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Les corridors de développement / Development Corridors

Date limite d’envoi des articles : 22 février 2019/Submission deadline: 22 february 2019

Ce dossier d’EchoGéo a pour objectif d’interroger de façon critique et comparative les corridors de développement popularisés par les Nations Unies et les grandes institutions régionales et internationales et mis en œuvre tant par ces mêmes institutions et par des États que par des opérateurs économiques privés.

Selon les planificateurs des Nations Unies, les corridors de développement constituent le nouvel espace géographique où se déploient les stratégies urbaines de développement et de concurrence (Bender, 2001). Il ne s’agit pas seulement de relier les villes entre elles par des axes de communication plus performants, à créer ou améliorer, mais de développer un nouveau type d’espace multipolaire et transnational, articulant entre elles des régions urbaines existantes et des régions émergentes. En théorie, ceci ne concerne pas les mégapoles mais devrait créer de nouvelles externalités à saisir pour de nombreuses villes grandes et moyennes, notamment dans les régions intérieures et frontalières ou les marges pionnières. Ces corridors ont pour fonction de favoriser l’implantation de nouvelles activités productives grâce à l’amélioration de l’accessibilité, au développement d’infrastructures énergétiques et de capacités de transformation des productions locales. Les corridors doivent favoriser le développement des marges et non uniquement les principaux nœuds structurants.

Les diverses déclinaisons des corridors comme stratégie de développement ont en commun plusieurs caractéristiques (Debrie et Comtois, 2010). Les corridors sont envisagés d’abord comme des outils de planification favorisant une meilleure insertion dans la mondialisation; leur but est de canaliser les projets d’investissement, de renforcer les processus de croissance économique et de promouvoir et de faciliter le libre-échange. Leurs implantations doivent permettre de réduire le coût des produits importés, d’améliorer l’accès aux marchés internationaux, de faciliter le maillage industriel, d’améliorer l’interdépendance des différents secteurs de l’économie en reliant par exemple davantage les lieux de production avec ceux de consommation. Les corridors sont également conçus comme des outils d’intégration régionale et non plus uniquement nationaux. Ils transcendent les frontières physiques, politiques, administratives, sociales et économiques. En Amérique du Nord, en Europe, en Asie et en Afrique de l’ouest, les corridors sont ainsi le support des projets d’intégration économique et la construction des infrastructures va de pair avec une modification des législations nationales permettant de supprimer les discontinuités frontalières, qu’elles soient administratives, techniques, juridiques ou encore tarifaires. L’objectif est de favoriser les échanges économiques au sein d’un marché efficace car intégré. Enfin, les corridors sont envisagés comme de nouveaux outils de gouvernance. L’action publique des États est complexifiée avec non seulement la nécessité de multiplier les accords bilatéraux ou multilatéraux mais aussi avec celle de prendre en compte d’une part le secteur privé qui finance et exploite ces corridors et d’autre part les autorités locales dont le pouvoir s’est accru avec les mouvements de décentralisation. La gestion des corridors transnationaux impose un nouveau cadre de gouvernance impliquant la mise en place d’une collaboration avec une multitude d’acteurs.

Ce modèle de développement par les corridors a été mis en place par les Nations Unies et les Banques Régionales sur tous les continents. En 2002, les Nations Unies ont ainsi lancé le projet intitulé Capacity building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages (ESCAP, 2008) dont le but est d’identifier dans chacune des régions du monde, les liaisons interrégionales de transport qui contribueraient à une meilleure intégration et favoriseraient le développement économique. Il faut noter cependant la prolifération de projets du même type qui s’affranchissent de ce cadre et qui répondent soit à des ambitions de puissance étatique, soit à de nouvelles circonstances géopolitiques, soit à l’intérêt d’opérateurs privés du secteur de la logistique et des transports. Le projet actuellement le plus ambitieux, et le plus médiatique, est ainsi celui des « nouvelles routes de la soie » qui doit relier la Chine au reste du monde grâce à un réseau complexe et multimodal d’infrastructures. Citons également le projet Via carpatia, un projet d’infrastructure transnational en lien avec l’Initiative des trois mers lancé par la Pologne indépendamment des programmes envisagés par l’Union Européenne. Le dossier souhaite ainsi prendre en compte l’ensemble de ces corridors.

Face à la multiplication des initiatives, des rapports en tout genre, des discours programmatiques qui s’apparentent parfois à de véritables opérations de marketing, ce dossier souhaite apporter une approche critique s’appuyant sur la réalité du terrain et l’analyse méthodique de ces corridors. Plusieurs axes, non exhaustifs, sont proposés.

- Définir selon une approche épistémologique les corridors de développement : la notion de corridor de développement, déclinée parfois en corridor économique ou encore de commerce, dérive du concept géographique de corridor, et notamment de corridor de transport (Alix, 2012 ; Debrie et Comtois, 2010 ; Rodrigue, 2017). Comment s’est effectué ce transfert de modèle, cette « migration » transdisciplinaire d’un concept passant de l’écologie à l’économie et aux sciences du territoire avant d’être récupéré par la Banque mondiale ou les Banques régionales ? La question est d’autant plus pertinente qu’un certain flou règne parfois dans la définition même de cette notion et que les allers retours notionnels entre politique, institutions internationales et milieux scientifiques brouillent la compréhension : pour être qualifié « de développement » un corridor peut-il être un simple axe de transport ou doit-il nécessairement être multimodal et associé à des mesures politiques et règlementaires favorisant la fluidité des flux transnationaux , et permettre seulement l’interconnexion ou également l’interopérabilité des réseaux ?

- Analyser les enjeux de pouvoir, dans la délimitation des tracés et le financement des corridors : comme le démontre Claude Raffestin (1980), l’analyse du tracé des infrastructures de transport est un support idéal pour interroger la géographie des pouvoirs car « tout réseau est une image du pouvoir ou plus exactement du ou des acteurs dominants ». Les corridors peuvent se lire comme un élément constitutif d’un pouvoir qui s’imprime dans l’espace pour organiser un territoire (Beyer, 2014). L’approche parfois très technique des corridors a tendance à, sinon effacer, du moins passer au second plan les enjeux de pouvoir liés à la délimitation et aux financements de ces axes de transports. Les infrastructures étant l’outil et le reflet de la puissance d’un Etat, comment envisager que celles-ci deviennent la propriété d’un Etat tiers ou d’un opérateur économique privé entièrement libre d’en concevoir le développement ? Les stratégies des acteurs privés et publics peuvent concorder mais aussi s’affronter et il est ainsi indispensable de prendre en compte le jeu souvent complexe des acteurs dans la prise de décisions de financement et de construction des corridors (Lombard, 2014). Analyser les corridors de développement nécessite ainsi une approche géopolitique permettant de comprendre le choix des tracés et des limites, la multiplication de projets concurrents, pourquoi certains corridors sont financés tandis que d’autres demeurent à l’état de projet ou encore comment la diffusion de normes de construction permet de s’approprier des territoires. Une approche diachronique, « la géohistoire d’un tracé technique » (Debrie, 2007), permet justement de se rendre compte de l’évolution des discours, des acteurs et des enjeux et des facteurs et événements qui incitent à la construction de ces corridors (Beyer, 2014 ; Libourel, 2015).

- Mesurer la réalité des corridors de développement : comment sur le plan méthodologique mesurer la réalité des corridors de développement ? Il ne s’agit pas juste d’identifier la réalisation concrète de ces projets mais de mesurer l’ampleur des flux, leur cout et leur performance logistique (Alix, 2012), d’analyser la fluidité du trafic afin de déterminer les maillons faibles pour reprendre le vocabulaire des logisticiens ou encore d’analyser leur rôle dans la réorganisation des chaînes de valeur. Mesurer leur réalité, c’est aussi confronter les discours et les objectifs des institutions internationales et des bailleurs de fonds avec les programmes de planification nationale ou locale des Etats traversés (Fau et al., 2014).

- Identifier, aux différentes échelles, les effets structurants et les formes de territorialisation induits par les corridors : les projets de corridor de développement partent tous du postulat qu’il existe un lien évident entre la construction des infrastructures, le désenclavement des territoires et leur mise en réseau, et le développement économique. Ils sont présentés comme des instruments de développement bénéficiant aux territoires traversés en les insérant dans la mondialisation. Sans pour autant revenir sur le débat sur les effets structurants des transports (Offner, 1993 et Les controverses de l’Espace Géographique, 2014), il s’agit d’identifier les mutations territoriales et les retombées sur les espaces traversés par les corridors. Certains espaces semblent particulièrement intéressants à analyser comme les espaces transfrontaliers, les villes doublons, les têtes de corridors, les plates-formes logistiques, les zones d’entrepôts, les casinos, les zones économiques spéciales, les ports, les ports secs ou encore les villes carrefours situés à l’intersection de plusieurs corridors (Ishida, 2013 ; Fau, 2016a, 2016b). A l’échelle nationale et régionale, si les corridors apportent de nouvelles possibilités de développement à des régions jusqu’alors périphériques ou marginalisées, ils peuvent également accroitre les inégalités spatiales, les concurrences entre les régions, modifier les hiérarchies urbaines ou encore « aboutir à des territoires dominés par la fluidité et peu structurés par les transports » (Lombard, 2014) et valoriser les connexions internationales au détriment des axes nationaux. A l’échelle régionale, l’une des questions principales est de comprendre le rôle effectif de ces corridors dans les processus d’intégration régionale (Medina, 2007 ; Mareïn et Richard, 2018 ; Fau, 2016) : concilier la connectivité interne à une région avec sa connectivité vers l’extérieur n’est pas sans contradictions ni sans difficultés. Par ailleurs des corridors concurrents peuvent être porteurs de projets d’intégrations régionales différents.

- La perception des corridors : population locale, politiques, aménageurs, investisseurs, logisticiens, scientifiques, tous ne perçoivent pas de la même façon ces corridors. Quels sont le poids et l’impact de ses représentations sociales ? Les corridors, signes de modernité et symboles d’affirmation de pouvoirs, alimentent non seulement des discours mais aussi des pratiques et même les recherches académiques. Le discours chinois sur les nouvelles routes de la soie alimente est d’un tel pouvoir performatif que dans de très nombreux colloques, chercheurs et experts s’évertuent à montrer la réalité de ces nouvelles routes en tordant la réalité et en influençant ainsi les décisions des gouvernements. De même, Julien Thorez (2016) montre à quel point le discours dominant sur la renaissance de la « route de la soie » associé systématiquement à l’Asie centrale afin de démontrer son insertion dans l’espace eurasiatique est une « illusion géographique », un métadiscours déconnecté de la réalité des flux, bien marginaux dans les échanges internationaux, qui permet d’invisibiliser tant les nouvelles fractures de l’espace centrasiatique que les nouvelles spatialités des migrations internationales. Comment un Etat peut-il refuser de construire un corridor de développement, du fait des politiques libérales et de dérégulation qui l’accompagnent, tant l’imaginaire qu’il porte est imprégné de valeurs positives ?

- La construction de corridors transnationaux hors des corridors de développement : les migrations internationales, les flux illégaux et illicites, le commerce informel s’inscrivent dans des spatialités parfois très différentes des corridors de développement (Thorez, 2016 ; Lombard, 2014 ; Fau, 2014) tout en formant de véritables corridors transnationaux. Ce que l’on a pu qualifier de « mondialisation ou géopolitique par le bas » invite à questionner l’existence et le rôle structurant de routes commerciales transnationales indépendantes des stratégies institutionnelles. Pour les identifier et les caractériser, l’approche méthodologique diffère alors complètement puisqu’il s’agit de « suivre les marchandises et les hommes » au lieu de partir des axes (Choplin et Pliez, 2018). « Pourquoi vendre le rêve d’une "nouvelle route de la soie" quand une multiplicité de routes de la soie ou peut être plutôt de Nylon existe déjà ? » (id., p. 73).

L’appel à contributions s’adresse aux chercheurs de toutes disciplines et de quelque spécialisation régionale que ce soit. Les auteurs non académiques sont eux aussi invités à contribuer à ce numéro thématique dans la mesure où ils respectent les conventions scientifiques. Bien que ce dossier thématique ne prétende bien sûr pas à l’exhaustivité géographique, un soin particulier sera toutefois apporté à ce que l’ensemble des textes soit représentatif de la multiplicité des situations dans les pays du Nord comme dans les pays du Sud.

Les articles proposés sont à envoyer avant le 22 février 2019 à Nathalie Fau (Nathalie.Fau@univ-paris-diderot.fr), coordinatrice du dossier, avec copie à Karine Delaunay (karine.delaunay@ird.fr), secrétaire éditoriale, qui les transmettra aux évaluateurs. D’environ 30 000 signes (plus les illustrations), ils peuvent être en français ou en anglais. Le dossier paraîtra dans le n° 49 d’EchoGéo (juillet-septembre 2019). Merci de vous reporter aux recommandations aux auteurs pour les normes de présentation du texte, de la bibliographie et des illustrations (https://journals.openedition.org/echogeo/1940)

Coordination du dossier : Nathalie Fau est Maître de conférences à l’Université Paris 7 Denis Diderot, Sorbonne Paris Cité, membre de l’UMR 245 CESSMA et membre du projet de recherche européen Competing Regional Integrations in Southeast Asia (CRISEA) piloté par l'École française d'Extrême-Orient.

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This issue of EchoGéo will attempt to apply a critical and comparative approach to the development corridors, which have been in recent years promoted by the United Nations and large regional and global bodies, and implemented by these institutions along with states and private stakeholders.

According to UN planners, development corridors provide a new geographic space for the deployment of urban development and competition strategies (Bender, 2001). Their aim is not just to connect cities through the creation or improvement of efficient communication routes, but to develop a new type of multipolar and trans-national space by connecting existing urban areas as well as emergent regions. In theory, this should not just benefit megalopolises but also create new externalities for large and medium cities, in particular in mainland and border regions or in pioneer margins. The corridors’ function is to foster the establishment of new productive activities by improving accessibility, developing energy infrastructure and building up the capacity for transforming local production. The corridors are expected to foster the development of the margins and not just that of the main structuring hubs.

The multiple variations on the corridor-based development strategy share several common characteristics (Debrie et Comtois, 2010). First of all, the corridors are seen as planning tools that help promote a better insertion into globalisation; they aim to channel investment projects, to consolidate economic growth and to promote and facilitate free trade. Their implementation is intended to curb the prices of imported goods, to improve access to international markets, to consolidate industrial networks, and to improve the interdependence of the economy’s different sectors, for example by facilitating linkages between production and consumption areas. Beyond national borders, the corridors are also designed as regional integration tools that transcend physical, political, administrative, social and economic boundaries. In North America, Europe, Asia and West Africa, the corridors provide the setting for economic integration projects. The construction of infrastructure goes hand in hand with a transformation of national regulations, in order to remove cross-border discontinuities – whether those are administrative, technical, legal or price-related. The objective is to stimulate economic trade within an integrated, and therefore efficient, market. Finally, the corridors are seen as new governance tools. The national states’ public sector mission is made more complex by the need for bilateral or multilateral agreements, but also by the necessity to take into account the private sector (which funds and operates the corridors) and the local authorities whose powers have grown due to decentralization processes. The management of transnational corridors requires a new governance framework based on collaboration between multiple stakeholders.

This corridor-based development model has been implemented by the UN and Regional Banks across all continents. In 2002, the UN launched the project Capacity building in developing interregional land and land-cum-sea transport linkages (ESCAP, 2008) whose objective is to identify cross-regional transport connections in every region of the world that could contribute to a better integration and foster economic development. However, it has to be noted that projects of a similar type have proliferated beyond this framework, driven by national states’ power aspirations, by new geopolitical circumstances or by the interests of private operators from the logistics and transport sectors. Today the most ambitious project, and the one that has received the most media interest, is China’s “New Silk Road” which was designed to connect this country to the rest of the world thanks to a complex and multimodal network of infrastructure. Similarly, Poland launched “Via Carpatia”, a transnational infrastructure project in connection with the Three Seas Initiative, independently from EU programmes. This issue will investigate the various types of corridors mentioned above.

In view of the current proliferation of initiatives, white papers and statements of intent that are sometimes more akin to marketing operations, this issue aims to present a critical approach based on the reality on the ground and on a methodical analysis of the corridors. Approaches may include but are not limited to:

- Defining development corridors from an epistemological perspective: the notion of development corridor (sometimes referred to as economic corridor or trade corridor) derives from the geographic concept of corridor, and in particular that of transport corridor (Alix, 2012; Debrie et Comtois, 2010; Rodrigue, 2017). How did this shift in models come about, as the concept migrated across disciplines from ecology to economics and territorial science, before being appropriated by the World Bank and Regional Banks? This question is all the more important that the very definition of this notion remains blurred, and that its understanding is impaired by conceptual leaps between politics, international institutions and science: does a simple transport route qualify as a “development” corridor, or does it necessarily need to be multimodal and associated with political and legal measures facilitating cross-border exchanges? Does it only need to facilitate interconnections, or also to ensure the interoperability of networks?

- Analysing relations of power reflected by the corridors’ routes and funding: as shown by Claude Raffestin (1980), analysing the design of transport infrastructure provides a great insight into the geography of powers, as “all networks are an image of power, or more precisely, of the dominant player(s)”. The corridors can be read as examples of the ways in which power shapes space to organise a territory (Beyer, 2014). The sometimes very technical approach promoted by the corridors tends to conceal or at least minimise the relations of power attached to the design and funding of these routes. Since infrastructure is an instrument as well as a reflection of the state’s power, how can it become the property of a third state or a private operator who are entirely free to design their development? The strategies of private and public stakeholders may converge but they can also conflict: as such, it is essential to consider the often complex interplay between stakeholders in decision-making processes regarding the funding and construction of the corridors (Lombard, 2014). Analysing development corridors thus requires a geopolitical approach, to investigate the reasons behind the corridors’ routes and boundaries, the proliferation of competing projects, the reasons why some corridors receive funding while others remain at the draft stage, or how the standardisation of construction has made it possible for some territories to be taken over. A diachronic approach, “the geo-history of a technical route” (Debrie, 2007), can contribute to better understanding the evolution of the narratives, stakeholders, power relations, factors and events that lead to the construction of the corridors (Beyer, 2014; Libourel, 2015).

Measuring the reality of development corridors: from a methodological perspective, how can the reality of development corridors be measured? Beyond just identifying the concrete implementation of such projects, one can measure the scale of their traffic, their cost and their logistic performance (Alix, 2012), as well as assessing the efficiency of their traffic in order to identify any “weak links” – to use the terminology of logisticians – or analyse their role in the reorganisation of value chains. Measuring the reality of the corridors also means comparing the funders’ and international institutions’ discourses and objectives with the national or local planning programmes of the states served by the corridors (Fau et al., 2014).

- Identifying, on different scales, the structuring effects and forms of territorialisation introduced by the corridors: development corridor projects all stem from the assumption that there is an obvious link between the construction of infrastructure, the accessibility and networking of territories, and economic development. Corridors are presented as development instruments that benefit the territories they pass through by inserting them into globalisation. Without going back to the debate on the structuring effects of transport (Offner, 1993 and Les controverses de l’Espace Géographique, 2014), we will seek to identify the territorial mutations and impacts on the spaces the corridors pass through. Some spaces appear to provide particularly interesting objects of analysis: those include cross-border spaces and cities, cities located at the end of a corridor, logistics platforms, warehouse areas, casinos, special economic areas, ports, dry ports and crossroad cities located at the intersection of several corridors (Ishida, 2013; Fau, 2016a, 2016b). On a national and regional scale, while corridors bring new development prospects for peripheral or marginalised regions, they can also increase spatial inequalities and competition between regions, transform urban hierarchies, “create territories where mobility is predominant and transport plays little structuring part” (Lombard, 2014) or favour international connections to the detriment of national links. On a regional scale, one key question is the actual role played by the corridors in regional integration processes (Medina, 2007; Mareïn et Richard, 2018; Fau, 2016): combining a region’s internal connections with outward linkages can be a source of contradictions or challenges. In addition, competing corridors can promote different regional integration projects.

- Perceptions of corridors: the local population, politicians, developers, investors, logisticians and scientists do not all have the same perception of corridors. What are the weight and impacts of social representations? As a sign of modernity and a symbol of power, corridors are an object of discourses, practices and academic research. The Chinese discourses on the New Silk Roads has such performative power that in many conferences, researchers and experts go to great lengths to show the reality of these new roads by distorting the reality, thus influencing the governments’ decision-making. Similarly, Julien Thorez (2016) showed how the dominant narrative on the rebirth of the “silk road”, systematically associated with Central Asia to demonstrate the region’s insertion into Eurasian space, is in fact a “geographic illusion”: a meta-discourse with no grounding in the reality of traffic, which remains marginal on an international scale and serves to dissimulate new divides within Central Asia, as well as the new spatiality of international migrations. How can a state refuse to create a development corridor because it opposes the liberal deregulation policies it introduces, when representations surrounding such projects are so loaded with positive values?

- The construction of transnational corridors independently from development corridors: international migrations, illegal and illicit traffic and informal trade operate within a very different space from that of development corridors (Thorez, 2016; Lombard, 2014; Fau, 2014), although they can also be considered as major transnational corridors. What has been referred to as “bottom-up globalisation or geopolitics” brings us to raise the issue of the existence and structuring role played by transnational trading routes that exist independently from institutional strategies. Identifying and characterising these routes requires an entirely different methodological approach: “tracking goods and people” rather than working from existing routes (Choplin et Pliez, 2018). “Why sell the dream of a ‘New Silk Road’ when there are already multiple existing silk roads – or rather, Nylon roads?” (id., p.73).

This call for contributions is open to researchers across all disciplines and regional specialisations. Non-academic authors are also invited to contribute to this issue, on condition that they comply with scientific conventions. While this special issue does not seek to be geographically exhaustive, particular care will be taken in ensuring that the contributions offer a fair representation of the diversity of situations in both Northern and Southern countries.

Papers submitted must be sent by the 22nd February 2019 to Nathalie Fau (Nathalie.Fau@univ-paris-diderot.fr), issue’s coordinator, with a copy to Editorial Secretary Karine Delaunay (karine.delaunay@ird.fr) who will circulate the papers to the reviewers. The papers, written in French or English, should be in the region of 30,000 signs (plus illustrations). Contributions will be published in issue n° 49 of EchoGéo (July-September 2019). Thank you for conforming you to the Recommendations to the authors for the standards of presentation of the text, the bibliography and the illustrations (https://journals.openedition.org/echogeo/1940).

Coordination: Nathalie Fau is a senior Lecturer at Université Paris 7 Diderot, Sorbonne Paris Cité, as well as a member of research unit UMR 245 CESSMA and a member of European research project “Competing Regional Integrations in Southeast Asia” (CRISEA) led by the École française d'Extrême-Orient.

Bibliographie

Alix Y. (dir), 2012. Les corridors de transport. Cormelles-le-Royal, Editions Ems, 344 p.

Bender S., 2001. Trade Corridors: The Emerging Regional Development Planing Unit in Latin America. In Edginton D., Fernandez A., Hoshino C. (ed.), New Regional Development Paradigms, vol. 2. United Nations Centre for Regional Development, Greenwood Press, p.39-56

Beyer A., 2014. La construction d’un espace européen des transports. Du principe de souveraineté nationale aux modalités de son dépassement. HDR Géographie, Université de Paris IV Sorbonne, 320 p.

Choplin A., Pliez O., 2018. La mondialisation des pauvres. Loin de Wall Street et de Davos. Le Seuil, 108 p.

Debrie J., Comtois C., 2010. Une relecture du concept de corridors de transport : illustration comparée Europe/Amérique du Nord. Les Cahiers Scientifiques du Transport, n° 58, p. 127-144.

Debrie J., 2007. Géohistoire d’un tracé technique : frontières et réseaux en Afrique de l’Ouest continentale « francophone ». Flux, vol. 4, n° 70, p. 49-58.

Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP), 2008. Joint study on developing euro-asia transport linkage.

https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/eatl/in_house_study.pdf

Fau N., 2016a. Investment in infrastructure and regional integration: Will connectivity reduce inequalities? In Br. Jetin B., M. Miki (ed.), ASEAN Economic Community: A model for Asia-wide Regional Integration?, Palgrave Macmillan p. 291-310.

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Fau N., Taillard T., Khonthapane S., 2014. Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia: the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait economic corridors.ISEAS, Institut of South-East Asia à Singapour, 517 p.

Ishida M., 2013. Border Economies in the Greater Mekong Subregion. Palgrave Macmillan.

Les controverses de l’Espace Géographique, 2014. Les effets structurants des infrastructures de transport. L’Espace géographique, tome 43, n° 1, p. 51-67. https://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2014-1-page-51.htm

Libourel E., 2015. Le corridor ferroviaire méditerranéen : planification, politisation et territorialisation d’un projet d’aménagement. Architecture, aménagement de l’espace. Thèse Université Paris-Est.

Lombard J., Ninot O., Steck B., 2014. Corridors de transport en Afrique et intégration territoriales en questions. In Alia Gana et Yann Richard (dir.), La régionalisation du monde : construction territoriale et articulation global-local, Tunis-Paris, IRMC-Karthala, p. 253-272.

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Rodrigue J-P, 2017. The Geography of Transport Systems. New York, Routledge, 440 p.

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Thorez J., 2016. La renaissance de la « Route de la soie » : un mythe qui occulte les migrations internationales. Revue Européenne de Migrations Internationales, vol. 32, n° 3-4, p. 297-317.

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