Ce dossier thématique est en partie issu des résultats finaux du projet MOVER. Mobility overflow: a comparative study of new urban mobilities (ref. PID2019-107929RB-I00), dirigé par les professeurs Manuel Delgado Ruiz et Roger Sansi Roca et financé par le ministère espagnol de la Science et de l'Innovation. Il s'agit de la finalisation d'une série de projets axés sur les mobilités et les infrastructures de transport dans plusieurs métropoles africaines, dans une perspective comparative avec d'autres villes d'Europe du Sud et d'Amérique latine.

1Ce dossier examine les transformations observées dans la mobilité des personnes et les infrastructures de transport en Afrique ces derniers années. Il rassemble des études issues de différentes disciplines, toutes basées sur une approche à composante ethnographique marquée et qui mettent en lumière une diversité de cas de systèmes de transport, allant des petits opérateurs sans licence aux mégaprojets dans lesquels l'intervention de l'État est inévitable, en passant par la mise en œuvre de nouvelles technologies et applications utilisées par une multiplicité d'agents qui façonnent la manière dont les gens se déplacent dans de nombreuses villes africaines.

2Cette diversité concerne tous les pays du Sud, notamment sur le continent africain où, ces dernières décennies se sont caractérisées par de multiples tentatives de modernisation des systèmes de mobilité (Lombard et al., 2022). En effet, de nombreuses villes ont alors développé de nouvelles infrastructures de transport et des plans de mobilité. Ceux-ci dépassent le simple renouvellement des infrastructures et du parc de véhicules et consistent, souvent, à introduire une organisation des systèmes de transport jugée performante (avec arrêts et horaires fixes, billets et formes de paiement numériques) et, de manière plus générale, à renforcer la présence directe de l’État dans la gouvernance de la mobilité urbaine et interurbaine. À cela, il faut ajouter l’arrivée de plateformes de gestion numériques d’origine européenne ou états-unienne qui viennent concurrencer celles développées localement (Quillerier et Boutueil, 2021), ainsi que la planification de projets de grandes infrastructures de transport urbain ou interurbain. Les promesses d’amélioration des déplacements et de résorption des embouteillages, qui ont été souvent présentés comme le symptôme du manque de développement des villes africaines, sont communes à ces deux dynamiques, bien que leur concrétisation et leur réussite demeurent encore incertaines. Leur mise en œuvre est présentée, que ce soit par ceux qui les exécutent ou par les institutions internationales, comme une voie pour le développement économique du continent, ce dernier entendu seulement sous le prisme néolibéral.

3Or ces modèles de mobilité ainsi que les infrastructures qui les sous-tendent sont rapidement débordés par des usages inattendus, de nouvelles technologies, de nouveaux véhicules et moyens, qui peuvent contredire ces plans. Des options de transport de personnes et de marchandises prétendument nouveaux émergent, utilisant les technologies récentes, les modèles d'entreprise et les infrastructures, d'une manière qui n'est pas prévue par les techniques, souvent à la limite de la légalité et des règles de circulation, et déstructurant ainsi les infrastructures qu'ils utilisent. Des formes de circulation inédites s’entremêlent et se combinent avec celles qui sont déjà établies, ainsi qu’avec des formes de gouvernance et d’organisation du travail qui les façonnent de manière singulière selon le contexte. Enfin, des entreprises de transport de passagers et de marchandises complètent leurs services en s’appuyant sur des opérateurs sans licence (Lambertz, 2018 ; Cissokho, 2022).

Grands projets : agenda politique, mise en œuvre et échec

4Les grands projets d'intervention urbaine ou de construction d'infrastructures sont une constante dans le champ couvert par ce dossier d’Echogéo. Ils sont souvent présentés comme une démonstration du pouvoir de l'État et de sa capacité d'initiative et d'investissement (Jarrige at al., 2018). Ils mobilisent et transmettent des imaginaires sociotechniques (Rouillard, 2007), ainsi que des perspectives et des notions de modernité liées à des futurs désirables – pour qui ? pourrait-on se demander – intégrant des débats plus larges sur les références et modèles de citoyenneté et de civilité à suivre (cf. le dossier thématique publié dans cette même revue et édité par Peyroux et Sanjuan, 2016). Cependant, leur mise en œuvre et leur fonctionnement ne sont pas exempts de conflits, d'expulsions et de violences, et ne prennent pas toujours en compte les usages et les besoins réels, qui finissent souvent par dépasser la planification technique.

5À la suite des processus de privatisation qui, dans une certaine mesure, ont signifié le retrait de l'État de la fourniture des services publics, y compris dans les transports, celui-ci est redevenu, ces dernières années, le catalyseur de divers projets de construction d'infrastructures et de modernisation des réseaux routiers dans plusieurs grandes métropoles africaines. Bien que l'intervention de l'État demeure fondamentale dans leur mise en place, beaucoup de ces grands projets sont le fruit d'investissements étrangers et d'agents privés dont les objectifs relèvent souvent de leurs propres intérêts plutôt que des besoins des utilisateurs finaux. De même, et surtout en ce qui concerne les infrastructures de transport, leur fonctionnement réel dépend de négociations menées au jour le jour avec une multitude d’acteurs bien établis et consolidés par l'atomisation des instances impliquées et le démantèlement des grandes sociétés de transport – dont certaines à participation publique – avec les Plans d'Ajustement Structurel des années 1980. Nombre de ces projets phares – produits de réseaux d'acteurs locaux et transnationaux – proposent à leur tour de nouvelles formes de civilité et d'usages associées à des imaginaires de modernité et de progrès, selon des modèles euro-occidentaux, qui, une fois de plus, laissent de côté les conditions réelles de fonctionnement sur le terrain.

Au delà du débat sur l’informel. « Décharge », débordement et « gap » au quotidien

7Au-delà de cet état de la question, il ne s'agit en aucun cas dans ce dossier de revenir sur le débat de l'informel. Au contraire, les articles qui suivent visent à montrer la complexité de la gouvernance des infrastructures, en particulier dans le domaine des transports, en dépassant la distinction entre alternatives formelles et informelles, et en examinant la coexistence entre une diversité de formes de mobilité et les agents qui les rendent possibles. D’un côté, on retrouve différents projets publics, tels que des BRT (Bus Rapide Transit) ou des flottes renouvelées de bus urbains ; mais elles cohabitent avec des alternatives de transport sans licence et encore avec des grandes entreprises et des applications de services à la demande. Il ne s’agit donc pas de deux secteurs distincts, mais de phénomènes économiques qui coexistent, marqués par des modes différenciés d’organisation des moyens matériels et de leur propriété : des grandes entreprises concessionnaires, avec plus ou moins de participation publique, aux petits propriétaires. Ces différentes activités liées aux transports se trouvent aussi déterminées par des différents systèmes d’organisation de la main d'œuvre – des propriétaires–chauffeurs aux salariés –, avec l'implication d'une grande diversité d'agents à différentes échelles – là encore, des grandes entreprises concessionnaires aux petits chauffeurs, en passant par l'intervention de grandes corporations internationales. Enfin, des types de relation différents avec l'État dans ses multiples déclinaisons configurent encore cette multiplicité de systèmes de transport cohabitant dans les villes africaines. Tout cela, sans oublier le fonctionnement réel de toute infrastructure, par le prisme des pratiques utilisatrices.

8Dans une certaine mesure, nous sommes confrontés à un modèle de gouvernance qui implique la délégation au secteur privé d'une partie des fonctions assumées dans d'autres contextes par les autorités publiques. Cette externalisation n'implique pas la perte des prérogatives de l'État qui gère et définit une grande partie de cette forme collatérale de privatisation. Ainsi, de telles perspectives permettent de reconsidérer les points d'intervention de l’État, et, bien au-delà des frontières de ses institutions, de comprendre l'émergence de nouveaux acteurs et pouvoirs qui entrent apparemment en concurrence avec l'exercice de son autorité, dans le cadre de son intervention indirecte (Hibou, 1999 ; Diouf, 1999). C'est ici que la notion wébérienne de « décharge » (Weber, 1992 [1923]) s'est avérée pertinente pour décrire la délégation par l'État de certaines de ses fonctions à des agents privés, comme un mode de fonctionnement régulier, historique et toléré, laissant de côté les lectures qui tendent à présenter, en termes de pathologie ou de dysfonctionnement, la présence d'éléments et de secteurs fonctionnant totalement ou partiellement en dehors des règles que celui-là a instaurées.

9Dans cette logique, nous proposons de partir de l'idée de « débordement des infrastructures » – ou de contournement (Chauvin et al., 2017) – précisément pour rendre compte du décalage qui existe entre la planification, les usages et pratiques et leur gouvernance. De même, la notion de infrastructural gap permet de décrire l'écart qui sépare les infrastructures et les moyens disponibles et des besoins des utilisateurs, et la manière dont ce vide tend à être comblé par une variété d'acteurs, non sans conflit ou formes de violence.

Inégalités et perspective de genre dans la gouvernance et les mobilités quotidiennes

10Dans ce cadre, la diversité des usages et des utilisateurs devient un élément important de l'attention portée au fonctionnement des différents systèmes de transport et à la manière dont ils coexistent et contribuent à façonner le tissu urbain, ainsi qu'à la planification de la gouvernance de la mobilité et de ses usages. Les inégalités d'accès, le sentiment d’(in)sécurité, l'expulsion ou l'exclusion de certains usages ou usagers façonnent et déterminent l'expérience des usagers ou des travailleurs, tout en donnant lieu à des stratégies et des tactiques de résistance (dans le sens donné par Scott, 1990 ; De Certeau, 1990). Des aspects comme l’accès aux périphéries urbaines, l’attention aux mobilités féminines ou subalternes sont présents dans les débats et les agendas d'intervention qui visent à moderniser les infrastructures de transport.

12En outre, bien que les possibilités de se déplacer et le droit à le faire peuvent susciter des possibilités de résistance, les moments de déplacement et les espaces de transport eux-mêmes sont également des lieux dans lesquels et à partir desquels la violence s'exerce sur le corps des femmes. En ce sens, il est particulièrement pertinent de pouvoir s'intéresser aux expériences au féminin en matière de déplacement urbain, en prêtant attention aux perceptions du risque de déplacement ainsi qu'aux cartographies urbaines qu'elles dessinent et aux stratégies que de nombreuses femmes mettent en place pour l'éviter. Il convient également d’examiner la manière dont les différents dispositifs de transport se combinent pour répondre à ces cartographies, ainsi que la façon dont les alternatives prétendument nouvelles de déplacement – telles que les systèmes d’e-hailing – permettent ou non d’articuler des réponses – des tactiques selon De Certeau, 1990) – visant à contourner les violences subies dans et par les moyens de transport public (dans le sens proposé par Rodgers et O’Neil, 2012).

13Or l'application d'une perspective de genre ne se limite pas à l'examen des usages et des besoins particuliers identifiés chez les femmes, mais implique également de prêter attention à la manière dont les discours, les récits et les représentations liés au genre déterminent et façonnent les différentes modalités de se déplacer dans une ville ou un territoire. En ce sens, par rapport aux thèmes abordés dans ce numéro, les imaginaires masculins dans le domaine des transports, appliqués surtout aux travailleurs du secteur, sont également pertinents. Parmi ces imaginaires, se distinguent les récits de réussite articulés autour de la figure de l'homme pourvoyeur, à laquelle aspirent et qu'évoquent de nombreux jeunes, lorsqu'ils s'engagent dans le transport comme principale stratégie pour obtenir un revenu. En parallèle, d'autres images moins positives de la jeunesse urbaine pèsent également sur certains travailleurs du secteur, en particulier sur ceux qui sont les plus « subalternisés », comme les conducteurs de motos-taxis.

Présentation du dossier

14En prenant les axes évoqués ci-dessus comme point de départ de la réflexion, ce dossier rassemble des contributions qui présentent différents exemples et visions de la planification, de la gouvernance, des usages réels des différentes infrastructures et des formes de mobilité sur le continent africain. Les six contributions soulignent la dimension conflictuelle des équipements infrastructurels et des systèmes de transport, ainsi que la nécessité de prendre en compte les comportements d'usage et de déplacement, les inerties socioculturelles qui régissent les espaces qu'elles traversent ou l'impact qu'elles peuvent avoir sur l'horizon d'un urbanisme inclusif. Nous cherchons également à mettre l'accent sur la perspective comparative qui aborde ces questions en tant que dynamiques globales auxquelles participent les métropoles du Sud, et africaines en particulier.

15Le premier article, « La gestion du transport urbain au prisme de la "décharge" à Yaoundé (Cameroun) », de Hyacinthe Atanga Bamela, nous permet d'approfondir le concept de « décharge » à travers l’analyse du retrait progressif de l'État en tant que fournisseur direct de services de transport dans la ville de Yaoundé. Le cas de la capitale camerounaise est comparable à celui d'autres villes africaines où, depuis les crises économiques des années 1980 et 1990, on observe un changement dans la gouvernance des transports, avec d'abord un transfert progressif de la gestion à des agents privés et, plus récemment, la mise en œuvre de projets de renouvellement de l'offre de services de transport fondés sur des partenariats public-privé.

16Après cette mise en contexte – qui peut être appliquée à d'autres cas inclus dans ce numéro – nous passons à une section composée de quatre articles rassemblant des études de systèmes de transport abordées dans trois pays et villes différents. Alors que dans « Pratiques professionnelles des chauffeurs de taxis informels à Dakar », Pascal Pochet, Gaële Lesteven, Momar Diongue et Pape Sakho analysent le fonctionnement d'un dispositif désormais classique, tel que les taxis non autorisés – ou clandos – dans « Keur gui, Tali bi, Morgue bi. Accidents, stigmatisation et motos jakarta en Basse Casamance », Romina Martínez Algueró s'intéresse aux motos-taxis opérant à Ziguinchor, au sud du Sénégal. En plus de rendre compte de la manière dont ces deux services sont organisés et fonctionnent, parfois en dehors de la loi ou, dans le cas des motos-taxis, sans cadre réglementaire clair, les deux articles abordent la question des imaginaires et de la manière dont ils sont liés au genre. Ces deux textes, en particulier celui de Martínez Algueró, soulignent la stigmatisation qui pèse souvent sur ces offres de transport informelles et sur leurs travailleurs, ainsi que le processus de « subalternisation » dont ils sont l’objet. Ils évoquent aussi, dans le cas des motos-taxis, les imaginaires associés à la jeunesse masculine urbaine et la manière dont ils sont liés à l'emploi alternatif dans le secteur du transport.

17La question du genre revient dans le texte d'Ayité Mawussi et Vakaramoko Bamba, « Adoption et usages des services de e-hailing pour la mobilité nocturne des femmes à Abidjan (Côte d’Ivoire) ». Dans ce cas, l'attention est portée sur l'utilisation des systèmes d'e-hailing dans la mobilité nocturne des femmes d'Abidjan, soulignant le manque d'inclusivité de certaines des améliorations mises en œuvre ces dernières années dans les systèmes de transport des villes africaines. Par ailleurs, l'attention portée aux options de e-hailing permet de comparer le fonctionnement d’alternatives apparemment nouvelles – plus dans leurs formes que dans leur fonctionnement réel – à celles des clandos ou des motos-taxis qui, s’ils n’utilisent pas d’applications, partagent le même cadre réglementaire souvent ambigu.

18Suivant cette ligne d'études de cas, la contribution de Fatoumata Diallo, « Lagos’ Impossible Bus Rapid Transit », analyse l'expérience de mise en œuvre du BRT dans la ville de Lagos, au Nigeria, la première métropole africaine à mettre en œuvre cette alternative de transport, qui a ensuite été reproduite dans d'autres capitales du continent. L'exemple de Lagos permet d'évaluer le succès relatif de ce système de transport et la manière dont, d'une part, il a véhiculé des imaginaires de réforme urbaine et de modernisation, et, d’autre part, il coexiste avec des formes de déplacement préexistantes. De même, son entrée en crise après 2020 permet d'établir une comparaison entre le BRT et les formes de résistance des alternatives non autorisées et d'analyser à nouveau le rôle de l'État comme agent clé dans la mise en œuvre et le maintien de ces projets phares, dans de nombreuses métropoles africaines.

19Enfin, le numéro s’achève par un article a priori éloigné des thèmes centraux de ce numéro monographique, qui met en évidence l'étendue du concept d'infrastructure et le rôle de l'État dans sa mise en œuvre et sa gestion dans le cadre de dynamiques globales plus larges et de flux de capitaux. Ainsi, la contribution de Roberta Rubino, « La dimension socio-politique des infrastructures minières bauxitiques en Guinée », analyse le rôle de l'État en tant qu'intermédiaire et facilitateur dans l'arrivée de capitaux étrangers pour l'extraction de matières premières. Ici, les États et les grandes entreprises deviennent des protagonistes et des agents qui finissent par moduler le paysage physique, mais aussi social et politique des territoires sur lesquels ils opèrent, rendant ainsi compte de la dimension sociopolitique de toute infrastructure en tant qu'objet qui condense des relations et des processus locaux et mondiaux.