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Sur le champ

Faire avec et sans les machines au quotidien : trajectoires post-soviétiques au Tadjikistan

Doing with and without machines in everyday life: post-Soviet trajectories in Tajikistan
Suzy Blondin

Résumés

La période postsoviétique s’est accompagnée au Tadjikistan d’une dégradation des services publics, infrastructures et machines. Cette dégradation s’est notamment traduite par une marginalisation de certaines régions comme celle du Haut-Badakhchan et par l’émergence de difficultés socioéconomiques entrainant une forte émigration. En se basant sur une étude ethnographique longue dans la région, cet article propose d’explorer la façon dont certaines machines soviétiques, surtout les véhicules, ont fait irruption dans la vie des habitant·e·s du Haut-Badakhchan, et la façon dont leur dégradation ou absence a entrainé difficultés quotidiennes, reconfigurations territoriales et nouvelles stratégies de mobilités. Pour réfléchir à ces questions, sont mobilisés ici des travaux ethnographiques et historiques sur la région, des études sur la transition postsoviétique et des réflexions théoriques sur les mobilités et notamment autour du concept de mobility justice.

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Texte intégral

Introduction

1Minibus, jeeps, camions tout-terrain « GAZ », Lada Niva, déneigeuses, tracteurs : les engins motorisés soviétiques font partie du décor apprécié par de nombreux·ses voyageur·se·s et bloggers dans les anciennes républiques soviétiques (Bennett, 2021)1. Au côté des arrêts de bus, façades en mosaïques, immeubles Khrouchtchevka ou réservoirs à essence rouillés, ils font partie d’un univers parfois romancé de l’héritage soviétique qui participe dans une certaine mesure à nourrir un exotisme vis-à-vis de ces régions et d’une époque donnée2. Pourtant, loin de seulement contenter des photographes, artistes, voyageur·se·s avides de ces reliques, ils peuvent aussi évoquer une certaine nostalgie pour certain·e·s habitant·e·s qui les côtoient au quotidien, voire une certaine violence lorsque ces reliques témoignent d’une époque où la vie était matériellement plus aisée, certaines régions moins marginalisées ou la mobilité facilitée. Faire face aux engins qui ne fonctionnent plus tout à fait, ou à ceux qu’on ne peut réparer ou remplir de carburant, devoir se débrouiller sans eux, c’est aussi devoir davantage compter sur son corps pour marcher, transporter, porter, réparer, et le mettre à rude épreuve, prendre des risques accrus. Cet article se focalise sur ces problématiques, à travers un cas d’étude sur la région du Haut-Badakhchan3 dans les montagnes du Pamir au Tadjikistan.

  • 4 Nous choisissons dans cet article de garder le terme anglophone « mobility justice » tel que théori (...)

2En quoi la chute de l’URSS a-t-elle bouleversé le rapport aux machines dans le Haut-Badakhchan ? Comment la vie quotidienne et les mobilités en ont été impactées dans cette région isolée ? Réfléchir à l’usage et à l’accès aux véhicules motorisés ou autres moyens de transports, c’est se poser la question de la mobility justice4, qui concerne les droits et capacités à se mouvoir, et aussi à choisir l’immobilité (Sheller, 2018). Comme l’a développé Sheller, la mobility justice met en avant les inégalités face à la mobilité, en étudiant aussi bien les mobilités rapides et confortables des élites que les situations où des personnes se retrouvent bloquées sans aucune option mobilitaire. Le cadre théorique de la mobility justice nous pousse à nous questionner sur l’accès aux infrastructures de transports, y compris aux véhicules, à la façon dont ils peuvent être acquis, contrôlés et utilisés, notamment dans des contextes de crise ou de rupture, et par exemple dans des contextes (post-)coloniaux. L’idée étant dans cet article est de questionner le rapport entre machines et humains, entre machines et corps humains, en se focalisant sur l’accès aux véhicules et sur les mobilités humaines. Au Tadjikistan, comme dans de nombreux pays anciennement soviétiques, la question de l’accès aux machines se pose de façon particulière dans la mesure où la période qui a suivi l’effondrement de l’URSS a été marquée par une dégradation et une absence de certaines machines qui étaient devenues centrales dans la vie des populations (Bliss, 2006 ; Schweitzer et Povoroznyuk, 2022). Les impacts de ces changements, qui pour certains ont été vécus de façon violente par les populations, se font toujours sentir aujourd’hui.

  • 5 Il convient toutefois de préciser ici que des populations non-Pamiries (et notamment kirghizes ou t (...)

3En s’appuyant sur une étude ethnographique longue dans la région du Haut-Badakhchan (voir Blondin 2021) et sur des études ethnographiques abordant les questions de transports, d’accessibilité territoriale et de mobilité au Tadjikistan, cet article propose d’explorer la façon dont certaines machines soviétiques, surtout les véhicules, ont fait irruption dans la vie des habitant·e·s du Haut-Badakhchan et la façon dont leur dégradation dans la période post-soviétique a entrainé des difficultés dans la vie quotidienne et nécessité des reconfigurations territoriales ou nouvelles stratégies de mobilité. Nous aborderons aussi la période contemporaine et les tentatives d’acquisition ou de (re)conquête de nouvelles machines. La population qui nous intéresse particulièrement ici est donc celle des Pamiri·e·s du Tadjikistan (habitant·e·s des montagnes du Pamir, dont la région du Haut-Badakhchan est recouverte5) et parfois plus précisément des Bartangi·e·s (habitant·e·s de la Vallée du Bartang, qui a constitué mon principal terrain de thèse doctorale). Le Haut-Badakhchan étant une région autonome, peuplée en majorité par des populations ethniquement différentes de la majorité tadjike (langues et/ou religion différentes) et animée par des tensions politiques récurrentes, la question de l’accessibilité et du rôle de l’État s’y pose de façon particulière (Bliss, 2006 ; Mostowlansky 2017).

Illustration 1 – Carte de la région du Haut-Badakhchan, au Tadjikistan

Illustration 1 – Carte de la région du Haut-Badakhchan, au Tadjikistan

Légende : en rouge, la Vallée du Bartang.

Source : Markus Hauser, The Pamir Archive, 2003.

L’arrivée des engins motorisés soviétiques dans le Haut-Badakhchan : faire avec les machines

Construire et entretenir les routes de montagne

  • 6 Traduction de l’autrice de l’article : « un complexe machinique extraordinairement puissant formé p (...)
  • 7 Traduction de l’autrice de l’article : « conçu pour faciliter le mouvement de marchandises lourdes (...)
  • 8 Traduction de l’autrice de l’article : « chemins piétons longeant les pentes et falaises ».

4Les premières décennies de la vie de l’URSS ont été marquées par un développement industriel considérable, et notamment dans le domaine des transports avec la construction de routes, de chemins de fer et de véhicules. La production en masse de voitures et camions a commencé dans les années 1930 en URSS, et des camions tout-terrain sont apparus à la fin des années 1940 (connus sous le nom de « GAZ » ; voir Parker 1980 pour une étude détaillée sur le sujet). Dans ce contexte, l’accès et l’utilisation de différents véhicules a fortement augmenté. Dans le champ des études sur les mobilités, Sheller et Urry décrivent l’automobility comme « an extraordinarily powerful machinic complex constituted through the car’s technical and social interlinkages with other industries »6 (2000, 738). Les véhicules sont en effet des machines très répandues qui imbriquent les mobilités humaines dans un réseau industriel dense. À Minsk, en Biélorussie soviétique, dans les années 1970, des camions 14-tonnes MAZ-514 apparaissent, “designed 'to facilitate the movement of heavy freight in regions lacking a network of good roads'7 (Parker, 1980, p. 524). En Asie Centrale, une usine de construction/assemblage de camions se trouvait à Frunze (de nos jours Bichkek, capitale du Kirghizistan ; Parker, 1980). Dans la région du Haut-Badakhchan (GBAO à l’époque soviétique), les premiers véhicules ont fait leur apparition dès les années 1930 à la suite de l’inauguration de la « Route du Pamir » (ou M41) en 1933 (voir Sadozaï et Blondin, 2022) : la première voiture ayant atteint la capitale régionale, Khorog, est d’ailleurs toujours fièrement exposée au centre-ville, ce qui souligne l’importance de l’évènement dans la région. Par la suite, voitures et camions sont devenus de plus en plus courants à mesure que les routes étaient construites (Bliss, 2006 ; Kreutzmann, 2015). La construction de routes et l’utilisation de véhicules motorisés à haute altitude et dans des vallées très escarpées ont été célébrées comme une prouesse au niveau international (The New York Times a annoncé l’ouverture de nouvelles routes dans la région en 1940 avec le titre Soviet opens mountain roads ; New York Times, September 12, 1940). Avant cela, comme Bliss l’a détaillé, la mobilité dans la région se faisait à pied ou à cheval, avec des trajets épiques entre villages et vallées, notamment lorsqu’il s’agissait de traverser des rivières grâce à des « bouées » faites de peaux de bêtes ou de marcher le long d’owringi (foot paths leading along the slopes and cliffs8 [Bliss, 2006, 184]) souvent pas plus larges qu’un pied humain. La technique soviétique s’est donc imposée dans la région pour construire de nouveaux réseaux de transports. Des véhicules tout-terrain de type « GAZ », ainsi que des jeeps ou déneigeuses d’une cinquantaine d’années au moins sont toujours visibles et parfois utilisés dans la région. Les habitant·e·s vantent d’ailleurs souvent leur résistance et leur longévité. Les routes et véhicules soviétiques ont permis d’importer produits, services et idéologie soviétiques dans la région.

Approvisionner les régions marginalisées

5Pouvoir accéder aux vallées de montagne par le biais de routes carrossables, permettre aux habitant·e·s de s’y déplacer de façon beaucoup plus rapide et confortable, c’est bien sûr les inclure dans l’Union, favoriser le contact entre différents peuples de différentes « nationalités » (« Национальност » ; correspondantes aux groupes ethniques) et c’est aussi, pour le régime, permettre d’approvisionner ces régions afin de faire profiter aux habitant·e·s d’un niveau de vie presque similaire à celui des habitant·e·s de villes mieux connectées. S’il s’agissait de déployer l’idéologie communiste sur l’ensemble du territoire gigantesque de l’Union, il s’agissait aussi, à ses confins, de créer des territoires-vitrine pour les populations de l’autre côté de la frontière (comme c’était le cas le long de la rivière Pianj entre URSS et Afghanistan, voir Bliss, 2006).

6Les véhicules soviétiques, et en premier lieu les camions tout-terrain (GAZ), ont pu atteindre les vallées les plus difficiles d’accès (comme par exemple la vallée du Bartang, perçue régionalement comme une des zones habitées les plus difficilement accessibles de la région, surtout à cause de l’étroitesse de la vallée sur certaines portions et de l’escarpement du relief). Les premiers camions ont pénétré dans la région dès les années 1930 par l’Est, en provenance de la République du Kirghizstan, afin de pouvoir approvisionner la vallée en objets, vêtements, machines, et nourriture en provenance des quatre coins de l’URSS (Kreutzmann, 2015). Comme mentionné plus haut, ces camions pouvaient être construits et réparés au Kirghizistan voisin. Les produits transitaient par Och, la grande ville du Sud du Kirghizistan, avant de pénétrer au Tadjikistan par le col d’Ak Baital (à 4655 mètres d’altitude et connu pour être le plus haut col routier du monde au moment de son inauguration ; Kreutzmann, 2015, p. 117).

7L’approvisionnement des régions marginalisées a bien sûr des impacts notables sur la vie quotidienne et le niveau de vie dans ces régions, mais il a aussi des impacts forts en termes de justice spatiale. Si la mobilité a été facilitée dans certains villages en même temps que s’est mis en place ce système d’approvisionnement, recevoir sur place des produits et services, et un accès au travail salarié (enseignant·e·s, postier·ère·s, emplois administratifs et emplois agricoles pour le kolkhoze ; Bliss, 2006) a aussi permis à une bonne partie de la population de pouvoir rester en place. C’est ce que Sheller, dans le cadre de la mobility justice, appelle l’accès au right to dwell, au droit et plus généralement à la possibilité d’habiter un lieu, d’y rester (Sheller, 2018), comme condition centrale à la liberté mobilitaire. Ce constat est particulièrement significatif lorsque l’on considère l’importance de l’émigration en provenance de la région dans la période post-soviétique – et surtout à la suite de la guerre civile au Tadjikistan (1992-1997 ; Bliss, 2006) – qui se poursuit de nos jours de manière impressionnante (Blondin, 2021). C’est d’ailleurs l’accès à la mobilité et à des produits et services apportés directement sur place à l’époque soviétique qui rend une bonne partie de la population du Haut-Badakhchan nostalgique de cette période. Si beaucoup de mes interlocuteur-rice·s dans la Vallée du Bartang considèrent que certains aspects de la vie quotidienne était alors plus difficile (dans certains villages, la route n’était alors pas encore construite, dans d’autres le travail pour le kolkhoze était particulièrement rude…), l’approvisionnement des vallées (voir Mostowlansky 2017, p. 42, sur le Moscow provisioning system - moskovskoe obespechenie-) et le travail disponible sur place sont particulièrement regrettés (les emplois d’enseignant·e·s, postier·ère·s, employé·e·s administratif·ve·s, agent·e·s d’entretien étaient alors mieux rémunérés).

Transports publics

8À l’époque soviétique, la majorité des véhicules étaient publics dans la région, et même l’ensemble des véhicules dans certaines vallées. Entre Douchanbé et Khorog, et entre les principales villes de la région du Haut-Badakhchan, circulaient régulièrement des bus. Les arrêts de bus toujours présents dans la région, et surtout le long de la Route du Pamir (M41) offrent un témoignage concret de cette époque et de ce moyen de transports aujourd’hui complètement absent. En effet, depuis l’effondrement du système soviétique, aucun transport public ne circule dans la région. Pour pallier ce manque, comme dans d’autres régions anciennement soviétiques, un système de minibus privés (ou semi-privés, les marshrutkas) a été mis en place (Rekhviashvili et Sgibnev, 2020). Dans la région, les marshurtkas sont souvent bondées, le prix d’une place relativement chère au regard du niveau de vie, et les véhicules utilisés offrent généralement peu de confort et de sécurité.

9Des lignes aériennes régulières existaient aussi à l’époque soviétique entre Khorog et Douchanbé, et entre Khorog et d’autres villes de la région. Elles étaient notamment empruntées par les travailleur·se·s et étudiant·e·s originaires de la région et basé·e·s à Douchanbé et au-delà, dans d’autres grandes villes soviétiques. Dans certains cas, notamment en cas d’urgence sanitaire (suite à un accident ou une maladie grave), les habitant·e·s de la région pouvaient même voyager en hélicoptère. Dans la vallée du Bartang, par exemple, des habitant·e·s m’ont expliqué que des évacuations pouvaient se faire en hélicoptère et aussi que certains hélicoptères qui se rendaient dans la vallée pour des livraisons de matériel ou de nourriture acceptaient de transporter des passagers sur le trajet du retour.

10Qu’il s’agisse de bus ou d’avion, mes interlocuteur·rice·s dans la région m’ont expliqué que le prix du billet était extrêmement bas et donc accessible à tou·te·s. La mobilité était effectivement fortement encouragée au sein de l’Union pour favoriser les échanges entre citoyen·ne·s soviétiques des différentes républiques, comme en témoigne l’extrait ci-dessous concernant le peuple even9 de Sibérie :

« À la fin de l’été, alors que j’accompagnais ma mère à la chasse, nous avons entendu un hélicoptère. […] J’ai appris que je partais, que j’allais à l’internat, à l’autre bout de la péninsule, à Klioutchy. Tout s’est passé très vite, je n’ai dit adieu à personne, je suis juste partie, comme ça, je me suis envolée dans le ventre de l’hélicoptère. J’ai beaucoup pleuré […]. J’ai appris le russe par la suite, à la baguette, parce qu’à l’école on nous frappait lorsque avec d’autres enfants even nous parlions notre langue » (Martin, 2022, 97).

  • 10 Si aujourd’hui, voyager à l’étranger (et surtout hors d’Asie centrale ou de Russie, ou beaucoup d’h (...)

11La présence de ces véhicules et leur accessibilité ont sensiblement amélioré les capacités de mobilité des populations, et surtout à se mouvoir plus rapidement et avec un coût physique largement moindre. Elles leur ont aussi permis d’accéder à une offre en termes d’études, d’emplois et plus généralement d’opportunités socioéconomiques beaucoup plus grande. Toutefois, il convient de souligner ici que certains villages (par exemple dans le centre de la vallée du Bartang au Tadjikistan) demeuraient inaccessibles en transports motorisés, et que si les voyages au sein de l’Union étaient aisés, sortir de l’Union était à peu près impossible10. En outre, ces évolutions matérielles des infrastructures de transports ont indubitablement provoqué un recul de la marche à pied dans la région et donc des efforts physiques qui vont avec. Ces dernières années, le tourisme de randonnée et trekking s’est pourtant fortement développé dans la région, incitant certain·e·s résident·e·s à se convertir en guides de montagne. Comme expliqué par Blondin et Aksakolov (2023), la marche et la randonnée constituent alors des opportunités économiques intéressantes. Plus généralement, dans la région, la culture de la marche à pied est regrettée par certain·e·s habitant·e·s pour les valeurs spirituelles, le rapport à l’environnement, les capacités physiques et surtout les interactions sociales qu’elle induisait (voir Blondin et Aksakolov 2023). Le rapport des habitant·e·s aux véhicules et à l’effort physique, et son évolution rapide ces dernières décennies, offrent un exemple intéressant du rapport ambivalent à la modernité et à l’isolement que les habitant·e·s peuvent avoir, ces deux processus étant perçus tantôt comme des bienfaits, tantôt comme des fléaux. Comme expliqué par Mostowlansky dans son ethnographie de la région, le rapport à la modernité et la marginalité n’est pas linéaire mais demeure en constante reconfiguration (2017, 152-153).

La violence de la détérioration : se débrouiller sans les machines

Entretenir les routes à mains nues ?

12L’effondrement brutal du régime soviétique en 1991 a mis en lumière de façon claire la dépendance de la population au système d’approvisionnement, aux importations, et au système de transports. Parallèlement, dans le contexte de la guerre civile (1992-1997 ; Bliss, 2006), lorsque la région du Haut-Badakhchan était coupée du reste du pays, de nombreux·ses « réfugié·e·s » sont revenu·e·s dans la région, surtout en provenance d’autres régions du Tadjikistan. Il a donc fallu nourrir plus de personnes tout en faisant sans le système d’approvisionnement qui avait structuré la vie quotidienne pendant plusieurs décennies. La région a souffert d’une famine importante et beaucoup de Pamiri·e·s se souviennent de cette période comme particulièrement éprouvante. Bliss, qui a travaillé dans la région dans ce contexte particulier des années 1990, décrit la situation socio-économique et la façon dont l’aide humanitaire internationale s’est déployée (2006). Il met notamment en avant l’importance des problèmes de transports et de logistique face au nouvel isolement subi par la population.

Illustration 2 - Route bloquée par des avalanches, mars 2015

Illustration 2 - Route bloquée par des avalanches, mars 2015

Auteure : Suzy Blondin

Illustration 3 - Route enneigée au niveau d'un couloir d'avalanche, mars 2015

Illustration 3 - Route enneigée au niveau d'un couloir d'avalanche, mars 2015

Auteure : Suzy Blondin

13Pendant la guerre civile, les routes de la région étaient encore en relativement bon état mais les transports publics ne circulaient plus et les véhicules privés étaient très rares étant donné le niveau de pauvreté économique. Au fur et à mesure des années, les routes se sont dégradées par manque d’entretien. La topographie, les zones inondables (en bordure de rivière) et les couloirs d’avalanche rendent les routes particulièrement vulnérables. En même temps que les routes, les véhicules de maintenance (tracteurs, tractopelles, déneigeuses) se sont dégradés et ont contraint une partie des habitant·e·s à faire sans eux. Dès mes premières années de terrain au Tadjikistan, à partir de 2014, j’ai été frappée par des scènes de réparation dans des conditions précaires et souvent dangereuses. Munis de pelles et de pioches, des habitants (j’utilise ici le masculin car je n’ai vu que des hommes) marchaient parfois sur des kilomètres pour aller déblayer des portions de routes bloquées par des rochers, du sable ou de la neige. Ces scènes sont courantes dans la région, et surtout dans des régions éloignées de la route principale (M41) comme dans la Vallée du Bartang. Les corps sont ainsi mis à rude épreuve tant le travail est parfois colossal en l’absence de machines. En juillet 2018, j’ai assisté au « rehaussement » d’une portion de la route du Bartang qui isolait les villages du Haut-Bartang car elle était inondée. Une trentaine d’hommes du village de Roshorv ont négocié auprès du conseil municipal de l’essence à mettre dans plusieurs véhicules pour se rendre sur les lieux (à quelques 20 km de Roshorv), et ont passé plusieurs heures à renforcer la route avec du sable, des cailloux et bois trouvés sur place11. Si l’effort a mobilisé des forces humaines importantes, pour certains en partie les pieds dans l’eau glaciale de la rivière Bartang, quelques jours plus tard cette portion était à nouveau inondée. Un service de maintenance de la route existe toujours dans le Bartang, mais ses moyens demeurent extrêmement limités et les corps sont contraints de faire le travail que les machines ne font pas ou plus.

Illustration 4 -  Portion de route emportée par une crue, 2018

Illustration 4 -  Portion de route emportée par une crue, 2018

Auteur·e : photo prise par un·e participant·e à la recherche anonyme.

Illustration 5 - Minibus bloqué sur une portion inondée de la route, 2018

Illustration 5 - Minibus bloqué sur une portion inondée de la route, 2018

Auteur·e : photo prise par un·e participant·e à la recherche anonyme.

Faire sans les machines au quotidien

14À la suite de l’effondrement de l’Union Soviétique, et davantage à cause de la guerre civile au Tadjikistan, les populations du Pamir ont dû (ré)apprendre à se nourrir sans machines. Sans machines, tout d’abord, signifie sans camions ou hélicoptères venant apporter produits, matériaux et marchandises. Les Pamiri·e·s ont donc dû se tourner rapidement vers une agriculture vivrière. Dans la Vallée du Bartang, nombreux·ses de mes interlocuteur·rice·s m’ont expliqué que d’importants savoirs autochtones avaient été perdus à l’époque soviétique et que dans certains villages, la population a éprouvé de grandes difficultés à travailler la terre et à obtenir des rendements suffisants. L’agriculture d’altitude (les villages du Bartang sont situés entre 2 200 et 3 100 m) nécessite un savoir-faire précis étant donné que la période propice est courte, que les cultures sont dépendantes de l’irrigation issue des torrents et rivières glaciaires, et que dans certains villages la superficie des terres arables est très limitée par le relief. Lors de nos conversations portant sur le climat et les (éventuelles) perceptions du changement climatique dans la région, on m’a plusieurs fois expliqué que les « ancien·ne·s » (parents et grands-parents d’interlocuteur·rice·s âgé·e·s) utilisaient différentes techniques pour s’adapter aux conditions météorologiques (calendrier basé sur le corps humain pour savoir quand semer, prières pour faire venir la pluie juste après les semences…) mais que nombreux de ces savoirs avaient été « interdits » à l’époque soviétique ou qu’ils avaient perdu de leur utilité face au système d’approvisionnement et avaient disparu. Les personnes m’expliquant cela regrettaient souvent cette perte en me disant que l’époque soviétique –bien que souvent perçue comme une époque dorée– avaient rendu les Pamiri·e·s fainéant·e·s et dépendant·e·s.

15De nos jours, même si la disponibilité en terres et en pâturages (au vu de l’aridité du climat) ne permet pas aux habitant·e·s du Bartang de s’alimenter seulement avec leurs produits, celles et ceux-ci demeurent très dépendant·e·s au travail agricole qui demande un engagement important des corps humains pour labourer (à la pelle dans beaucoup de villages, parfois avec l’aide de bovins), semer, irriguer, mais aussi pour ramasser, cueillir, faire sécher (les fruits), conserver (les légumes) ou produire beurre, crème et yaourts. Les activités pastorales, réalisées de façon cyclique et tournante dans la vallée du Bartang, posent aussi des défis importants pour les corps des bergers et bergères qui doivent grimper et marcher sur des dizaines de kilomètres à haute altitude jusqu’aux pâturages et faire fuir les loups très présents dans la région (les chiens ne sont peu ou pas impliqués). Au quotidien, et en l’absence de mécanisation, les corps humains sont fortement sollicités, renforçant pour les habitant·e·s la perception d’une vie difficile, difficulté par ailleurs aggravée par un manque de main d’œuvre dû à l’émigration.

Corps et santé

16Le lien entre absence de machines et corps humains se retrouve dans beaucoup d’autres domaines de la vie des habitant·e·s du Bartang : aller ramasser du bois de chauffage, transporter des denrées d’un village à l’autre, marcher pour se rendre chez des parents dans les villages voisins, ou parfois pour accéder à un dispensaire ou à une voiture avant de pouvoir rejoindre un hôpital en ville. Le manque de machines pose des questions centrales de santé pour les habitant·e·s de la Vallée du Bartang. Par exemple, si la route du Bartang offre un niveau de sécurité faible et que les accidents ne sont pas rares, les longues marches à pied provoquent aussi blessures ou douleurs, souvent mal soignées. En outre, les Bartangi·e·s mettent fréquemment leur force physique en commun pour construire de nouvelles maisons, les entretenir et les réparer (notamment après des dommages dus à des éboulements, avalanches ou inondations…), pour la maintenance des canaux d’irrigation, des stations hydroélectriques, des poteaux électriques ou des lieux « publics » (écoles, gymnase, dispensaires…). Cette tradition d’entraide communautaire est localement connue sous le nom de karyar et elle n’est pas toujours sans risque : de nombreux accidents sont causés par ce type de travaux et seraient évités si le recours à certains outils ou machines était facilité. Par exemple, la fin de mon terrain de thèse en 2020 a été marqué par la mort d’un trentenaire bartangi qui a chuté en voulant réparer un poteau électrique (Blondin, 2021). De nombreuses histoires d’accidents (comme des chutes et noyades) m’ont aussi été contées pendant mes séjours sur place. Si ces accidents peuvent sembler « communs » dans un milieu de montagne isolé, ils sont aussi la conséquence du manque de machines disponibles pour se déplacer, réparer et entretenir les infrastructures mais aussi pour secourir et soigner.

17La solidarité et le sens des responsabilités vis-à-vis de la communauté et des « communs » sont des valeurs fondamentales pour les Bartangi·e·s, associées à des vertus spirituelles ou à des valeurs religieuses (Blondin, 2021 ; voir aussi Ibañez-Tirado, 2018, sur d’autres régions du Tadjikistan), et elles apparaissent comme incontournables étant donné le contexte économique et la marginalisation géographique et sociale. Si le fait de s’entraider et de se débrouiller confèrent aux Bartangi·e·s une certaine autonomie vis-à-vis du pouvoir central, il les plonge aussi dans une vie perçue comme rude, qui pose des difficultés sévères aux corps humains. La solidarité comme réponse à la pauvreté et à l’exclusion a bien sûr des limites dans la région, puisqu’elles ne pallient pas par exemple le manque d’accès à certains produits ou services perçus comme essentiels, et notamment aux soins (voir par exemple Healy et al., 2021, sur les liens entre mise en commun – commoning –, solidarity et pauvreté). Autrement dit, le manque de machines peut renforcer la solidarité et l’entraide, mais il abime les corps et renforce largement les vulnérabilités.

Reconquérir les machines ?

Compétition autour des machines

18Dans un contexte où les véhicules sont rares, chers et donc peu accessibles, une certaine compétition peut se faire autour de ceux-ci. Les jeeps et 4x4 servant de nos jours au transport de personnes sont des véhicules privés qui constituent le gagne-pain de leurs propriétaires (seulement des hommes conduisent dans la région), et ont la plupart du temps été acquis grâce aux revenus de plusieurs années de travail en Russie. Dans certains villages des vallées isolées, le nombre de voitures en état de marche est inférieur à 1 pour 100 habitant·e·s (Blondin, 2021). Ainsi, il est assez fréquent que de petits conflits, ou au moins de vives discussions émergent concernant les places disponibles dans ces voitures et les passager·ère·s qui devraient monter à bord en priorité. Une hiérarchie se met en place selon les préférences du chauffeur, l’âge ou la condition physique des voyageur·se·s, les motifs de leurs déplacements… Il est fréquent que les véhicules soient bondés, soit car le chauffeur n’ose refuser l’accès à certains passager·ère·s et/ou afin d’empocher plus d’argent pour le trajet. Lorsque je reportais à certain·e·s habitant·e·s les conditions particulièrement inconfortables dans lesquels j’avais voyagé d’un village à l’autre, on me disait parfois que certains chauffeurs étaient sans scrupule, prêts à remplir dangereusement leurs véhicules (de personnes mais aussi de divers produits) pour plus de profit. La demande souvent plus importante que l’offre a tendance à faire augmenter les prix des trajets, alors que dans le Bartang, le prix d’une « course » vers Khorog est déjà élevé pour les habitant·e·s qui ne peuvent bien souvent pas voyager autant qu’ils aimeraient.

19Un autre phénomène dont j’ai plusieurs fois entendu parler sur le terrain, mais qui est difficile à quantifier tant il est politiquement sensible, est la confiscation de véhicules par des membres des autorités et/ou du gouvernement : certain·e·s de mes interlocuteur·rice·s m’ont expliqué qu’une entreprise qui tourne bien, tout comme une belle voiture, peut être saisie par les autorités, les propriétaires étant impuissant·e·s face à ce type de situation étant donné le niveau de répression et d’autoritarisme au Tadjikistan. Si ces données sont difficiles à étayer, il me semble toutefois intéressant de les mettre en parallèle avec un article du site d’information Eurasianet de 2013 qui expliquait que quelques 200 véhicules de luxe au Tadjikistan, dont de nombreux sont utilisés par le Président Rahmon et ses proches, seraient des véhicules volés en Europe et principalement en Allemagne12. À l’époque, les autorités allemandes avaient interpelé les autorités tadjikistanaises à ce sujet, mais ces dernières n’auraient pas donné suite.

20Étant donné le nombre très faible de véhicules dans certaines régions du pays, et notamment dans certains villages du Haut-Badakhchan, et l’absence de transports publics, les véhicules ou au moins seulement une place assise dans un véhicule peuvent devenir hautement convoités. Les situations d’immobilité involontaire sont fréquentes lorsque les personnes n’ont accès à aucun moyen de transports motorisé (Blondin, 2021), tandis que les élites du pays semblent profiter de véhicules luxueux aux origines douteuses. Dès lors, on comprend que les enjeux de mobility justice sont saillants dans la région.

Les véhicules des touristes : un objet de convoitise ?

  • 13 Pour un exemple de voiture louée avec chauffeur et de vélos utilisés par des cyclotouristes, voir p (...)

21D’autres acteur·rice·s arrivé·e·s récemment dans l’histoire du Haut-Badakhchan peuvent aussi attirer les convoitises de par leurs moyens de transports : les touristes internationaux. Outre les touristes qui se déplacent en transports collectifs locaux ou les rares qui se déplacent seulement à pied, la plupart voyage avec un chauffeur privé dont la voiture offre généralement de bonnes conditions de voyage, avec leur propre voiture ou bien à vélo. Les voitures privées venues d’autres régions ou de l’étranger sont souvent admirées par les populations locales vu leur bon état, leurs caractéristiques ou leurs options. J’ai aussi remarqué, lors de séjours prolongés dans des villages de la vallée du Bartang, que les cyclotouristes de passage attisaient la curiosité des habitant·e·s, par leur façon de voyager, mais aussi grandement par leur équipement. En 2020, lorsque j’ai moi-même acheté un vélo dans la région (de seconde main, vendu par un·e touriste originaire d’Allemagne) pour me rendre dans le Bartang, j’ai remarqué que ce vélo constituait dans le village où je séjournais un objet de convoitise et qu’il m’était assez souvent emprunté. Dans le Bartang, certains hommes utilisent des bicyclettes pour leurs trajets quotidien sur quelques kilomètres : il s’agit presque exclusivement de bicyclettes achetées dans les années 1990 qui offrent un confort bien moindre de transport (pas de vitesses, freinage par rétropédalage…) et ne sont généralement pas équipées, contrairement aux vélos des touristes qui peuvent transporter des kilos d’affaires et marchandises13. Ainsi, les mobilités des touristes, qu’elles soient automobiles ou cyclistes peuvent attiser une certaine convoitise voire créer une certaine forme de violence pour la population qui ne jouit que de moyens très limités de déplacement. Si cette convoitise est souvent comblée par les normes et coutumes d’hospitalité dans la région (voir Blondin, 2021) et par l’attrait pour le tourisme qui rapporte des revenus intéressants dans certains villages, elle s’exprime toutefois dans certaines conversations et met en exergue les injustices et inégalités liées à la mobilité dans la région.

Reconquérir l’espace aérien ?

22Les inégalités et injustices entourant la mobilité s’illustrent aussi dans l’utilisation d’autres types de véhicules : les véhicules aériens. Face au relief extrêmement escarpé qui rend difficile la maintenance des routes et face à la fréquence des avalanches, inondations et chutes de pierre, l’espace aérien peut offrir une façon alternative et plus aisée de voyager. Comme mentionné précédemment, à l’époque soviétique, des hélicoptères circulaient dans la région, principalement pour livrer des vivres dans les villages reculés, pour transporter des blessé·e·s ou malades en cas d’urgence, et aussi en été pour amener des alpinistes venus de différentes républiques soviétiques, comme on me l’a notamment raconté dans le village de Roshorv. Jusqu’en 2015, de petits avions de lignes circulaient aussi entre Douchanbé et Khorog. Ce vol permettait de rejoindre Douchanbé depuis Khorog en une heure environ, contre une douzaine au minimum en voiture (souvent plutôt une quinzaine). L’arrêt de cette ligne a renforcé la marginalisation de la région : utiliser la route chaotique du Pamir restant la seule solution. Après plusieurs années d’arrêt, il a été annoncé en 2020 que la ligne était remise en service14, ce qui n’a pas vraiment été le cas puisqu’il n’existe finalement aucun vol régulier. Ces dernières années, cette ligne aérienne a été caractérisée par son instabilité puisque la fréquence et le prix des vols fluctuent énormément et la ligne est fréquemment interrompue. Les prix les plus récents oscillent autour de 100$US, ce qui est plus important que le salaire mensuel de la majorité des fonctionnaires du pays.

23Toutefois, même si le transport aérien est extrêmement limité, il arrive de voir des hélicoptères survoler la région. Ils sont surtout utilisés par des membres du gouvernement, ou des « officiel·le·s » etranger·ère·s qui se rendent dans la région. L’usage des hélicoptères est donc limité à ce que Sheller appelle les « aeromobile elites » (2018), à qui l’espace aérien semble réservé. Plus rarement, les hélicoptères peuvent aussi être utilisés par des équipes d’organisations internationales telles que l’Aga Khan Development Network (très actif dans la région depuis 1997) pour des évacuations humaines ou la prévention de risques par imagerie satellite15. Plus récemment, l’idée d’utiliser des drones pour prévenir certains risques et aussi approvisionner les villages isolés en produits alimentaires et médicaments a aussi émergé dans la région, à la suite d’un projet de réinstallation pour les habitant·e·s du village de Basid dans la Vallée du Bartang16. Si l’utilisation de drones pourraient offrir des pistes intéressantes dans des situations humanitaires critiques, elle poserait aussi bien sûr une multitude de questions sur leur gestion, maintenance et plus généralement leur gouvernance (voir Rejeb et al., 2021).

24Les véhicules en tout genre sont donc relativement rares et convoités dans le Haut-Badakhchan et leur accès difficile engendre différentes formes de violence pour les résident·e·s qui semblent avoir bien peu de moyens de les (re)conquérir.

Discussion

25En réfléchissant au rapport coûts/bénéfices dans la relation aux machines, la tension entre dépendance et sécurité humaine/qualité de vie semble importante. Cette problématique soulève la question du rapport des résident·e·s à la modernité, qui comme l’explore de façon détaillé le travail de Mostowlansky (2017), est perçue par les habitant·e·s du Haut-Badakhchan comme fluctuante et instable. Même si l’isolement s’accompagne d’aménités appréciées des résident·e·s, le manque d’accessibilité et les faibles capacités de mobilité posent des problématiques socioéconomiques importantes au quotidien. Pour des zones de faible accessibilité, comme la région étudiée dans cet article, il semblerait crucial de réduire le besoin de se déplacer en rendant accessibles services et produits du quotidien et/ou en assurant leur livraison par un système d’approvisionnement (et par exemple des hôpitaux mobiles pour les soins et la santé ; Dawson et Barwell 1993), ce qui nécessiterait bien sûr une volonté et un appui étatiques face au besoin d’infrastructures et de moyens de transports.

26L’effondrement du système soviétique a créé des situations de « transport poverty » caractérisés par l’incapacité pour de nombreux·ses habitant·e·s d’assumer les coûts de trajets réguliers en voiture, par le manque d’accès à des véhicules motorisés et plus généralement au manque d’accès à des activités-clef dû au manque de transports (voir Sheller, 2018, p. 75). La perspective de la mobility justice que nous offre Sheller, permet aussi de réfléchir à l’accès, au contrôle et donc aux inégalités face aux infrastructures matérielles de la mobilité (« infrastructural justice », Sheller, 2018, p. 96-97), et notamment à leurs aspects genrés. Et même dans des zones où les transports motorisés sont peu présents, il convient de rappeler que le vélo et la marche à pied nécessitent aussi des infrastructures, et dans le cas des montagnes du Pamir, des passerelles pour traverser rivières et torrents et/ou des installations à câble pour acheminer des biens de part et d’autre. La résilience et la vigueur des corps humains en contexte marginalisé de montagne, souvent vantées par les habitant·e·s, ne suffisent pas à pallier les effets néfastes du manque d’accessibilité. S’il semblerait impératif pour les habitant·e·s de réclamer des transports publics et infrastructures – les « mobile commons » décrits par Sheller (2018, p. 161) – les luttes politiques demeurent extrêmement difficiles à mener étant donné le niveau de répression politique actuelle dans la région17. D’ailleurs, dans ce contexte, on ne peut s’empêcher de considérer que le désengagement de l’État ces dernières décennies découle d’une volonté de marginalisation d’une population minoritaire ethniquement. Si face aux difficultés dues au manque de machines disponibles et fonctionnels, il est fortement souhaitable que les populations concernées (re)gagnent le contrôle sur les ressources et infrastructures afin de réduire la dépendance au pouvoir (voir Dawson et Barwell, 1993 ; Sheller, 2018, p. 93 et 98), d’améliorer leur niveau de vie et pouvoir continuer à vivre dans des régions qui leur sont chères (Blondin, 2021), cela ne pourra se faire dans un pays comme le Tadjikistan sans des changements politiques majeurs.

Conclusion

27Cet article a proposé une discussion sur la façon dont certaines machines soviétiques, surtout les véhicules motorisés, ont fait irruption dans la vie des habitant·e·s de la région du Haut-Badakhchan, dans les montagnes du Pamir au Tadjikistan, et la façon dont leur dégradation dans la période post-soviétique a entrainé des difficultés dans la vie quotidienne et nécessité des reconfigurations territoriales ou nouvelles stratégies de mobilités. Nos réflexions autour de la dépendance face aux machines, et aux conséquences de leur dégradation ou de leur disparition, se sont inspirées de la perspective de la mobility justice, et notamment du regard historique et politique que cette perspective nous invite à adopter pour étudier l’accès à la mobilité. Au Tadjikistan, comme dans de nombreuses anciennes républiques soviétiques, l’affirmation du pouvoir soviétique est passé par la construction de routes et la mise en place de systèmes de transports publics et d’approvisionnement, et par un encouragement à la mobilité entre républiques soviétiques. L’effondrement du système politique a donc eu des effets retentissants dans la place des machines dans la vie quotidienne. Pour les habitant·e·s de la Vallée du Bartang, le manque de machines fonctionnelles induit une forme de violence pour les corps obligés d’assumer de longs trajets, de grosses réparations ou de supporter de lourdes charges. La compétition autour des machines et la difficulté de les acquérir ou (re)conquérir caractérisent aussi la vie quotidienne dans la région. Dans ce contexte, la tension est forte entre réaffirmation de savoirs et croyances indigènes, valorisation du lien à l’environnement vivant et de l’effort physique et/ou de l’endurance (physique et psychologique ; voir Blondin et Aksakolov, 2023), et les risques sanitaires accrus (accidents, maladies, insécurité alimentaire) qui ponctuent les vies humaines.

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Notes

1 Voir aussi par exemple les sites, URL: https://trektajikistan.com/blog/roads-and-transport-tajikistan/ ou https://circumbendibus.org/tajikistan-3-the-roof-of-the-world/

2 Voir par exemple  les sites, URL: https://www.goingthewholehogg.com/soviet-bus-stops/ ou https://www.calvertjournal.com/articles/show/13158/follow-of-the-week-soviet-bus-stops-christopher-herwig-photography-eastern-europe-central-asia

3 Le nom tadjik de la région est Viloyati-Muxtori-Kuhistoni Badakhshon (VMKB, signifiant Province Autonome du Badakhchan Montagnard). La région est encore communément désignée par son nom russe : GBAO pour Gorno-Badakhshanskaya Avtonomnaya Oblast.

4 Nous choisissons dans cet article de garder le terme anglophone « mobility justice » tel que théorisé par Mimi Sheller, même si certains travaux francophones proposent le terme de « justice mobilitaire » (voir Michel 2019).

5 Il convient toutefois de préciser ici que des populations non-Pamiries (et notamment kirghizes ou tadjikes) peuplent aussi cette région.

6 Traduction de l’autrice de l’article : « un complexe machinique extraordinairement puissant formé par les liens techniques et sociaux de la voiture avec d’autres industries ».

7 Traduction de l’autrice de l’article : « conçu pour faciliter le mouvement de marchandises lourdes dans des régions manquant d’un réseau de routes adéquates ».

8 Traduction de l’autrice de l’article : « chemins piétons longeant les pentes et falaises ».

9 Les Even (aussi connus sous le nom d’Évènes) est un peuple de Sibérie et de l'Extrême-Orient russe auquel Martin a consacré une longue étude ethnographique.

10 Si aujourd’hui, voyager à l’étranger (et surtout hors d’Asie centrale ou de Russie, ou beaucoup d’habitant·e·s ont des liens familiaux) reste difficile pour une part importante de la population, cela est techniquement possible et de nouveaux liens transnationaux se sont développés vers des pays comme le Kenya ou le Canada par le biais de la communauté ismaélienne transnationale (voir Blondin, 2021)

11 Voir la vidéo sur l'évènement, réalisée par l'auteure de l'article. URL: https://vimeo.com/302454293

12 Site d’information Eurasianet, 2013. URL: https://eurasianet.org/tajikistans-president-drives-stolen-german-cars-german-media

13 Pour un exemple de voiture louée avec chauffeur et de vélos utilisés par des cyclotouristes, voir par exemple le site Going The Whole. HOGG. URL: https://www.goingthewholehogg.com/pamir-highway-road-trip/

14 Site Asia Plus, 2020. URL: https://asiaplustj.info/en/news/tajikistan/economic/20200617/tajik-air-resumes-flights-between-dushanbe-and-khorog

15 Site Eurasianet, 2015. URL: https://eurasianet.org/central-asia-floods-reawaken-glacier-anxieties

16 Voir toute la description sur le site AKDN, 2021. « Moving Together » : L’AKAH, le MIT et KVA MATx collaborent sur un plan de relocalisation volontaire au Tadjikistan. URL: https://the.akdn/fr/ressources-et-medias/actualites/communique-de-presse/%C2%AB-moving-together-%C2%BB-lakah-le-mit-et-kva-matx-collaborent-sur-un-plan-de.

17 Site d'information Eurasianet. URL: https://eurasianet.org/tajikistan-crisis-gripped-government-opts-to-pick-deadly-fight-in-the-pamirs et https://eurasianet.org/tajikistan-pamiri-activists-imprisoned-en-masse

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Table des illustrations

Titre Illustration 1 – Carte de la région du Haut-Badakhchan, au Tadjikistan
Légende Légende : en rouge, la Vallée du Bartang.
Crédits Source : Markus Hauser, The Pamir Archive, 2003.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/25771/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 689k
Titre Illustration 2 - Route bloquée par des avalanches, mars 2015
Crédits Auteure : Suzy Blondin
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/25771/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 185k
Titre Illustration 3 - Route enneigée au niveau d'un couloir d'avalanche, mars 2015
Crédits Auteure : Suzy Blondin
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/25771/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 374k
Titre Illustration 4 -  Portion de route emportée par une crue, 2018
Crédits Auteur·e : photo prise par un·e participant·e à la recherche anonyme.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/25771/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 491k
Titre Illustration 5 - Minibus bloqué sur une portion inondée de la route, 2018
Crédits Auteur·e : photo prise par un·e participant·e à la recherche anonyme.
URL http://journals.openedition.org/echogeo/docannexe/image/25771/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 294k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Suzy Blondin, « Faire avec et sans les machines au quotidien : trajectoires post-soviétiques au Tadjikistan »EchoGéo [En ligne], 65 | 2023, mis en ligne le 30 novembre 2023, consulté le 21 février 2024. URL : http://journals.openedition.org/echogeo/25771 ; DOI : https://doi.org/10.4000/echogeo.25771

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Auteur

Suzy Blondin

Suzy Blondin, suzy.blondin@unine.ch, est chargée de cours à l'Institut de Géographie de l'Université de Neuchâtel et collaboratrice scientifique à l'Haute École Pédagogique de Fribourg. Elle a récemment publié :
- Blondin S., 2022. Let’s hit the road! Environmental hazards, materialities, and mobility justice: insights from Tajikistan’s Pamirs. Journal of Ethnic and Migration Studies [En ligne], vol. 48, n° 14, p. 3416-3432. DOI: https://doi.org/10.1080/1369183X.2022.2066261
- Sadozaï M., Blondin S., 2023. More Remote Yet More Connected? Physical Accessibility and New International Contacts in Tajikistan’s Pamirs Since 1991. Problems of Post-Communism [En ligne], vol. 70, n° 3, p. 290-304. DOI: https://doi.org/10.1080/10758216.2022.2149557
- Blondin S., Aksakolov S., 2023. Slowness, Sense of Community, and Changing Perceptions of Mobility in Tajikistan's Bartang Valley. In Vannini P. (ed.), Mobilities in Remote Places. Abingdon and New-York, Routledge, p. 161-174.

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Droits d’auteur

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

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