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Sur le Champ
Les corridors de développement

Du Transsibérien au corridor eurasiatique

Quelle connectivité pour quel développement ?
Alain Cariou

Résumés

Dans les discours médiatiques et les publications géopolitiques, les nouveaux corridors ferroviaires entre l’Europe et l’Asie sont souvent présentés comme les instruments du désenclavement et du développement économique. Dans ce contexte, le Transsibérien est un bon révélateur des différences spatiales et des rapports de force qui s’établissent des centres vers les périphéries à l’échelle eurasiatique. En effet, le Transsibérien ne joue véritablement le rôle de corridor de développement qu’aux extrémités des réseaux, en Europe et en Asie orientale. Il favorise les principaux nœuds structurant des régions déjà très intégrées à la mondialisation. A l’opposé, en Sibérie et en Mongolie, les territoires traversés sont bien souvent utilisés comme support de la connectivité au bénéfice des pôles dominants. A minima, ces territoires sont intégrés dans le cadre de régions transnationales en tant que périphéries pourvoyeuses de matières premières. Ces conclusions résultent d’enquêtes de terrain conduites en 2017 et 2018, complétées par la compilation d’une rare littérature scientifique.

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Texte intégral

Introduction

1Depuis quelques années, l’espace eurasiatique prend sens sous l’effet structurant des corridors ferroviaires et des échanges commerciaux transcontinentaux (Bruneau, 2018). Le rail est désormais au centre d’une nouvelle géographie, en tant qu’outil privilégié de la circulation rapide et sûre du fret à travers l’immensité continentale. Cette dynamique est surtout le fruit du projet de « ceinture économique de la Route de la soie » inauguré en 2013 par le président chinois Xi Jinping et qui implique désormais 65 États. Cette date marque un temps fort pour l’étude des corridors eurasiatiques dont les infrastructures sont surtout analysées, non sans raison, comme l’instrument de la puissance chinoise. Le débat est dominé par une vision géopolitique où il est question des « ambitions chinoises en Eurasie » et de la « nouvelle offre de mondialisation » orchestrées par Pékin (Roland, 2015 ; Foucher, 2017). À la suite des institutions internationales et du gouvernement chinois, le discours géopolitique ambiant souligne généralement le processus « gagnant gagnant » lié au désenclavement par les infrastructures de transport (CNDR, 2015). Ainsi, de manière allusive, les corridors sont souvent présentés comme consubstantiels du développement économique. Pour Roger Brunet, un couloir, synonyme de corridor, c’est d’abord un axe qui concentre les voies de communication de toute sorte « fer, route, eau et air, voire fils et tuyaux » et qui relie plusieurs pôles par des échanges intenses à l’échelle nationale ou plus généralement internationale. L’axe fait corridors lorsqu’il « crée et développe ses relais et fixe le développement », la circulation est fondatrice (Brunet, 2017). Les corridors ferroviaires eurasiatiques exerceraient-ils mécaniquement un véritable champ d’attraction d’où sortirait une inéluctable ceinture économique de croissance ? Tel est bien le problème fondamental.

2Si à la faveur du projet médiatique des « Nouvelles routes de la soie » beaucoup d’articles récents analysent les corridors comme la projection de la puissance chinoise au sud et au centre de l’Asie, très peu d’études abordent le sujet sous l’angle du territoire russe, pourtant encore largement incontournable dans les échanges continentaux eurasiatiques. À travers le cas du Transsibérien, cet article propose une réflexion sur l’interaction entre le plus ancien des corridors eurasiatiques et les dynamiques de développement des territoires traversés, principalement en Sibérie et en Mongolie. Cela nécessite en premier lieu d’étudier les logiques qui ont présidé à l’émergence de ce corridor ferroviaire et qui contribuent aujourd’hui à le faire sortir d’une logique nationale pour le transformer en véritable pont transcontinental dédié à la circulation du fret à l’échelle eurasiatique. Dans un second temps, il s’agit d’étudier la place et le rôle du nouveau Transsibérien, devenu le grand Corridor nord eurasiatique, parmi les grands projets qui donnent naissance à des corridors désormais en concurrence pour la captation des flux transcontinentaux (illustration 1). Au final, cela permet de questionner les opportunités de développement et les effets induits par le Transsibérien en relation avec le contexte géographique, notamment grâce au concept de « système territorial », outil d’analyse du développement territorial évalué à partir d’une série d’indicateurs faisant état de la situation démographique, économique et politique (Beaucire, 2014).

  • 1 Ce travail de terrain a notamment bénéficié des conseils et de l’aide précieuse des chercheurs de l (...)

3Sur le plan méthodologique, cette étude s’appuie sur la bibliographie existante mais repose surtout sur l’exploitation d’observations et d’informations collectées sur le terrain, principalement en Sibérie et en Mongolie1. Comme les publications et les statistiques officielles sont rares ou difficiles d’accès, notamment en ce qui concerne les flux ferroviaires, le matériau résulte principalement d’un travail d’enquête réalisé auprès d’acteurs du secteur (responsables du réseau fret de RZD, la société des Chemins de fer russes, et d’entreprises privées de transport et logistique) qui nous ont donné accès à une indispensable littérature grise. Par conséquent, les chiffres relatifs aux flux de marchandises sur le Transsibérien peuvent varier d’un acteur à un autre et d’un État à un autre (Fédération de Russie, Chine, Mongolie), de sorte qu’ils doivent être considérés non pas avec exactitude mais comme un ordre de grandeur.

Illustration 1- Les corridors ferroviaires eurasiatiques

Illustration 1- Les corridors ferroviaires eurasiatiques

Conception : A. Cariou - Auteur : V. Lahaye.

Le Transsibérien : un changement de paradigme lié aux bouleversements géopolitiques

Une grande pénétrante coloniale au service de l’empire

  • 2 Comme pour la soie, le thé, souvent transporté sous forme de brique (thé compressé) était aussi uti (...)

4L’idée d’un pont ferroviaire transcontinental entre l’Europe et l’Asie orientale n’est pas nouvelle, comme en témoigne l’inauguration du Transsibérien il y a plus d’un siècle. Cependant, faire transiter des marchandises sur plusieurs milliers de kilomètres à travers de multiples frontières apparaissait encore, il y a peu, comme un mythe, tant les obstacles politique et technique à surmonter étaient nombreux. Il est vrai que la plupart des réseaux ferroviaires trouvent leur origine dans leur contribution à l’unité nationale. Tel est le cas du Transsibérien dont la construction lancée en 1891 par Alexandre III répond au principe de la pénétrante ferroviaire destinée à arrimer les périphéries de la lointaine Sibérie au centre du pays. Comme en Amérique du Nord, le rail se révèle un mode de transport particulièrement adapté pour vaincre l’immensité continentale et en faire la conquête. À la fin du XIXe siècle, le tsar et son entourage prennent conscience de la progression du peuplement chinois en Extrême-Orient d’où la nécessité de contrôler les confins de l’Asie russe et de protéger ses frontières en accélérant le peuplement civil et militaire par la réalisation de 9 288 km de voie ferrée entre Moscou et Vladivostok. Le rail reprend le tracé du trakt sibérien, longue piste empruntée au XVIIe siècle par les marchands russes de fourrure (notamment la précieuse zibeline) et par les caravanes de thé en provenance de Hankou, aujourd’hui Wuhan, capitale de la province du Hubei. Si pour les Chinois les routes marchandes qui traversent l’Eurasie renvoient à la mythique Route de la soie, la référence pour les Russes et celle de la Route du thé2.

5Les comptoirs marchands et les postes militaires égrainés le long du trakt deviendront avec l’arrivée du train les grandes villes d’Omsk, de Novossibirsk, de Krasnoïarsk et d’Irkoutsk. Le choix inaccoutumé d’un écartement à voie large (1 520 mm) n’est pas anodin, il isolait la Russie du réseau européen et chinois à l’écartement normal de 1 495 mm. Tout aussi stratégique est la construction de la BAM (Baïkal-Amour Magistrale), dont le tracé est parallèle au Transsibérien, mais décalé de 400 à 500 kilomètres plus au nord afin de s’écarter de la frontière chinoise. La construction de la BAM débutée en 1937 ne prendra fin qu’en 1985 suite à l’enrôlement de 200 000 prisonniers du Goulag puis de près d’un million de jeunes du Komsomol dans le cadre du Grand chantier pan-soviétique. Dans le contexte de guerre froide, le système ferroviaire soviétique imposait des relations directes entre Moscou et des gares périphériques du « bout du monde ». Aussi, jusqu’à la perestroïka, la situation géopolitique tendue de l’Union soviétique avec tous ses voisins de l’est, Chine, Corée du Sud et Japon, confinera le Transsibérien au seul territoire national. Il en va de même en Chine avec la construction de la grande pénétrante ferroviaire de l’ouest (Xiyu). La pose dans les années 1950 de 2 350 km de voie entre Lanzhou (Gansu) et Urumqi, annonce la sinisation du Xinjiang, territoire enclavé où l’autorité chinoise avait toujours été contestée, notamment par les Ouïgour (Cariou, 2015). L’interconnexion prévue avec le réseau soviétique n’avait pas été réalisée en raison du refroidissement des relations entre les deux géants communistes.

6Bâtisseur d’empire, le Transsibérien a aussi été, sous l’action de l’État russo-soviétique, l’épine dorsale du développement autarcique par la diffusion des biens et des hommes à l’échelle d’un pays-continent : de Moscou, il organisait les étendues sibériennes, structurant un peuplement discontinu organisé autour des complexes militaro-industriels et des bassins miniers et d’industries lourdes au service du centre. Vers la fin des années 1980, la Sibérie produisait en volume de la production nationale 66,9 % du pétrole, 41 % du charbon, 65 % de l’aluminium et 98 % du nickel. Les produits alimentaires, les vêtements, les appareils ménagers venaient principalement de la partie européenne de la Russie, accentuant le modèle d’économie coloniale appliqué à la Sibérie (Ryjkov et al, 2012).

Du transsibérien au Corridor nord : les montagnes russes du trafic transnational

7La stratégie ferroviaire au seul bénéfice de l’unité nationale est dépassée car le rail est désormais considéré par la Russie comme un vecteur d’insertion à la mondialisation. Ce changement de paradigme est consubstantiel de l’évolution géopolitique vécue par la Russie et la Chine au cours des dernières décennies.

Illustration 2 – Évolution du transit ferroviaire de conteneurs sur le Transsibérien (Chine, Corée du Sud, Japon) et le corridor Central (Chine-Europe)

Illustration 2 – Évolution du transit ferroviaire de conteneurs sur le Transsibérien (Chine, Corée du Sud, Japon) et le corridor Central (Chine-Europe)

Conception : A. Cariou.

8Depuis la disparition de l’URSS, la nouvelle Russie ambitionne un retour sur la scène internationale. C’est pourquoi elle conçoit désormais son immense territoire comme un pont transcontinental, instrument de puissance et de développement. Mais la mutation du vieux Transsibérien en corridor eurasiatique ouvert au trafic international ne va pas sans aléas (illustration 2). D’autant que la Chine, parvenue au rang de première puissance commerciale mondiale, s’est aussi lancée dans la création d’un faisceau de corridors eurasiatiques lui permettant notamment de s’affranchir le plus possible du réseau russe. C’est le fameux projet de nouvelle ceinture économique de la Route de la soie aujourd’hui renommé BRI (Belt and Road initiative). Afin d’ouvrir de nouveaux marchés à ses exportations et de sécuriser ses approvisionnements en matières premières, Pékin finance, subventionne et réalise de nouvelles infrastructures de transport dans de nombreux pays, notamment dans les pays enclavés d’Asie centrale. L’émergence du Corridor central Europe-Asie via le Kazakhstan est le résultat concret du programme des nouvelles routes de la soie. Le passage par l’Asie centrale trace une route directe qui évite le Transsibérien dans sa section orientale en se raccordant au réseau russe au niveau de l’Oural. Le Kazakhstan a saisi l’offre de coopération chinoise afin de desserrer ses liens avec l’ancienne puissance tutélaire russe et s’assurer de nouveaux débouchés à ses matières premières longtemps captées en direction du territoire russe.

9En somme, Russie et Chine sont des acteurs incontournables d’une nouvelle géographie qui transcendent les frontières par l’ouverture de ponts eurasiatiques en concurrence. Mais, c’est au Japon, et non à la Chine que revient l’innovation d’une solution ferroviaire transcontinentale comme alternative au transport maritime. En 1970, le Japon, en pleine expansion industrielle et commerciale, sollicite l’Union soviétique afin d’utiliser le Transsibérien pour exporter ses produits de haute technologie vers le marché européen, via une solution maritime par le port de Vladivostok. En quête de devises étrangères, le gouvernement soviétique ouvre son réseau avec des tarifs de transit inférieurs de 30 % environ à ceux de la route maritime. Le transit de conteneurs débute en 1971, puis s’effondre complètement dans les années 1990 après avoir atteint un pic de 110 683 unités équivalent vingt pieds (EVP) en 1983 (Tsuji, 2013). C’est que la dislocation de l’Union soviétique en 1991 s’accompagne d’une crise économique et sécuritaire qui détourne les opérateurs logistiques confrontés à une série de problèmes : « dérégularistion » des trains, temps de transit démesurés, pénurie de wagons et vols de conteneurs.

  • 3 Un train-bloc est un train complet de marchandises acheminé directement du point de départ au point (...)

10Avec le retour en force de l’État sous Poutine, le trafic international reprend lentement dans les années 2000 avec l’irruption sur le marché russe de biens de consommation (vêtements, appareils électroménagers) et de pièces automobiles en provenance de Corée du Sud et de Chine, via le port de Vladivostok/Vostochny. La très forte dépression qu’a connue la Russie en 2008-2009 à l’occasion de la crise bancaire internationale vient biser la reprise des flux. Toutefois, l’ouverture en 2008 d’une plate-forme de transbordement à la frontière sino-russe (Manzhouli/Zabaïkalsk) inaugure une connectivité avec le Transmandchourien, donnant ainsi une nouvelle envergure au Transsibérien. La Chine peut désormais directement exporter sa production vers l’Europe sans aucune solution maritime. Dès 2008, l’entreprise Fujitsu Siemens expérimente les premiers trains-blocs3 dont les conteneurs chargés de matériel informatique mettent 17 jours pour relier Xiangtang (Chine) à Hambourg, contre 45 jours par la route maritime. 2011 est l’année de lancement des premiers services réguliers : des convois chargés de pièces automobiles partent du centre logistique de Leipzig pour approvisionner les chaînes de montage BMW de Shenyang tandis que la transnationale Hewlett-Packard expédie des millions d’ordinateurs de ses usines d’assemblage de Chongqing vers Duisbourg, grand terminal multimodal situé au cœur du marché européen (DB SCHENKER, 2015), (illustration 3). À l’origine de 70 % du trafic ferroviaire international entre l’Asie et l’Europe dès 2012, la Chine surclasse rapidement la Corée du sud (21 %) et le Japon (9 %) dans les échanges (Tsuji, 2013).

Illustration 3 – Transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe sur le Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk

Illustration 3 – Transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe sur le Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk

Ce nouveau service implique une adaptation du réseau à la grande vitesse ce qui ne va pas sans problème. Dans l’oblast d’Irkoutsk, le franchissement du rift continental du Baïkal occasionne une circulation très lente des convois en raison du relief accidenté.

Auteur : A. Zadonskii, 2017.

11Au service exclusif du pays pendant un siècle, le Transsibérien est entré, grâce à ses trois digitations orientales (façade pacifique, Transmandchourien et Transmongol) dans la mondialisation au rythme de l’émergence par étapes de l’aire Asie Pacifique comme nouveau centre du monde. Mais ce premier pont transcontinental doit désormais composer avec le nouveau Corridor central, symbole de la montée en puissance de la Chine. Les enjeux vont bien au-delà de la simple question des transports car dans le contexte d’une géopolitique eurasiatique feutrée, Russes et Chinois sont à la fois partenaires et rivaux.

Faire corridor : quelle compétitivité pour le Transsibérien ?

12Les années 2000 ont vu fleurir une multitude de projets ferroviaires portés par les États asiatiques et les institutions internationales : Banque asiatique de développement, Fonds monétaire international, Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures… Aujourd’hui, trois grands corridors émergent parmi l’ensemble des tracés plus ou moins concurrents. Au-delà des discours politiques et médiatiques dithyrambiques sur l’avenir prometteur du Corridor nord, quelles sont réellement ses potentialités en matière de connectivité ?

La situation géographique pour atout ?

13La Russie dispose d’une situation géographique unique pour le transit transcontinental. En raison de l’immensité de son territoire étiré d’est en ouest, le pays est le seul à posséder une frontière commune avec la Chine et l’Europe. À l’est, la Sibérie a 4 200 km de frontière terrestre avec la Chine, première puissance commerciale mondiale. De plus, le Transsibérien ouvre sur la façade Asie-Pacifique qui, du Japon à la Malaisie, constitue l’aire démographique et économique la plus dynamique de la planète. À l’ouest, l’élargissement de l’Union européenne place la Russie aux portes d’un des plus grands marchés du monde. Cette situation stratégique a fait le succès du premier pont eurasiatique car les convois en transit entre Chine et Europe traversent le territoire d’un seul pays, sans discontinuités technique et frontalière, ce qui est un atout précieux en gain de temps et de coût pour les opérateurs logistiques. Cette alternative à la route maritime a été d’autant plus facile à mettre en œuvre que le transport ferroviaire sur des milliers de kilomètres n’était pas une nouveauté pour les Russes au regard de l’ancienneté du Transsibérien.

14Cependant, cet atout stratégique devient de moins en moins évident à mesure que l’offensive diplomatique chinoise, à coup de milliards de dollars, arrive progressivement à aplanir les obstacles politiques aux échanges commerciaux dans le contexte de la coopération internationale offert par la Belt and Road initiative, notamment en Asie centrale et en Europe orientale. Mais c’est surtout le glissement progressif des systèmes productifs de la façade Asie-Pacifique vers le sud qui éloigne le Corridor nord de l’Asie dynamique. Dans les années 1970 l’essentiel du trafic transcontinental était porté par le Japon, puis relayé dans les années 2000 par la Corée du Sud et Taiwan suite au processus rapide de diffusion de l’industrialisation. Dans la mesure où ces pays ont ensuite largement délocalisé leurs industries vers la Chine, la demande logistique s’éloigne du Corridor nord. Et le phénomène s’accentue avec les relais de croissance situés toujours plus au sud, au Viêt-Nam, en Thaïlande, en Malaisie. En Chine même, on assiste à une diffusion des centres productifs des régions littorales vers la Chine centrale. Les firmes transnationales en quête de gisements de main-d’œuvre bon marché investissent massivement dans le bassin du Yangzi, dans les grandes métropoles de Wuhan, Chongqing et Chengdu, notamment dans le domaine de la sous-traitance automobile, de l’assemblage électronique et du textile. Toutes les grandes firmes de l’informatique sont présentes dans les zones franches du haut Yangzi, notamment à Chongqing : HP, Acer, Asus, Toshiba, Sony, Cisco. Foxconn, le grand sous-traitant taiwanais de l’électronique a délocalisé une grande partie sa production de Shenzhen à Chengdu, où il emploie deux fois plus de travailleurs que sur son site historique chinois. Eloignées de plus 1 000 km des ports, les villes industrielles de l’intérieur ont plus d’intérêt à choisir la solution ferroviaire pour exporter directement vers l’Europe qu’un long transport combiné route/mer via Shanghai (Cariou, 2018).

15C’est en partie pour répondre à ce nouveau défi logistique que la Chine s’est lancée dans le programme de la Nouvelle route de la soie. Le nouveau Corridor central présente bien des avantages. Le tracé par le Xinjiang et le Kazakhstan à une longueur de 10 000 km pour une durée de transit moyenne de 15 jours, contre un parcours transsibérien long de 11 000 km et un temps de transit d’environ 19 jours. Les infrastructures offrent une capacité de transit et une vitesse plus élevée car dans l’ouest de la Chine et au Kazakhstan, le réseau est bien plus récent, voire entièrement neuf sur certains tronçons suite aux investissements massifs. En outre, le parcours rectiligne à travers les steppes kazakhes et la Chine de l’ouest évite les obstacles montagnards grâce au corridor du Gansu (entre le plateau tibétain et le désert de Gobi) et à la Porte de Dzoungarie. En à peine dix ans d’existence, ce nouveau corridor s’affirme comme un élément clé de la connectivité terrestre entre la Chine et l’Europe : en 2017, il réalise 64 % du trafic transcontinental en volume contre 36 % aux différentes ramifications du Transsibérien : 20 % par le Transmandchourien, 14 % par le Transmongol et 2 % pour les ports russes du Pacifique (Bessonov, 2018).

16À cet éloignent croissant du « centre » de l’Asie orientale, s’ajoutent aussi une moindre compétitivité du Transsibérien due au sous-équipement des infrastructures.

Les goulets d’étranglement du Transsibérien

  • 4 En Sibérie orientale, il n’existe pas d’axe routier qui doublerait le couloir ferroviaire. Les flux (...)

17Cent ans après sa construction, le Transsibérien est toujours le seul lien ténu qui arrime la Russie d’Europe à la Russie orientale pour le transport de l’essentiel du fret4. Il est conçu pour faire circuler des trains de 6 000 tonnes à une vitesse moyenne de 50 km/h. entre les bassins industriels et miniers égrainés sur l’axe sibérien : Kouzbass, Atchinsk, Angara, Aldan. En Transbaïkalie (à l’est d’Irkoutsk), le relief accidenté réduit la vitesse moyenne à moins de 50 km/h (illustration 3). Le réseau est composé d’une double voie dont l’électrification a été achevée en 2002. Son rôle est encore aujourd’hui essentiel pour l’économie nationale car il assure 65 % du transport de charbon du pays, 25 % du bois d’œuvre et 20 % du pétrole raffiné (RZD, 2018), (illustration 4).

Illustration 4 - Voies surchargées du Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk

Illustration 4 - Voies surchargées du Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk

En Transbaïkalie, le réseau supporte jusqu’à 10 à 15 trains par heure. Les vaillantes VL85, locomotives électriques soviétiques parmi les plus puissantes au monde, sont toujours en service pour tracter les lourds convois d’hydrocarbures et de minerais.

Auteur : A. Zadonskii, 2017.

18Les capacités de transport du Transsibérien fixées à 120 millions de tonnes par an sont largement atteintes si bien que dans sa section orientale, le trafic est surchargé en dépit de la construction de la BAM, voie unique non électrifiée d’une capacité de 12,5 millions de tonnes par an. Il en va de même pour les ports de la façade pacifique (Vladivostok, Nakhodka Vostochny, Sovietskaïa Gavan, Vanino) surtout conçus pour le transbordement des pondéreux (charbon, fer, hydrocarbures, bois). Les terminaux sont sous dimensionnés de sorte que l’engorgement limite l’essor du transport combiné mer-rail avec le Japon, la Chine, la Corée et Taiwan. De plus la banquise bloque une bonne partie des ports en hiver. La capacité de l’ensemble des ports de l’Extrême-Orient russe est de 125 millions de tonnes, soit un cinquième de la capacité des seules installations portuaires de Shanghai (590 millions de tonnes), (Bezrukov, 2014). À cela s’ajoute la vétusté des infrastructures qui ont souffert d’un manque criant d’investissement à la fin du soviétisme et durant la décennie du chaos post-soviétique.

  • 5 La solution ferroviaire étant surtout utilisée pour des biens à haute valeur ajoutée, l’usage du Tr (...)

19Le réseau est donc initialement peu adapté au transit de conteneurs et est incapable d’absorber une croissance du trafic international qui plafonne autour de 150 000 EVP alors que le potentiel annoncé serait de 250 000 à 300 000 EVP (enquête de terrain, 2018). Toute la difficulté est de faire coexister un trafic intérieur dominé par des convois lourds et lents avec un service international de conteneur dont l’atout par rapport à la route maritime repose justement sur la grande vitesse5. D’immenses investissements sont nécessaires pour adapter le réseau à la vitesse et lever les multiples goulots d’étranglement liés au manque de pont, de voie d’évitement et de plates-formes multimodales (illustration 5).

Illustration 5 – Nœud ferroviaire de Oulan Oude (République de Bouriatie)

Illustration 5 – Nœud ferroviaire de Oulan Oude (République de Bouriatie)

Entre Russie, Chine et Mongolie, les flux de pondéreux (charbon, fer, cuivre, bois scié) se juxtaposent au trafic des conteneurs. L’encombrement des voies par de nombreux convois en stationnement conduit à l’engorgement du trafic sur le Transsibérien.

Auteur : A. Cariou, 2018.

20Conscient de la faible compétitivité, l’État russe a lancé en 2013 le programme de modernisation ferroviaire du Polygone oriental (Taichet - Vanino et Irkoutsk - Vladivostok). L’enjeu est de porter la capacité du réseau à 200 millions de tonnes d’ici 2025 et faire circuler les trains de 1 500 km par jour, contre moins de 1 150 km aujourd’hui. Le Transsibérien serait transformé en ligne rapide dédiée aux trains de passagers et au transit des conteneurs tandis que la BAM, dont la capacité devrait être portée à 50 millions de tonnes grâce au doublement et à l’électrification et de la voie, serait réservée au fret lourd (TST, 2013).

  • 6 Les médias russes ont rapporté de façon spectaculaire l’annonce faite en 2017 par le vice-Premier m (...)

21Mais comme toujours en Sibérie, ce projet à 450 milliards de roubles (environ 14 milliards de dollars) financé par le Fonds National de la Prospérité a déjà pris plusieurs années de retard, voire n’a même pas débuté sur certains tronçons de la BAM. Tandis que les échéances sont reportées à 2030, le discours dithyrambique de la presse russe évoque déjà les futurs projets : il est prévu de relier le Transsibérien à la Corée du Sud (Séoul-Pusan) par l’ouverture du chemin de fer trans-coréen et de connecter la BAM au Japon (Yokohama) en construisant une voie ferrée sur Sakhaline et Hokkaido grâce à un tunnel et un pont traversant les détroits6.

22Outre la vitesse, la compétitivité est aussi tarifaire et de ce point de vue, l’offre ferroviaire russe, avec ses tarifs fixes, manque de souplesse par rapport à la concurrence. Depuis 2008, la surcapacité de la flotte mondiale a entraîné une baisse des tarifs tandis que le gouvernement chinois subventionne largement le transport des conteneurs par le Corridor central afin de s’affranchir partiellement du territoire russe comme espace de transit. C’est pourquoi, les transitaires et les expéditeurs qui utilisent les différents itinéraires de manière flexible au regard du prix ont tendance à délaisser le Corridor nord. Depuis l’ouverture du Corridor central, la part du trafic Chine - Europe par le Transsibérien, via le poste frontière de Manzhouli/Zabaïkalsk, a baissé de 20 %, perte à peine compensée par une augmentation de 8 % en 2016 du trafic transitant via Naouchki (Transmongol), (Gansukh et al., 2018). Mais plus que les problèmes techniques ou de rentabilité, ce sont les choix politiques qui scellent le destin des corridors, la connectivité étant aussi affaire de stratégie.

Un corridor confronté aux contradictions de la politique russe

23La politique russe est face à un dilemme : elle est prise entre la tentation d’intégrer son territoire à l’espace-monde afin de retrouver son rang mondial tout en le préservant d’une trop grande ouverture à l’égard de ses voisins, notamment chinois. On sait que le succès des corridors tient à un environnement politique propice à l’ouverture, au commerce multilatéral fondé sur la libre circulation des échanges et des investissements. Dans ce domaine, la Russie n’est pas la mieux placée, tant en raison des sanctions internationales qui pèsent sur le pays que d’une tradition autarcique fondée sur des droits de douane élevés et une réglementation complexe à l’origine d’une contingence des importations. La libéralisation des échanges effraie encore l’élite nationale russe (Makarov, 2018). Ainsi, le commerce transfrontalier est considéré comme un défi géopolitique à l’image de l’asymétrie géographique entre les régions orientales de la Russie, sous-développées et sous-peuplées, et le territoire chinois densément peuplé et économiquement dynamique. En dépit des déclarations officielles sur le bénéfice mutuel pour la Russie et la Chine que peut offrir une meilleure connectivité du Corridor nord, l’initiative chinoise de la Nouvelle route de la soie est reçue avec méfiance par Moscou, qui y voit une menace à ses intérêts économiques et géopolitiques, tant sur son propre territoire que dans son « étranger proche », comme en Asie centrale (Cariou, 2018 ; Alexeeva et Lasserre, 2018).

24Moscou entend contenir l’expansion économique chinoise ce qui, plus que le manque de fonds, explique son faible empressement à moderniser les interconnexions du Transsibérien. Dans l’optique de garder la maîtrise de ses infrastructures, la Russie refuse tout investissement chinois sur son réseau tout en étant rétive à l’idée d’investir dans des infrastructures dont la rentabilité dépend surtout du dynamise économique du grand voisin. Entre isolement et ouverture, l’ambiguïté de cette politique se mesure au niveau du développement asymétrique des villes jumelles de Manzhouli/ Zabaïkalsk situées sur le principal poste ferroviaire transfrontalier sino-russe du Corridor nord. Côté chinois, la ville nouvelle de Manzhouli inaugurée en 1996 aux confins d’une steppe vide accueille 300 000 habitants en 2018. Son centre est doté d’une architecture verticale de tours et de grands bâtiments organisés par un quadrillage de grandes avenues. En périphérie, une zone de coopération économique frontalière est occupée par des centres logistiques d’entreposage ainsi que par une zone dédiée à la transformation du bois importé de Sibérie : fabrication de charpentes industrielles, de panneaux de bois, de meubles et de chalets. Dans le prolongement, une zone franche commerciale et touristique a été ouverte en 2010, spécialement pour attirer les touristes et frontaliers russes qui peuvent y résider sans visa durant 72 heures. Côté russe, la petite ville de Zabaïkalsk (12 000 habitants) a des allures de village avec ses maisons basses entourées de jardin, desservies par de rues de terre battue. La gare fait office de centre et sa plate-forme de transbordement est le seul signe de modernité économique. Cette petite bourgade est au sens russe, la gloubinka, le lieu perdu dans la profondeur des steppes.

25Mais Moscou déploie aussi des efforts importants pour contenir l’influence croissante de la Chine dans son « étranger proche », comme en Mongolie qui fait office d’État tampon. En dépit de l’accord tripartite de 2016 où, à la demande de la Mongolie, la Chine et la Russie ont convenu de faire du Transmongol (Ulan Oude - Nauchki - Sukbaatar - Dzamyn-Oude - Erenhot - Jining) un maillon ferroviaire supplémentaire de la Nouvelle route de la soie, la Russie garde le contrôle des chemins de fer mongols grâce à l’UBTZ, société mixte russo-mongole des Chemins de fer d’Oulan Bator. Cette compagnie fondée en 1949 sur la base d’un accord entre les gouvernements de l’URSS et de la République populaire mongole est toujours détenue à 50 % par la société des chemins de fer russes RZD. Celle-ci a obtenu en 2009 un contrat de gestion de l’infrastructure en échange de l’engagement à moderniser d’ici 2022 la vieille ligne pour un montant de 250 millions de dollars. Cette mainmise russe sur le réseau mongol se traduit dans les flux où 84 % du fret en transit se fait de la Russie vers la Chine contre seulement 16% de la Chine vers la Russie (Gansukh et al., 2018). L’enthousiasme affiché par les deux voisins pour les grands projets communs de la Nouvelle route de la soie se traduit sur le terrain par une vraie concurrence qui ne profite pas au développement de tous les territoires.

Le Corridor nord au service de quel développement ?

26Dans les discours, les ponts eurasiatiques sont toujours présentés comme les instruments du développement, la connexion physique par le rail enclenchant un processus vertueux de croissance lié au désenclavement, élément clé qui libèrerait les capacités de production des territoires par l’ouverture au marché. Encore faut-il savoir de quel type de développement il s’agit et pour quel type de territoire ? Au-delà du discours rhétorique, quels sont véritablement les effets induits par les corridors eurasiatiques, notamment le Transsibérien ?

Les ponts ferroviaires : un rôle limité dans les flux eurasiatiques

27Depuis les années 2000, les liaisons ferroviaires de fret entre l’Asie orientale et l’Europe ont connu une forte croissance, le volume des échanges par conteneur passant de 55 000 à 320 000 EVP entre 2000 et 2017 (illustration 2). Selon les analystes, ces flux devraient continuer à augmenter pour atteindre 640 000 EVP en 2027, ce qui représenterait 7 665 trains contre seulement 1 700 en 2017 (Berger, 2017). Au-delà de cette vertigineuse croissance, il faut avoir à l’esprit que ces volumes sont marginaux. La suprématie du fret maritime n’est en rien menacée, car le rail a un potentiel de transport limité : un train eurasiatique transporte 50 EVP tandis qu’un porte-conteneurs géant embarque plus de 18 000 EVP. Selon les statistiques d’Eurostat de 2016, le commerce Europe-Asie se fait à 97 % par la mer, en volume, ce qui représente près de 70 % du fret en valeur. La part du fret aérien dans le trafic représente moins de 2 % en volume, mais environ 30 % en valeur. Enfin, le chemin de fer ne transportait que 1 % du fret en volume et plus de 2 % en valeur. Cependant, sur la période 2011-2016, la valeur des marchandises transportées par le ferroviaire entre l’Europe et l’Asie a augmenté, alors qu’elle a diminué pour le transport maritime et aérien (ECE, 2018). Cela signifie que le rail capte une part du fret maritime pour le transport de marchandises à forte et moyenne valeur ajoutée ou sensibles au facteur temps : téléphones, ordinateurs portables, tablettes numériques, écrans, matériel électronique, pièces automobiles, vêtements. En effet, la solution ferroviaire est attractive pour les industries manufacturières qui limitent leur stock par une logique d’approvisionnement en flux tendus entre leurs sites de production (BMW, Audi, Volkswagen) ou qui doivent s’adapter très rapidement à l’évolution des marchés de consommation : électronique, prêt-à-porter. Le rail permet un transit rapide et continu des flux : le fret circule entre la Chine et l’Europe en 14 à 20 jours, là où le bateau met 35 jours. Trois fois plus cher mais plus rapide et flexible que le transport maritime, le trajet ferroviaire est aussi 80 % moins cher que le fret aérien. Le surcoût du transport ferroviaire est compensé par la réduction du temps de transport, laquelle permet aussi de réduire le capital immobilisé : la valeur du chargement d’un seul conteneur varie entre 400 000 et 1 million d’euros (Wanderpepen, 2017). Toutes ces raisons expliquent la rationalité des corridors qui redessinent la géographie des transports mais dont l’effet levier reste faible, les flux étant essentiellement captés par la route maritime.

Un cœur continental vide entre deux pôles de la mondialisation

28Un regard posé sur les cartes (illustrations 1 et 6) met en lumière une grande inégalité spatiale à l’échelle eurasiatique. En effet, les axes ferroviaires s’inscrivent dans des territoires aux réalités démographique, économique et politique bien différentes. La vocation première des corridors est de renforcer la connexion entre la Chine et l’Union européenne, deux foyers démographiques d’importance qui sont aussi les deux premiers pôles de l’économie mondiale. En 2016, les exportations chinoises ont représenté 17,0 % du total mondial, contre 15,6 % pour l’UE et 11,8 % pour les États-Unis. C’est donc aux extrémités est et ouest de l’Eurasie que se concentrent les marchés de consommation, les grands bassins de production et les métropoles, centres d’impulsion de la mondialisation. C’est aussi logiquement en Europe et en Asie orientale (Chine, Japon, Corée) que se situent les têtes de réseaux qui irriguent un vaste hinterland et organisent les échanges eurasiatiques à partir de plates-formes multimodales implantées dans les ports maritimes et les ports secs, tel Duisbourg qui stocke et redistribue au cœur de la mégalopole européenne les produits d’importation.

Illustration 6 – Corridors et organisation de l’espace eurasiatique

Illustration 6 – Corridors et organisation de l’espace eurasiatique

Conception : A. Cariou – Auteur : V. Lahaye.

29Entre ces deux pôles de la croissance mondiale, le cœur de l’Eurasie apparaît en creux. Si l’on trace un cercle allant de la façade pacifique de l’Extrême-Orient russe à la Caspienne, donc incluant la Sibérie, la Mongolie, l’ouest de la Chine (Tibet, Xinjiang) et les cinq républiques d’Asie centrale (Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Tadjikistan, Turkménistan), celui-ci dessine une immense masse continentale de 21,56 millions de km2 pour seulement 136 millions d’habitants, soit une densité de 6,3 hab/km2. Sur des milliers de kilomètres, les liaisons ferroviaires traversent les territoires vides de la taïga sibérienne, des steppes mongole et kazakhe, les déserts du Xinjiang et du Turkménistan. Les fortes densités sont rares, limitées aux espaces oasiens (plus de 500 hab/km2 dans le bassin du Ferghana en Ouzbékistan, sur les piémonts des Tian Chan au Xinjiang) et aux villes caractérisées par des fonctions métropolitaines médiocres, voire inexistantes. C’est que leur essor tient souvent à une implantation industrielle (Irkoutsk, Krasnoïarsk, Khabarovsk, Tachkent) ou minière (villes du Kouzbass, Nerioungri, Karaganda). Sans métropole de rang mondial, ce continent du vide se caractérise par un archipel urbain lâche et distendu au rayonnement limité, faute d’arrière pays. Les chaînes d’approvisionnement régionales s’étendent sur de longues distances, 1 000 à 2 000 km, comme sur le continent africain, ce qui constitue un indéniable frein au commerce (Rastogi et Arvis, 2014). En somme, ces périphéries sont trop vastes, trop vides et sans marché intérieur substantiel pour que les centres du « système-monde » y consacrent beaucoup d’attention et d’investissements, seule leur position géographique compte. Alors qu’elles auraient besoin de capitaux pour soutenir leur croissance économique et sociale et enrayer le chômage et l’émigration massive, les investissements directs étrangers les délaissent au profit de territoires plus dynamiques. Les corridors, c’est l’opportunité pour la Chine d’accéder plus facilement à l’Europe, à des fusions-acquisitions lui permettant d’acquérir de nouvelles technologies et de pénétrer un grand marché.

30En comparaison, le Corridor sud porté par la Chine semble plus prometteur. Reprenant l’itinéraire historique de l’antique route de la soie, ce corridor est complété par des barreaux de raccordement méridiens qui ouvrent vers des fenêtres maritimes déjà connectées à « la route de la soie maritime du XXIe siècle » : corridor du Pakistan vers le port de l’Océan indien de Gwadar, liaison Téhéran - Bandar Abbas vers le golfe Persique, connexion du réseau balkanique vers le port du Pirée (passé sous contrôle de la Chine, comme Gwadar). L’enjeu est de connecter des régions à fort potentiel de croissance en raison de leur poids démographique (Inde, Pakistan, Iran, Turquie, Ouzbékistan) et de leurs marchés moins bien insérés à la mondialisation (Afghanistan, Iran, Bulgarie, Serbie, Bulgarie). En effet, dans la mesure où la demande arrive à saturation dans les pays industrialisés, le moteur de la croissance économique mondiale glisse désormais vers les pays en développement qui concentrent aussi la majorité de la population mondiale. En soutenant la modernisation d’infrastructures et des partenariats en direction du sous-continent indien, du Moyen-Orient et des Balkans, la Chine s’oriente vers des marchés émergents.

31C’est donc principalement le potentiel de transit international que ciblent les projets de corridor fondés sur la construction de nouvelles lignes, mais plus souvent sur la réhabilitation des vieilles voies ferrées nationales. Par conséquent, il ne s’agit généralement pas d’une nouvelle offre de transport, et donc de désenclavement, mais d’une modernisation des réseaux déjà existants au bénéfice de la fluidité du trafic transnational. Le défi des investissements est de relier le plus rapidement possible les deux grands foyers économiques du continent afin de gagner des parts de marché au fret maritime. Or cette quête de performance est incompatible avec le fait de devoir desservir les espaces faiblement peuplés du trajet. Ainsi, au regard de l’organisation de la chaîne logistique et des tarifs douaniers, il est aujourd’hui moins coûteux d’envoyer un conteneur de l’Europe vers la Chine que vers la Sibérie, la Mongolie ou le Kazakhstan (Wanderpepen, 2017).

32Si le manque de « rationalité économique » est un fait, c’est surtout le contexte politique qui limite « l’effet structurant » des transports. En effet, le développement ne saurait s’imposer uniquement par le haut, le succès venant le plus souvent de la synergie et de l’action concertée entre l’État et les acteurs locaux. Or, que ce soit en Russie, en Chine, ou dans les républiques d’Asie centrale, la gouvernance territoriale fondée sur le mode de gestion politique locale n’existe pas. Le développement est une affaire d’État, planifié par un pouvoir central autoritaire, de sorte que toute forme locale d’autonomie politique et d’action entrepreneuriale est annihilée. Aussi, les forces politiques et économiques régionales qui auraient pu saisir l’opportunité de l’ouverture des corridors pour valoriser leurs ressources et diversifier leurs activités territoriales n’ont pu se libérer. Cela tient en partie de la volonté des États de contrôler les économies de rentes pourvoyeuses de devises. En Russie, les spécialistes évoquent plus que jamais pour la Sibérie un développement de type colonial car la « verticale » budgétaire créée sous la présidence de Vladimir Poutine réalise une captation de la rente des ressources naturelles au profit de la métropole et du budget fédéral qui ne laissent que des miettes aux budgets régionaux (Ryjkov et al., 2012 ; Radvanyi, 2013).

Des périphéries intégrées par les matières premières

33L’enjeu des corridors est aussi de capter les grands flux vraquiers pétrochimiques, miniers et agro-alimentaires des territoires enclavés. Ils permettent une intégration à la mondialisation de la Sibérie et de la Mongolie comme fournisseurs exclusifs de matières premières. Aujourd’hui, comme à la période soviétique, ce que Moscou attend de l’est lointain, c’est de produire des hydrocarbures, du charbon et une vaste gamme de minerais ferreux et non-ferreux, exportés vers les usines de Sibérie occidentale et de l’Oural, mais surtout de plus en plus vers les pays de la zone Asie Pacifique. Ce que la Chine attend de la Sibérie, de la Mongolie, mais aussi de l’Asie centrale, c’est surtout d’assurer son approvisionnement en matières premières. En effet, les abondantes ressources naturelles de ces territoires en font des fronts pionniers énergétique et minier. À cela s’ajoute le coton d’Ouzbékistan, le blé du Kazakhstan et le bois de la taïga sibérienne, forêt plus vaste que celle d’Amazonie.

  • 7 Il s’agit de l’oléoduc Sibérie orientale – Océan Pacifique mis en service en 2009 et du gazoduc For (...)

34Par conséquent, avec les matières premières, il n’est plus question de pont transcontinental, ni de vision eurasiatique, car les corridors contribuent aussi à reconfigurer la géographique des territoires à une nouvelle échelle, celle des régions transnationales. En effet, à la suite de Mikhaïl Gorbatchev, le président Vladimir Poutine impulse une réorganisation des réseaux et des flux sibériens à l’origine d’une nouvelle politique régionale tournée vers l’Asie Pacifique (Radvanyi, 2017). Ainsi, pour le Transsibérien et ses ramifications, la figure spatiale du corridor se résume à une ligne ferroviaire solitaire qui connecte tout au long du parcours un archipel de villes industrielles vouées au premier traitement des matières premières et à leur exportation. Ces sites industriels sont parfois reliés aux bassins miniers par une ligne isolée en impasse. L’amélioration des infrastructures de transport qui est l’une des priorités essentielles du « Développement accéléré de l’Extrême-Orient et de la Transbaïkalie » depuis 1993 n’a profité qu’aux infrastructures permettant l’exportation des matières premières vers la zone Asie Pacifique (Markov, 2018). Tel est le cas de l’AYAM (Amour Yakoutsk Magistrale) dont l’achèvement en 2015 jusqu’au terminus provisoire de Yakoutsk n’a d’autre enjeu que d’ouvrir la région aux fronts pionniers. Sur le plateau de l’Aldan, le charbon extrait des gisements de Nerioungri et d’Elga est transporté via l’AYAM et la BAM pour être exporté vers le Japon, la Chine, la Corée du Sud et Taiwan, via les terminaux portuaires de Vanino-Sovgavan et Vostochny. Ainsi, le fret ferroviaire vers les ports d’Extrême-Orient est passé de 80 millions de tonnes en 2013 à 101,4 millions tonnes en 2017, consacrant toute la capacité de charge aux transports des pondéreux. Cette nouvelle orientation produit un basculement des échanges de la Sibérie orientale. Durant tout le XXe siècle, la logique autarcique organisait les flux à l’échelle nationale selon une direction latitudinale entre la périphérie sibérienne et le centre du pays. En ce début de XXIe siècle, les flux sont désormais méridiens suite à l’ouverture de la Sibérie à l’Asie Pacifique. Grâce au réseau ferroviaire, le bois, le charbon, le fer et le phosphore de Yakoutie ; le vanadium, le cuivre et le fer du Kraï de Zabaïkalsk ; le charbon, le fer et le titane de la région de l’Amour sont destinés aux marchés de l’Asie orientale, à l’identique des flux gazier et pétrolier de Sibérie Orientale transportés par tube7. En sens inverse, la Sibérie importe de Chine, du Japon et de Corée du sud des véhicules, des machines, de l’équipement industriel et des biens de consommation (vêtements, chaussures, meubles, jouets). En conséquence, la Sibérie a avec l’Asie orientale une économie plus complémentaire que concurrente si bien que la croissance des relations commerciales entraîne un processus de régionalisation transnationale comme cela est aussi observable entre la Chine et l’Asie centrale (Cariou, 2018). Eloignée géographiquement est isolée logistiquement, la Sibérie se détache de plus du reste de la Russie sur le plan économique mais reste confinée dans une économie de rente. Désormais, seuls 5 % des matières premières extraites de l’Extrême-Orient russe sont destinés au marché intérieur (Kichanov et Kichanova, 2014). Dans ce contexte, le Transsibérien contribue-t-il au développement de la Sibérie orientale et de la Mongolie ?

35Pour le moment, force est de constater que le développement reste circonscrit à quelques nœuds : villes jumelles frontalières, agglomérations minières et ports. Hors de cet archipel, tout n’est que solitude, domaine inaccessible des forêts, des marécages et des steppes. Loin de désenclaver le territoire, le Transsibérien n’est dans sa section orientale qu’un axe qui unit une série d’enclaves. Il n’est donc pas structurant car l’extraction et l’exportation des matières premières, tout comme le transit des conteneurs, produisent un développement en enclave sans prise directe et sans cohérence avec le territoire environnant. C’est que les retombées financières ne profitent qu’à une infime partie du territoire car elles sont pour l’essentiel captées par le budget fédéral et les compagnies minières. Dans le même temps les services municipaux et les équipements sanitaire et éducatif se dégradent alors que le coût de la vie est toujours plus élevé que dans les régions centrales de la Russie. Par conséquent, de 1989 à 2010, la population totale de la Sibérie et de l’Extrême-Orient russe a diminué de 3,57 millions (Ryjkov et al., 2012). Et l’hémorragie se poursuit, notamment en Extrême-Orient où l’amélioration depuis cinq ans des performances macroéconomiques, tirées vers le haut par les exportations de matières premières, n’a pourtant pas entraîné une hausse du niveau de vie de la population qui continue à émigrer : le solde migratoire négatif de la région a dépassé 17 000 personnes en 2017 et devrait augmenter en 2018 (Marakov, 2018). Du Pacifique jusqu’à l’oblast d’Irkoutsk, toutes les villes de la BAM sont en déclin démographique en dépit de l’augmentation des activités extractives. Selon Rosstat, le nœud ferroviaire de Tynda avait 65 000 personnes en 1991 et n’en comptait plus que 33 000 en 2018. Pour la même période, la population de Severobaïkalsk est passée de 30 000 à 23 600, celle d’Ust-Kout de 62 000 à 42 000, Taïchet de 43 000 à 33 000, Bratsk de 289 000 à 231 000. Même les ports, pourtant privilégiés par les programmes nationaux, ont perdu des habitants : 11 000 personnes pour Sovietskaya Gavan, 6 500 personnes pour Vanino.

36En somme, le Transsibérien ne fait pas corridor car il est l’instrument d’une stratégie qui cumule économie de rente et « économie de type coloniale » et ne peut donc produire le développement en raison d’une inégale redistribution des richesses. En premier lieu, l’économie sibérienne et mongole repose sur l’exportation de produits bruts ou semi-finis, activité qui n’apporte guère de valeur ajoutée, sans compter sa dépendante à l’égard des fluctuations des marchés mondiaux et de son caractère non durable. C’est donc une insertion par le bas à la mondialisation qui confère à ces régions un statut d’économie dominée typique des pays en voie de développement. Pris au piège de l’économie rentière, la Russie et la Mongolie ne peuvent rivaliser avec la puissance commerciale chinoise dans le contexte d’une asymétrie des échanges : la Chine leur livre des conteneurs chargés de biens d’équipement et de consommation à haute et moyenne valeur ajoutée tandis qu’elle importe des matières premières de faible valeur (illustration 7).

Illustration 7 – Le Transmongol à Bayan (Mongolie)

Illustration 7 – Le Transmongol à Bayan (Mongolie)

On est loin de l’image de vitesse, de performance et de développement économique que renvoie l’idée des corridors : solitude de la steppe, voie unique non électrifiée, vieille locomotive d’origine soviétique (2TE116 fabriquée à Louhansk en Ukraine) pour des convois lourds par wagon isolé. Ce train rend compte de l’asymétrie des échanges : les conteneurs chargés de produits chinois sont placés dans des wagons tombereaux pour alimenter les marchés mongols et russes. Ces wagons reviendront vers la Chine chargés de minerais et de bois.

Auteur : B. Temmulen, 2016.

37De plus, la captation des devises par l’État et les compagnies énergétiques et minières au profit des régions centrales de Moscou et Saint-Pétersbourg place la Sibérie dans une situation d’économie coloniale à l’origine de son sous-développement et de son caractère répulsif (Ryjkov et al., 2012). Ces contrastes de richesses ne sont pas sans tension comme dans l’Extrême-Orient russe où les populations, délaissées par Moscou, ne rêvent plus d’Europe mais se tournent avec pragmatisme vers l’Asie orientale. Cela inquiète Moscou qui renforce son contrôle budgétaire et politique sur la région de sorte que les habitants supportent de moins en moins l’interventionnisme de l’État fédéral et suscite l’essor d’un sentiment autonomiste (Radvanyi, 2013).

38Enfin, les corridors contribuent même parfois à déstructurer les territoires. Ils engendrent de profonds bouleversements socio-démographiques occasionnés par la polarisation des populations dans le cercle étroit des enclaves extractives. Ainsi, l’arrivée du rail au nord de la Mongolie pour l’exploitation de la mine de cuivre d’Erdenet a provoqué la contraction du monde rural de toute la région de l’Orkhon. Les nomades se sont accumulés dans des camps de yourtes autours de la ville minière, délaissant la steppe dont les sols sont désormais pollués par les rejets de la mine. Les géographes russes (Korytnyi, 2016) signalent aussi les dégradations liées au Transsibérien. Dans un environnement très contraignant, les coûts de fonctionnement des fronts pionniers extractifs sont extrêmement élevés si bien que les aménagements imposés par la réglementation environnementale sont rarement réalisés, d’où une pollution des rivières et des sols. L’opacité des projets miniers, leur dispersion sur d’immenses territoires et la pénurie de main-d’œuvre qualifiée rendent les contrôles et la lutte antipollution inopérants. Le long des voies ferrées, une fois les ressources extraites, les gisements sont laissés à l’abandon, sans aucune réhabilitation, tandis que l’exploitation intensive de la taïga dans un milieu fragile engendre un corridor de déforestation à l’origine d’une érosion des sols (Korytnyi, 2016).

Conclusion

39Les corridors ferroviaires eurasiatiques sont des bons révélateurs des différences spatiales et des rapports de force qui s’établissent des centres vers les périphéries dans le contexte de la mondialisation. En effet, à l’image de la métaphore du pont, ouvrage reliant deux points séparés par un obstacle, le Transsibérien, avec le transit de conteneurs, ne joue véritablement son rôle de corridor de développement qu’aux extrémités du réseau, en Europe et en Asie orientale. Il favorise les principaux nœuds structurant des régions déjà très intégrées à la mondialisation grâce à leurs fonctions de gestion et d’animation. Entre ces centres du système-monde, la Sibérie et la Mongolie, longtemps enfermées dans leur statut de marge défensive, sont désormais des périphéries « mondialisées » utilisées comme support de la connectivité au bénéfice des pôles dominants. À minima, ces territoires sont intégrés dans le cadre de régions transnationales en tant que périphéries pourvoyeuses de matières premières au bénéfice de centres d’impulsion où se concentrent la rente et la production de valeur ajoutée.

40Bien que triomphalement annoncé comme porteur de modernité, de prospérité et de développement accéléré pour les territoires enclavés, le Corridor nord ne semble pas bouleverser à court terme les hiérarchies et les inégalités spatiales. Bien au contraire, il contribue même à renforcer les tendances déjà existantes, conformément au modèle classique centre-périphérie où les boucles de rétroaction positive viennent accroître davantage la richesse, l’innovation et la population, là où elle est déjà concentrée (Reynaud, 1980). Ce constat apparaît somme toute banal au vu des conclusions établies après l’étude de nombreux corridors à des échelles et sur des territoires très différents. Il faut se rendre à l’évidence, « les infrastructures de communication ne sont que des moyens, et rarement des créateurs directs de richesses » (Brunet, 2002), surtout lorsqu’elles concernent des espaces où le système territorial se caractérise par un déficit de pouvoir politique, de capitaux, d’homme et donc d’innovation.

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Notes

1 Ce travail de terrain a notamment bénéficié des conseils et de l’aide précieuse des chercheurs de l’Institut de géographie Viktor Sochava et de l’Université d’État du Baïkal (Irkoutsk).

2 Comme pour la soie, le thé, souvent transporté sous forme de brique (thé compressé) était aussi utilisé comme monnaie en Chine, en Sibérie, en Mongolie, en Asie Centrale et au Tibet.

3 Un train-bloc est un train complet de marchandises acheminé directement du point de départ au point de destination, sans remaniement intermédiaire.

4 En Sibérie orientale, il n’existe pas d’axe routier qui doublerait le couloir ferroviaire. Les flux est-ouest de fret passent inévitablement par trois voies de chemin de fer : la double voie électrifiée du Transsibérien et celle non électrifiée de l’unique voie de la BAM.

5 La solution ferroviaire étant surtout utilisée pour des biens à haute valeur ajoutée, l’usage du Transsibérien est proscrit en hiver, ou nécessite des conteneurs spécialement isolés, pour l’exportation de matériel électronique dont les composants ne supportent pas les températures inférieures à - 20°C de l’hiver sibérien (ordinateur, smartphone, écran…). De plus, les vibrations liées à la mauvaise qualité du réseau et du matériel roulant sont discriminantes pour le transport du matériel électronique.

6 Les médias russes ont rapporté de façon spectaculaire l’annonce faite en 2017 par le vice-Premier ministre russe Igor Shuvalov de l’intention du pays de construire un pont (7 km) et un tunnel ferroviaire (43 km) entre la Russie continentale et Hokkaido, via Sakhaline. Voir notamment l’interview d’Oleg Kozhemyako, Gouverneur de la région de Sakhaline, publiée dans Rossiskaïa Gazeta le 5 juillet 2018.

7 Il s’agit de l’oléoduc Sibérie orientale – Océan Pacifique mis en service en 2009 et du gazoduc Force de Sibérie dont l’achèvement est prévu pour fin 2019.

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Table des illustrations

Titre Illustration 1- Les corridors ferroviaires eurasiatiques
Crédits Conception : A. Cariou - Auteur : V. Lahaye.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 224k
Titre Illustration 2 – Évolution du transit ferroviaire de conteneurs sur le Transsibérien (Chine, Corée du Sud, Japon) et le corridor Central (Chine-Europe)
Crédits Conception : A. Cariou.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Titre Illustration 3 – Transit de conteneurs entre la Chine et l’Europe sur le Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk
Légende Ce nouveau service implique une adaptation du réseau à la grande vitesse ce qui ne va pas sans problème. Dans l’oblast d’Irkoutsk, le franchissement du rift continental du Baïkal occasionne une circulation très lente des convois en raison du relief accidenté.
Crédits Auteur : A. Zadonskii, 2017.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 384k
Titre Illustration 4 - Voies surchargées du Transsibérien dans l’oblast d’Irkoutsk
Légende En Transbaïkalie, le réseau supporte jusqu’à 10 à 15 trains par heure. Les vaillantes VL85, locomotives électriques soviétiques parmi les plus puissantes au monde, sont toujours en service pour tracter les lourds convois d’hydrocarbures et de minerais.
Crédits Auteur : A. Zadonskii, 2017.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 500k
Titre Illustration 5 – Nœud ferroviaire de Oulan Oude (République de Bouriatie)
Légende Entre Russie, Chine et Mongolie, les flux de pondéreux (charbon, fer, cuivre, bois scié) se juxtaposent au trafic des conteneurs. L’encombrement des voies par de nombreux convois en stationnement conduit à l’engorgement du trafic sur le Transsibérien.
Crédits Auteur : A. Cariou, 2018.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 316k
Titre Illustration 6 – Corridors et organisation de l’espace eurasiatique
Crédits Conception : A. Cariou – Auteur : V. Lahaye.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
Titre Illustration 7 – Le Transmongol à Bayan (Mongolie)
Légende On est loin de l’image de vitesse, de performance et de développement économique que renvoie l’idée des corridors : solitude de la steppe, voie unique non électrifiée, vieille locomotive d’origine soviétique (2TE116 fabriquée à Louhansk en Ukraine) pour des convois lourds par wagon isolé. Ce train rend compte de l’asymétrie des échanges : les conteneurs chargés de produits chinois sont placés dans des wagons tombereaux pour alimenter les marchés mongols et russes. Ces wagons reviendront vers la Chine chargés de minerais et de bois.
Crédits Auteur : B. Temmulen, 2016.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/17914/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 326k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Alain Cariou, « Du Transsibérien au corridor eurasiatique », EchoGéo [En ligne], 49 | 2019, mis en ligne le 25 octobre 2019, consulté le 19 novembre 2019. URL : http://journals.openedition.org/echogeo/17914 ; DOI : 10.4000/echogeo.17914

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Auteur

Alain Cariou

Alain Cariou, alain.cariou@paris-sorbonne.fr, est maître de conférences à Sorbonne Université et membre du Laboratoire ENeC. Il a récemment publié :
Cariou A., 2019. Fleurir le désert, le mirage de l’agriculture. Les oasis du Liwa (Émirats arabes unis) et du Wadi Sirhan (Arabie saoudite). Études rurales, n°204 (à paraître, nov, 2019).
Cariou A., 2018. Les corridors centrasiatiques des nouvelles routes de la soie : un nouveau destin continental pour la Chine. L’Espace géographique, vol. 47, n° 1, p. 19-34.
Cariou A., 2017. Émergence, revitalisation et concurrence des corridors ferroviaires eurasiatiques. In Eвроаэиатское сотрудничество : гуманитарные аспекты [La coopération eurasiatique : enjeux de société], Edition de l’Université d’Etat du Baïkal, Irkoutsk, p. 58-72.

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