1A lo largo de los tres siglos de la Carrera de Indias se produjeron cambios diversos en su estructura, inducidos por acontecimientos políticos, económicos y sociales. Se trataba de implementar las medidas más apropiadas para mejorar la eficacia de las flotas y la seguridad de su preciosa carga, cuando es conocido que, durante muchas décadas, el potencial de la Marina española era inferior al de sus enemigos. Con Felipe III y su política de paz, la Marina sufrió una merma en sus presupuestos; sin embargo, amplias medidas de reestructuración naval dirigidas por el general Diego Brochero paliaron de alguna forma la situación. De hecho, a partir de la cuarta década del siglo XVII, con el desastre naval de las Dunas, donde se perdieron numerosos hombres y navíos valiosos, se inició un declive considerable en el poder naval, lo que aconsejó una modificación en las estrategias de la Carrera, que veía reducidas las navegaciones en comparación con la segunda mitad del siglo XVI. El Consejo de Indias y la Casa de Contratación recogían y valoraban las sugerencias de los generales y almirantes de las flotas, que a lo largo de un siglo acumulaban valiosas experiencias durante sus navegaciones a Nueva España y Tierra Firme. Capitanes de mar y guerra, maestres y pilotos, eran, frecuentemente, los que originaban propuestas que, recogidas en memoriales, enviaban sus jefes al Consejo de Indias, a la Junta de Armadas o, en ocasiones, directamente a la Corona.
- 1 Pablo Emilio PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, «Generales y almirantes de la Carrera de Indias: una investigaci (...)
2El maestro de historiadores Antonio Domínguez Ortíz se quejaba de la escasa atención prestada a los generales y almirantes que mandaban las flotas durante la Carrera de Indias. En 2010, Pablo Emilio Pérez-Mallaína recogía las inquietudes del maestro y animaba a profundizar y desarrollar esta temática1. Estos precedentes eran un buen punto de partida para nuevas investigaciones.
- 2 Gusano (Teredo navalis) que carcomía los cascos.
3Es fácil observar los decretos reales por los que se modificaban comportamientos o estrategias en las flotas de Indias, sin embargo, lo más complicado es el localizar los memorandos o representaciones previas de generales y almirantes, que llevaron a la publicación de los correspondientes decretos. El propósito de este trabajo es, por tanto, en primer lugar, buscar, para luego estudiar, los informes, recomendaciones y memorandos, de estos generales y almirantes. Son numerosos los mandos que realizaron más de veinte travesías del Atlántico, lo que suponía un acopio de experiencias ideal para plantear nuevas derrotas o procedimientos, que solventaran los problemas relacionados con la seguridad, en primer lugar, pero también los que tenían que ver con largas estancias en puertos americanos, que suponían un coste importante para la Corona en salarios de tripulaciones y en el deterioro de los navíos debido a la broma2, los períodos y lugares de ferias, carenas etc.
- 3 Enrique TAPIAS HERRERO, «El teniente general Manuel López Pintado (1677-1745). Ascenso económico y (...)
4El profundo estudio biográfico realizado al almirante y general Manuel López Pintado con motivo de la tesis doctoral, nos permite darle un claro protagonismo, ya que a su larga vida como general al mando de flotas a Nueva España y Tierra Firme, se une su amplia trayectoria en el consulado de comercio sevillano. José Patiño, primero Intendente de Marina y presidente de la Casa de la Contratación y, luego, secretario del Departamento de Marina e Indias, conocedor de la experiencia del marino, lo tenía como asesor experto en el comercio naval de la carrera. De ahí que varios decretos reales surgieran como consecuencia de recomendaciones previas del general, como veremos a lo largo de este trabajo3. Incluso nos atreveríamos a decir que, si nos limitáramos a escribir todos los apuntes y sugerencias del almirante a lo largo de su trayectoria naval, no habría espacio en este artículo para relatar las correspondientes a otros generales y almirantes.
5Durante los primeros años del siglo XVI, las embarcaciones, unas veces de forma independiente y otras agrupadas, partían para las Indias en expediciones de exploración o de acuerdo con las necesidades comerciales. Por entonces, varias islas caribeñas se encontraban ocupadas por colonos que necesitaban toda suerte de vituallas para perpetuar sus asentamientos. Todas las embarcaciones estaban obligadas a portar varios montajes artilleros para asegurar su autodefensa, aunque medidas fraudulentas solían debilitar su protección. En 1521, la guerra con Francia provocó numerosos ataques de corsarios y piratas por lo que Carlos I con la Real Provisión de 13 de junio de 1522 adoptó medidas protectoras para el tráfico indiano. La captura de parte del tesoro que Hernán Cortés enviaba al rey por el corsario Jean Fleury, al servicio de la corona francesa, agudizó el acoso a las flotas. Por este motivo, la Casa de Contratación sevillana juzgó necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un asiento suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordenaba:
hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados.
- 4 Archivo General de Indias (AGI), INDIFERENTE, leg. 1964, L. 11, fol. 224-226.
6Ya en 1522 salió una flota de ocho naves mercantes con dos buques de guerra como escoltas. A partir de esa fecha, las naves salían agrupadas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos reconvertidas en buques de guerra, sufragadas por el impuesto de avería que soportaban los comerciantes. Posteriormente se dictaron otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España deberían partir de allí «viniendo en flota». En 1548 el general de galeras Bernardino de Mendoza en un memorial aconsejaba enviar anualmente tres flotas a Indias y obligar a todo buque que quisiera partir con ese destino a integrarse en una de ellas, una vez recibida la autorización de la Casa de Contratación. Además, aportaba medidas para mejorar la seguridad en la navegación, sugiriendo que no se contratasen pilotos ni marineros extranjeros4.
7El general Pedro Menéndez de Avilés, uno de los más destacados generales del siglo XVI, tras mandar varias agrupaciones navales, propuso a Felipe II en 1556 el establecimiento de un sistema de flotas que, perfectamente escoltadas, partieran anualmente para Veracruz en abril y para Cartagena de Indias en octubre. Adjuntaba en la propuesta todo tipo de detalles en cuanto al armamento y tonelaje que debían tener los buques, así como su antigüedad, el tipo de escoltas y su disposición más conveniente, etc. Entre otras cosas sugirió que las flotas, al arribar a las Pequeñas Antillas, deberían refugiarse, si fuera preciso, en la isla Dominica, entre Martinica y Antigua.
8El general envió a la corte un memorial en el que sugería cambios en tripulaciones, maestres, en los protocolos de inspección de navíos por la Casa de Contratación, etc. Aseguraba que la mayoría de los tripulantes que embarcaban en Sevilla no conocían bien el oficio;
muchos son gente abatida y de poca honra y mala vida, embarcan por escapar a la justicia; otros, se alistan para desertar en tierra americana y así eludir el coste del billete.
9Otra práctica fraudulenta de los maestres consistía en contabilizar a pasajeros como tripulantes, para de esta forma beneficiarse de sus sueldos. Si una nave debe llevar sesenta marineros el maestre embarca treinta, haciendo pasar a otros tantos pasajeros como marineros. Como consecuencia de todo lo mencionado, en caso de sufrir un temporal u otra situación de riesgo, el navío tenía mayores dificultades para salir airoso del compromiso. En la visita previa del capitán general de la flota, sugería que:
- 5 Durante amplios períodos se permitía un pequeño porcentaje de marineros extranjeros.
si encontrara en algún buque marineros extranjeros, castigará al maestre, que puede ser privado del oficio y enviado a galeras por diez años5.
- 6 Archivo Histórico de la Armada (AHA), I2/253, Col. Fernández Navarrete V. XXI, Doc. 61 y 65.
10Recomienda Menéndez de Avilés que los capitanes generales permanezcan durante varios años en el cargo, pues de esta forma gozaran de una mayor autoridad sobre capitanes y maestres, que si se limitan a mandar una sola flota6.
- 7 Enrique TAPIAS HERRERO, El almirante López Pintado (1677-1745). El duro camino del éxito en la Carr (...)
11Respecto a la artillería era conocido que, tras la inspección de la Casa de Contratación en Sanlúcar, algunos montajes eran llevados a la bodega para poder transportar una mayor carga con sus correspondientes beneficios. En el manifiesto aseguraba el general que en Indias se llevaban al través a muchos navíos sin motivación suficiente, ya que les resultaba más rentable y, por ello, una buena parte de las embarcaciones de la Carrera eran de baja calidad, por lo que sufrían en caso de temporales. Una de las razones de dar al través era que, al ser habitual la deserción de una buena parte de la tripulación, la Casa de la Contratación hacía responsables a los maestres multándolos, pero al desguazarse los navíos se podían ocultar las deserciones. En cualquier caso, la invernada en puerto americano llevaba a la broma a hacer estragos en los cascos, como ya se ha dicho. Aseguraba el general que cuando los maestres no eran propietarios de los navíos, total o parcialmente, situación que se daba con bastante frecuencia, se notaba en la falta de cuidado con las embarcaciones. No siempre se mantenían en conserva con la flota, facilitando su captura por los corsarios o piratas. Otros generales y almirantes también se quejaban de la falta de disciplina en la navegación de los navíos mercantes y solicitaban de la Corona que adoptara duras medidas disciplinarias7.
- 8 Archivo General de Simancas (AGS), CCA; DIV, leg. 46, 38. Consejos del Capitán Pedro Menéndez para (...)
12Era habitual el aplazar las salidas de las flotas por diferentes motivos. Sobre este particular, el general proponía que las naves que no estuviesen listas para navegar en la salida de las flotas, deberían esperar a la siguiente y, en ningún caso, se les permitiera navegar en solitario. Otra situación fraudulenta que se da en el Guadalquivir es que naos que llegan cargadas de metales preciosos y perlas, al llegar a la zona de las Horcadas, desembarcan estas mercancías para llevarlas por tierra a Sevilla en una jornada, y así efectuar su entrega a los oficiales reales. Los navíos estaban obligados a llegar a Sevilla para pasar el control de su carga y comprobar que coincidía con el registrado oficialmente en Indias, pero dado el escaso caudal del río, los buques con problemas de calado tenían que desembarcar toda o parte de la carga en lugares como el mencionado, lo que daba lugar a múltiples fraudes. Denunciaba también que buques portugueses, navegando sin defensa artillera alguna y con tripulantes extranjeros, cargaban en Canarias vinos y mercancías diversas que no pasaban la inspección de la Casa de Contratación y que transportaban luego a Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo. Al regreso arribaban a las Azores o puertos de Portugal alegando averías o tormentas, antes de entrar en Sevilla portando azúcares y cueros; estos navíos deberían ser obligados a integrarse en flotas pues eran fácil presa de corsarios franceses8.
- 9 AHA, I2/253, Col. Fernández Navarrete V. XXI, Doc. 60; Era habitual que el general embarcara a fami (...)
- 10 Antonio GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Indias: suma de la contratación y océano de negocios, Sevilla: Alg (...)
13En 1560 el capitán Juan Ruiz de Ochoa en un memorial al rey sobre las prevenciones con que deben navegar las flotas a Indias sugería, entre otras cosas, el que se sustituyesen todas las ballestas por arcabuces «pues no son de ningún efecto en la mar». También, que las naos llevasen dos timones y que, en todas las flotas, la capitana debería embarcar dos consejeros expertos en mar y guerra para asesorar al general que se encontrase al mando9. En un Real Decreto de 1564 se reiteraba la obligatoriedad de la salida anual de las dos flotas, a Nueva España en abril y a Tierra Firme en agosto; sin embargo, al año siguiente, la flota de Tierra Firme dejó de ser anual para convertirse en bianual10.
- 11 AHA, I2/255, Col. Fernández Navarrete V. XXII, Doc. 13.
14Una década más tarde, en 1572, el capitán general de la Armada y de la flota que partía para Indias, Pero Saiz de Benosa, informaba a la Corona sobre varios puntos que consideraba convenía remediar en la Carrera de Indias. Algunas naos y carabelas se suelen cargar para Indias en Portugal, el Condado onubense y en Canarias, así como en otros lugares, sin someterse al registro que está ordenado, a lo que se suma el embarque de pasajeros que no siempre poseen la autorización correspondiente. En el viaje de regreso, los maestres embarcan oro y plata sin pasar por el control de los oficiales reales; esta circunstancia se lleva a cabo debido a la desidia o, incluso, a la complicidad de los citados oficiales, así como de los gobernadores. Para acabar con este estado de cosas, recomendaba ser más exigentes en los juicios de residencia de los gobernadores y, al mismo tiempo, dar autoridad a los capitanes generales de las flotas para apresar a los maestres y pasajeros antes mencionados, así como a los marineros que desertasen. También sugería como muy necesario, el embarcar en los buques mercantes un par de personas que se ocupasen de controlar a los maestres para que estos, sin excusas, sigan a la capitana como está ordenado y se mantengan en conserva con la flota11.
15En 1580, varios generales, entre los que se encuentran Diego de Alceda, Cristóbal de Eraso, Diego Maldonado, Antonio Manrique, Francisco de Luján, Antonio Rodríguez de Cabrera y Diego de Sotomayor, redactaron un manifiesto en Sevilla sobre la seguridad en las costas del Caribe y los remedios que consideraban oportunos. En primer lugar, animaban a la Corona a enviar lo antes posible al presidio de Puerto Rico, un capitán y cincuenta soldados con seis piezas de bronce y la correspondiente munición. La fortaleza parece sólida y el puerto puede albergar a muchas naos, por lo que, de ser capturado por el enemigo, podría hacer mucho daño a las costas caribeñas. Con la misma urgencia es conveniente enviar al puerto y fortaleza de La Habana, que posee un presidio con cien hombres, alguna artillería con su munición, pues la que tiene no es suficiente. En caso de ataque podría esperar el auxilio de otros enclaves caribeños, si se dispone de agua y comida para seis meses. En el puerto de Santo Domingo, por precaución, debería exigirse a todo navío que pretenda pasar la barra, que envíe antes un batel a la fortaleza para identificarse. En cuanto al servicio de guardacostas, sugieren emplazar dos galeras para recorrer las islas de Santo Domingo, Cuba y Jamaica; otras dos servirían para proteger la isla Margarita, el cabo de la Vela y las canoas que se ocupan de las pesquerías de perlas. Algunos galeones podían acompañar a estas naves en su cometido, como ya ha ocurrido con anterioridad.
- 12 Ibid., Doc. 73. Aquí se aprecia como positivo el dar al través algunos navíos en Indias, en contra (...)
16Con respecto a las capitanas de las flotas convendría que llevasen como mínimo cien marineros, dotándoles de mosquetes para mejorar su poder de fuego. También deberían suministrarse arcabuces con sus aderezos tanto a los pasajeros como a sus criados. Cuando las flotas llegan a Indias es conveniente dar algunas naos al través, pues de esa forma, el resto de las naves de la flota pueden encontrar reemplazos para sus aparejos, anclas y cables, facilitando las carenas y el mantenimiento general antes de emprender el regreso. Las tripulaciones de los navíos que queden al través pueden así reemplazar las habituales vacantes por deserciones de marineros y grumetes. Los generales recordaban que en el regreso de los buques a la metrópoli la amenaza es mayor, ya que el enemigo sabe que transportan oro, plata y otras valiosas mercancías12.
- 13 Geoffrey J. WALKER, Política española y comercio colonial 1700-1789, Barcelona: Ariel Historia, 197 (...)
17Este sistema de flotas permaneció con algunos cambios durante más de dos siglos hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio en 1778; previamente, en 1765, la Corona había autorizado el libre comercio con las islas de Sotavento, Cuba, Santo Domingo, Puerto Rico, Trinidad y Margarita, desde nueve puertos españoles; algo más tarde fue ampliado a Luisiana, Yucatán y Campeche13. Ocasionalmente, se autorizaban los llamados «navíos de registro», que efectuaban el viaje de forma independiente al margen de las flotas; podían navegar con mayor velocidad, pero perdían la seguridad de la flota. Se corría un riesgo, pero también llegaban a puertos que no estaban habitualmente abastecidos y que debían subsistir traficando con buques no autorizados para dar salida a sus producciones o hacerse con materiales necesarios.
18Las flotas partían en unas fechas fijas y, normalmente, a la finalización de las ferias, retornaban a la península agrupadas desde La Habana, aunque este reagrupamiento se dio en contadas ocasiones. Con el descubrimiento de las principales minas de plata americanas a mediados del siglo XVI, las flotas que regresaban a la metrópoli veían un significativo incremento de la plata transportada, que pasó a superar el valor del oro, por lo que las flotas comenzaron a conocerse como las flotas de la plata. Era la presa codiciada por las marinas enemigas, corsarios y piratas. España puede con orgullo afirmar que tras más de dos siglos de operaciones solo una flota caería en poder del enemigo, en 1628, aunque otras tres flotas serían dañadas o destruidas, pero solo cuando el tesoro ya había sido puesto a salvo.
19Poco después del tratado de paz con Inglaterra de 1604, el general Diego Brochero elevó un memorial a Felipe III explicando las razones de la ineficacia de la Armada de Flandes y proponiendo diversas reformas en la política naval española. El rey, a pesar de que pretendía imponer una política de paz secundado por el duque de Lerma, le pareció oportuno llamar a la corte al general para tratar de implementar con varios decretos las medidas expuestas por el marino, que poseía una larga experiencia, no solo en aguas de Flandes, sino también en diversas navegaciones realizadas a Indias.
- 14 La uniformidad de la marinería debería esperar a finales del siglo XVIII.
- 15 Por esto era habitual que se permitiera a los escoltas el salir desde la bahía gaditana.
- 16 Cesáreo FERNÁNDEZ DURO, Armada española, t. 3, Madrid: Museo Naval, 1972, p. 426-429.
20El 4 de noviembre de 1606 se publicaron las Ordenanzas para las armadas del mar Océano y flotas de Indias, ampliándose con la Real Cédula de 22 de enero de 1607. Las reformas comenzaban por la marinería, ya que resultaba muy difícil completar las tripulaciones dado el escaso interés por este tipo de trabajo. Para incentivarlo hubo que crear lo que se denominó «matrícula de mar» y, al mismo tiempo, se hacía desaparecer la diferencia entre soldados y marineros, ya que estos últimos al no disponer de uniformidad eran considerados como inferiores en rango14. Al mismo tiempo, se mejoró la situación de pilotos, artilleros y capitanes. Se ampliaron las primas de construcción a los armadores y se reglamentó la construcción de nuevos buques, fomentando las naos de más de 300 toneladas, así como el alargamiento de la eslora y el rebaje de los castillos, que dificultaban las maniobras, aunque resultaban muy útiles en los abordajes. Se determinó que las capitanas y almirantas no pasaran de 800 y 600 toneladas respectivamente, conociendo que para pasar la barra de Sanlúcar no debían superar las 500 toneladas15. Con estas medidas se coartaba la libertad de los particulares para construir las naves que demandaba el comercio, por lo que hubo algunas protestas. Para mejorar el autoabastecimiento se crearon nuevas fundiciones en Liérganes (Santander) y Sevilla, que resultaron esenciales para la artillería16.
- 17 Pierre CHAUNU, Séville et l’Atlantique 1504-1650, París: Institut de Hautes Études de l’Amérique La (...)
- 18 José Antonio CABALLERO JUAREZ, El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias. Siglos X (...)
21Desde el comienzo de la Carrera de Indias, el irregular caudal del Guadalquivir había forzado a buques de cierto tonelaje a salir en lastre o a media carga de Sevilla por problemas de calado; la carga se completaba en Bonanza o en lugares intermedios del río, como ya se ha comentado. Con el paso del tiempo, los buques aumentaron el tonelaje y, a partir de las 500 toneladas, para pasar una barra rocosa que se encontraba situada frente a Sanlúcar, debían esperar unas condiciones de marea, viento y visibilidad que podía demorar la salida de flotas a mar abierto, días, semanas o meses. Situaciones similares, pero más angustiosas, se daban, cuando las flotas regresaban cargadas de ricas mercancías pues debían esperar fondeados en los pozos de Chipiona, sin una mala torre de defensa que los protegiera de piratas o corsarios. Por estos motivos y los frecuentes hundimientos de naves frente a Sanlúcar17, en 1680 la Corona decidió que las flotas salieran de la bahía gaditana. Sin embargo, hay que señalar que, desde comienzos del siglo XVII, y por diferentes motivos, un importante número de flotas habían partido ya de la citada bahía18.
- 19 Geoffrey J. WALKER, Política española y …, p. 134-135.
- 20 Ana CRESPO SOLANA, «La Intendencia de Marina y el Gobierno de la Contratación; el sueño naval de Jo (...)
22Si esta decisión supuso un golpe tremendo a la economía sevillana, el traslado de la Casa de Contratación a Cádiz en 1717 fue el remate al comercio hispalense. En esta operación fue clave el almirante gaditano Andrés de Pes, que era el presidente del Consejo de Indias y que pensaba que la Casa de Contratación debía residir en el lugar de salida de las flotas. En cuanto Patiño fue nombrado Intendente General de Marina lo convenció para que el traslado de su sede fuera el primer paso a dar en la reforma de la Carrera de Indias19. De 1690 a 1713 las periódicas flotas a Indias habían sufrido un parón considerable debido a los conflictos bélicos, dando lugar a un incremento del contrabando y, por este motivo, el capitán Bartolomé Antonio Garrote elevó un memorial a la Junta de Comercio en 1699, insistiendo en que el remedio al declive del comercio colonial, paralelo a la crisis sucesoria del gobierno de España, consistía en reanudar la frecuencia de las flotas, tal como se había desarrollado entre 1580 y 168020. Por este motivo se creó en 1705 la Junta del Restablecimiento del Comercio que en 1720 generaría el «Proyecto para galeones y flotas, del Perú y Nueva España, y para los navíos de registro, y avisos, que navegaren a ambos reinos».
23Las rutas de las flotas tenían un diseño muy definido a lo que había que añadir unas fechas de paso muy conocidas. Se sabía que las flotas deberían salir de la Habana antes de mediados de agosto pues comenzaba la época de los huracanes. Prueba de ello son los innumerables ejemplos de flotas enteras hundidas en aguas próximas a las costas de Florida, por no respetar esta medida. Por otro lado, durante largos períodos las flotas salían en abril rumbo a Nueva España y en agosto hacia Tierra Firme. Todos estos datos facilitaban al enemigo el acecho para intentar su captura. Como medida defensiva, se solían desplegar por los lugares de mayor amenaza como eran, el cabo San Vicente, las Azores o las inmediaciones de Cuba, embarcaciones rápidas que cubrían amplios horizontes para alertar de velas sospechosas.
- 21 Cesáreo FERNÁNDEZ DURO, Armada española, t. 5, Madrid: Museo Naval, 1972, p. 24.
24Fueron muchas las flotas que tuvieron que modificar sus derrotas o sus puertos de destino, al ser advertidas de fuerzas enemigas que esperaban al acecho. Esto le ocurrió a la flota del general Velasco en 1702 cuando puso rumbo a la ría de Vigo, al conocer que una flota angloholandesa lo esperaba en cabo San Vicente, o también al marqués de Cadereyta, que alcanzó la capital gaditana en 1625 navegando por rumbos inusuales, burlando a la flota angloholandesa que lo esperaba. Un último ejemplo nos lo da en 1657 la flota de Nueva España, bajo el mando de Diego Egues de Beaumont, cuando alertada de la presencia de una flota enemiga en Cádiz, modificó su rumbo para entrar en Tenerife. Estos son algunos ejemplos de los muchos que se dieron durante la Carrera de Indias21.
- 22 AGI, CONTRATACIÓN, leg. 1270, n. 12, fol. 4.
25Otra forma de protegerse era enviar embarcaciones ligeras por la proa de la flota en descubierta. También se utilizaban para comunicar al puerto de destino la llegada inminente de la flota y, de esta forma, poder iniciar los preparativos portuarios. Como ejemplo, el general Andrés de Pes, encontrándose al frente de una flota en 1708, autorizó a un bergantín de 54 toneladas y a una gabarra a navegar a cinco leguas por la proa del grueso, para descubrir posibles amenazas22.
26Durante el siglo XVII las ferias de Portobelo sufrían la competencia de los productos del Galeón de Manila. El motivo es que a los comerciantes limeños les resultaba más rentable la compra de mercancías en la feria de Acapulco, donde encontraban productos exóticos a muy buenos precios. Naturalmente, la plata utilizada en estas compras no estaría disponible para la feria de Portobelo. Además, en Lima se podían comprar mercancías asiáticas que llegaban en abundancia por diferentes caminos, ya que las autoridades no solo no impedían este contrabando, sino que a menudo colaboraban para enriquecerse. Para proteger la feria de Portobelo, la Corona prohibió el tráfico naval entre los virreinatos de Nueva España y el Perú, salvo para algunos productos agrarios, pero la medida no surtió efecto, pues los limeños continuaron utilizando veladamente puertos secundarios. Varios virreyes de Nueva España informaron a la Corona de la imposibilidad de hacer cumplir las restricciones impuestas al comercio del Pacífico.
- 23 Pierre CHAUNU, Séville et l’Atlantique, p. 314.
- 24 Enrique TAPIAS HERRERO, «El Galeón de Manila y su impacto en la Carrera de Indias», Revista de la A (...)
27Son esclarecedoras las cartas que los generales, Juan de la Cueva y Mendoza, que era capitán general de la flota de Tierra Firme de 1610, y Juan Garibay, enviaron al consulado de comercio sevillano. Su contenido, que fue remitido por el prior del consulado al rey, el 29 de junio de ese año, mencionaba los problemas encontrados en el comercio con Filipinas, donde aseguraban que cada año partían dos millones de pesos en plata que, convertidos en mercancías, alcanzaban los tres millones23. Esta es la razón del declive del mercado panameño y de que desde mediados del siglo XVII el envío de galeones a Cartagena de Indias se redujese considerablemente, para finalizar antes de mediar el siglo XVIII24.
- 25 Rafael CANTERO BONILLA, «El control del comercio con América tras la Guerra de Sucesión y los acuer (...)
- 26 Comerciantes del Perú.
- 27 Enrique TAPIAS HERRERO, El almirante López, p. 258-260.
28A lo mencionado habría que añadir que, en 1704, los franceses, ahora aliados, consiguieron un permiso para comerciar con las costas de Chile y Perú, pero por si esto no fuera suficiente, crearon una red de contrabando, que era lo que faltaba para que las ferias de Portobelo perdieran atractivo y acabaran desapareciendo25. En el tratado de Utrecht los británicos consiguieron introducir la figura del «navío de permiso», que permitía a un buque de 500 toneladas presentarse en cada feria que se celebrase ofreciendo mercancías libres de impuestos. Naturalmente, era lo primero que se vendía y, si a esto añadimos que los británicos se las arreglaban para superar las 500 toneladas en ventas mediante subterfugios, la plata disponible en la feria después de estas operaciones se reducía de forma considerable. Y así ocurrió que, en 1730 cuando llegó la flota del jefe de escuadra López Pintado, la mitad de los nueve millones de pesos que traían los peruleros26 para la feria, la utilizaron en compras al navío de permiso Prince William, que portaba casi el doble de las toneladas permitidas. Para paliar los malos resultados de la feria, López Pintado permitió que al partir la flota los comerciantes montaran una feria permanente en Panamá y que, incluso, pudieran penetrar en el país para vender las mercancías resultantes, lo cual era algo inusual; afortunadamente para el general, la Corona respaldaría las decisiones tomadas27. Los galeones de López Pintado serían los últimos en acudir a la feria de Portobelo.
29Cuando las flotas de Nueva España llegaban a su destino en Veracruz, los oficiales reales eran los primeros que subían a bordo para supervisar la carga y comprobar que correspondía exactamente a la documentación certificada por la Casa de la Contratación, a pesar de que eran conscientes que por los lugares más recónditos del navío se ocultaba mercancía que evitaba pagar las tasas correspondientes; era el fraude omnipresente. La llegada de la flota se celebraba con júbilo en Veracruz y, en la capital, con repique de campanas. Suponía trabajo para la población y ganancias extra para muchos; como curiosidad, los propietarios de mulas y burros en México capital enviaban una larga hilera de acémilas a Veracruz, ya que eran necesarias para el transporte de las mercancías. Tras su desembarco, un diputado real que venía con la flota, acompañado por los consignatarios y factores responsables, iniciaban una verdadera peregrinación con la cargazón que debería venderse en la feria de la capital mexicana, distante 400 kilómetros y situada a dos mil metros de altura. Un verdadero calvario.
30En 1592 la Corona autorizó a los hombres de negocios mexicanos a crear un consulado que les permitiera luchar más eficazmente por sus intereses; a cambio, los mexicanos mejoraron la comunicación con la capital. Pero enseguida se pudo observar que los intereses mexicanos eran contrapuestos a los andaluces. Estos se quejaban de la enorme distancia de Veracruz a la capital, que les ocupaba de tres a cuatro meses. Y al finalizar la feria eran necesarios otros tantos para regresar al puerto. La suerte para el consulado gaditano es que la Corona también estaba interesada en reducir el tiempo que la flota permanecía en puerto esperando el final de la feria, pues de esta forma se producía un ahorro en los salarios de las tripulaciones y los cascos de los navíos no sufrían tanto con la broma.
- 28 José Joaquín REAL DÍAZ, Las ferias de Jalapa, Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1959, (...)
31El intendente de marina José Patiño organizó en 1718 una junta con comerciantes y marinos para tratar varios asuntos relacionados con las flotas de Nueva España. Ante la decisión de la Corona de reducir los tiempos de estancia en Veracruz, el jefe de escuadra Manuel López Pintado, que ya había realizado esa navegación al mando de una flota en 1715, sugirió trasladar la feria al pueblo de Jalapa, que se encontraba a solo veintidós leguas de Veracruz en el camino a la capital mexicana y disponía de un clima muy saludable. La villa tenía unos doscientos habitantes y escasas construcciones. Finalmente, con alguna oposición, Felipe V sancionaba con un decreto en 1718 el emplazamiento de la nueva feria en el lugar recomendado por López Pintado28.
- 29 Enrique TAPIAS HERRERO, El almirante López Pintado, p. 301; AGI, MÉXICO, leg. 2977.
32Pero en 1724, a raíz del fracaso de la feria del año anterior, motivado por una escasa demanda ya que el mercado se encontraba saturado por el contrabando, y de forma incomprensible, se replanteó nuevamente la sede. Por decreto del 14 de abril de 1725 se trasladaba la feria a Orizaba, que distaba treinta leguas de Veracruz, pero que, al contrario que Jalapa, disponía de suficientes almacenes para depositar las mercancías. Un año más tarde, con ocasión del nombramiento de Patiño como nuevo secretario del Despacho Universal de Indias, López Pintado manifestó su incomprensión ante el cambio de sede. El nuevo secretario solicitó un informe al Consulado gaditano y al Consejo de Indias para compararlos con el del marino. De resultas de estos informes y con el apoyo de don Francisco de Varas, presidente de la Casa de la Contratación, una nueva real orden de 2 de abril de 1728 recuperaba la antigua sede de Jalapa como el lugar a celebrar la feria29.
33El 8 de agosto de 1730 llegaba el jefe de escuadra López Pintado al mando de una flota compuesta por seis navíos de guerra y quince mercantes al citado puerto, transportando casi cuatro mil toneladas de mercancías. A los pocos días se le comunicaba su ascenso a teniente general de la Armada. Patiño le había encomendado varias misiones. Una de ellas trataba de asegurar las defensas de Cartagena y Portobelo, ya que pensaba no reunían las condiciones necesarias, como poco más tarde se pudo observar con el ataque del almirante inglés Vernon. Otro trabajo a realizar era someter a juicio a los oficiales reales del Caribe, que al parecer consentían operaciones de contrabando contando con la colaboración del servicio de guardacostas.
34A poco de llegar, el general pudo comprobar que los oficiales reales no seguían el reglamento de presas y manejaban las mercancías a su antojo en connivencia con el capitán Justiniani, que estaba a cargo del servicio de guardacostas. Lo apresado no se vendía públicamente como estaba legislado, sino de forma dirigida a un solo vendedor, con lo que conseguían lucrarse. Pero lo más grave es que estaban protegidos por el gobernador, don Antonio de Salas. Cuando el general le solicitó el reglamento de presas para mostrarle lo que estaba ordenado, este argumentó que desconocía su existencia, pero tras una corta búsqueda se localizó en sus archivos. Finalmente, López Pintado haciendo uso de su autoridad multó fuertemente a los oficiales reales con 22.000 pesos a cada uno y al gobernador con 44.000.
- 30 Enrique TAPIAS HERRERO, El almirante López, p. 253-255.
35En carta a Patiño el general sugería que, en lugar de sancionar estos hechos con multas, lo que sería más eficaz era el enviar a los inculpados a España, someterlos a juicio y caso de considerarlos culpables que ingresaran en prisión, con lo que serviría de aviso para lo que sucedía en otros lugares del Caribe. Por último, descubrió una red de corrupción en las altas esferas, confirmando lo que se sospechaba en la península: que existía una sociedad secreta para lucrarse del comercio, similar a la descubierta recientemente en Veracruz30.
- 31 Ibid., p. 303; AGS, SM, leg. 427.
- 32 Enrique TAPIAS HERRERO, El almirante López, p. 299.
36En 1735, el teniente general López Pintado tomaba el mando de una flota para Nueva España. Conocedor de los problemas del puerto de Veracruz, antes de la salida a la mar había comunicado al secretario del Despacho de Marina José Patiño que, desde el equinoccio de septiembre hasta el mes de marzo, los vientos en el seno mejicano eran muy fuertes y dificultaban la entrada en el puerto de Veracruz, pues no se encontraba suficientemente protegido31. Como ejemplo recordaba los inconvenientes sufridos por la flota del general Chacón en 1720, que tuvo que esperar nada menos que tres meses, desde octubre hasta enero, dando bordadas cerca del puerto, hasta que pudo entrar para desembarcar su carga. Los quince buques de la flota de López Pintado fueron entrando en puerto desde el 18 de febrero hasta el 5 de marzo, pero debido a algunas nortadas que dificultaron los trabajos solo pudo finalizar la descarga de las mercancías el 9 de mayo. Como resultado del manifiesto enviado y de conversaciones previas en la corte con el general Torres, López Pintado, llevaba como una de sus tareas proponer al virrey las obras portuarias necesarias para mejorar la protección de los vientos del norte y del sudeste32.
- 33 Comerciantes que venían en la flota de Veracruz.
37El comercio del Galeón venía a ser un apéndice de la Carrera de Indias, ya que los productos exóticos desembarcados en Acapulco, que no habían sido vendidos en la feria celebrada en el puerto, eran llevados a la capital mexicana para ser ofrecidos a los flotistas33, que acabarían transportándolos a la metrópoli.
38Durante el período reformista de los borbones varios gobernadores de mediados del siglo XVIII, como Valdés Tamón, Ovando o Arandía, trataron de realizar cambios en la administración y en la ruta del Galeón de acuerdo con la Corona, pero resultó imposible implementarlos ante la resistencia frontal del comercio local y de la Audiencia de Manila, que tenían perfectamente organizado todo lo relacionado con la carga, tripulación y derrota del Galeón en su propio beneficio. El fraude que se estaba realizando a la hacienda fue denunciado por varios magistrados. En 1772, uno de ellos, Simón de Anda, que había asumido la gobernación del archipiélago, comisionó al capitán de navío Juan de Lángara para que realizase varios trabajos hidrográficos que mostraron la conveniencia de modificar la derrota del Galeón. Recomendaba navegar por el norte de Luzón en lugar de por el sur a través de múltiples islotes, donde los embarques y desembarques fraudulentos eran habituales, antes de salir a mar abierto por el Estrecho de San Bernardino. Pero en esta ocasión, el consulado filipino tampoco aceptó la propuesta.
- 34 En el diccionario de la Academia de la Historia figura como Vasco.
- 35 María BAUDOT MONROY, «La militarización del Galeón de Manila» in: El Galeón de Manila; la ruta espa (...)
39Cuatro años más tarde, el nuevo secretario de Estado de Indias José de Gálvez, nombró al capitán de navío José Basco34 y Vargas nuevo gobernador y capitán general del archipiélago, esperando de su reconocida capacidad de gestión que consiguiera las ansiadas reformas para aliviar el daño que se estaba realizando a la hacienda real. Al ver imposible el razonar con las partes que se oponían, militarizó el navío, dando el mando del galeón al capitán de navío Emparán, que reemplazaba al marino colocado por el consulado. Y para desmontar los argumentos del comercio y Audiencia sobre lo peligroso de la derrota por el norte de Luzón, que aseguraban estaba plagada de piratas, conquistó las islas Batanes para mejorar la seguridad de la zona. Basco fue uno de los mejores gobernadores del archipiélago. Con su gestión, la agricultura gozó de un desarrollo considerable que, unido al estanco del tabaco, produjo beneficios por primera vez. Sin embargo, su sucesor Félix Berenguer de Marquina, sucumbió a las presiones del consulado y en 1791 la derrota del Galeón volvió a su recorrido primitivo35.
- 36 Antonio GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Cádiz y el Atlántico, (1717-1778): el comercio colonial español ba (...)
40El virreinato de Nueva Granada creado por Felipe V en 1717, fue anulado en 1724 debido a problemas económicos y reactivado en 1739, comprendiendo las audiencias de Quito, Santa Fe y Panamá. Este territorio sufrió durante el siglo XVIII un intenso contrabando facilitado en cierta medida por los indígenas y, también, por los colonos, que no encontraban facilidades para dar salida a sus producciones agrarias, así como para hacerse con mercancías necesarias para su subsistencia. En ocasiones, los gobernadores consentían estas operaciones pues los productos transportados por las flotas no les llegaban. Para combatir este contrabando se utilizaron a lo largo del siglo guardacostas que tuvieron resultados muy diferentes. Fue también en 1739 cuando las flotas de Indias dieron paso a los navíos de registro, que navegando de forma independiente podían llegar a puertos apenas visitados anteriormente por navíos de las flotas36.
- 37 Ángel Francisco MANZANILLA CELIS, Guardacostas de la Real Armada Española en el Nuevo Reino de Gran (...)
41Durante la segunda mitad del siglo XVIII se experimentó en el virreinato durante algunos períodos con guardacostas que estaban gobernados por corsarios contratados por la hacienda real, mientras que durante otros años eran los oficiales de la Armada los que los tripulaban. Se pretendía determinar que método era el más eficaz. A partir de 1787 el teniente general de la Armada y virrey Francisco Gil y Lemos tomó la determinación de utilizar a los oficiales de la Armada, demostrando a lo largo de dos décadas que resultaban más eficaces. La experiencia mostraba que las embarcaciones más apropiadas para luchar contra el comercio ilegal eran las pequeñas y veloces como fragatas ligeras, goletas, paquebotes, balandras, bergantines…, pero siempre inferiores a las 300 toneladas. Finalmente, en 1802 y en base a lo experimentado en el virreinato durante las dos últimas décadas, el generalísimo don Manuel Godoy ordenó que todos los guardacostas españoles se mantuvieran bajo el mando de oficiales de la Real Armada37.
42Es indudable la influencia que tuvieron en la logística de la Carrera de Indias las propuestas y memorandos de los generales, almirantes y, en general, de los mandos de flotas y unidades que surcaban el Atlántico, y podían observar mejor que nadie todo lo que la Carrera necesitaba para resultar más segura y eficaz. A lo largo de este artículo ha podido apreciarse, como en numerosas ocasiones la Corona, el Consejo de Indias o la Casa de Contratación, se hacían eco de las manifestaciones de los mandos antes citados, generando decretos, instrucciones u órdenes para la mejora en el comercio con Indias. Pero lo apuntado en los renglones anteriores es solo una muestra de todo lo que en realidad ocurrió, ya que no es siempre fácil determinar que oficiales de Marina, si era el caso, estaban detrás de cada cédula o decreto real.
43Lo que resulta patente es que para lograr que el comercio naval con Indias fuera un éxito, comerciantes, tripulantes y buques han tenido que enfrentarse y superar numerosos contratiempos: temporales, nieblas, vías de agua, epidemias, enemigos, corsarios, piratas… A todo ello habría que añadir que las grandes distancias a recorrer impedían unas prontas y seguras comunicaciones. De ahí que las noticias importantes partían en diferentes buques para asegurar que alguna llegaría a destino. Se ha dado el caso de buques o flotas que se vieron atacados por sorpresa al desconocer que se había iniciado un conflicto bélico. Otro de los enemigos del comercio era el contrabando, que era difícil de erradicar dada la extensión de las costas a proteger y a que, en ocasiones, las autoridades locales lo autorizaban o, incluso, se beneficiaban con estas actividades. En cualquier caso, y reconociendo que la Armada pasó por muchos períodos de debilidad, puede considerarse un éxito el resultado global del comercio durante la Carrera de Indias; y, una buena parte de ese éxito, le corresponde a los mandos de las flotas.