Voies commerciales et routes de l’exode : évolution des pratiques de voyage au Niger
Résumés
Les routes caravanières qui sillonnaient jadis le Sahara nigérien se sont transformées, constituant la trame d’un réseau de pistes contemporain où les circulations restent denses. Ces voies sont aujourd’hui empruntées par des migrants venus de toute l’Afrique, pour qui la traversée du désert est une étape difficile; les épreuves sont nombreuses sur le parcours et le voyage peut se prolonger indéfiniment. Ces nouvelles formes d’utilisation des voies transsahariennes ont reconfiguré le rapport au voyage dans l’espace nigérien.
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- 1 Ali Bensaad, « La grande migration africaine à travers le Sahara », in Marc Cote (éd.), Le Sahara, (...)
- 2 Jean Schmitz, « Le rôle des zones transnationales. Migration et négoce aux frontières de la Maurita (...)
1Le Sahel d’une manière générale, et le Niger en particulier, sont traversés par d’importants flux migratoires partant de l’ensemble du continent en direction de l’Afrique du Nord, mais également des pays côtiers pourvoyeurs d’emplois saisonniers et, dans une moindre mesure, de l’Europe. Ces mouvements se sont intensifiés depuis la fin des années 1980, lorsque des pays comme la Libye ont commencé à faire appel à une importante main-d’œuvre subsaharienne pour asseoir leur développement. Au Niger comme dans la plupart des États sahéliens, la finalité des déplacements est donc souvent de trouver un emploi temporaire dans un pays proche. L’analyse de ces circulations humaines a produit une littérature abondante, dont les travaux d’Ali Bensaad1 portant sur la zone Sahel-Maghreb, ou ceux de Jean Schmitz sur l’Afrique de l’Ouest2.
- 3 Hein de Hass, The Myth of Invasion. Irregular Migration from West Africa to the Maghreb and the Eur (...)
- 4 Julien Brachet, Un désert cosmopolite. Les migrations de transit dans la région d’Agadez (Sahara ni (...)
- 5 Florence Boyer et Harouna Mounkaïla (dir.), Le Niger, espace d’émigration et de transit vers le Sud (...)
2Malgré la faible proportion de migrants qui quittent le continent, une perception déformée des migrations africaines s’est développée en Europe, offrant ainsi un autre sujet pour des travaux de chercheurs tels que Hein de Hass3. Quant aux problématiques migratoires spécifiquement nigériennes, elles ont été étudiées en profondeur par Julien Brachet dans le cadre d’une thèse de géographie soutenue en 2007 et publiée en 20094. Un autre travail de recherche a été réalisé en 2009 par une équipe dirigée par Florence Boyer et Mounkaïla Harouna, donnant également lieu à la publication d’un rapport très détaillé5.
3Le présent article a été rédigé à la suite d’une mission de recherche sur les problématiques migratoires, menée au Niger de 2009 à 2011. Dans le cadre de cette mission, des enquêtes de terrain de plusieurs semaines ont pu être réalisées, notamment dans la zone frontière Niger-Nigéria, dans les villes de Birni N’Konni, Maradi et Zinder ainsi que dans le nord du pays, à Agadez, Arlit et Assamaka. Une trentaine de témoignages de voyageurs, de transporteurs, de passeurs et d’agents de l’État ont été recueillis au cours de ces enquêtes, au gré des rencontres et sans questionnaire préétabli – dans une démarche d’analyse qualitative. L’objectif était d’étudier les pratiques de voyage des non-Nigériens au Niger, d’avoir une idée plus précise des difficultés auxquelles ils étaient confrontés et d’élaborer des outils de plaidoyer pour un plus grand respect des droits des migrants au Niger. Signalons enfin que l’article prend également en compte les perturbations récentes, consécutives à la chute du régime libyen.
Routes transsahariennes d’hier, parcours migratoires d’aujourd’hui
- 6 Kano, ancienne cité haoussa, est aujourd’hui une mégapole du nord Nigéria et Gao, ancienne capitale (...)
4Espace carrefour, zone de passage, le Niger est un territoire clé qui fait non seulement le lien entre l’Afrique du Nord et l’Afrique subsaharienne, mais également entre l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale. Du xiiie au xvie siècle, lorsque le commerce transsaharien était particulièrement florissant, l’espace sahélien qui constitue le Niger contemporain était traversé par les caravanes chargées d’assurer le transport de marchandises entre les deux rives du Sahara. Ces routes commerciales étaient alors utilisées par les marchands – notamment mandingues et haoussas – qui envoyaient jusqu’au Maghreb ou en Égypte la gomme arabique, la noix de cola ou le sel mais aussi l’ivoire et l’or. Les négociants arabes proposaient en échange des chevaux, des dattes, du cuivre, des perles ou encore des livres transportés à leur tour, à dos de dromadaire, à travers les immenses étendues désertiques de l’Aïr, du Djado et du Ténéré. À ces échanges s’ajoutait le commerce des esclaves, qui constituait une part importante du commerce transsaharien. Si les esclaves étaient vendus sur les grands marchés de Kano ou de Gao6, ils passaient ensuite par les villes d’Agadez ou de Bilma, cités commerciales dont la prospérité reposait sur les échanges transsahariens et qui sont aujourd’hui les chefs-lieux des deux plus grands départements du Niger.
- 7 Sur l’histoire d’Agadez, voir notamment Djibo Hamani, Au carrefour du Soudan et de la Berbérie. Le (...)
- 8 La première, qui permet d’acheminer le minerai extrait des mines d’Arlit et d’Akokan vers le sud du (...)
5La fréquence et la densité de l’ensemble de ces échanges marchands ont permis de transformer les espaces traversés en régions dynamiques, économiquement et culturellement rayonnantes7. Les circulations humaines y ont donc toujours été perçues comme un phénomène positif, facteur de la puissance commerciale de la région. Cependant, concurrencées par le commerce atlantique à partir du xve siècle, les voies caravanières ont progressivement perdu de leur importance. Pendant la période coloniale, par ailleurs, les routes transahariennes n’ont fait l’objet d’aucune mise en valeur et sont donc restées à l’état de pistes, souvent à peine visibles. Enfin, depuis l’indépendance, l’aménagement des voies de communication a surtout concerné les routes « utiles », telles que la Route de l’Uranium, reliant Niamey à la ville minière d’Arlit, ou encore la Route de l’Unité, qui fait la jonction entre Niamey et Zinder8.
- 9 Chaque année, les caravanes chargent à Agadez le mil récolté dans les régions du sud et l’acheminen (...)
- 10 Voir le chapitre « Un commerce à part, le trafic de cigarettes », dans la thèse de J. BRACHET Julie (...)
- 11 Les autorités libyennes ont, à certaines périodes, encouragé les migrations sur leur sol : d’une pa (...)
6Les voies qui sillonnent le nord et l’est du Niger ont donc gardé le même aspect depuis des siècles ; si certains tronçons ont été récemment et partiellement balisés, ce sont toujours des pistes très sommaires qui traversent soit le désert du Ténéré et ses dunes de sable, soit le massif de l’Aïr et son relief accidenté. Pour autant, les routes d’aujourd’hui ne suivent pas exactement les mêmes tracés que les caravanes d’hier ; les parcours ont évolué, de même que la nature des échanges. Seule la caravane annuelle du sel, entre Agadez et l’oasis de Bilma, continue d’exister dans sa forme originelle9. Les autres marchandises transportées sont essentiellement des produits manufacturés importés de Libye mais surtout des cigarettes, objet d’un trafic transsaharien florissant10. Parallèlement, des mouvements migratoires interafricains et internationaux se sont développés dans l’espace saharien. Depuis les années 1990, ce sont en majorité des camions chargés de migrants originaires de l’ensemble du continent qui empruntent les routes reliant le Niger, l’Algérie et la Libye. Les habitants des régions sahariennes du Niger se rendent en grand nombre dans ces deux pays voisins, pourvoyeurs de main d’œuvre11 . Nombreux sont les Nigériens – les Touaregs en particulier – qui y ont passé plusieurs années avant de revenir chez eux. Ils connaissent bien ces voies et sont donc en mesure d’assurer le transport des autres migrants africains qui souhaitent se rendre dans les pays du Maghreb et, dans une moindre mesure, en Europe.
- 12 Olivier Pliez, « Nomades d’hier, nomades d’aujourd’hui. Les migrants africains réactivent-ils les t (...)
7Avec l’intensification de ces mouvements, de nouvelles routes se sont ouvertes, intégrant au réseau de pistes transsahariennes des lieux qui, autrefois, n’en faisaient pas partie. C’est le cas de Dirkou ou Arlit, devenues des étapes de voyage importantes grâce à la densité de ces nouvelles circulations migratoires. Comme l’a montré Olivier Pliez, le thème de la réactivation des anciennes pistes caravanières par les migrants d’aujourd’hui, ou le rapprochement entre le commerce des esclaves et l’exode des subsahariens, sont des poncifs dont il convient de se garder12. Au Niger, le réseau actuel repose sur une trame ancienne mais correspond également à de nouvelles formes de mobilités, à des pratiques de voyages différentes et à des contraintes spécifiques éloignées des logiques antérieures. En revanche, en raison du maintien de ces voies à l’état de pistes, les voyages dans ces zones désertiques restent longs et difficiles. Le trajet entre Agadez et Dirkou, notamment, est une épreuve de plusieurs jours qui comporte de nombreux risques. La traversée du Ténéré peut en effet se révéler dangereuse en cas de panne, de manque d’eau ou de tempête de sable. Les camions, surchargés ou mal entretenus, peuvent s’égarer, se renverser ou simplement rester bloqués pendant plusieurs jours en attendant une pièce de rechange. En l’absence totale d’ombre, la température dans la journée peut facilement atteindre cinquante degrés pour brutalement chuter la nuit et frôler les températures négatives.
8Depuis quelques années, après le mouvement de rébellion que le Niger a connu entre 2007 et 2009, le désert du Ténéré se traverse en convois. À dates fixes, plusieurs véhicules partent en même temps et se suivent entre Agadez et Dirkou, réduisant ainsi le risque – sans l’éviter totalement – de se perdre ou de rester échoués en plein désert. Mais l’instabilité liée aux conflits dans le nord du pays a également eu d’autres effets sur les pratiques de voyage. D’abord, la présence de mines sur certains axes a sensiblement augmenté la dangerosité des déplacements. Ensuite, l’insécurité a eu un impact extrêmement négatif sur l’économie ces régions. Auparavant le tourisme y représentait une manne financière et offrait diverses possibilités d’emploi. Face à l’interruption de toute activité touristique dans le nord du Niger, de nombreux Touaregs ont dû trouver de nouveaux moyens de subsistance. Utilisant les véhicules 4 × 4 acquis par les agences de voyage et leur parfaite connaissance des pistes praticables, beaucoup se sont reconvertis dans le transport de migrants. Les trajets entre Arlit et la frontière algérienne sont souvent assurés par d’anciens guides ou d’anciens combattants démobilisés, dont les perspectives professionnelles après la rébellion se sont trouvées fortement limitées. Avec leurs pick-up – véhicules tout-terrain généralement de marque Toyota – ils peuvent transporter une vingtaine de personnes à chaque voyage et contourner facilement les postes de contrôle.
9Les pistes qui partent du Niger en direction de l’Algérie ne sont pas empruntées de la même façon que celles qui vont en Libye, notamment parce que l’itinéraire entre Arlit et Assamaka – le poste frontière – ne comprend aucune zone de dunes. Sur ce tronçon, en effet, ce sont des pistes plates, de sable ou de cailloux, sur lesquelles les véhiculent ne rencontrent pas tout à fait les mêmes problèmes que sur celles qui sillonnent le Ténéré. Les crevaisons sont fréquentes et peuvent considérablement allonger la durée du voyage ; le risque de quitter la piste et de prendre une mauvaise direction existe également mais les ensablements sont rares et surtout les distances sont moins longues, ce qui réduit sensiblement les difficultés. S’il est possible de faire demi-tour entre Arlit et Assamaka, il est beaucoup plus compliqué de faire marche arrière lorsqu’on est à mi-chemin entre Agadez et Dirkou.
10L’ensemble de ces trajets, que ce soit vers l’Algérie ou vers la Libye, peut se faire en camion comme en 4 × 4. Les gros véhicules présentent l’avantage de garantir une plus grande stabilité pour les passagers ainsi qu’une meilleure capacité de résistance face au mauvais état des pistes. Cependant, les camions ne peuvent éviter les postes-frontières et leurs passagers doivent donc s’acquiter des obligations administratives telles que les formalités de police ou celles exigées par les services de l’immigration. Les pick-up, plus rapides et moins visibles, sont en mesure d’assurer les passages clandestins. L’inconvénient des petits véhicules 4 × 4 réside en revanche dans le prix du voyage, plus élevé que celui des camions, et également dans le risque d’accident, lui aussi sensiblement plus élevé.
Piste invisible empruntée par les pick-up entre le poste frontière de In Guezzam (Algérie) et celui d’Assamaka (Niger)

Photo : Élodie Apard
- 13 Entretien avec un chauffeur de pick-up nigérien, originaire d’Arlit, spécialisé dans le transport d (...)
- 14 Entretiens avec des migrants maliens et nigériens de retour d’Algérie, réalisés à Agadez entre le 8 (...)
11Il existe plusieurs axes pour se rendre en Algérie, mais le point d’arrivée est souvent le même : c’est la ville de Tamanrasset, dans le massif du Hoggar. En passant par Assamaka, les pick-up mettent une journée pour y parvenir ; chaque voyageur doit s’acquitter de 30 000 francs CFA (environ 45 euros). Les véhiculent contournent les postes de contrôle et déposent les passagers à plusieurs dizaines de kilomètres de Tamanrasset pour ne pas être repérés par les autorités. Car, lorsque la police algérienne intercepte un véhicule chargé de voyageurs subsahariens entrés illégalement sur le territoire, elle refoule l’ensemble des passagers et fait payer une lourde amende au chauffeur13. La dernière partie du trajet se fait donc à pied et dure une douzaine d’heures. Les contrôles s’étant intensifiés ces dernières années, une autre voie s’est développée, plus longue et plus éprouvante. Celle-ci passe plus au nord – par Djanet – et nécessite deux jours de pick-up plus une journée de marche. Ceux qui l’ont empruntée la décrivent comme dangereuse et rapportent des cas d’accrochages avec les forces de l’ordre algériennes qui, d’après plusieurs témoignages, n’hésiteraient pas à tirer sur les véhicules fraudeurs, blessant parfois certains passagers14.
12Aujourd’hui, les politiques de restriction des flux migratoires imposées par l’Europe et les partenariats développés avec les pays d’Afrique du nord pour lutter contre les migrations dites « clandestines », entraînent des modifications régulières des itinéraires ainsi qu’un renouvellement des pratiques de contournement des postes frontaliers. Elles poussent également les transporteurs et les voyageurs à prendre des risques supplémentaires ; en cherchant à éviter les patrouilles, ceux-ci utilisent des pistes secondaires, de plus en plus isolées et de plus en plus dangereuses.
Villes de passage, villes de blocage
13Sur ces routes nigériennes empruntées par les migrants, certaines villes représentent des étapes essentielles. Selon leur localisation et la place qu’elles occupent sur le parcours, le temps de l’escale peut être plus ou moins long. Un séjour dans des villes-étapes nigériennes peut varier entre quelques heures et plusieurs mois.
14Le sud du Niger est l’espace par lequel transitent les migrants venant des pays d’Afrique Centrale tels que le Cameroun et le Congo, et des pays côtiers comme le Nigeria, le Togo ou encore le Bénin. C’est une zone d’échanges permanents, économiques et humains. C’est également une zone densément peuplée où se concentrent de très nombreuses activités commerciales. Le transport de marchandises et de personnes entre le Niger et le Nigeria représente notamment un secteur surdéveloppé et nombreux sont les commerçants ou les transporteurs dont la prospérité repose en grande partie sur les migrations.
15Parmi les villes-étapes de la zone frontière Niger-Nigeria, Birni N’Konni est un carrefour important par lequel transitent la plupart des bus qui traversent le Niger. Les voyageurs qui s’arrêtent à Konni viennent le plus souvent du Nigeria et se rendent à Agadez avant de continuer plus au nord. Leur séjour à Konni est généralement très court, de quelques heures à quelques jours au maximum. En effet, Konni se situe sur un des principaux axes routiers nigérians, à égale distance de Niamey et de Zinder et la frontière du Nigeria n’est qu’à sept kilomètres. Personne ne reste jamais longtemps bloqué à Konni ; de nombreux moyens de transports permettent de poursuivre le voyage à moindre coût.
- 15 Sans parler d’« agents de renseignement », certains villageois apportent aux transporteurs les info (...)
16Si les circulations sont particulièrement denses entre Sokoto et Konni, la plus grande partie des passages transfrontaliers entre le Niger et le Nigeria partent toutefois de Kano, la mégapole du nord Nigeria. Deux trajets sont possibles depuis Kano : le premier passe par Maradi et le second par Zinder. L’arrivée au Niger se fait donc le plus souvent par une de ces deux villes, qui sont des étapes importantes des voyageurs originaires du Nigeria et d’Afrique centrale. Maradi, cité commerçante par laquelle transitent la majorité des produits importés du Nigéria, est le principal pôle économique du Niger ; les flux de biens et de personnes y sont donc particulièrement intenses. Zinder, capitale du sultanat du Damagaram, est, sur le plan historique et géographique, une des villes les plus importantes de la région. Point central des échanges transsahariens entre le Niger, le Nigéria et le Tchad, elle garde une place stratégique dans l’ensemble des réseaux marchands. L’espace compris entre Kano, Maradi et Zinder est donc une zone de passage majeure, dans laquelle les pratiques de fraude sont aujourd’hui très développées. Dans les villages qui jalonnent les deux principales routes, de nombreuses activités sont liées à ces pratiques, notamment celles qui concernent les migrants. Le passage en fraude de la frontière peut en effet se faire de plusieurs manières et peut nécessiter l’intervention de différents types d’acteurs. Sur la voie de Maradi, il arrive que les véhicules s’arrêtent avant les postes de contrôle ; les passagers qui souhaitent passer en fraude empruntent alors des motos-taxis et coupent à travers brousse. Le service de transport en motos-taxis est aujourd’hui une activité très rentable dans la zone frontière grâce au passage des migrants. Le trajet peut aussi se faire à pied, à travers champs. Les chauffeurs payent les enfants des villages – quelques centaines de francs CFA – pour guider les migrants de l’autre côté de la frontière. Le système de passage en fraude est bien organisé ; il n’est pas rare qu’entre Kano et Agadez, les véhicules ne passent par aucun poste de contrôle. Le ravitaillement en carburant se fait dans les villages et les passeurs évitent les patrouilles de police grâce aux renseignements que leur donnent des villageois, avec lesquels ils ont développé une forme de collaboration15.
- 16 Selon leur façon de se vêtir, les migrants étrangers peuvent être facilement repérés et identifiés. (...)
17Sur la voie de Zinder, ce sont souvent des chauffeurs nigériens, zindérois pour la plupart, qui affrètent les véhicules et s’organisent en convois. Selon plusieurs témoins, avant d’arriver à la frontière, certains chauffeurs font porter aux migrants des habits de style sahélien pour qu’ils passent inaperçus lors des contrôles, puis, arrivés à Zinder, récupèrent les vêtements16. Une autre méthode consiste à distribuer, à chaque poste de contrôle, une certaine quantité d’argent. Pour cela, les chauffeurs collectent les sommes nécessaires auprès des voyageurs et plus spécifiquement auprès des étrangers, pour qui le prix du trajet entre le poste frontière de Magaria et Zinder peut aller jusqu’à 20000 francs CFA par personne, soit dix fois le tarif habituel. Le prix exorbitant payé par les migrants leur offre la garantie de ne pas être inquiétés aux postes de contrôle ; ils ne présentent pas de papiers et ne descendent même pas du véhicule. Les chauffeurs qui, au préalable, se sont entendus avec les agents de police, de douane et de gendarmerie, payent à chaque barrière le droit de passer sans avoir à prouver la régularité de leurs passagers. Le niveau de corruption des agents de l’État, tout aussi élevé de part et d’autre de la frontière, rend cette pratique assez courante, même si la fraude reste la solution la plus simple et la moins onéreuse. Les petits véhicules n’ont en effet aucun mal à contourner les postes de contrôle en empruntant les pistes de brousse.
- 17 Voir J. Brachet, Un désert cosmopolite…, op. cit.
18La plus importante des villes-étapes, en terme de densité de circulation et d’organisation logistique du voyage, est Agadez. C’est un passage obligé, une ville centrale vers laquelle convergent routes et pistes et dans laquelle se croisent tous les parcours de voyageurs qui se rendent au Maghreb ou en reviennent. Elle est devenue, dans les années 1990, le centre névralgique des activités liées aux migrations dans l’espace nigérien17. Mais Agadez est aussi la capitale du sultanat de l’Aïr, une cité ancienne dont la puissance commerciale a longtemps rayonné dans toute la région.
- 18 Le chef-lieu de territoire du Niger a d’abord été Zinder, puis a été transféré à Niamey par les aut (...)
- 19 La CEDEAO – Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest – a été notamment créée pour ga (...)
- 20 Enquêtes réalisées à Agadez du 8 au 16 mai 2010.
19Autrefois carrefour des routes caravanières, Agadez a vu son aura s’affaiblir au profit de Niamey pendant la période coloniale, mais reste néanmoins au cœur des mouvements transsahariens actuels18. Qu’ils soient en provenance de Niamey, de Birni N’Konni, de Maradi ou de Zinder, tous les bus de voyageurs passent par Agadez. Si, jusque-là, les ressortissants des autres pays africains parviennent à se déplacer sans trop de problème sur le territoire nigérien, les choses commencent à changer à partir d’Agadez. Le passage de la barrière de police à l’entrée de la ville est le premier moment où l’on peut constater un traitement différencié entre voyageurs non-nigériens et nationaux. Lorsque les policiers vérifient les pièces d’identité des passagers, ils conservent systématiquement celles des voyageurs étrangers et les font descendre du bus avec leurs bagages. Le bus redémarre et laisse les passagers non-nigériens au poste de police qui, situé en dehors de la ville, se trouve à plusieurs kilomètres de la gare routière, destination finale du bus. La somme de 10 000 francs CFA (environ 15 euros) est alors systématiquement demandée à chaque voyageur étranger, qu’il soit en possession de papiers d’identité ou pas. Voyager avec un passeport d’un des pays membres de la CEDEAO – organisation sous-régionale qui garantit pourtant la liberté de circulation dans les pays membres – ne change rien19. Celui qui refuse de payer est retenu au poste puis transféré au commissariat d’Agadez et ses papiers sont conservés par la police jusqu’à ce qu’il s’acquitte de la somme20.
- 21 J. Brachet, Un désert cosmopolite…, op. cit, p. 127.
20Une fois entrés en ville, les migrants doivent y passer quelques jours afin de trouver un véhicule et de se préparer à continuer le voyage, vers l’Algérie ou vers la Libye. Au niveau du poste de police déjà, ils sont attendus par les « coxeurs », ces intermédiaires informels dont le rôle est de mettre en contact les migrants avec les transporteurs qui affrètent des véhicules en direction du Maghreb21. Les coxeurs peuvent également leur indiquer un lieu d’hébergement et, la plupart du temps, les orientent vers un des nombreux « ghettos » de la ville. Il s’agit de maisons occupées par des migrants en transit qui s’y regroupent souvent par nationalités. Beaucoup de propriétaires sont des habitants d’Agadez qui les louent à un responsable du « ghetto », lequel fait payer aux migrants de passage une somme quotidienne. Le tarif est généralement de 1 000 francs CFA (1,5 euros) par jour et par personne. Le « ghetto » est un hébergement temporaire ; les conditions de vie sont mauvaises ; ce sont parfois plusieurs dizaines de personnes qui s’entassent dans des maisons sans aucun équipement, avec des nattes sur le sol en guise de couchage, un accès limité à l’eau ou encore dans des pièces sans fenêtres et sans électricité. Mais, pour plusieurs raisons liées aux difficultés des voyages dans l’espace nigérien, certains migrants passent des semaines, voire des mois, dans les « ghettos ». D’abord, parce que pour aller en Libye, il faut attendre la date de départ des convois, qui n’ont pas lieu plus de deux fois par mois. Ensuite, parce que le coût du voyage est important et que le séjour à Agadez peut se prolonger jusqu’à ce que la somme nécessaire soit réunie. Enfin, il y a ceux qui ont été refoulés ou expulsés, renvoyés de Libye et d’Algérie, et qui arrivent à Agadez après avoir tout perdu et qui n’ont plus les moyens de poursuivre le voyage.
- 22 Ibid., p. 243‑279.
- 23 Les migrants en transit se retrouvent ainsi à travailler comme manœuvres, domestiques ou se font em (...)
21Contrairement à Agadez ou Zinder, au cœur des circulations sahariennes depuis plusieurs siècles, d’autres villes sont littéralement sorties des sables grâce aux flux migratoires contemporains. C’est le cas de Dirkou, minuscule village vivotant jadis dans le sillage du grand oasis de Bilma, devenu aujourd’hui le second carrefour migratoire du pays. Avec l’arrivée de migrants originaires de toute l’Afrique, Dirkou a vu sa population augmenter de manière exponentielle depuis une dizaine d’années22. Des « ghettos » similaires à ceux d’Agadez y ont vu le jour, de nouvelles activités économiques se sont développées et une nouvelle main d’œuvre, bon marché, est venue modifier les habitudes sociales de cette petite commune. En effet, Dirkou représente, pour les migrants qui n’ont plus les moyens de poursuivre le voyage, une ville où ils se retrouvent bloqués et qu’il leur est difficile de quitter. Située en plein désert, elle n’est accessible qu’après plusieurs jours de voyage et le trajet est cher. Afin de réunir suffisamment d’argent pour pouvoir partir, de nombreux migrants tentent donc de trouver, à Dirkou ou à Bilma, la ville voisine, de petites activités rémunératrices23.
22En 2011, pendant la chute du régime du colonel Kadhafi, les mouvements migratoires vers la Libye ont été sensiblement pertubés ; pendant plusieurs mois, ce sont essentiellement des migrants de retour dans leurs pays d’origine qui ont emprunté les voies transsahariennes. L’amalgame fait pendant la guerre entre les mercenaires subsahariens recrutés par Kadhafi et les migrants africains a en effet poussé la majorité de ces derniers à quitter le pays, souvent dans l’urgence et dans des conditions difficiles. Ces mouvements ont, par ailleurs, été accompagnés par le retour d’anciens combattants de la Légion islamique ; des Touaregs malien et nigériens qui, dès les années 1980, séduits par la rhétorique pro-berbère de Kadhafi, s’étaient engagés dans son armée. Or ces arrivées massives dans les pays limitrophes de la Libye ont été plus ou moins bien gérées par les Etats concernés. Si, au Mali, cette situation a généré la résurgence de la rébellion armée puis la montée en puissance de groupes islamistes radicaux, cela n’a pas été le cas au Niger. D’abord, le processus de désarmement semble avoir été efficace : jusqu’à présent, les risques de déstabilisation paraissent maîtrisés. Ensuite, la présence des migrants de retour n’a pas réellement affecté l’équilibre socioéconomique du pays car, dès la fin des combats, la plupart d’entre eux sont repartis, traversant à nouveau le Sahara pour regagner la Libye, où le processus de reconstruction, à peine entam, attire déjà de nombreux travailleurs subsahariens en quête d’emploi.
Nouvelles pratiques, nouveaux imaginaires
23Avec une pratique des routes transsahariennes diversifiée, une attraction plus large pour les pays de l’Afrique du Nord et, dans une certaine mesure, pour l’Europe, les pratiques de voyage au Niger ont donc sensiblement évolué. D’une part, ce ne sont plus les mêmes personnes qui voyagent ; auparavant, les pistes transsahariennes étaient parcourues – hormis les esclaves – par des commerçants originaires des régions sahariennes ou sahéliennes, habitués du désert et de ses pistes. Aujourd’hui, pour les migrants qui traversent le Niger, le Sahara est rarement un environnement familier. Nombre d’entre eux viennent de pays équatoriaux, aux paysages et au climat extrêmement différents. Certains, avant d’arriver au Niger, n’ont pas d’idée précise sur les conditions de voyage auxquelles ils vont devoir faire face. C’est en arrivant à Agadez qu’ils commencent à prendre conscience qu’il faut être préparé matériellement, physiquement et psychologiquement pour parvenir jusqu’en Algérie ou en Libye. Il faut d’abord trouver un logement, puis un véhicule, ensuite faire suffisamment de réserves d’eau et de nourriture et trouver des vêtements pour se protéger de la chaleur de la journée et du froid de la nuit. Il y a tout un processus de préparation avant de traverser le désert, que les migrants découvrent souvent au fur et à mesure de leur parcours.
24D’autre part, le voyage en lui-même ne s’imagine plus de la même façon. Ce qui autrefois était conçu comme un trajet bien défini, avec un début, une fin, un objectif précis et une trajectoire déterminée, est devenu une aventure dans laquelle le but lui-même n’est pas toujours précisément connu. La décision de partir est motivée par des raisons toujours différentes et la route n’est jamais appréhendée de la même manière. Selon les connaissances, les expériences ou les informations dont disposent les migrants, les distances à parcourir peuvent être plus ou moins bien évaluées, de même que la nature des espaces à traverser n’est pas toujours clairement perçue. Associée à des représentations géographiques parfois floues, la présence des enclaves espagnoles de Ceuta et Melilla sur le continent africain contribue à semer le trouble. En 2005, les images des frontières terrestres entre l’Afrique et l’Europe que les migrants subsahariens tentaient de franchir en traversant les clôtures barbelées, ont été largement médiatisées, faisant oublier la présence de la Méditerranée entre les deux continents. Au bénéfice d’un voyage fantasmé ou idéalisé, les villes espagnoles telles que Madrid ou Barcelone – célèbres dans toute l’Afrique pour leurs clubs de football – se sont alors transformées en destinations accessibles.
Sur les camions se côtoient tous les profils, tous les âges, toutes les nationalités

Photo : Élodie Apard.
- 24 Selon des témoignages de migrants rencontrés au Niger. Entretiens réalisés à Birni N’Konni et à Zin (...)
25La confusion, les distorsions spatiales et l’attrait exercé par l’Europe sont largement exploités par les acteurs des réseaux migratoires. À Kano, notamment, les transporteurs entretiennent ces perceptions faussées en proposant, sur les panneaux qui ornent leurs agences, des trajets directs Kano-Madrid ou Kano-Barcelone24. Pour ce type de destination, le tarif est d’environ 500 000 francs CFA (soit 800 euros) et parmi les migrants partis avec un pécule suffisant, certains n’hésitent pas à s’acquitter de la somme, croyant volontiers à la faisabilité d’un tel voyage. Mais le trajet tourne vite court, de même que les illusions s’envolent. En effet, les transporteurs de Kano s’arrêtent le plus souvent au Niger et passent alors le relais à leurs confrères de Zinder ou d’Agadez. Les migrants doivent alors poursuivre leur route et, naturellement, s’acquitter de nouveaux frais de transport. Roger, migrant camerounais de retour d’Algérie, en a fait l’expérience :
- 25 Témoignage de Roger, footballeur camerounais. Il a pris la route en 2004 avec l’intention de rejoin (...)
« À partir de Kano, c’est là où tout commence. Tu cherches la route qui va en Algérie ou qui va en Espagne. On te dit que tu peux payer ton transport jusqu’à Madrid. Celui qui ne connaît pas, il paye. Alors on te fait faire des détours et à la première étape, on te dit que tu es à Agadez, pourtant, tu es encore à Zinder. »25
26Les migrants qui pensaient avoir embarqué pour l’Espagne échouent donc dans les villes nigériennes de la zone frontière, où ils restent toutefois étroitement encadrés par le réseau des transporteurs. En effet, le chauffeur du véhicule parti de Kano les amène généralement auprès du propriétaire d’une compagnie de transport qui se charge d’assurer la suite du parcours. À Zinder, plusieurs sociétés qui, officiellement, proposent des trajets classiques entre les différentes villes du Niger, assurent en réalité le passage irrégulier des candidats à l’émigration jusqu’en Algérie, en Libye ou au Maroc. Les gares de ces compagnies routières sont particulièrement animées pendant la nuit. Des convois de minibus, chargés de voyageurs non-nigériens, quittent Zinder aux alentours de minuit pour Agadez ou Tamanrasset. Certains patrons de compagnies de transport accueillent dans leur propre maison les voyageurs en transit, dès leur arrivée et jusqu’à leur départ. Ils peuvent ainsi leur proposer à la fois le moyen mais aussi le moment pour continuer plus au Nord. En les logeant, ils s’assurent qu’ils ne vont pas chercher ailleurs une meilleure occasion ou un tarif plus bas. Ce commerce, très lucratif, a permis à certains transporteurs de faire fortune, avec la complicité des autorités et grâce notamment aux accords tacites passés avec la police, qui bénéficie également de retombées financières.
27Malgré le durcissement des politiques migratoires européennes et leurs effets sur le renforcement du contrôle des zones frontières en Afrique, en particulier dans les pays du Maghreb, les transporteurs zindérois ne semblent pas inquiets :
- 26 Témoignage du propriétaire d’une société de transports spécialisée dans le passage des migrants. En (...)
« C’est même maintenant que c’est bon de faire ça. Nous, on connaît les routes, on connaît le désert. Ils peuvent mettre toutes les patrouilles qu’ils veulent, nous, on va continuer à passer ! »26
28Pour autant, les véhicules qui partent du Niger ne vont généralement pas plus loin que le sud de l’Algérie, déposant les voyageurs aux abords de Tamanrasset. En arrivant à proximité de la ville, certains assurent à leurs passagers qu’ils ont atteint leur destination finale. La nuit, les lumières de Tamanrasset ont un effet impressionnant sur les migrants à qui les passeurs font croire qu’il s’agit de Madrid ; mais lorsque le jour se lève, le décor montagneux du Hoggar révèle la dure réalité.
29Nombreux sont les migrants qui estiment que le Niger est une étape difficile, un pays dont la traversée est longue et pénible, où les différents acteurs de la migration tirent de celle-ci un profit maximum. Conscients que les transporteurs et les passeurs profitent de leur vulnérabilité ou de leur naïveté, ils reconnaissent néanmoins que, sans eux, le voyage serait impossible. Alain, jeune Camerounais de retour du Maroc, convient de l’indispensable intervention des passeurs :
30Il estime par ailleurs que l’empressement et le manque de préparation liés à l’excitation que procure tout voyage peuvent parfois jouer en défaveur des migrants :
- 28 Idem.
« Quand je suis arrivé au Niger, c’est là que j’ai vraiment commencé à comprendre ce que c’était que l’aventure. On nous fait croire que partir pour l’Europe, ce n’est rien, c’est une chose facile, que tu peux presque y aller à pied. On te dit que l’Espagne, c’est pas loin. Quelque chose que tu pensais pénible ! Alors tu te jettes, tu suis, tu payes l’argent, tu as envie d’arriver vite. »28
31Si le terme « migrant » est souvent utilisé pour désigner les voyageurs qui sillonnent l’Afrique à la recherche de nouvelles perspectives, il ne l’est que par ceux qui examinent ce phénomène de l’extérieur. Les migrants eux-mêmes n’utilisent pratiquement jamais ce mot. Celui qui revient en revanche, dans les conversations et les récits, c’est le terme d’« aventurier ». L’utilisation de ce vocable, dont la connotation est plutôt positive, traduit un aspect particulier des circulations migratoires d’hier et d’aujourd’hui : le fait qu’elles puissent être motivées par l’attrait du voyage et le goût de la découverte. Même dans des conditions de voyage effroyables, le trajet peut parfois prendre plus de sens que la destination. Souvent d’ailleurs, cette destination – fixée un peu au hasard dans un projet de départ rapidement élaboré – change au fur et à mesure du parcours. Si certains atteignent le point de chute qu’ils avaient visé, d’autres modifient leur itinéraire en cours de route, en fonction des opportunités, des contraintes, mais aussi des envies.
32Car le désir de découvrir de nouveaux horizons n’est pas absent des projets migratoires. Tous les migrants africains ne sont pas des miséreux fuyant la pauvreté ou la famine. Si nombre d’entre eux prennent la route pour des raisons économiques, d’autres partent pour des raisons différentes, parfois liées à leur vie privée ou encore au contexte politique de leur pays. Il y a quasiment autant de raisons de partir que de personnes sur la route, et le terme d’« aventurier » correspond bien au profil de certains voyageurs, poussés hors de chez eux par un irrépressible besoin d’évasion. Qu’elle soit jalonnée d’épreuves plus ou moins difficiles, de rencontres plus ou moins heureuses, qu’elle conduise vers une impasse ou qu’elle débouche sur un avenir radieux, la route en elle-même reste une aventure.
Notes
1 Ali Bensaad, « La grande migration africaine à travers le Sahara », in Marc Cote (éd.), Le Sahara, cette « autre Méditerranée », Aix-en-Provence, 2002, p. 41‑52 ; Id., « Le Sahara, vecteur de mondialisation », Maghreb-Machrek, nº 185, 2005 p. 7‑12 ; Id., « Les migrations transsahariennes, une mondialisation par la marge », p 13‑36.
2 Jean Schmitz, « Le rôle des zones transnationales. Migration et négoce aux frontières de la Mauritanie, du Sénégal et du Mali », Esprit, nº 317, 2005, p. 177‑187 ; Id., « Migrants ouest-africains. Miséreux, aventuriers ou notables ? », Politique Africaine nº 108, 2008, p. 5‑15.
3 Hein de Hass, The Myth of Invasion. Irregular Migration from West Africa to the Maghreb and the European Union, International Migration Institute, University of Oxford, 2007, 83 p.
4 Julien Brachet, Un désert cosmopolite. Les migrations de transit dans la région d’Agadez (Sahara nigérien), thèse de Géographie, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2007, 460 p. ; Id., Migrations transsahariennes, vers un désert cosmopolite et morcelé (Niger), Éditions du Croquant, 2009.
5 Florence Boyer et Harouna Mounkaïla (dir.), Le Niger, espace d’émigration et de transit vers le Sud et le Nord du Sahara. Rôle et comportements des acteurs, recompositions spatiales et transformations socio-économiques, rapport final du programme de recherche « Migrations internationales, recompositions territoriales et développement dans les pays du Sud », 2009, 183 p.
6 Kano, ancienne cité haoussa, est aujourd’hui une mégapole du nord Nigéria et Gao, ancienne capitale de l’empire songhaï, est une des principales villes de l’est du Mali.
7 Sur l’histoire d’Agadez, voir notamment Djibo Hamani, Au carrefour du Soudan et de la Berbérie. Le sultanat touareg de l’Ayar, Paris, L’Harmattan, 2006, 552 p.
8 La première, qui permet d’acheminer le minerai extrait des mines d’Arlit et d’Akokan vers le sud du Niger, a été en partie financée par la France, tandis que la seconde a été réaménagée grâce à des fonds canadiens.
9 Chaque année, les caravanes chargent à Agadez le mil récolté dans les régions du sud et l’acheminent jusqu’à Bilma. Au retour, le sel extrait des salines de Bilma est transporté à dos de dromadaires jusqu’à Agadez.
10 Voir le chapitre « Un commerce à part, le trafic de cigarettes », dans la thèse de J. BRACHET Julien, Un désert cosmopolite…, op. cit., p. 166‑177.
11 Les autorités libyennes ont, à certaines périodes, encouragé les migrations sur leur sol : d’une part, la Libye, faiblement peuplée, a fait régulièrement appel à la main d’œuvre étrangère, essentiellement subsaharienne, d’autre part les discours panafricanistes du colonel Kadhafi et l’intégration d’éléments nigériens, notamment touaregs, dans la Légion islamique ont eu pour effet de provoquer de régulières vagues de départ.
12 Olivier Pliez, « Nomades d’hier, nomades d’aujourd’hui. Les migrants africains réactivent-ils les territoires nomades au Sahara ? », Annales de géographie, 2006/6, nº 652, p. 688‑707.
13 Entretien avec un chauffeur de pick-up nigérien, originaire d’Arlit, spécialisé dans le transport de migrants jusqu’à Tamanrasset. Entretien réalisé à Niamey le 23 janvier 2010.
14 Entretiens avec des migrants maliens et nigériens de retour d’Algérie, réalisés à Agadez entre le 8 et le 16 mai 2010.
15 Sans parler d’« agents de renseignement », certains villageois apportent aux transporteurs les informations qui leur sont nécessaires. Enquêtes menées sur la route Kano-Maradi du 6 au 12 février 2010.
16 Selon leur façon de se vêtir, les migrants étrangers peuvent être facilement repérés et identifiés. Ceux qui viennent de la côte ou d’Afrique centrale sont généralement habillés en jeans, baskets, blousons et casquettes, tandis que les voyageurs sahéliens portent le boubou et, souvent, le turban.
17 Voir J. Brachet, Un désert cosmopolite…, op. cit.
18 Le chef-lieu de territoire du Niger a d’abord été Zinder, puis a été transféré à Niamey par les autorités coloniales françaises en 1926. La région d’Agadez est restée longtemps sous-administrée et ses infrastructures ont été très peu développées pendant la colonisation.
19 La CEDEAO – Communauté Économique des États de l’Afrique de l’Ouest – a été notamment créée pour garantir « la libre circulation des biens et des personnes » entre les pays membres, qui sont : le Bénin, le Burkina Faso, le Cap vert, la Côte d’Ivoire, la Gambie, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, le Libéria, le Mali, le Niger, le Nigéria, le Sénégal, la Sierra Leone et le Togo. Outre le passeport CEDEAO, il existe aujourd’hui le carnet de voyage CEDEAO, document de voyage spécifique à cet espace, qui est censé faciliter les déplacements d’un pays à l’autre.
20 Enquêtes réalisées à Agadez du 8 au 16 mai 2010.
21 J. Brachet, Un désert cosmopolite…, op. cit, p. 127.
22 Ibid., p. 243‑279.
23 Les migrants en transit se retrouvent ainsi à travailler comme manœuvres, domestiques ou se font embaucher dans les salines de Bilma. Il s’agit toujours d’emplois pénibles et mal rémunérés. Pour les femmes migrantes, la prostitution est souvent le seul moyen de réunir l’argent nécessaire à la poursuite du voyage. Voir ibid., p. 266‑273.
24 Selon des témoignages de migrants rencontrés au Niger. Entretiens réalisés à Birni N’Konni et à Zinder, entre le 2 et le 16 février 2010.
25 Témoignage de Roger, footballeur camerounais. Il a pris la route en 2004 avec l’intention de rejoindre l’Europe. Il a sillonné tout le Maghreb avant de trouver un contrat dans un petit club de foot algérien. Son titre de séjour n’ayant pas été renouvelé, il a repris la route. Témoignage recueilli à Zinder le 13 février 2010.
26 Témoignage du propriétaire d’une société de transports spécialisée dans le passage des migrants. Entretien réalisé à Zinder le 10 février 2010.
27 Témoignage d’Alain, jeune camerounais parti en 2007 de Douala. Après avoir travaillé en Algérie puis séjourné au Maroc, Alain est reparti vers le Niger où il a rejoint des compatriotes en route pour la Libye. Témoignage recueilli le 3 avril 2010 à Niamey.
28 Idem.
Haut de pageTable des illustrations
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Crédits | Sources : J. Brachet 2007, D. Hamani 2006 /Réalisation : Elodie Apard et Gérard Chouin |
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Titre | Le passage de la frontière algéro-nigérienne en pick-up |
Crédits | Photo : Élodie Apard |
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Titre | Camion en panne entre Arlit et Assamaka (frontière Algérie-Niger) |
Crédits | Photo : Élodie Apard |
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Titre | Piste invisible empruntée par les pick-up entre le poste frontière de In Guezzam (Algérie) et celui d’Assamaka (Niger) |
Crédits | Photo : Élodie Apard |
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Titre | Sur les camions se côtoient tous les profils, tous les âges, toutes les nationalités |
Crédits | Photo : Élodie Apard. |
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Pour citer cet article
Référence papier
Elodie Apard-Malah, « Voies commerciales et routes de l’exode : évolution des pratiques de voyage au Niger », Diasporas, 20 | 2012, 149-162.
Référence électronique
Elodie Apard-Malah, « Voies commerciales et routes de l’exode : évolution des pratiques de voyage au Niger », Diasporas [En ligne], 20 | 2012, mis en ligne le 01 novembre 2012, consulté le 21 mars 2023. URL : http://journals.openedition.org/diasporas/3086 ; DOI : https://doi.org/10.4000/diasporas.3086
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