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Sur le Champ

La diffusion des rickshaws au Tchad, une réponse « par le bas » aux besoins de mobilité des populations urbaines ?

Ronan Mugelé et N'Dilbé Tob-Ro

Résumés

Au Tchad, comme ailleurs en Afrique subsaharienne, les encadrements étatiques peinent à mettre en œuvre des politiques de transports efficaces et accessibles à une population en forte croissance, largement touchée par la pauvreté et en voie d’urbanisation rapide. Pour pallier ces manquements, le secteur privé est un recours fiable grâce aux ressources offertes par le transport artisanal. Après le succès bien connu des mototaxis ou « clandos », on assiste ces dernières années à la diffusion rapide d’un autre moyen léger, le rickshaw, qui est aujourd’hui utilisé dans la majorité des centres urbains. Cet article analyse la place actuelle du rickshaw dans le système des mobilités urbaines au Tchad. Il décrit les mécanismes de sa diffusion spatiale à l’échelle nationale, ainsi que les modalités de gestion et les représentations locales associées à ce nouveau moyen de transport, à travers principalement le cas d’Abéché.

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Texte intégral

Introduction. Un nouveau venu dans les villes tchadiennes : le rickshaw

1Au Tchad, comme ailleurs en Afrique subsaharienne, les encadrements étatiques peinent à mettre en œuvre des politiques de transports efficaces et accessibles à une population en croissance rapide, largement touchée par la pauvreté et en voie d’urbanisation (Godard, 2002 ; Lombard, 2011). Pour tenter de pallier ces manquements, diverses initiatives se sont progressivement imposées : elles procèdent, le plus souvent, d’acteurs non-étatiques qui valorisent de nouveaux moyens de déplacements pour répondre aux besoins de transport des citadins. Si certains de ces acteurs cherchent à bénéficier d’une véritable reconnaissance institutionnelle de la part des autorités, certains services de transport tirent profit au contraire de leur statut infra-légal pour se développer plus librement, les autorités jouant parfois elles-mêmes sur le registre infra-légal des activités de transports pour tolérer leur présence. Qu’il soit qualifié d’« informel », d’« artisanal » (Godard, 2008) ou de « populaire » (Kassi Djodjo, 2010), le secteur connait en tout cas un développement rapide dans un contexte de fort déficit de l’offre de transport, tout particulièrement en milieu urbain.

2Ce phénomène s’atteste, notamment au milieu de la décennie 2000, par le succès des mototaxis dans un grand nombre de pays (Agossou, 2004 ; Diaz Olvera et al., 2007). Appelés « clandos » au Tchad, ils sont omniprésents dans les paysages urbains (Hemchi, 2015), mais également dans les espaces ruraux sous l’effet de la prolifération des motos d’origine chinoise dans l’ensemble du bassin du lac Tchad (Seignobos, 2012).

3Il existe toutefois d’autres formes de transport artisanal qui sont moins étudiées. C’est le cas des rickshaws. Ce terme, d’origine britannique, s’est diffusé en même temps que la machine qu’il désigne, un tricycle capoté, grâce notamment à l’émergence indienne. Également appelé « tuk-tuk », le rickshaw a connu au cours des dernières années un succès rapide dans de nombreux pays d’Afrique subsaharienne et d’Afrique du nord (Tastevin, 2012 ; 2015). Dans un contexte d’accroissement des investissements de firmes sud-asiatiques en direction du continent, des opérateurs locaux parviennent à valoriser les avantages techniques et économiques de ces engins pour contribuer au développement des transports urbains. Au Tchad, le rickshaw -appelé localement « rakcha », « rachka » ou « touk-touk » - est ainsi aujourd’hui utilisé dans la majorité des centres urbains, après avoir longtemps été cantonné dans la ville d’Abéché, située à proximité du Soudan (Tob-Ro et al., 2020). Il fait son entrée au Tchad dès l’année 2003 dans la ville d’Abéché et se diffuse dans le reste du territoire national à partir de 2016.

4En quoi la diffusion des rickshaws constitue-t-elle une réponse « par le bas » efficace aux besoins de mobilité des citadins au Tchad ? En quoi ce processus traduit-il plus largement le dynamisme du transport artisanal en Afrique subsaharienne, tant dans les modalités d’exploitation des engins que dans la faible voire inexistante régulation étatique du secteur ?

  • 1 Entamée en 2019, la collaboration entre les deux auteurs a donné lieu à deux communications consacr (...)

5L’objectif de cet article est d’une part, d’analyser la place actuelle du rickshaw dans le système des mobilités urbaines et, d’autre part, de montrer que l’essor des rickshaws découle d’un ensemble de facteurs techniques, organisationnels et socio-culturels. Il s’appuie sur des données rassemblées au cours d’enquêtes de terrain menées par les auteurs en 2017, 2019 et 2021. Tout d’abord, une monographie des pratiques et représentations associées au rickshaw a été réalisée à Abéché sur la base d’une enquête menée auprès d’un échantillon aléatoire de plus de 200 conducteurs et/ou propriétaires de rickshaws, pour identifier les lieux et les temporalités de l’usage de ce mode de transport à l’échelle du territoire urbain, ainsi que pour analyser les stratégies déployées par les différents acteurs (propriétaires, conducteurs, usagers, autorités communales). Ensuite, des enquêtes de complément ont été menées (en partie à distance) dans vingt-trois centres urbains du Tchad où les rickshaws sont utilisés pour comprendre les mécanismes de diffusion du rickshaw à l’échelle nationale (datation, comptage)1.

6La première partie de l’article décrit les mécanismes historiques et spatiaux de la diffusion du rickshaw dans la quasi-totalité des villes tchadiennes depuis le milieu de la décennie 2010, en soulignant les facteurs à l’origine de son succès mais aussi les résistances et blocages qui ont pu l’impacter. La deuxième analyse ensuite l’insertion des rickshaws dans les systèmes de transport urbain à l’échelle locale, en insistant aussi bien sur les pratiques et représentations des usagers que sur les défis posés en termes de régulation du secteur. Dans les deux cas, Abéché représente un observatoire privilégié pour étudier les rickshaws compte tenu de leur ancienneté et de leur efficacité.

La diffusion du rickshaw dans les villes tchadiennes depuis le foyer abéchois

7Ancienne à Abéché, et fortement liée aux dynamiques du développement urbain au Soudan voisin, l’utilisation des rickshaws se diffuse progressivement à partir de 2016 à l’échelle nationale. L’ampleur du phénomène est telle qu’on les rencontre aujourd’hui dans la quasi-totalité des principaux centres urbains, ainsi que dans de nombreuses villes petites et moyennes. Une combinaison favorable de facteurs politiques, techniques et socioéconomiques est à l’origine de l’adoption rapide des rickshaws par les populations.

Le pôle abéchois et l’influence soudanaise

8« Porte de l’Orient » tchadien (Begin-Favre, 2008 ; Armi, 2012), Abéché est de longue date fortement influencée par les dynamiques venues du Soudan voisin (relations commerçantes, influences religieuses, emprunts culturels). C’est d’ailleurs de Genaïna, la capitale du Darfour occidental située à moins de 180 km à l’est, que sont importés en 2003 les premiers rickshaws par un entrepreneur tchadien. Deux ans plus tard, leur multiplication a facilité la démocratisation de leur usage dans la capitale ouaddaïenne.

  • 2 La population d’Abéché passe de 20 000 habitants en 1960 (Armi, 2012) à 54 000 en 1993 et environ 1 (...)

9Il faut dire que la ville offre un terrain propice à ce type d’innovation. Outre sa proximité avec la frontière soudanaise, gage d’opportunités commerciales, Abéché est caractérisée par une très forte croissance démographique qui se traduit par une rapide extension des surfaces bâties2. Les besoins en termes de mobilités sont donc considérables, dans un contexte où les transports collectifs sont inexistants, dans les espaces périphériques aussi bien que dans les quartiers centraux.

  • 3 Cette estimation des auteurs découle d’une première enquête combinant entretiens et comptage systém (...)

10L’originalité d’Abéché réside au fond dans le développement simultané des mototaxis « clandos » et des rickshaws au cours des décennies 2000 et 2010. S’il n’existe pas de statistique fiable en l’absence de réglementation officielle (voir plus bas) on estime que le parc de rickshaws s’élève aujourd’hui à plus de 2 500 véhicules3.

11Les rickshaws sont aujourd’hui utilisés par une très grande partie de la population abéchoise. Reconnaissables à la couleur jaune de leur carrosserie, ils sont omniprésents dans l’ensemble de l’espace urbain, circulant de jour comme de nuit (illustration 1).

12Face au déficit structurel d’offre de transports, ils se présentent comme un moyen de déplacement fiable, bon marché et flexible dans un contexte marqué par le maintien d’une grande pauvreté monétaire des ménages et, par conséquent, par le rôle déterminant joué par le secteur informel, dans cette ville comme dans d’autres au Tchad.

Illustration 1 - Le rickshaw et l’urbanité abéchoise

Illustration 1 - Le rickshaw et l’urbanité abéchoise

Le rickshaw et l’urbanité abéchoise fortement associés à l’identité urbaine d’Abéché, les « rakcha » sont omniprésents dans l’ensemble de l’espace urbain ; on les retrouve aussi bien dans les principales artères (comme ici à proximité du marché central) que sur les pistes non-goudronnées de la périphérie et des villages environnants.

Auteur : N’D. Tob-Ro, 2020.

Une diffusion en deux temps à l’échelle nationale

13Si la diffusion des rickshaws à l’échelle nationale repose avant tout sur le rôle moteur d’Abéché, elle découle aussi du dynamisme propre à certains centres urbains au sud et à l’ouest du territoire, en lien avec les dynamiques transfrontalières. Deux vagues différentes se distinguent, chacune impliquant des circuits d’approvisionnement originaux et des types d’engins spécifiques.

14Une première vague de diffusion s’est opérée par effet tâche d’huile dans l’arrière-pays du centre abéchois, vers les localités situées dans les régions du Ouaddaï, du Wadi Fira, du Sila et du Batha. Entamé dès 2012 à Biltine, Goz Beïda et Oum-Hadjer, ce mouvement gagne en importance et touche rapidement l’ensemble des villes petites et moyennes du Tchad oriental et central (illustration 2). On note que les engins sont de même modèle, ne disposant que d’un seul phare et dotés d’une manivelle. Tous proviennent d’Inde et transitent par le Soudan avant d’arriver -le plus souvent en pièces détachées- à Abéché où ils sont assemblés grâce à une expertise locale avérée.

  • 4 Le modèle nigérian neuf coûte en moyenne 1 500 000 francs CFA, tandis que le modèle indien atteint (...)
  • 5 Mubi joue de longue date un rôle de carrefour commercial sous-régional, en particulier pour les opé (...)

15Une deuxième vague de diffusion s’observe par la suite. Elle débute timidement en 2016 et concerne cette fois des villes situées au sud et à l’ouest du territoire national, à proximité de la frontière camerounaise. Favorisée par l’amélioration limitée mais réelle des infrastructures routières durant les années précédentes (bitumage des principales voies de communication), elle se traduit par l’acheminement puis la rapide multiplication des rickshaws dans les grandes villes du sud et de l’ouest du pays, notamment Moundou, Doba et Sarh, mais aussi Bongor et Léré. Ces modèles d’origine nigériane sont plus récents : ils possèdent deux phares et un démarreur, et présentent une plus grande attractivité compte tenu de leur coût plus abordable par rapport au modèle « oriental »4. Leur arrivée semble liée avant tout aux opportunités commerciales offertes par le foyer nigérian à quelques entrepreneurs et, surtout, aux « cascadeurs » qu’ils emploient. Ce terme désigne les personnes en charge du convoyage des engins depuis leur lieu d’achat (le plus souvent dans la localité de Mubi au Nigeria5) jusque dans les villes tchadiennes où ils seront utilisés. Chargés d’innombrables marchandises, les rickshaws sont ainsi acheminés en convoi transitant par le nord Cameroun pour parcourir un chapelet de villes (Léré, Pala, Kélo) jusqu’enfin atteindre Moundou, Doba et Sarh. C’est donc un véritable système logistique et commerçant qui constitue la toile de fond de la pénétration des rickshaws en territoire tchadien.

16Le succès du rickshaw ces dernières années est tel qu’au final, seules quelques rares localités demeurent épargnées par le phénomène. Il s’agit principalement des villes du Borkou, Ennedi, Tibesti et Kanem (même si quelques engins ont fait leur apparition en 2021 à Faya) et, surtout, de la capitale N’Djaména. Dans le premier cas, ce sont des facteurs technico-écologiques qui en limitent l’usage (cas des villes sahariennes au nord où le sable rend aléatoire son utilisation) tandis que dans le deuxième ce sont plutôt des raisons politiques qui ont conduit à l’interdiction stricte des rickshaws, au nom de la lutte contre l’insécurité et le risque d’encombrement de la voierie.

17Ainsi, le succès des rickshaws signe et traduit à la fois le dynamisme de l’urbanisation au Tchad et l’effervescence du secteur dit « informel » dans un environnement de crise multiforme affectant les populations. Très adapté aux villes petites et moyennes et à leur caractéristiques économiques et territoriales, le rickshaw se présente dans ce contexte comme un mode de transport alternatif émergent et attractif dans le système des transports urbains à l’échelle nationale.

Illustration 2 - Présence des rickshaws dans les principaux centres urbains en 2022

Illustration 2 - Présence des rickshaws dans les principaux centres urbains en 2022

À l’échelle nationale, deux ensembles se distinguent : d’une part, les villes du centre et de l’est où les rickshaws se sont multipliés sous l’impulsion d’opérateurs originaires d’Abéché ; d’autre part, les villes de l’ouest et du sud, où ils ont été acheminés depuis le Nigeria par un efficace réseau de commerçants et transporteurs mais dans lesquelles ils restent relativement moins nombreux.

Auteurs : N’D. Tob-Ro et A. Seina, 2022.

Circulations, appropriations, résistances

  • 6 La diffusion des rickshaws au Tchad coïncide avec celle des machines agricoles indiennes à travers (...)
  • 7 C’est le cas notamment à Kano, où ils sont massivement utilisés depuis le milieu des années 1990, s (...)

18Le succès des rickshaws est à rapporter aux dynamiques de la globalisation qui facilitent les circulations matérielles transnationales au cœur de l’Afrique centrale. Comme on l’a montré, il est fortement marqué par les influences extérieures. D’une part, le rickshaw est emblématique du rôle croissant des investissements indiens en Afrique subsaharienne dans la décennie 20106, qui fait écho à ceux réalisés par la Chine à travers les motos chinoises utilisées par les « clandos ». D’autre part, les circuits d’importation des rickshaws démontrent l’intensité des échanges à l’échelle sous-régionale cette fois, les engins étant assemblés soit au Soudan, soit au Nigeria, deux pays dans lesquels leur présence est ancienne7. Le rickshaw est en cela en tout point conforme au modèle observé ailleurs (Tastevin, 2012), soit cette innovation cosmopolite fortement liée aux dynamiques du « Global South », parfaitement adaptée à des contextes marqués par un déficit d’offres de transport.

19Cependant il convient de souligner que l’adoption du rickshaw n’a pas été un long fleuve tranquille. Plusieurs facteurs de blocages ou de résistances ont pu émailler le déroulement de ce processus finalement peu fulgurant puisque quinze années auront été nécessaires pour observer des rickshaws en-dehors de leur foyer abéchois. Loin d’être une déferlante, la « vague » des rickshaws n’a en outre pas été linéaire : interdictions et autorisations se sont ainsi alternativement succédées dans certaines localités (Ati, Am-Timan) sous l’effet de décisions politiques aux motifs variables (principalement la lutte contre l’insécurité) mais le plus souvent non-explicites. Surtout, les propriétaires de rickshaws ont peiné – initialement tout du moins – à s’imposer face à la mainmise des mototaxis « clandos » au rôle prépondérant dans le système des mobilités en milieu urbain. Il faut dire que les rickshaws et les clandos opèrent largement sur les mêmes types de dessertes, ce qui conduit à exacerber les concurrences, surtout dans des contextes urbains marqués par une offre de transport peu fournie et peu hiérarchisée. Cette rivalité a pu localement être si forte qu’elle a engendré diverses formes de résistances comme les manifestations et grèves de transporteurs et, plus rarement, les violences physiques à l’endroit des nouveaux concurrents (saccage des engins, intimidations), à plus forte raison quand ces derniers sont des ressortissants d’autres régions. Cette classique « lutte des places » pour se partager ce marché des mobilités urbaines en pleine expansion a joué en définitive un rôle majeur pour expliquer les difficultés d’implantation des rickshaws dans certaines localités.

20Si donc la pénétration des rickshaws au Tchad est un réel succès, force est de reconnaître que ce processus a été relativement tardif, non-linéaire et surtout négocié en tant que produit de rapports de force entre acteurs locaux. C’est ce que montrent encore une analyse des conditions d’utilisation et de gestion des rickshaws à l’échelle locale.

Des mobilités urbaines dynamisées grâce au rickshaw : le cas d’Abéché

21L’analyse des situations locales met en évidence les atouts multiples offerts par le rickshaw, les enjeux de l’articulation difficile de cette activité avec les autres formes de transports urbains (concurrence et conflits avec les mototaxis notamment) ainsi que la dimension quasi-identitaire de son utilisation par les citadins. C’est principalement le cas à Abéché, mais aussi dans les autres localités ici prises en exemple.

Une réponse efficace aux besoins de mobilité des populations

22L’attractivité des rickshaws tient à leur adaptabilité et à leur flexibilité, ce qui leur permet de répondre aux attentes nombreuses et variées des populations urbaines en termes de mobilités quotidiennes et/ou occasionnelles.

  • 8 Les tarifs de la course en rickshaw sont fonction de la distance, de la période de la journée et/ou (...)
  • 9 La configuration originale de la voirie dans les quartiers centraux les plus anciens et densément p (...)

23Le succès des rickshaws tient avant tout à leurs caractéristiques physiques et mécaniques. Dans la lignée des clandos, ils sont plus petits que la voiture, mais disposent d’une meilleure capacité de charge (places arrière, coffre, toit) et présentent l’avantage de pouvoir faire voyager plusieurs personnes (jusqu’à 9 adultes) avec un prix identique et relativement faible8. Ils offrent en outre une protection contre les intempéries (vent, pluie, poussière), une sécurité physique -perçue ou réelle- des passagers (stabilité gage de moins d’accidents), une robustesse et un aspect tout-terrain leur permettant de s’adapter aux pistes latéritiques ou aux petites rues comme à Abéché9. La dimension mécanique joue également, leur structure étant proche de celle de la moto, si bien que de nombreux mécaniciens spécialisés dans la réparation de motos se sont aisément reconvertis dans la réparation des rickshaws.

24Au-delà des caractéristiques propres des machines, c’est surtout leur grande adaptabilité qui est à l’origine de leur succès. A l’instar des tricycles chinois communément appelés « Carigo » ou « Cargo », ils rendent possible une grande diversité d’usages pour mettre en mouvement personnes et marchandises aux échelles intra- et périurbaines : transport des bagages et pondéreux, ramassage des personnes le jour du marché, transport des malades pour l’hôpital ou encore des corps pour le cimetière, convoyage de certains animaux vers le marché à bétail, ramassage des ordures et des remblais… Autant d’exemples qui traduisent l’inscription réelle des rickshaws dans le quotidien des Abéchois.

25Les modalités d’exploitation régulières des rickshaws traduisent eux aussi cette grande adaptabilité. Ils relèvent à la fois des transports publics individuels, fonctionnant à la course sur le modèle du clando, mais également des transports collectifs, sur le modèle des minibus (peu présents à Abéché, contrairement à N’Djaména). Car s’il n’existe pas véritablement de lignes fixes, certains usages spécifiques peuvent contribuer à régulariser les itinéraires. C’est le cas du transport des écoliers et étudiants.

  • 10 La création de l’Institut National des Sciences et de Technologie d’Abéché (INSTA), implantée à 6 k (...)

26Il existe un lien étroit entre activité scolaire et développement des rickshaws à Abéché et, plus largement, dans les principaux centres urbains. En plus des clients occasionnels que les conducteurs embarquent au gré de leurs rondes, ils disposent de clients réguliers avec lesquels des contrats sont noués (Tob-Ro et al., 2020). Ceux-ci portent en très grande partie sur le transport des écoliers et des étudiants, ce qui garantit au conducteur un revenu fixe encaissé à la fin du mois. C’est le cas à Abéché où la présence d’une communauté estudiantine forte de 20 000 personnes n’a pas stimulé une offre de transport pourtant ardemment réclamée par les usagers : contre l’indigence du Centre National des Œuvres Universitaires (CNOU) et de son parc de bus vétustes et souvent défectueux, les rickshaws contribuent à pallier le déficit criant d’offre de transport public10. On retrouve une telle relation privilégiée avec les établissements d’enseignement dans les autres grandes villes du pays, où le trafic des rickshaws est synchronisé avec les horaires des écoles et des universités, impulsant des temporalités spécifiques à ce nouveau mode de transport.

Une activité en voie de structuration et en attente de soutien

27Si la gestion des rickshaws relève du secteur informel, elle présente un degré plus ou moins élevé d’organisation entre les acteurs locaux d’une ville à l’autre. Plus encore que d’une reconnaissance de la part de l’État, le devenir des rickshaws semble dépendre de la mise en place de stratégies plus globales afin de coordonner et articuler les différents modes de transport qui coexistent en milieu urbain.

28Abéché est un cas original car le système de gestion des transports par rickshaw y est ancien et très structuré. Cet exemple montre à quel point le transport artisanal peut être organisé et intégré (au moins partiellement) à l’économie officielle.

  • 11 La majorité des conducteurs sondés par questionnaire réalise un chiffre d’affaires journalier se si (...)

29L’exploitation des rickshaws relève d’opérateurs privés désignant les propriétaires individuels des engins et leurs conducteurs (permanents, temporaires ou occasionnels) contractualisés. Ce type de partenariat s’appuie sur une entente verbale (Ndame et Ndadoum, 2015) et repose sur le versement d’un montant périodique (journalier, hebdomadaire ou mensuel) du chauffeur vers le propriétaire. Les frais de location, définis à la journée, sont fonction de l’état de l’engin, mais les formules contractuelles entre propriétaires et conducteurs sont complexes et plurielles (Tob-Ro et al., 2020) : location journalière, exploitation simple, exploitation-acquisition… Si les propriétaires disposent d’un capital important (commerçants et fonctionnaires essentiellement) pouvant leur permettre de posséder parfois une dizaine de rickshaws, les conducteurs, des jeunes néo-citadins le plus souvent, sont quant à eux précarisés et vulnérables, bien que leur activité puisse être très rentable11.

30Pour défendre leurs intérêts, les conducteurs ont créé un syndicat professionnel dès 2005. Plus ou moins lié à celui des mototaxis clandos, il compte aujourd’hui environ 1 500 membres. Les conducteurs sont ainsi répartis en différentes stations, placées sous la responsabilité d’un chef de parc qui veille au bon fonctionnement et sert d’intermédiaire avec les autorités municipales. Certes, on observe un faible taux de cotisation, et une part non négligeable des conducteurs ne sont affiliés à aucun syndicat. Toutefois le fonctionnement de ce syndicat contribue à la reconnaissance officielle des conducteurs, à la lutte contre l’insécurité (attribution de permis et de licence) …ainsi qu’au budget de la commune.

  • 12  Les recettes vont en augmentant : pour la seule année 2020, elles dépassent 42 millions de FCFA (e (...)

31Un des enjeux de la formalisation de ce type d’activité réside en effet dans la taxation par les autorités locales, qui voient en elle une manne potentiellement importante. La commune d’Abéché assujettit par exemple l’exercice des activités de transport à l’obtention d’une licence annuelle pour chaque conducteur, assortie d’un numéro de matricule, octroyé sous condition d’acquittement de la taxe afférente. Initialement, celle-ci s’élevait à 20 000 francs CFA mais son montant a doublé à partir de 2016 pour être rabaisser à 35 000 francs CFA en 2022 du fait de la crise. Partiellement formalisée, l’activité de transport par rickshaw est donc pourvoyeuse de ressources pour la collectivité : environ 150 millions de francs CFA pour ces huit dernières années12 (Tob-Ro et al., 2020). Même si les chiffres obtenus sont sujets à caution, il n’en demeure pas moins que les rickshaws constituent une source de recettes non négligeables pour la commune d’Abéché.

32Le cas d’Abéché parait au final emblématique, de l’évolution d’une activité spontanée et clandestine à ses débuts, vers un secteur productif et partiellement contrôlé par l’État à travers la création d’un syndicat – une initiative à l’origine des propriétaires et/ou chauffeurs de rickshaws eux-mêmes – et la levée de taxes. Ce modèle, fondé sur la reconnaissance semi-officielle, se traduit par des arrangements et des mobilisations pouvant être conflictuelles entre acteurs privés et autorités locales (illustration 3). Il favorise néanmoins la consolidation d’une offre de transport accessible, efficace et sûre pour les usagers dans cette localité, afin de devancer l’incapacité des services étatiques à répondre à la crise des transports.

Illustration 3 - Le rickshaw, un moyen de transport au rôle sans cesse renégocié

Illustration 3 - Le rickshaw, un moyen de transport au rôle sans cesse renégocié

Suite à la brutale hausse du prix des carburants, une grève des conducteurs de rickshaw est organisée sur une place publique ; le syndicat de rickshaw qui en est à l’initiative réclame des subventions

Crédit : site internet Alwihda, 3 juin 2022. Tchad : mouvement d'humeur des conducteurs de Rakcha à Abéché. URL: https://www.alwihdainfo.com/​Tchad-mouvement-d-humeur-des-conducteurs-de-Rakcha-a-Abeche_a114164.html

33Ce modèle est toutefois loin d’être dominant. En effet, dans l’écrasante majorité des villes -y compris les plus grandes (Moundou, Sarh, Mongo) - qui abritent des rickshaws, aucune organisation comparable n’est pour l’heure visible.

34Ce constat s’explique aisément par l’arrivée récente des rickshaws dans de nombreuses localités. N’étant pas structurés en syndicats, les propriétaires et conducteurs cherchent à négocier leur place temporairement et à s’insérer dans le paysage des transporteurs à l’aide d’arrangements locaux très variables entre des acteurs très différents (autorités municipales, policiers et douaniers, figures d’autorité des quartiers traversés…), ce qui exclue toute généralisation et contraint à raisonner au cas par cas en tenant compte des spécificités locales propres à chaque ville.

35Il demeure que cette situation pénalise l’activité des rickshaws. Négligeable et clandestin à ses débuts, le transport par rickshaw n’a donné lieu à aucun enregistrement officiel dans la majorité des communes où ils sont présents. Les conducteurs sont alors soumis à de nombreux prélèvements de la part des « corps habillés » (militaires, policiers, douaniers…) qui quadrillent l’espace public. Ailleurs, leur fonctionnement est trop peu rentable compte tenu du nombre pléthorique d’engins remplissant de surcroît les mêmes services que les clandos. Dans ces conditions, l’enjeu de la pérennisation des rickshaws n’est pas, tant celui de la formalisation ou non du secteur, que celui de l’articulation et de la coordination entre acteurs du transport urbain, un objectif que peinent à assumer jusque-là les autorités tchadiennes, au niveau local comme au niveau national…mais que peuvent assurer en partie les transporteurs eux-mêmes, comme le montre l’exemple du syndicat d’Abéché.

Des engins à forte coloration identitaire : perceptions et imaginaires du rickshaw

36Au-delà des considérations mécaniques et organisationnelles, un dernier aspect peut être mentionné en ce qui concerne l’attraction qu’exerce les rickshaws sur les usagers en quête de mobilité. Il s’agit de leur dimension identitaire, qui rappelle qu’un moyen de transport est toujours investi d’attentes et porteur de symboles.

37Les rickshaws font l’objet d’une customisation poussée pour fidéliser les usagers : néons, autocollants, affiches politiques, rideaux, effigies des clubs de football, musique, jeux de lumière, miroirs, parfum... Être passager d’un rickshaw, c’est donc avoir accès à de nombreux petits services pour lesquels les conducteurs rivalisent d’ingéniosité afin d’attirer la clientèle (Illustration 4). Triviaux de prime abord, ces éléments concourent fortement en réalité à déterminer l’attitude des usagers…comme des non-usager à l’égard des rickshaws.

Illustration 4 - Customisation et appropriation des rickshaws

Illustration 4 - Customisation et appropriation des rickshaws

Malgré la rusticité initiale des engins et la taille réduite de l’habitacle, certains conducteurs de rickshaw n’hésitent pas à installer de nombreux accessoires décoratifs et à repeindre la carrosserie dans d’autres couleurs que le jaune initial ; d’autres vont jusqu’à installer un ventilateur ou un téléviseur pour égayer la course de leurs clients.

Auteur : N’D. Tob-Ro, 2021.

  • 13 À titre illustratif, durant les festivités de la semaine de la femme, édition 2013, une étudiante a (...)

38Tout comme les clandos, les conducteurs de rickshaws sont accusés d’être fauteurs d’insécurité. Le développement de cette activité de transport s’accompagne, il est vrai, d’un niveau élevé d’accidents de circulation (sur-chargement des machines), de pratiques de vol et de banditisme comme les braquages, les viols13  ou encore le trafic de produits illicites, les conducteurs eux-mêmes étant parfois victimes des agressions dont ils sont accusés. Il en ressort une attitude de défiance de la part de certains citadins qui, explicitement ou non, s’évertuent à boycotter l’usage de ce nouveau venu encombrant.

39Un autre aspect tient à la dimension quasi-identitaire du rickshaw : fortement associé à l’imaginaire arabo-oriental, compte tenu de leur customisation et des imaginaires en vogue véhiculés par les films grand public (Bollywood, Le Caire), certains citadins ressortissants des provinces du Tchad méridional se refusent à embarquer dans ces appareils qu’ils qualifient volontiers de provocateurs. Source de rejet de la part de certains usagers (surtout dans les villes du Sud), on voit que le rickshaw est saisi malgré lui dans les logiques complexes de la « géopolitique tchadienne » et des clivages Nord/Sud hérités des épisodes de guerre civile qui contribuent encore à modeler les rapports sociaux dans le Tchad contemporain.

40Enfin, la dimension genre intervient également pour expliquer les choix et pratiques des usagers : les rickshaws sont en effet largement plébiscités par les femmes, mais aussi pour les femmes. Perçu comme plus sécurisant, plus discret et plus confortable que les clandos -que les usagères individuelles empruntent le plus souvent en amazones-, le rickshaw est vu par beaucoup comme « le moyen de transport des femmes », en particulier à Abéché et dans les villes de l’est tchadien, où les choix modaux sont fortement contraints, notamment par les hommes et les chefs de ménage.

41Ainsi, pour les rickshaws comme pour d’autres modes de déplacements, les préférences personnelles, idéologiques voire intimes rejoignent de lourds enjeux identitaires, symboliques et finalement éminemment politiques pour expliquer le regard que portent sur eux les usagers et, plus largement, les habitants d’un territoire donné.

Conclusion. Le rickshaw, « success-story » des transports au Tchad

42Parler de « success-story » comme le fait Y.-P. Tastevin (2012) n’est pas exagéré pour analyser la trajectoire du rickshaw dans le cas tchadien. En deux vagues successives, ce nouveau moyen de transport s’est progressivement imposé dans la majorité des centres urbains à l’échelle nationale.

43L’étude des mécanismes de sa diffusion a permis de mettre en évidence les influences entremêlées plus ou moins lointaines qui ensemble ont favorisé le processus, tandis que l’analyse à l’échelle locale a montré la diversité des pratiques et représentations qui sous-tendent le rapport que les usagers entretiennent avec ce nouveau mode de transport.

44Face à la crise structurelle des encadrements étatiques (faibles capacités financières, concurrences multiples, absence de coordination, injonctions sécuritaires), l’essor du rickshaw constitue bien une réponse « par le bas » à l’insuffisance de l’offre de transports en milieu urbain. L’attentisme des autorités urbaines, nationales ou locales, en matière de transport est criant dans le cas tchadien ; par laisser-faire, opportunisme ou incapacité, il laisse le champ libre à de nombreux opérateurs privés qui cherchent à s’organiser pour sécuriser leur activité. Néanmoins, on voit que ce processus est complexe et non-linéaire : l’exemple du rickshaw montre à quel point s’imbriquent et interagissent ses dimensions techniques (les caractéristiques de la machine) symboliques (les imaginaires mobilisés par les usagers) et politiques (les multiples relations sociales que l’innovation contribue à recomposer). Il rappelle en cela combien – ainsi que l’a martelé une personne-ressource interviewée durant nos entretiens à N’Djaména – « les moyens de transport sont toujours plus que de simples moyens de transport ! ».

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Bibliographie

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Notes

1 Entamée en 2019, la collaboration entre les deux auteurs a donné lieu à deux communications consacrées aux rickshaws : une lors des 3èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM) organisées du 2 au 4 juin 2021 sous l’égide de Université Gustave Eiffel ; puis une autre aux 7èmes Rencontres des Études africaines en France, organisées du 28 juin au 1er juillet 2022 à Toulouse.

2 La population d’Abéché passe de 20 000 habitants en 1960 (Armi, 2012) à 54 000 en 1993 et environ 185 000 aujourd’hui. Dans le même temps, la surface bâtie passe de 250 ha à quasiment 3 000 ha aujourd’hui.

3 Cette estimation des auteurs découle d’une première enquête combinant entretiens et comptage systématique des engins (Tob-Ro et al., 2020).

4 Le modèle nigérian neuf coûte en moyenne 1 500 000 francs CFA, tandis que le modèle indien atteint 2 500 000 francs CFA.

5 Mubi joue de longue date un rôle de carrefour commercial sous-régional, en particulier pour les opérateurs tchadiens qui sont nombreux à s’y approvisionner en produits manufacturés et/ou importés à bas coûts.

6 La diffusion des rickshaws au Tchad coïncide avec celle des machines agricoles indiennes à travers le projet Techno-economic approach for Africa-India program (TEAM) qui s’est notamment traduit par la création à N’Djaména de la Société Industrielle des Matériels Agricoles et Assemblage des Tracteurs (SIMATRAC) chargée d’assembler les tracteurs et de les distribuer aux groupements de producteurs ruraux (Mugelé, à paraître).

7 C’est le cas notamment à Kano, où ils sont massivement utilisés depuis le milieu des années 1990, sous l’impulsion d’un volontarisme politique très fort (décision personnelle de l’émir de Kano engagé dans une lutte contre l’utilisation des motos motivée par des aspects religieux).

8 Les tarifs de la course en rickshaw sont fonction de la distance, de la période de la journée et/ou du volume des bagages et sont discutables : les prix minimums de la course ordinaire sont de 250 francs CFA en journée et 500 francs CFA en soirée (Tob-Ro et al., 2020). Toutefois, en journée, la course peut s’effectuer à 500 francs CFA. Les prix sont négociables généralement.

9 La configuration originale de la voirie dans les quartiers centraux les plus anciens et densément peuplés (ruelles étroites et sinueuses) la rend peu praticable aux automobiles, peu nombreuses au demeurant.

10 La création de l’Institut National des Sciences et de Technologie d’Abéché (INSTA), implantée à 6 km au sud de la ville en 1999, et celle de l’Université Adam Barka d’Abéché (UNABA) inaugurée en 2004 ne s’est accompagnée d’aucun service de transport dédié aux étudiants. Mais les conducteurs de rickshaws ont très tôt su valoriser cette rente : en 2021, la moitié d’entre eux disent être contractualisés par des associations d’étudiants.

11 La majorité des conducteurs sondés par questionnaire réalise un chiffre d’affaires journalier se situant au-delà de 5 000 francs CFA.

12  Les recettes vont en augmentant : pour la seule année 2020, elles dépassent 42 millions de FCFA (entretien à la commune d’Abéché en 2021).

13 À titre illustratif, durant les festivités de la semaine de la femme, édition 2013, une étudiante a été kidnappée puis violée à bord d’un rickshaw aux vitres opaques, ce qui a mis en émoi la population locale.

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Table des illustrations

Titre Illustration 1 - Le rickshaw et l’urbanité abéchoise
Légende Le rickshaw et l’urbanité abéchoise fortement associés à l’identité urbaine d’Abéché, les « rakcha » sont omniprésents dans l’ensemble de l’espace urbain ; on les retrouve aussi bien dans les principales artères (comme ici à proximité du marché central) que sur les pistes non-goudronnées de la périphérie et des villages environnants.
Crédits Auteur : N’D. Tob-Ro, 2020.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/24169/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 414k
Titre Illustration 2 - Présence des rickshaws dans les principaux centres urbains en 2022
Légende À l’échelle nationale, deux ensembles se distinguent : d’une part, les villes du centre et de l’est où les rickshaws se sont multipliés sous l’impulsion d’opérateurs originaires d’Abéché ; d’autre part, les villes de l’ouest et du sud, où ils ont été acheminés depuis le Nigeria par un efficace réseau de commerçants et transporteurs mais dans lesquelles ils restent relativement moins nombreux.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/24169/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 573k
Titre Illustration 3 - Le rickshaw, un moyen de transport au rôle sans cesse renégocié
Légende Suite à la brutale hausse du prix des carburants, une grève des conducteurs de rickshaw est organisée sur une place publique ; le syndicat de rickshaw qui en est à l’initiative réclame des subventions
Crédits Crédit : site internet Alwihda, 3 juin 2022. Tchad : mouvement d'humeur des conducteurs de Rakcha à Abéché. URL: https://www.alwihdainfo.com/​Tchad-mouvement-d-humeur-des-conducteurs-de-Rakcha-a-Abeche_a114164.html
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/24169/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 407k
Titre Illustration 4 - Customisation et appropriation des rickshaws
Légende Malgré la rusticité initiale des engins et la taille réduite de l’habitacle, certains conducteurs de rickshaw n’hésitent pas à installer de nombreux accessoires décoratifs et à repeindre la carrosserie dans d’autres couleurs que le jaune initial ; d’autres vont jusqu’à installer un ventilateur ou un téléviseur pour égayer la course de leurs clients.
Crédits Auteur : N’D. Tob-Ro, 2021.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/24169/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 363k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Ronan Mugelé et N'Dilbé Tob-Ro, « La diffusion des rickshaws au Tchad, une réponse « par le bas » aux besoins de mobilité des populations urbaines ? »EchoGéo [En ligne], 62 | 2022, mis en ligne le 31 décembre 2022, consulté le 24 mai 2024. URL : http://journals.openedition.org/echogeo/24169 ; DOI : https://doi.org/10.4000/echogeo.24169

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Auteurs

Ronan Mugelé

Ronan Mugelé, ronan.mugele@gmail.com, est docteur en géographie et chercheur associé à l'UMR Prodig. Il a récemment publié :
- Tob-Ro N’D., Mugelé R., Seguem N., 2021. Géopatrimoine et marge territoriale au Tchad oriental : le cas des sources thermales de Bir Hâmiy. Géo-Regards : Revue neuchâteloise de géographie, n° 14, p. 55-71.
- Magrin G., Mugelé R., 2020. La boucle de l’Anthropocène au Sahel : nature et sociétés face aux grands projets environnementaux (Grande Muraille Verte, Sauvegarde du lac Tchad). Belgeo [En ligne], n° 3. URL: http://journals.openedition.org/belgeo/42872 - DOI: https://doi.org/10.4000/belgeo.42872
- Mugelé R., 2020. Le culte du reboisement au Sahel : techniques, enjeux et impasses. Cahiers de géographie du Québec [En ligne sur Erudit], vol. 65, n° 183, p. 245–256. URL: https://id.erudit.org/iderudit/1093667ar - DOI: https://doi.org/10.7202/1093667ar

Articles du même auteur

N'Dilbé Tob-Ro

N'Dilbé Tob-Ro, tobro_ndilbe@yahoo.fr, est maître de conférences à l’Université Adam Barka d'Abéché (Tchad). Il a récemment publié :
- Tob-Ro N’D., Mugelé R., Seguem N., 2021. Géopatrimoine et marge territoriale au Tchad oriental : le cas des sources thermales de Bir Hâmiy. Géo-Regards : Revue neuchâteloise de géographie, n° 14, p. 55-71.
- Tob-Ro N’D., Kem-Allahte J., 2021. Dégradation et entretien des infrastructures viaires dans la ville de N’Djaména, Tchad. Annales de l’Université de N’Djaména, série A, n° 14, p. 118-141.
- Tob-Ro N’D., Beltolna M., Bouyo Kwin J.N., 2020. Analyse de l’offre de transport par motos-taxis et rakcha dans la ville d’Abéché, Tchad. In Kassi-DjoDjo I., Kiettyetta J.-Y. (ed.), Se déplacer dans les métropoles africaines. L’Harmattan, p. 91-189.

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Droits d’auteur

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