Dans ses cours du Conservatoire, il propose plusieurs séances sur « la machine à vapeur appliquée aux transports »27. C’est d’ailleurs en qualité de professeur au Conservatoire qu’il prononce une conférence, « La locomotive moderne », devant la Société industrielle de l’Est, en 189628.

• 29  En 1907, la chaire de mécanique appliquée aux arts prend le nom de chaire de machines. Voir George (...)
• 30  La Machine locomotive, Mémoires de la Société des ingénieurs civils, vol. 72, 1^er semestre 1899, p (...)
• 31  Sauvage est le premier à intégrer des notions de thermodynamique dans les cours de la chaire de mé (...)
• 32  André Chapelon, ingénieur centralien, a contribué à perfectionner les locomotives des compagnies d (...)

33Le successeur29 de Joseph Hirsch, Édouard Sauvage, est un spécialiste de la traction ferroviaire. Ingénieur aux compagnies du Nord, de l’Est et de l’Ouest, il est l’auteur de La Machine locomotive, manuel de vulgarisation destiné à la formation des personnels, qui connut un succès considérable entre 1900 et 1950, s’adaptant aux évolutions techniques30. Reconnu internationalement pour la qualité de ses travaux, Sauvage a ouvert la voie aux immenses progrès dans les domaines de la mécanique et de la thermodynamique31 qui toucheront les chemins de fer pendant l’entre-deux-guerres, entre autres en la personne d’André Chapelon32.

• 33  Il s’agit de l’actuelle galerie dévolue aux collections du « domaine mécanique » du musée.
• 34  Conservatoire national des arts et métiers. Catalogue des collections, Paris, 1905.

34Le réaménagement du premier étage du Conservatoire entraîne une réorganisation des collections ferroviaires, qui intègrent vers 1897 la « Grande Galerie de mécanique » (salle 24), à droite de l’escalier d’honneur33. Les collections de dessins sont quant à elles présentées au deuxième étage, dans la salle 5334.

• 35  Les modèles réduits du Conservatoire ont généralement été construits par les grands fabricants spé (...)
• 36  Clive Lamming, « La locomotive Crampton », Musée des arts et métiers, La Revue, n° 15, juin 1996, (...)

35Les modèles de locomotives « complets » offrent une vision comparée de l’histoire ferroviaire et de l’innovation, sans doute destinée à un assez large public35. Au milieu du XIX^e siècle, les locomotives Crampton (inv. 13767) sont parmi les plus rapides à circuler en France. Un décret de Napoléon III en limite la vitesse à 120 km/h36. Pourtant, ces machines souffrent de défauts d’adhérence qui vont conduire les ingénieurs à leur préférer des locomotives plus stables mais également plus puissantes, pour remorquer des trains plus longs et plus lourds.

• 37  Louis Ragey s’est lui-même intéressé aux chemins de fer. Il a soutenu un mémoire au début des anné (...)
• 38  Procès-verbal du Conseil d’administration du 4 juillet 1942.
• 39  Directeur général de la SNCF.
• 40  Directeur commercial de la SNCF.
• 41  Revue générale des chemins de fer, vol. 89, 1970 ; Jean Falaize et Henri Girod-Eymery, À travers l (...)

42Un siècle après la création de la première galerie des chemins de fer, le Conservatoire opère une profonde réorganisation de ses collections ferroviaires. Le projet commence au début de l’année 1942 où Louis Ragey37, directeur du Conservatoire, est contacté par la SNCF pour mettre en place un véritable « “enseignement par l’objet” sur les chemins de fer par la présentation de choses et documents relatifs aux chemins de fer aux enfants des écoles38 ». Pour Robert Le Besnerais39 et Charles Boyaux40, la SNCF profitera d’une section du musée et les maquettes prêtées à l’occasion seront animées par les démonstrateurs. La présentation serait modernisée par les soins de la SNCF au fur et à mesure des progrès techniques. Cette nouvelle partie de l’exposition est inaugurée en juin 1944 après des travaux menés conjointement par le Conservatoire et la SNCF41.

• 42  Conservatoire national des arts et métiers. Catalogue du musée, section DB : Transports sur rails, (...)
• 43  Voir le plan du musée figurant dans l’article de Maurice Daumas, « Vers un musée national des tech (...)

43Les collections ferroviaires, jusqu’alors installées au premier étage, sont déployées au rez-de-chaussée, à proximité de la salle de l’écho. La muséographie de cet espace repose sur des vitrines modernisées, aux arrêtes métalliques. De nombreux objets sont mis en réserve à cette occasion42 (dispositifs mécaniques, chaudières, tubes à fumée…) Une quinzaine de tableaux didactiques (aujourd’hui disparus) reviennent en images sur les locomotives et les voitures de voyageurs depuis 1837 (chemin de fer de Saint-Germain-en-Laye) jusqu’à 1937 (inv. 18248 à 18257). Il en va de même pour l’évolution des dispositifs de signalisation (inv. 18260), des vitesses commerciales (inv. 18259), ainsi que de l’extension du réseau (inv. 18258). Parallèlement, la salle 53, où étaient présentées les planches du Portefeuille industriel relatives aux chemins de fer, est fermée. Les collections d’arts graphiques demeureront dans les réserves43.

• 44  Voir « Système du chemin de fer d’Orléans », Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industr (...)
• 45  Bulletin de la Société d’encouragement pour l’industrie nationale, 1^er semestre 1911, p. 646.

45Ces locomotives, mises au point à la fin des années 1870, étaient entre autres destinées à la remorque du Paris-Bordeaux, à l’époque le train le plus rapide de France (avec des pointes à 150 km/h)44. Viennent ensuite les machines de type 220 de la Compagnie du Nord (vers 1890, inv. 18167) ou du Midi (inv. 18168), puis les 230 du début du XX^e siècle comme celle de la Compagnie de l’Est (vers 1900, inv. 18527). Le règne des célèbres Pacific 231 est évoqué avec un très beau modèle du Paris-Orléans (1934, inv. 18159). Les maquettes montrent également l’évolution du matériel de traction en matière d’énergie (passage de la vapeur au moteur Diesel ou électrique) et en termes de disposition (matériels automoteurs où le train n’est plus composé d’une locomotive et de voitures). On trouve ainsi des locomotives pour les circulations de banlieue (les premières à être électrifiées, avec par exemple l’automotrice à courant continu du Paris-Orléans pour les liaisons entre Paris et Juvisy45, Z 4400 – inv. 18161), mais également pour les liaisons grandes lignes (comme dans les Pyrénées avec cette 2D2 5000 du Midi – inv. 18160 ou sur la liaison Paris-Bordeaux avec la 2D2 5546 – inv. 19088).

• 46  Données extraites de la main courante du musée et croisées avec le catalogue de 1952. Merci à Sand (...)
• 47  Procès-verbal du Conseil d’administration du 11 avril 1947.
• 48  Procès-verbal du Conseil d’administration du 10 décembre 1948.
• 49 Procès-verbal du Conseil d’administration du 18 décembre 1964.

46Conformément à ce qui était convenu entre le Conservatoire et la SNCF, la présentation a évolué au fil des années46. Six objets intègrent les collections en 1945, neuf en 1946, neuf encore en 194747, vingt-cinq en 194848, quatorze en 1949, trois en 1952, un objet déposé en 1959, quatre en 1960, deux en 1961, vingt-deux en 196449, un en 1965, deux en 1969, un en 1970, dix en 1972 et deux en 1975. Entre-temps, quarante-cinq objets entrés en 1944 sont radiés des collections entre 1946 et 1965. Il s’agit, pour la plupart, d’objets anecdotiques et décoratifs dont l’intérêt semble limité, comme une série de vues panoramiques, des assiettes décorées ou un mouchoir imprimé.

• 50  Lionel Dufaux, « Notices » in Toujours plus vite ! Les défis du rail, op. cit., p. 123.

47Quelque cinquante nouvelles maquettes intègrent le Conservatoire et illustrent la modernisation des chemins de fer français. Il faut rappeler que l’image des trains en France reste assez archaïque à l’époque ; le chemin de fer subit de plein fouet la concurrence de l’automobile particulière et le développement des liaisons aériennes intérieures (Air Inter est créée en 1957). La SNCF s’emploie alors à changer l’image du train, notamment par des campagnes publicitaires audacieuses (confiées entre autres à Salvador Dalí)50. On peut penser que c’est dans le même esprit que la présentation de la salle des chemins de fer est reprise. Désormais, outre les maquettes historiques des anciens réseaux, on trouvera des locomotives symboles de l’électrification du réseau en courant continu (2D2 9100, inv. 21643) et en courant monophasé (BB 12000, inv. 21641), des autorails pour les liaisons transversales (inv. 21647) ou encore les rames à grand parcours pour les relations internationales sous le label « Trans Europ Express » (inv. 21648).

• 51  Maurice Daumas, art. cit.

51« Pour la section des Chemins de fer, nous avons demandé aux équipes qui ont étudié le plan de réinstallation de concevoir des meubles dont la partie basse permettait de mettre en réserve les maquettes de locomotives et de wagons présentant un intérêt tout à fait secondaire. Ainsi les locomotives à vapeur qui occupaient presque toute la totalité de la salle dans l’ancienne installation ont pu être regroupées sur la moitié de la surface seulement, laissant disponibles des espaces pour traiter de la traction électrique et de la traction diesel, c’est-à-dire des moyens de traction moderne des chemins de fer51. »

• 52  Ibidem.

52Maurice Daumas indique que le réaménagement de la salle des chemins de fer a été étudié par des équipes formées d’élèves d’une chaire du Conservatoire52. Peut-être s’agit-il de la chaire d’arts appliqués aux métiers, dont Jean Prouvé était le professeur titulaire dès 1958 ? Daumas recherchait une plus forte coopération entre les services du musée et les professeurs de l’établissement.

• 53  Il semble que la question de la préservation du matériel ancien se soit posée dès 1944 à la SNCF. (...)

53Les collections du Conservatoire entrent, au début des années 1970, dans une certaine léthargie, au moment où va se construire le premier train à grande vitesse. L’ouverture du musée français du Chemin de fer (actuelle Cité du train) à Mulhouse, en 1971, peut en partie l’expliquer53. La profonde rénovation du Musée des arts et métiers, entre 1992 et 2000, va conduire à la disparition de la salle des chemins de fer. Désormais redéployées dans un « domaine Transports » installé dans l’escalier d’honneur, la salle de l’écho et l’ancienne église Saint-Martin-des-Champs, les collections ferroviaires sont mises en relation avec les autres modes de transport (automobile, navigation et aviation). La très grande majorité des pièces sont alors conservées dans les réserves du musée, à Saint-Denis, où elles restent visibles pour être étudiées par les chercheurs.