1Depuis le règlement de 2013, la Commission européenne présente une carte du futur RTE-T représentant l'Europe traversée par neuf corridors, avec un style graphique rappelant celui des lignes de métro (illustration 1). Cette carte convoque un imaginaire de contraction de l’espace et du temps, ainsi qu'une mobilité sans aspérités (frictionless), où l’image d’un système de transport urbain unifié et interopérable est transposée à un cadre continental. Ce n’est pas sans rappeler l’utopie du RTE-T telle que l’ont analysée Jensen et Richardson en 2004 :
« L'idéal utopique d'une mobilité sans aspérités s'articule autour du double objectif de créer de nouvelles connaissances sur l'Europe, d'accroître l'accessibilité et l'efficacité, à mettre en œuvre par la construction d'un réseau transcontinental à grande vitesse […]. » (Jensen et Richardson, 2004, p. 172-173).
Illustration 1 - Les corridors du réseau central du RTE-T en 2013
Source : Commission Européenne, DG MOVE et TENtec Information System, 2013.
- 1 “For us, the term monotopia captures the idea of a one-dimensional (mono) discourse of space and te (...)
2Pour Jensen et Richardson (2004), cet imaginaire du futur de l’UE s’apparente à utopie, voire monotopie1. La notion d’utopie est ici comprise comme le meilleur futur possible plus que comme une société d’un lieu inexistant auto-institué (Debarbieux, 2015, p. 77). La définition d’utopie, dans une approche pragmatique, est perçue comme une transformation radicale qui propose de remplacer les problèmes actuels par des modes de vie idéale (Hoch, 2016). Dans cette perspective l’utopie est flexible et s’inscrit dans un continuum de réflexion pratique au côté des scénarios et des plans qui permettent d’imaginer le futur dans un équilibre entre transformation radicale et contexte présent. Nous interrogerons les évolutions de l’imaginaire du futur proposé par l’UE à propos du RTE-T.
- 2 En vue de contribuer à la réalisation des objectifs visés aux articles 7 A et 130 A et de permettre (...)
3Une évolution récente ne peut à ce titre être ignorée. En réaction à l’invasion de l’Ukraine par la Russie en février 2022, trois des neuf corridors ont été étendus à l’Ukraine (illustration 2). Cette réponse politique, dans une situation d’urgence, a été traduite dans le règlement concernant le RTE-T en 2024. Jusqu’à présent, l’approche par corridor était réservée aux pays membres, et l’objectif était de compléter un réseau d’infrastructure principalement existante en les rendant interopérables et en construisant les chaînons manquants en particulier dans le cadre de liaisons transfrontalières. Institué peu après la chute du mur, dans un contexte de fin de guerre froide le RTE-T constituait à l’origine un moyen de faire pleinement profiter aux citoyens et aux acteurs économiques de l’abaissement des frontières, tel qu’inscrit dans le traité de Maastricht (1992)2. Après l’effondrement de l’URSS, les infrastructures d’énergie et de transport faisaient partie des symboles de partenariat stratégique en devenir (Conseil européen, 1999), alors que l’UE se félicitait « du retour de la Russie à sa place légitime au sein de la famille européenne, dans un esprit d'amitié, de coopération, de juste prise en compte des intérêts et sur la base des valeurs communes inscrites dans le patrimoine partagé de la civilisation européenne » (Conseil européen, 1999).
Illustration 2 - Les corridors du réseau central du RTE-T en 2024
Source : règlement (UE) 2024/1679 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024. URL:
4Les deux moments, effondrement de l’URSS et invasion de l'Ukraine, sont à notre sens deux points de bascule, des « césures dans le temps » (Hartog, 2003) et ainsi dans l’imaginaire du futur du RTE-T. Ces moments façonnent, à notre sens les possibilités et les façons de planifier entre Est et Ouest.
5Entre ces deux périodes, le RTE-T a largement changé et d’autres imaginaires ont pu être convoqués, notamment au regard du déploiement du RTE-T au-delà des frontières de l’UE. Il a pu être invoqué comme un lien avec une échelle transcontinentale (Beyer, 2014), une connexion renforcée avec la Russie (Henttu et al., 2012), une meilleure cohésion territoriale entre les infrastructures du RTE-T en Europe de l’Est (Fleischer, 2008) et dans les Balkans (Siarov, 2008 ; Scholl et al., 2018) ou le trait d’union entre Asie et Europe avec les nouvelles routes de la soie chinoise (Dunmore et al., 2019 ; Costa et al., 2020). Plus que des réalités effectives, ce sont autant de scénarios que des chercheurs appellent de leurs vœux. Nous souscrivons à l’hypothèse de Eloise Libourel sur le corridor méditerranéen comme un objet à la fois multiple et unique, permanent et mutant, qui malgré des amendements incessants trouve une certaine stabilité dans le temps (2015). Cette réflexion peut être étendue au RTE-T de façon générale et spécifiquement dans le cas des liens avec les pays extérieurs.
6Dès lors, il nous semble pertinent d’analyser les évolutions du RTE-T hors de ses frontières entre 1992 et 2024 en nous attardant sur la relation entre les représentations, les scénarios, les propositions de projets et, finalement, les réalisations.
7La date de 1992 est celle de l’officialisation du RTE-T avec le traité Maastricht qui dispose à son titre XII concernant les réseaux transeuropéens que « La Communauté peut décider de coopérer avec les pays tiers pour promouvoir des projets d'intérêt commun et assurer l'interopérabilité des réseaux ». Avril 2024 officialise la parution d’un nouveau règlement RTE-T qui inclue désormais l’Ukraine, la Moldavie et les Balkans occidentaux. Discuter l’imaginaire associé à ces bouleversements à travers le RTE-T, en nous concentrant particulièrement sur ses frontières extérieures, sera ici au cœur de notre analyse.
8Ce travail repose sur un large éventail de sources qui offrent une vue d'ensemble des différents imaginaires du futur qui ont traversé le Réseau Transeuropéen de Transport (RTE-T) entre 1992 et 2024. Pour analyser les imaginaires d’expansion du RTE-T au-delà des frontières de l’Union européenne, nous qualifions de « pays hors UE » aussi bien les pays candidats que les pays tiers, qui ont été associés aux RTE-T. Cette approche nous permet d’inclure un spectre large de contextes géopolitiques et territoriaux, reflétant la diversité des partenariats et des enjeux à la périphérie de l’UE.
9Nous avons mobilisé des matériaux variés, allant des actes législatifs les plus contraignants, comme les règlements européens, aux traités moins engageants, tels que les mémorandums d'entente (MoU). Ces documents normatifs constituent la base de l'analyse réglementaire et législative du RTE-T. En complément, nous avons intégré un ensemble de cartes extraites de rapports et des annexes des actes législatifs. Ces cartes sont essentielles pour comprendre la vision spatiale d’un futur projet et son évolution au fil du temps. L’imaginaire du futur est ici constitué des scénarios et plans ainsi que des visions idéales de l'avenir que nous rassemblons sous la notion d'utopie.
10Nous avons exploité divers rapports produits par les coordinateurs des corridors, ainsi que ceux de leurs prédécesseurs, les coordinateurs des projets prioritaires, et la littérature grise émanant des acteurs impliqués dans le projet Rail Baltica. Nous nous concentrons notamment sur les études de faisabilité et les analyses coût-bénéfice, ainsi que sur les documents issus du projet Rail Baltica Growth Corridor (RBCG), qui envisageait une extension de Rail Baltica vers la Russie, financée par la ville d'Helsinki avec le soutien de l’UE (RBCG, 2013). Ces documents permettent l’examen de la relation entre l'UE et des pays hors UE, notamment la Russie où sont développés divers scénarios et plans. L’étude du projet Rail Baltica mettra en lumière la confrontation d’imaginaires divergents concernant les liaisons futures avec ces territoires extérieurs.
11Outre les documents mentionnés, nous présentons une partie des résultats d'un terrain réalisé lors des Connecting Europe Days à Bruxelles (Belgique, 22-24 avril 2024), qui nous permettent d’explorer la façon dont l’imaginaire de la planification est remodelé par les crises géopolitiques. À ce corpus, s'ajoutent onze entretiens semi-directifs, ainsi qu’une trentaine de discussions informelles, réalisés entre octobre 2023 et septembre 2024, notamment lors des Connecting Europe Days. Ces entretiens et discussions nous permettent de comprendre comment les acteurs perçoivent et projettent l'avenir du RTE-T.
Tableau 1. Entretiens semi-directifs utilisés pour l’article
Auteur : Noam Greco Monteiro, 2024.
12Dans un premier temps, nous demanderons quels sont les futurs des infrastructures de transports pensés par l’UE et comment ce futur a dû être réajusté en fonction du contexte politique et géopolitique. Ensuite, nous nous pencherons sur le dernier règlement et ses changements, en nous demandant comment il révèle une césure dans l’approche du RTE-T notamment du point de vue des rapports aux territoires non européens. Enfin, nous verrons comment la trajectoire du projet Rail Baltica depuis les années 2000 révèle l’ambiguïté de la volonté de planification du lien avec la Russie. Une ambiguïté qui ne sera levée qu’à partir de 2022, faisant rentrer la planification de Rail Baltica et son rapport aux frontières dans une nouvelle forme d’imaginaire social, celui-ci orienté autour de la défense et de la résilience.
13Lors du salon InnoTrans à Berlin (24-27 septembre 2024), Mattias Ruete, coordinateur pour le développement de l’European Rail Traffic Management System (ERTMS), déclarait : « Nous en sommes à la 4e version du RTE-T et je suis heureux de dire que c’est une approche de plus en plus intégrée ». Malgré ces changements, le RTE-T conserve une certaine stabilité conceptuelle. Au cœur de cette politique, on retrouve ce que Charles Hoch (2016) qualifie d'utopie planificatrice, intégrant une série d'images mentales liées à la croissance, à la libre circulation des biens et des personnes, à l'intégration régionale (Richardson, 1999 ; Siarov, 2003 ; Jensen et Richardson, 2004), ainsi qu'à la cohésion territoriale (Faludi, 2010). Ce qui évolue au fil des versions, c'est l'intégration progressive de la protection de l'environnement et la montée en puissance des tronçons transfrontaliers comme enjeu majeur de planification (illustrations 3 et 4).
Illustration 3 - Les objectifs et priorités des règlements européens instituant le RTE-T : stabilité et transformations (1996-2010)
Auteur : Noam Greco Monteiro, 2024.
Illustration 4 - Les objectifs et priorités des règlements européens instituant le RTE-T : Stabilité et transformations (2013)
Auteur : Noam Greco Monteiro, 2024.
Illustration 5 - La relation aux pays tiers dans le règlement 1315/2013 (2013)
Source/auteur : Noam Greco Monteiro, 2024.
14Cette transformation s'accompagne d'un changement fondamental dans l'approche, la représentation et la réalité des projets. Alors que Jensen et Richardson (2004) décrivaient l'idéal de l'UE en matière de mobilité, le RTE-T était conçu autour de 30 grands projets prioritaires, symboliques. En 2013, la Commission européenne a opéré un changement significatif en passant à une logique de corridors, résumée par la formule du directorat B de la DG Move : « Le RTE-T doit passer du patchwork au network ».
15Les règlements de 1996 et 2010 ont peu modifié la dimension extérieure du RTE-T. Cependant, autour de ces actes, divers textes introduisent une approche globale des connexions avec l’extérieur. Au cours des années 1990, du temps de la Communauté économique européenne (CEE), l’ouverture des pays de l'Est a permis le développement de la politique des corridors paneuropéens, sous l’égide de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEMT) (Stancu et al., 2014). Ces corridors multimodaux visaient à relier les systèmes de transport de l'ex-bloc soviétique à l’Europe occidentale, dans une perspective de rapprochement entre les deux blocs. À cette époque, l'idée d'une intégration de la Russie à la CEE était prise au sérieux (Medvedev, 2008 ; Lukyanov, 2008).
16Les textes issus de la conférence de Crète de 1994 (CEMT, 1994), qui fondent les neuf corridors paneuropéens, affichaient l’objectif d’une meilleure intégration du continent européen, en reliant le RTE-T à ces corridors, établis comme politique européenne en 1992. Le Traité sur l’Union Européenne (TUE) définissait les relations du RTE-T avec l’extérieur : « La Communauté peut décider de coopérer avec des pays tiers pour promouvoir des projets d’intérêt commun et assurer l’interopérabilité des réseaux » (TUE, 1992). L’imaginaire était alors celui de la fin de la guerre froide, préfigurant un futur commun, y compris dans le domaine des transports, avec l'ancien bloc soviétique.
17Les institutions européennes faisaient régulièrement référence aux corridors paneuropéens comme des modèles à suivre. Cette approche est visible dans les conclusions du Conseil d'Essen (1994), qui priorisait des tronçons des corridors paneuropéens dans ses relations avec les pays d'Europe centrale et orientale (PECO). Cette volonté d’ouverture s’accompagnait de la création du programme PHARE, destiné à financer des infrastructures et à soutenir le développement intrarégional.
Illustration 6 - La dimension extérieure du RTE-T à l’heure du Conseil d’Essen : des axes ferroviaires et routiers vers l’Est
Source : conception et réalisation de Noam Greco Monteiro à partir des conclusions du conseil d’Essen (1994).
18Au début des années 2000, l’Europe s’est progressivement élargie vers l’Est. La Russie, tout comme l’Europe, ne visait plus qu'une intégration économique. L'adhésion de huit nouveaux pays à l’UE et à l’OTAN en 2004, anciens satellites de l'URSS ou anciennes républiques soviétiques, a marqué la fin de l’utopie européenne de rapprochement avec la Russie, du moins sous une forme politique. Ces nouveaux États membres ont intégré le marché unique et ont pleinement rejoint le RTE-T, tournant ainsi le dos aux corridors paneuropéens.
19En 2004, le groupe de haut niveau dirigé par Loyola Palacio publie le rapport Network for Peace and Development, qui ouvre de nouvelles perspectives pour le développement extérieur du RTE-T. Entre octobre et novembre 2004, dix réunions rassemblant vingt-cinq États membres et vingt-six pays voisins, ainsi que des représentants de banques publiques, aboutissent à la définition de cinq grands axes de transport à relier au RTE-T. Le postulat du rapport est que les élargissements de 2004 et ceux à venir de 2007 ont profondément modifié le paysage des transports, intégrant désormais les corridors paneuropéens dans l’espace communautaire (Commission européenne, 2005, p. 10).
20Le rapport souligne que la situation géopolitique des nouveaux États membres et de leurs voisins ne reflète pas pleinement la nouvelle donne internationale. L’objectif est d’utiliser ces axes pour promouvoir le bien-être des usagers et la croissance économique, tout en renforçant l’influence de l’UE au-delà de ses frontières. Antoine Beyer (2014) remarque que c'est à cette époque que l’UE a commencé à mener une politique extérieure plus active, réduisant peu à peu la marge de manœuvre des institutions internationales. Cette politique d'extension visait également à renforcer le soft power de l’UE (Laïdi, 2005). Le rapport préconisait notamment l’harmonisation des normes de marché et de signalisation entre les pays voisins et les États membres de l’UE.
21Les cinq axes définis dans le rapport couvrent des régions très diverses, ouvrant l’UE à une dimension mondiale (illustration 7). L'imaginaire qui sous-tend ces grands axes internationaux est celui de la promotion du commerce international et de l’intégration régionale. Dès les années 1990 et au début des années 2000, un discours européen autour de la diplomatie des infrastructures de transport et de l’énergie émerge, visant à jouer un rôle actif dans la mondialisation et l'interdépendance croissante des économies (DG TREN, 2004, p. 61 ; Conseil européen, 1999).
- 3 Bien que présent dans les rapports (COWI, AECOM et EetY) et certaines communications à destination (...)
22Cela se traduit également par des coopérations avec des régions extérieures à l'Europe, en particulier l’Asie de l’Est et la Chine. Le rapport du groupe de haut niveau mentionne à plusieurs reprises l’importance du marché asiatique, même si les cartes ne l'intègrent pas explicitement. Le projet pilote d’unification des flux d’information entre plusieurs États membres, le Transsibérien, et potentiellement certains pays asiatiques, montre que l’idée d’une connexion plus étroite entre l’Asie et l’Europe faisait déjà partie des perspectives de long terme des institutions européennes (Commission européenne, 2005, p. 37). Ce lien avec la Chine continuera d’être une forme d’objectif utopique de long terme dans le cadre du RTE-T, mobilisé par exemple sur le corridor Ferrmed (Libourel, 2015), mais aussi avec le projet Rail Baltica3 (Beifert et al., 2020).
Illustration 7 - 2005 : Le RTE-T au maximum de leur extension, les axes de transport du Groupe de haut niveau
Source : Commission européenne, 2005.
23Peu de documents de cette portée seront développés dans les années suivantes. Le changement majeur pour les pays tiers et candidat est l’intégration de plusieurs aires régionales dans les cartes indicatives en annexe du règlement 1315/2013 dès 2013, pour les Balkans de l’Ouest, la Turquie, la Suisse, la Norvège et l’Islande. Dès 2014, la révision du règlement voit ses cartes s’étendre à la Russie, l’Ukraine et la Biélorussie : soit une approche plus intégrée régie par différentes relations diplomatiques. Par exemple, pour les pays candidats des Balkans, la commission va signer un Mémorandum d’entente qui permettra la mise en place d’une institution régionale appelée South East European Transport observatory (SEETO), auquel succèdera la Transport Community en 2017, et l’outil de gestion des financements associés appelés Western Balkan Investment Framework (2013). L’objectif de reconstruction et de revitalisation de ces pays touchés par les guerres de Yougoslavie est un des éléments structurants de ces politiques. L’imaginaire sous-jacent est que la coopération de pays anciennement ennemis sur des grands projets d’infrastructure de transport permettra l’intégration de la région pour préparer son accession à l’union. La Peace Higway entre Pristina (Kossovo) et Niš (Serbia) en est un bon exemple et est présentée comme une extension du corridor Orient-East Med (WBIF, 2023). La problématique de reconstruction après la guerre est instituante pour les Balkans, mais également pour l’Ukraine. Alors que le pays est toujours occupé par les forces russes, les éléments de langage des institutions européennes font référence à la reconstruction après la guerre, en dépassant l’événement propre de la guerre et en tournant leur discours vers le futur malgré les incertitudes.
Illustration 8 – 1997 : les corridors pan-européens, imaginaires d’extension à l’est après la fin de la guerre froide
Source : Siarov, 2003.
24L’invasion de l'Ukraine par la Russie en février 2022 a déclenché une série de réponses politiques de l’Union européenne (UE), incluant un rapprochement accéléré de l'Ukraine avec les corridors du RTE-T. Dès 2023, alors que la révision du RTE-T était déjà en cours, l’UE a officiellement décidé de raccorder ses corridors à l'Ukraine. En parallèle, les connexions avec la Russie et la Biélorussie, qu'elles soient existantes ou planifiées, ont été suspendues et exclues des annexes officielles du RTE-T. Si la cartographie des corridors conserve le même style graphique, l’imaginaire qu’elle véhicule a radicalement changé. Le principe utopique d'une Europe connectée par des infrastructures sûres et efficaces demeure, mais il subit une profonde transformation territoriale : une fermeture géographique comparable, en termes d'ampleur, à l'ouverture du rideau de fer après la Guerre froide. Pour la première fois, le RTE-T réduit formellement son extension vers l’est, tout en intégrant symboliquement un territoire en guerre dans son réseau central.
25En février 2023, un décret a formalisé l’extension du RTE-T à l'Ukraine, entérinant de fait l'intégration permanente des corridors dans des territoires non européens. Les entretiens menés montrent un impact marqué de la guerre en Ukraine sur la perception des acteurs institutionnels. À ce titre, une question clé émerge : quel sera l’avenir du RTE-T ?
26L'invasion de l'Ukraine a modifié la perception de la mobilité militaire dans l'UE. Bien que ce concept ait été peu pris au sérieux lors de son introduction en 2018 (entretiens à la Commission européenne), la guerre en Ukraine a poussé la DG Move à renforcer ce volet en allouant des fonds supplémentaires et en mettant l’accent sur les « mobilités duales ». Nos entretiens semi-directifs, menés auprès de quatre acteurs institutionnels impliqués dans la dernière révision du RTE-T, sont façonnés par des perceptions du futur divergentes. L’un des interlocuteurs au Parlement européen a ainsi exprimé ses doutes concernant l'avenir : « Mhh... Sur l’horizon 2050, moi je ne sais pas s’il y aura encore une Union européenne. Le monde devient tellement imprévisible que je n’oserais pas me prononcer sur 2050 » (Entretien Parlement européen 1, 2023).
27Ces inquiétudes révèlent une prise de conscience croissante des risques systémiques qui menacent les infrastructures de transport, que ce soit en raison des aléas climatiques, d’actes terroristes ou de conflits armés. Les concepts de « croissance » et de « résilience » émergent ainsi dans les discours, en réponse à la multidimensionnalité des crises géopolitiques et climatiques (entretiens Commission européenne 2, 2024).
28En parallèle, un autre membre du parlement a insisté sur l’importance de maintenir une vision du futur axée sur les nouvelles technologies : « Le train ne fait pas rêver [...]. Dans les années 1960, c’était la conquête spatiale et les voitures volantes. J’aimerais qu’on ait un imaginaire qui fasse encore rêver les gens » (entretien Parlement européen 2,2023). Cette remarque reflète un imaginaire propre à la guerre froide, ancré dans une vision de la croissance comme norme.
29Les Connecting Europe Days 2024, qui rassemblaient les principaux acteurs du RTE-T, ont été un espace d'observation privilégié pour saisir les transformations de ces imaginaires. L’événement, structuré autour de conférences thématiques, a mis en avant la géopolitique et le changement climatique comme les deux grands enjeux du futur du RTE-T. Lors de la première session plénière, intitulée Preparing the EU for the Next Transport Crisis, une représentante de l’OTAN a été invitée à débattre des préparatifs face aux crises futures. Pat Cox, coordinateur du corridor Scandinavie-Méditerranée, a quant à lui déclaré que « la crise est devenue la nouvelle norme ». L’imaginaire du RTE-T semble ainsi de plus en plus centré sur des thèmes émergents tels que la mobilité militaire et la résilience des infrastructures face aux risques géopolitiques et climatiques.
30La session sur le corridor Scandinavie-Méditerranée a permis de recueillir les préoccupations des représentants des pays traversés. Les discours des autorités finlandaises, par exemple, ont insisté sur l’impact de la coupure du réseau ferroviaire avec la Russie et l’importance croissante de leur position géopolitique. La Finlande, qui se désigne dans ce contexte comme une périphérie économique, mais comme faisant partie d’une région centrale en ce qui concerne la géopolitique, a réorienté son discours vers des connexions ferroviaires renforcées avec la Suède, en raison de la rupture des liens avec Saint-Pétersbourg et de l’incertitude autour du projet Rail Baltica.
31Au cours de la conférence sur le corridor Mer du Nord-Baltique, les discours des représentants lituaniens et finlandais ont divergé sur la question de l'avenir des infrastructures. Tandis que les Lituaniens insistaient sur la nécessité de mieux intégrer les pays du corridor avec le reste de l'UE pour faire face au « défi commun pour la région » qu’est la Russie, la représentante finlandaise appelait à un monde en paix. Cette opposition souligne la complexité des imaginaires nationaux et leur interaction avec les objectifs européens.
32Il apparaît clairement que l’imaginaire social des fonctionnaires européens et des parties prenantes du RTE-T est en pleine transformation, sous l’effet des crises géopolitiques. Si la question de la résilience face aux risques est bien identifiée dans les discours, la concrétisation de ces enjeux dans la planification reste encore à évaluer.
33La Russie, désormais perçue comme une menace sécuritaire, partage ses frontières avec plusieurs États membres, redéfinissant ainsi la planification du RTE-T. Des décennies de travail pour établir des connexions avec la Russie sont désormais caduques, réactivant l’imaginaire militaire qui a longtemps influencé la planification des infrastructures de transport en Europe, notamment avec les écarts d'écartement ferroviaire entre les États membres.
Illustration 9 - L’empilement spatial des risques pour les infrastructures de transport sur le corridor Scandinavie Méditerranée
Conception et réalisation de Noam Greco Monteiro d’après les notes prises pendant la conférence « European Transport Corridor Meeting, Scandinavian Mediterranean » du 05/05/2024 aux Connecting Europe Days.
34L'ensemble de ces mutations dans l'imaginaire social concernant les frontières du RTE-T et le rapport à la Russie peut être observé dans le projet Rail Baltica. Ce dernier cristallise, autour d'un grand projet ferroviaire, des attentes en lien avec les corridors paneuropéens (héritant, bien que de façon lointaine, du Corridor I), l'intégration des pays de l'ex-URSS membres de l'UE, et la nouvelle donne géopolitique après la guerre en Ukraine.
35Le projet Rail Baltica est une ligne ferroviaire mixte envisagée depuis l'indépendance des États baltes. Il doit relier, d’ici 2030, les États baltes à la Pologne sur une ligne à écartement standard européen (illustration 10). Dès 1990, un mémorandum d'entente est signé entre les trois États baltes et la Pologne, avec pour objectif de rapprocher ces pays du marché européen. À partir de l'adhésion des États baltes en 2004, Rail Baltica est reconnu comme un projet prioritaire du RTE-T. Il existe alors (avant 2022) une tension entre deux imaginaires autour de ce projet : celui de l’indépendance et celui du libre-échange. Le premier imaginaire, celui de l'indépendance, vise à permettre aux États baltes de rompre avec l'héritage des infrastructures soviétiques et de s'intégrer pleinement au RTE-T. L'idée sous-jacente est de réduire la dépendance à l'égard de la Russie, ancien pouvoir colonisateur, en renforçant les connexions vers l'Ouest.
Illustration 10 - Rail Baltica, 2022 : carte promotionnelle du projet Rail Baltica
Source: RB Rail AS. URL: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:RB_infografiki_Karte_EN.jpg#filelinks
36Le second imaginaire, plus minoritaire, se concentre sur la croissance économique et le libre-échange. Il suggère que les États baltes, situés à un carrefour stratégique entre l’Est et l’Ouest, pourraient tirer parti de leur position géographique pour le transit de marchandises, notamment entre la Russie et l'UE. Avant 2022, l’UE, ainsi que des cabinets d’étude et des acteurs régionaux impliqués dans Rail Baltica, espéraient que le projet bénéficierait de la croissance économique russe, dans un contexte politique favorable au développement ferroviaire, y compris dans le cadre du corridor paneuropéen II (Henttu et al. ; AECOM, 2011).
37Les institutions impliquées dans le discours sur Rail Baltica oscillaient entre ces deux scénarios, en particulier avant les bouleversements géopolitiques de 2014 (première invasion de l’Ukraine) et de 2022 (invasion à grande échelle). Ces événements ont radicalement modifié la perception des relations extérieures avec la Russie (entretiens Rail Baltica, entretiens ministère des Transports finlandais et entretien Commission européenne, 2024).
38Cette tension entre l'indépendance et le libre-échange se manifeste dans les rapports d’activité du coordinateur européen du projet prioritaire 27 (Rail Baltica). Les rapports couvrant la période 2005-2006 mentionnent les liens avec la Russie, mais mettent surtout l'accent sur la viabilité du projet en lui-même. Entre 2006 et 2007, la question de la connexion avec la Russie est encore évoquée en raison de la congestion des flux commerciaux à la frontière. Cependant, cette période est marquée par une guerre commerciale avec la Pologne et une querelle mémorielle avec l'Estonie, qui réduit considérablement le volume de marchandises en provenance de Russie vers les États baltes. Malgré ces tensions, les institutions européennes et baltes continuaient d'imaginer un avenir où les échanges avec la Russie augmenteraient, comme en témoignent des rencontres entre des officiels de la région de Saint-Pétersbourg et des acteurs européens. L’étude de faisabilité sur les chemins de fer baltes réalisée pour la Commission (COWI, 2007) envisageait même un développement favorable des corridors ferroviaires compétitifs pour le transit vers/depuis la Russie (COWI, 2007, p. 118).
39Toutefois, en dépit de ces perspectives, aucun engagement fort n'a été pris. Comme le soulignent les rapports, les nouveaux États membres de l'UE sont restés réticents à intégrer la Russie dans le projet Rail Baltica. L’idée prédominante reste que Rail Baltica doit être viable par lui-même.
- 4 Voir par exemple cette brochure : ministère des Affaires étrangères de Finlande, 2009. Northern Dim (...)
40Dans ce contexte, le programme Interreg IV voit la naissance de l'initiative RBGC Russia, un projet complémentaire de Rail Baltica Growth Corridor (RBGC). Financé à hauteur de 3,6 millions d’euros pour la période 2010-2013, ce projet, officiellement lancé en 2011 (et en 2012 pour la partie russe), visait à renforcer la coopération entre l'Allemagne et la Finlande en passant par la région de Saint-Pétersbourg. Le RBGC mettait l'accent sur la connectivité régionale et urbaine, notamment grâce à l'implication d'Helsinki, principal partenaire du projet qui prolongeait ainsi sa politique de coopération avec la Russie4. Plusieurs rencontres et études ont été menées pour promouvoir cette initiative. Lors des TEN-T Days de 2013 (prédécesseurs des Connecting Europe Days), les deux initiatives RBGC et RBGC Russia ont présenté un stand commun et rencontré le coordinateur européen du projet Rail Baltica.
41Les liens entre la Russie et Rail Baltica dans le cadre de RBGC semblent avoir été principalement portés par des acteurs finlandais, notamment la ville d'Helsinki. Cette dynamique peut s’expliquer par deux facteurs : d'une part, la neutralité diplomatique de la Finlande qui permettait de maintenir des relations pragmatiques avec la Russie ; d'autre part, les liens commerciaux historiques entre la Finlande et la Russie, qui faisaient de cette connexion ferroviaire un enjeu économique majeur. Comme pour FERRMED en Espagne (Libourel, 2015), ce projet était soutenu par des intérêts locaux spécifiques, en particulier par la ville d'Helsinki et plusieurs universités finlandaises, qui ont largement contribué à la réflexion autour du RBGC Russia. Une des principales conclusions de ces études est que « les acteurs du secteur privé en Finlande et en Estonie estiment que Rail Baltica devrait être relié à la Russi » (Henttu et al., 2012). Durant la même période, le rapport AECOM sur Rail Baltica (AECOM, 2011), destiné à l’UE et aux États baltes, envisageait une forte croissance du secteur ferroviaire russe à l’horizon 2030, dans un contexte d’interconnexion des systèmes de transport européen et russe.
42L’imaginaire de coopération et de libre-échange semblait alors dominant. Cependant, la non-reconduction du projet RBGC Russia après 2013, suivie des invasions du Donbass et de la Crimée par la Russie, marquent un tournant dans les relations envisagées. Cette première invasion apparaît d’ailleurs comme un point de bascule important dans nos entretiens, reflétant une perte de confiance des parties prenantes du projet Rail Baltica quant à une éventuelle coopération avec la Russie. Il est intéressant de noter que le premier rapport du coordinateur North-Sea Baltic (décembre, 2014), qui prend en charge Rail Baltica, met l’accent sur la planification de futurs liens avec la Russie, l’Ukraine et la Biélorussie après le début du Protocole de Minsk. L’un des membres du consortium chargé de l’étude se trouve être l’entreprise diriger par la personne en charge du projet RBCG Russia. Les années suivantes, les rapports du coordinateur feront des mentions plus discrètes de la Russie. L'analyse coût-bénéfice produite par Ernst et Young pour Rail Baltica AS, la compagnie en charge de la mise en œuvre du projet depuis 2014, exprime encore des doutes sur la viabilité future d’une coopération avec la Russie, compte tenu du contexte géopolitique (Ernst & Young, 2017).
43Après l'invasion à grande échelle de l’Ukraine en 2022, les relations entre l’UE et la Russie sont coupées, y compris les relations commerciales, ce qui provoque une perte de trafic pour les pays baltes. L’imaginaire de coopération, déjà en recul, s’efface au profit d’un imaginaire de confrontation. Dès 2011, le rapport AECOM prévoyait que, dans le « pire des scénarios », Rail Baltica pourrait devenir un atout pour le transport militaire rapide et direct sans rupture de charge. Ce scénario, alors jugé lointain, a pris forme immédiatement après l'invasion de l'Ukraine, lorsque l'OTAN a exigé que Rail Baltica AS et les États membres concernés alignent leurs normes ferroviaires sur les normes militaires.
- 5 Eurostat, 2016. Archive: Trans-European networks in transport (TEN-T) [En ligne]. URL: (...)
44« Rome ne s'est pas construite en un jour. Et cela aurait pris bien plus de temps sans le réseau routier étendu de l'Empire et ses routes maritimes qui s'étendaient dans une grande partie de l'Europe actuelle. »5 Cette référence au passé impérial romain, d'un auteur inconnu, introduit la définition du RTE-T dans l'index d'Eurostat de 2009 à 2018. Cependant, les références à l'Empire romain sont rares, voire inexistantes, dans les discours concernant le RTE-T et l'Union européenne (UE) en général. Un commissaire européen, José Manuel Barroso, a fait couler beaucoup d'encre en qualifiant l'UE d'« empire non impérial », non pas produit par la conquête militaire, mais par une libre association.
45Central promouvant une idée civilisationnelle et qui ne s'accommode pas de frontières, mais seulement de limes (Badie, 1995, p. 20-25), l'UE pourrait bien entrer dans cette catégorie sans pour autant se percevoir comme tel. En effet, l’histoire du RTE-T est également celle d’une expansion, marquée par la fin de la guerre froide. Jusqu’en 2010, la CEE, puis l’UE, ont proposé plusieurs projets d’expansion au-delà des frontières, en priorité vers l’Est et les pays candidats, puis plus largement vers l’ensemble du continent. Chaque fois, ces initiatives s’accompagnaient d’un horizon temporel à partir duquel les projets devaient être lancés ou achevés. Ce « futur passé » (Koselleck, 1979), qui n’a pas toujours été réalisé, peut être observé dans le projet prioritaire européen Rail Baltica.
46Ce cas d’étude montre que l’intégration régionale, en particulier avec la Russie, n’a jamais été évidente. D’une part, on prévoyait une croissance des échanges entre les pays baltes et l’ancien colonisateur, ce qui a conduit les cabinets de conseils en charge du projet et les coordinateurs européens à élaborer un discours de planification à long terme pour connecter Rail Baltica à la frontière russe et accéder aux marchés asiatiques, voire établir un lien avec les nouvelles routes de la soie. D’autre part, l’imaginaire de raccordement au marché unique et la volonté politique de s’affranchir du système soviétique semblent présider à l’imaginaire des acteurs de Rail Baltica.
47La guerre en Ukraine a dissipé toute ambiguïté et incité l’UE à s’engager dans un soutien massif à l’Ukraine. Cette situation remet au goût du jour la question de la puissance européenne et de la défense commune (Guihéry, 2024). Concernant le RTE-T, le dépassement des frontières européennes, notamment à travers les corridors incluant l’intégration des Balkans, de la Moldavie et de l’Ukraine (y compris en Crimée, territoire revendiqué et colonisé par la Russie), ainsi que l’adaptation des infrastructures de transport aux mobilités militaires, questionnent le rapport de l’UE à son territoire, et donc son imaginaire territorial et sa méta-géographie.
48L’UE semble osciller entre présentéismes (Hartog, 2003) et redéfinition de son imaginaire. Dans le cas de l’Ukraine, à l’urgence de l’invasion a succédé le pari d’une victoire de l’Ukraine, de son intégration à l’UE et de la reconstruction du pays, dont le RTE-T constitue l’un des axes principaux. Si les risques pour les infrastructures de transport semblent clairement identifiés dans les discours, il reste à savoir si l’imaginaire du risque géopolitique et de la crise permanente se traduira par une continuité du présentéisme ou par une refondation de l’imaginaire du futur européen.
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