Nous remercions les relecteurs pour leurs remarques constructives, ainsi que les participants à la Session « Mobilités quotidiennes aux Suds. Production, pratiques, gouvernance » des 6^èmes Rencontres Francophones Transport Mobilité (Bruxelles, 26-28 juin 2024).

Introduction

2L’attitude ambiguë des autorités publiques, entre interdiction stricte et tolérance de facto, contribue à maintenir dans les « zones grises » de l’informel (Yiftachel, 2009) de nombreuses activités de transport collectif (Lombard et Zouhoula-Bi, 2008 ; Heinrichs et al., 2017 ; Diaz Olvera et al., 2020). En Afrique, les relations que le secteur entretient avec l’État ont donné lieu à différents travaux, dans les pays francophones, notamment au Sénégal (Lombard et Zouhoula Bi, 2008 ; Cissokho, 2022) ou dans des pays anglophones, à l’occasion de la modernisation du secteur et de l’introduction d’un réseau de transport capacitaire (Rizzo, 2017 ; Agbiboa, 2022). Les études s’intéressent à la façon dont les opérateurs du transport informel modifient leurs services en fonction des évolutions urbaines et de la transformation des autres offres de transport. Mais celles portant sur leur structuration et leur fonctionnement au quotidien demeurent plus rares (Schalekamp et Saddier, 2020 ; Bonnassieux et Belland, 2021).

3Dakar offre un cas d’étude intéressant pour comprendre le fonctionnement des modes de transport informels dans un contexte de développement de nouvelles offres institutionnelles. Consacrée ville-pilote en Afrique de l’Ouest en matière de développement des transports urbains, la capitale sénégalaise s’est lancée dans la transformation de son système de transport depuis la fin des années 1990 (Godard, 2002 ; Lombard, 2015). Dans un contexte de libéralisation économique, les réformes engagées dans les années 2000 se sont traduites par un renouvellement partiel du parc des minibus et midibus et la formalisation de leur exploitation. Cette formalisation s’est faite par intégration d’une partie des opérateurs de minibus (cars rapides) et midibus informels (Ndiaga Ndiaye) au sein de groupements d’intérêts économiques (GIE) affiliés à une structure fédérative, l’Association de Financement des Professionnels du Transport Urbain (AFTU), association qui a passé contrat avec l’État sénégalais pour développer une offre sur de nombreux axes. Ces réformes ont été prolongées par la mise en service de transports de masse, un service de Train Express Régional (TER) en 2021, puis un service de bus en site propre, le Bus Rapid Transit (BRT) en 2024, auquel est associée une restructuration, en cours, du réseau de bus.

5Les clandos travaillent sur des lignes fixes, reliant les lieux de prise et de dépose des passagers, localement nommés « garages ». Ils peuvent également fonctionner comme taxi individuel, payé à la course à certaines heures, ou pour certaines demandes de clients. Leurs tarifs sont alors moins onéreux que ceux proposés par les taxis urbains horométriques, dénommés localement taxis « jaune-noir » en référence aux couleurs de leur livrée. Les clandos, qui font l’objet de cet article, se distinguent également de services de taxis collectifs assurés occasionnellement par des particuliers : souvent des fonctionnaires ou des salariés cadres du secteur formel, qui prennent des passagers lors de leurs trajets depuis leur lieu de travail au centre-ville jusqu’à leur domicile en banlieue, afin d’amortir le coût d’usage de leur véhicule et pour avoir un complément de revenus (Ndiaye, 2022).

6Les clandos répondent à des besoins de mobilité croissants, liés aux transformations rapides de la métropole dakaroise (Sakho et Diongue, 2024). Dans de nombreuses périphéries, ils sont le seul mode de transport public permettant un accès motorisé aux aménités urbaines. L’analyse de l’enquête ménages mobilité de Dakar (SITRASS-CUREM, 2016) montre que les populations recourent aux clandos principalement pour des déplacements de moyenne portée, internes aux périphéries, aux motifs variés et liés à la vie quotidienne et professionnelle. Seul un tiers des déplacements en clando renvoie à des déplacements longs vers le centre (généralement liés à l’activité professionnelle, le plus souvent en combinaison avec les bus (Lesteven et al., 2022). Les femmes sont majoritaires parmi les usagers des clandos (57 %) et leur part est la plus élevée de tous les modes de transport public. Les actifs et actives de l’économie informelle, les membres de ménages à revenus bas-moyens, autrement dit ni les plus pauvres ni les plus aisés, et les habitants de périphéries mal desservies par les autres modes de transport public sont également surreprésentés parmi les usagers des clandos. Ces profils soulignent le rôle de support de vie quotidienne qu’endossent les clandos dans la métropole dakaroise, et, en particulier, dans les périphéries (Lesteven et al., 2022).

7Dans un contexte de modernisation des transports, comment expliquer la permanence et le dynamisme de l’activité de taxis collectifs, en dépit de son caractère irrégulier ? L’objectif de cet article est de mettre en évidence, au-delà de l’attractivité de la profession pour les populations masculines en recherche d’emploi, les facteurs internes à la profession et à l’organisation des taxis collectifs qui concourent à la pérennisation et au dynamisme de l’activité.

8Pour ce faire, nous nous appuyons sur des enquêtes réalisées en 2021 et 2022 dans la région de Dakar avec le concours d’enquêteurs recrutés au sein des formations de l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar, notamment l’Institut de Gouvernance territoriale et de Développement local :

9- Un recensement des garages de clandos, par observation et questionnaire auprès des chefs de garage. L’enquête a permis de géolocaliser et décrire 169 garages (Lesteven et al., 2022).
- Une enquête par questionnaire auprès de 246 chauffeurs de clandos sur leurs caractéristiques sociodémographiques et sociales, leurs trajectoires professionnelles, les conditions d’exercice de l’activité, les temps de travail, les recettes et dépenses liées à l’activité, les relations avec le propriétaire du véhicule (pour les chauffeurs locataires), les risques routier et santé, liés au travail, les réalisations liées à l’activité. Les questionnaires ont été administrés en face à face sur le lieu de travail, aux heures creuses du milieu de journée, afin de ne pas gêner l’activité.
- Une enquête par entretien semi-directif auprès de 31 chauffeurs, propriétaires ou chefs de garage, sur le fonctionnement de l’activité, les trajectoires des différents acteurs, les relations avec les différentes parties prenantes internes et externes au système, la perception du métier et les réalisations personnelles.

10L’article est structuré en trois temps. D’abord l’attractivité de l’activité, qui donne globalement satisfaction aux chauffeurs en place, favorise l’entrée de nouveaux arrivants dans le métier. Pourtant ces derniers s’accordent sur le caractère éprouvant de l’activité. Ensuite donc les aléas, nombreux, qui rendent les conditions de travail difficiles. Enfin, par son organisation spatiale, sociale et économique, le garage qui permet, au moins en partie, de faire face collectivement à ces aléas, assurant la permanence de l’activité et sa visibilité dans l’espace public, en dépit de son irrégularité.

Une activité attractive

« Faire chauffeur » pour gagner sa vie

11Parmi les différents facteurs expliquant l’essor des modes de transport informel dans les villes africaines, le contexte économique difficile et, en particulier, les difficultés d’accès à l’emploi des jeunes hommes constituent un terreau favorable (Guézéré, 2021). L’attractivité du métier de chauffeur de clando doit être appréciée à l’aune de ces conditions économiques difficiles et de la rareté des emplois rémunérateurs auxquels il est possible d’accéder, tout particulièrement lorsque les niveaux scolaires sont limités, comme c’est le cas pour les chauffeurs de clandos. Six chauffeurs sur dix se sont arrêtés au primaire et seuls deux sur dix sont allés au lycée ou dans le supérieur. Si les logiques d’opportunités sont citées par un tiers des chauffeurs, ce sont les raisons économiques qui apparaissent les plus prégnantes (Tableau 1). Un chauffeur sur deux invoque les seules raisons économiques ; près d’un sur trois cite à la fois une raison économique et une logique d’opportunité.

Tableau 1 - Raisons du choix du métier de chauffeur de clando*

	Nombre de citations*	% sur le total des chauffeurs*	% sur le total des raisons citées
Logique d'opportunité			34
Opportunité	70	29	19
J'ai du temps libre	4	2	1
J'ai une voiture	19	8	5
Arrondir les fins de mois	27	11	7
Autre raison	8	3	2
Raisons économiques			66
Gagner ma vie	175	72	46
Pas d’autre choix	28	12	8
Au chômage	47	19	12

* total supérieur à 100 (question à choix multiple, 2 réponses possibles). Champ : 244 chauffeurs (2 non-réponses).

Source : Enquête par questionnaire auprès des chauffeurs de clando de la région urbaine de Dakar, mai 2022.

12Dans le contexte dakarois, les perspectives de revenu apportées par la conduite d’un clando apparaissent attractives. En témoigne le choix de cet ancien salarié de 32 ans, conducteur de chariots élévateurs au Port de Dakar. Après avoir quitté l’école très tôt, il a occupé plusieurs emplois, dont un de deux ans en Algérie. Son contrat au Port a été rompu au moment du Covid-19. Il a alors acheté une voiture pour travailler comme clando et explique son choix : « La manière dont il m’est arrivé [de faire ce métier] c'est ça : parce que tu ne peux pas rester sans aucun boulot et que tu vois que certains de tes amis qui le pratiquent gagnent dignement leur vie ». La perception des chauffeurs en place contribue ainsi à cette attractivité : 76 % d’entre eux jugent les revenus procurés par l’activité globalement satisfaisants et pour 85 %, ils permettent de subvenir aux besoins quotidiens.

13L’activité qu’exerçaient les chauffeurs actuels avant d’entrer dans le métier laisse entrevoir la diversité des parcours professionnels (Tableau 2). Près de huit chauffeurs sur dix ont exercé une autre activité avant leur emploi actuel, un tiers d’entre eux dans le secteur du transport ou dans le secteur proche de la mécanique-carrosserie. La grande majorité des chauffeurs précédemment en emploi travaillaient dans l’économie informelle, en étant non-salarié dans le secteur du commerce, des services, de l’artisanat de production ou dans le domaine agricole (Sakho, 2017). Seul un chauffeur enquêté sur huit était auparavant salarié. La présence d’activités très proches de celle de chauffeur de clando, comme chauffeur d’un autre véhicule (bus, camion…) ou remplaçant-chauffeur, met en évidence des possibilités d’évolution au sein du monde des transports ou depuis le secteur connexe de la mécanique automobile.

14La distribution des activités précédemment occupées rappelle que, de façon générale, l’activité de chauffeur de clando appartient au secteur des métiers à faible capital et à faible niveau de qualification formelle. Elle apparait comme une stratégie d’insertion de populations, démunies de moyens (revenus, qualification professionnelle, etc.), souvent néo-citadines, qui exploitent, pour entrer dans le métier, les opportunités ouvertes par l’appartenance à des réseaux de sociabilité bâtis sur la solidarité, le « non-écrit » et la parole donnée (Sakho, 2003).

Tableau 2 - Activité occupée avant de devenir chauffeur de clando (%)

Activité	%
Agriculture – élevage	17,6
Activité non salariée, artisanat – BTP	11,9
Activité non salariée, commerce ou service	20,2
Activité salariée	12,4
Chauffeur d’un autre véhicule	9,8
Chauffeur remplaçant	3,1
Propriétaire d’un autre véhicule	1,6
Chef de garage	0,5
Coxeur*	4,7
Laveur de voiture	1,6
Mécanicien-tôlier	16,6
Total	100,0

*Employé du garage dont le rôle est d’organiser les départs des véhicules.

Source : Enquête par questionnaire auprès des chauffeurs de clando de la région urbaine de Dakar, mai 2022.

Des modalités contrastées d’entrée dans le métier

15Tous les chauffeurs ne débutent pas dans le métier avec le même statut. Les mécaniciens, du fait de leur position et de leurs compétences, entrent souvent dans le métier en tant que propriétaires d’un véhicule, comme cet ancien mécanicien de 38 ans qui a pu acquérir le sien : « Le clando, y a des mécaniciens qui y sont passé, des tôliers, des électriciens et d'autres. Ils ont laissé leur métier pour être chauffeur clando ».

16La plupart des chauffeurs précédemment au chômage commencent comme chauffeurs louant un véhicule à un tiers ou comme remplaçants de chauffeurs titulaires lorsque ceux-ci ne peuvent ou ne veulent conduire. Il en va de même des coxeurs et laveurs de voiture, à l’image de ce chauffeur locataire de 27 ans qui y est entré par connaissance, en apprenant sur le tas : « Dans le métier du lavage, un de mes amis me donnait sa voiture pour que j'apprenne jusqu'à avoir le permis ». Ces différences de statut à l’entrée dans le métier révèlent des inégalités économiques, liées à l’accès au capital nécessaire à l’achat du véhicule.

Des chauffeurs aux statuts variés

17Plus de la moitié des 246 chauffeurs enquêtés (55 %) sont propriétaires de leur véhicule (« chauffeurs propriétaires »), pendant que d’autres le louent à un propriétaire-investisseur qui en tire des revenus sous la forme d’un loyer. Dans certains cas dont la fréquence ne peut être estimée dans nos enquêtes, le propriétaire verse au chauffeur un montant fixe à la fin du mois qui s’apparente à un salaire. Le contrat qu’établit le propriétaire-investisseur avec son chauffeur locataire est le plus souvent oral et concerne l’entretien du véhicule, la prise en charge de certaines dépenses, la possibilité d’avoir un remplaçant ou non, le lieu de stationnement du véhicule la nuit, etc. Il donne lieu à des versements journaliers ou hebdomadaires (illustration 1). Si le métier de conduite est totalement (ou quasi totalement) masculin à Dakar, une minorité des propriétaires-investisseurs sont des femmes (10 %).

18Plus d’un chauffeur titulaire sur deux n’a jamais recours à un remplaçant, localement appelé « siroumane ». Ils préfèrent éviter que leur véhicule soit conduit par un tiers, afin de préserver son état car il constitue souvent l’unique source de revenus du ménage (Tableau 3). Dans le cas des chauffeurs locataires, recourir à un remplaçant n’est généralement pas encouragé par le propriétaire. Toutefois, près de quatre chauffeurs titulaires sur dix y ont recours occasionnellement. Ce taux est plus élevé chez les chauffeurs travaillant matin et après-midi (41 %), que chez ceux qui adoptent d’autres horaires (32 %), ce qui laisse penser que, dans certains cas, ils puissent sous-louer le véhicule à un remplaçant en heures creuses de journée (Tableau 3).

Tableau 3 - Part des chauffeurs titulaires recourant à un remplaçant (%)

	Oui toujours	Oui parfois	Non	Total
Locataire	11	36	53	100
Propriétaire	8	37	55	100
Total	9	37	54	100

Champ : chauffeurs titulaires, hors 4 non-réponses sur le recours au remplaçant.

Source : Enquête par questionnaire auprès des chauffeurs de clando de la région urbaine de Dakar, mai 2022.

19Majoritairement Dakarois de naissance, les chauffeurs propriétaires sont un peu plus âgés en moyenne que les locataires, et a fortiori les remplaçants, toutefois moins que les propriétaires-investisseurs (Tableau 4). De façon générale, les chauffeurs interrogés ne sont pas jeunes, notamment en comparaison d’une enquête menée auprès de conducteurs de motos-taxis à Lomé (34 ans de moyenne d’âge pour les propriétaires de leur moto, 30 ans pour les locataires, Diaz Olvera et al., 2016).

20Les chauffeurs en place le sont généralement depuis plusieurs années. L’ancienneté médiane dans l’activité est de huit ans, ce qui constitue également un indice de l’attractivité de l’activité sur la durée, même si nos enquêtes ne nous renseignent pas sur les chauffeurs ayant abandonné le métier. Si les rémunérations sont variables selon l’état du véhicule, le statut et l’ancienneté du chauffeur, l’activité permet à la plupart des chauffeurs de gagner leur vie et d’abonder aux dépenses de leur ménage. Toutefois, les réalisations personnelles liées à l’activité demeurent modestes, et les envies d’évolution vers d’autres statuts ou d’autres métiers, répandues.

Tableau 4 - Age, ancienneté dans l’activité (en années) et part née à Dakar (en %), selon le statut

	Age moyen	Age médian	Ancienneté médiane	Part née à Dakar
Chauffeur remplaçant	30,5	28	4	59 %
Chauffeur locataire du véhicule	34,4	33	8	38 %
Chauffeur propriétaire du véhicule	41,9	40	10	68 %
Tous chauffeurs	38,0	36	8	54 %
Propriétaire-investisseur	44,2*	43,5*	Non connue	Non connue

* informations indirectes (demandées à leur chauffeur locataire).

Source : Enquête par questionnaire auprès des chauffeurs de clando de la région urbaine de Dakar, mai 2022.

Des liens sociaux sous-jacents

21Dans près de neuf cas sur dix, le propriétaire-investisseur et le chauffeur locataire se connaissent (Tableau 5). Un lien parental ou amical est souvent recherché par le propriétaire. Ce dernier est soucieux de sécuriser son investissement par le maintien de relations de confiance avec le chauffeur, tant dans les recettes qu’il peut en tirer que dans la préservation du bon état du véhicule. À cette logique d’assurance répond une logique d’opportunité pour le chauffeur, qui bénéficie de l’opportunité offerte par cette relation pour s’insérer socialement, tout en se devant de l’honorer. Ce chauffeur locataire de 41 ans conduit la voiture d’un ancien chauffeur qui a émigré. Il explique le type de relation qu’il entretient avec le propriétaire de son véhicule :

« Si tu n’es pas le propriétaire, tu as toujours de la peine, la pression parce que tu ne voudras pas que la voiture tombe en panne, elle doit rester intacte. Si par hasard, tu conduis la voiture d’une personne qui ne connait absolument rien en matière de voiture, ça devient pire. Moi j’ai la chance de conduire la voiture d’un ami et d’un ancien chauffeur ».

22Dans quelques cas (11 %), il arrive que le propriétaire ne soit pas en mesure de recruter parmi ses connaissances proches ou lointaines. Il se tourne alors vers un chauffeur sans véhicule habitué à rendre des services dans un garage, ou vers un parent, ami ou connaissance du garage, qui pourrait lui recommander un chauffeur sans véhicule, dont il connait les qualités morales et aptitudes professionnelles.

Tableau 5 - Nature du lien entre le propriétaire-investisseur et le chauffeur locataire (%)

Lien	%
Parent	25
Ami	35
Relation / connaissance	26
Voisin	2
Pas de lien	11
Total	100

Source : Enquête par questionnaire auprès des chauffeurs de clandos de la région urbaine de Dakar, mai 2022.

23En cas de lien familial ou amical, le contrat entre le propriétaire et le locataire peut parfois prendre la forme d’un prêt du véhicule ou de versements variables, ou avec une tolérance plus importante en cas de difficultés à réunir la somme à verser. Ce chauffeur locataire de 27 ans résume sa situation : « Q : Quelles sont tes relations avec le propriétaire ? R : Bonnes relations puisque c'est ma grand-mère. Je n’ai aucune pression ». L’absence de pression à la recette journalière apparaît relative, car l’enquêté explique ensuite qu’il verse 6 000 FCFA de loyer journalier à sa grand-mère, ce qui correspond à la moyenne des loyers déclarés pour les chauffeurs locataires. Il déclare également qu’en cas de difficultés à verser le loyer, il doit se justifier.

24Les locataires dont le propriétaire du véhicule est un parent ou un ami sont 92 % à être satisfaits de leurs revenus contre 58 % lorsqu’ils n’ont pas de lien ou un lien moins fort avec le propriétaire. Même avec ses contreparties (Marie, 2002 ; Moya 2017), cette préexistence de liens sociaux apparaît comme une garantie à l’exercice de l’activité tant pour le locataire que pour le propriétaire.

Une activité éprouvante

25La façon dont est perçue l’activité de chauffeur de clandos révèle ses paradoxes. Activité attractive vue de l’extérieur, elle donne globalement satisfaction aux chauffeurs en place. Pourtant, ces derniers s’accordent à dire que l’activité est éprouvante, du fait des nombreux aléas auxquels elle est soumise qui rendent le quotidien précaire et ont des répercussions sur leurs conditions de travail. Les principales sources d’aléas concernent l’état du véhicule, dont l’usure et l’utilisation intensive peuvent conduire à des pannes, le volume fluctuant de clientèle qui contribue à l’extension des temps de travail et aux problèmes de santé du chauffeur et enfin, la situation irrégulière de l’activité et la corruption qui lui est liée. Ces aléas affectent différemment les chauffeurs, selon leur statut, l’ancienneté dans le métier, l’état du véhicule et l’environnement urbain immédiat dans lequel ils exercent leur métier.

L’aléa mécanique et les fluctuations de recette

26Le véhicule représente une « source de revenus pour de multiples intervenants, dans et hors du lieu de transport » (Lombard et al., 2004, p. 122). Aussi la préservation de l’outil de travail est essentielle, alors que le contexte est peu favorable. La majorité des véhicules en circulation sont âgés, qu’il s’agisse de voitures de seconde main importées d’Europe ou achetées sur le marché local de l’occasion. De fait, les véhicules anciens sont privilégiés car le capital nécessaire pour les acquérir est moins important. Des infrastructures routières pas toujours asphaltées et souvent en mauvais état, les inondations en saison des pluies et un trafic chargé contribuent à dégrader davantage des véhicules déjà anciens.

27À la vétusté des véhicules et l’état dégradé des infrastructures, s’ajoute une utilisation intensive des véhicules. Générateur de recettes, le véhicule doit être immobilisé le moins possible, face à une demande qui fluctue selon le jour de la semaine, le mois ou la période de l’année. L’année scolaire est davantage propice à l’activité que les périodes de vacances, les débuts de mois que les fins de mois, et certains jours de la semaine sont moins animés que d’autres. Pour ce chauffeur locataire de 27 ans à Dakar, les bonnes journées sont les lundis et mardis, tandis que « c'est mercredi que les affaires ne marchent pas ou le dimanche. Moi je ne travaille pas le dimanche ». Beaucoup de chauffeurs de clandos prennent leur jour de repos le dimanche, la demande de déplacements étant plus faible car nombre d’activités et de services collectifs sont fermés. Le constat d’une moindre affluence les mercredis est, toutefois, moins partagé par les chauffeurs interrogés et peut être lié à des facteurs locaux (situation géographique du garage, ligne desservie) ou à des considérations socioculturelles (certains habitants préférant éviter de se déplacer les mercredis, pour des raisons coutumières).

28Les amplitudes horaires de travail comme la quantité de journées travaillées dans la semaine sont élevées. Les chauffeurs titulaires travaillent en moyenne plus de 12 heures par jour, six jours par semaine. C’est à peine moins chez les remplaçants (cinq jours par semaine, plus de 11 heures). Les journées peuvent commencer très tôt ou finir très tard. Une part notable des chauffeurs (28 %) déclare également travailler en soirée ou la nuit. Parmi ces chauffeurs travaillant de nuit, les chauffeurs propriétaires sont surreprésentés. Plus expérimentés, ces derniers sont vraisemblablement attirés par une moindre concurrence et des perspectives de recettes plus élevées, alors que la congestion routière est moins pénalisante. Les durées de travail étendues relèvent d’une volonté de sécurisation des recettes, en particulier pour les chauffeurs locataires, pour lesquels l’obtention du loyer quotidien à verser au propriétaire est un préalable à leur propre rémunération. Ce propriétaire-investisseur et chef de garage de 70 ans, à Pikine, affirme à ce sujet : « En matière de transport, il n’existe pas d’horaires, ni d’axes qui sont fixes de ma part. Je n’impose à personne un horaire de travail ».

29Les conditions de travail difficiles mettent le corps à l’épreuve : « le fait de s’asseoir pendant des heures peut causer l’hémorroïde, des maux de dos ; si tu regardes bien les chauffeurs de clando à la descente ils marchent courbés, c’est mauvais de rester assis pendant des heures » (chauffeur propriétaire de 54 ans, Guédiawaye). Plus de la moitié des chauffeurs déclare au moins un problème de santé lié à la conduite du véhicule, dont les plus fréquents sont les douleurs articulaires (33 % en souffrent), les maux de dos (28 %) et les maux de tête (18 %).

30Le risque de casse ou de panne est élevé du fait de ces conditions d’exploitation et d’un environnement urbain peu favorable. Ce chauffeur propriétaire de 54 ans à Guédiawaye constate : « Des fois on peut avoir la chance de rouler pendant trois semaines sans tomber en panne ». Le constat de ce propriétaire-investisseur de 38 ans à Rufisque selon lequel « la voiture est une sorte de loterie », reflète un avis répandu (illustration 2).

31Comme toute immobilisation représente, au-delà de frais de réparation parfois très élevés, une perte sèche de recettes, l’entretien du véhicule constitue un point de vigilance pour limiter l’aléa mécanique. Beaucoup de chauffeurs ont des compétences en petite mécanique ou des contacts privilégiés avec les ateliers, souvent situés à proximité des garages. Dans l’entourage proche du chauffeur et du propriétaire-investisseur, le mécanicien joue un rôle important dans l’entretien du véhicule et du réglage du moteur, afin, autant que possible, de maîtriser le risque de panne et limiter la consommation de carburant.

32En cas d’immobilisation du véhicule, le chauffeur a plusieurs tactiques pour assurer la "dépense quotidienne". Il peut « faire remplaçant », en empruntant ponctuellement la voiture d’un autre chauffeur : « Si on a une panne de moteur, que Dieu nous en préserve, tu peux rester beaucoup de temps sans travailler à moins qu’un de vos amis vous donne sa voiture pendant les heures de pause pour que tu puisses avoir au moins de quoi manger » (chauffeur locataire, 41 ans, Keur Massar). Une autre possibilité est d’assurer le rôle de coxeur au garage, c’est-à-dire de rabattre les clients vers les lignes et d’organiser les tours de départ des véhicules, prélevant sa rémunération sur les mandats versés par chaque chauffeur au départ.

Arrangements et corruption au quotidien

33Outre l’aléa mécanique et la fluctuation de la demande, les chauffeurs font face à une autre source d’aléa liée au caractère irrégulier de l’activité.

34Au plan réglementaire, pour exploiter un service de transport collectif, le chauffeur doit posséder le permis de conduire et présenter un véhicule avec des papiers en règle, c’est-à-dire : carte grise, contrôle technique et assurance. Il doit aussi être titulaire d’une licence de transport, ce qui n’est pas le cas des clandos. Mais leur activité est tolérée, au vu du rôle qu’ils jouent dans la satisfaction des besoins de mobilité quotidienne (Lesteven et al., 2022). Les forces de police peuvent néanmoins les arrêter pour exercice irrégulier de l’activité. Les amendes encourues sont plus élevées si les papiers du véhicule ne sont pas en règle. Ce chauffeur propriétaire de 72 ans, à Guédiawaye, souligne la position délicate des chauffeurs :

« Certains policiers, quand ils vous arrêtent et que tous vos papiers sont en règle, ils peuvent faire preuve de clémence. Par contre, y a des policiers qui vous demandent le permis, carte grise, assurance, tous les papiers sont au complet, mais il dit souvent que le clando est une activité irrégulière […] pour vous coller un motif tout simplement, alors qu’il sait très bien que cette activité est irrégulière depuis la nuit des temps ».

35Les contrôles en bord de route sont nombreux. Les forces de police arrêtent les chauffeurs de clandos et les laissent repartir en contrepartie d’une somme d’argent versée, le plus souvent sans qu’une contravention ne soit établie. Ces points de contrôles routiers, appelés « montages policiers » à Dakar, s’inscrivent dans une « chaîne corruptive des transports » qui s’amorce dès la douane et l’obtention des papiers du véhicule (Bako-Arifari, 2007). Ils s’apparentent à une « corruption au quotidien » (Blundo et Olivier de Sardan, 2007) : 38 % des chauffeurs enquêtés disent payer une, voire plusieurs fois par jour, comme l’explique ce chauffeur locataire de 41 ans, à Keur Massar :

« À vrai dire les policiers nous fatiguent trop. Actuellement les temps sont très durs. Si vous faites une ligne de Keur Massar, il y a plus de quatre montages en cours de route, c’est inimaginable ».

36Seuls 4 % des chauffeurs déclarent ne jamais verser d’argent à la police, principalement des chauffeurs résidant dans le département de Rufisque, le plus éloigné.

37Les chauffeurs propriétaires sont arrêtés moins fréquemment que les chauffeurs locataires, de l’ordre d’une à deux fois par semaine. Mais les sommes prélevées sont plus importantes. Ramenées à un montant mensuel, elles sont légèrement en deçà, d’environ 10 %, de celles versées par les chauffeurs locataires. Les remplaçants apparaissent les moins bien lotis, avec des sommes versées supérieures de 65 % à celles des chauffeurs locataires. Plus récents dans l’activité, moins connus sur leur itinéraire, les remplaçants apparaissent moins à même de négocier auprès des forces de police.

38La somme versée par un chauffeur à un « montage policier » est d’au moins 1 000 FCFA (1,5 €), peu importe l’heure de la journée et la trésorerie disponible : « Le matin tu n'as même pas 700 Francs [CFA] et le policier te demande 1 000 Francs [CFA] » (chauffeur propriétaire, 38 ans, Dakar). Les sommes augmentent lorsque les papiers ne sont pas en règle, allant jusqu’au retrait du véhicule : « Si vous n’avez pas d’assurance, là c’est pire tu paies une amende de 6 000 Francs [CFA] ou bien ils mettent la voiture en fourrière et dans ce cas tu vas payer 12 000 Francs [CFA] » (chauffeur locataire de 52 ans, Rufisque). Le caractère irrégulier de l’activité encourage les pratiques discrétionnaires : « Tous les policiers n'ont pas la même manière de demander les pots-de-vin. Parfois certains te demandent 6 000 Francs [CFA], d'autres 3 000 Francs [CFA], ça dépend de la personne et de la cause de votre erreur » (chauffeur propriétaire de 25 ans, Dakar).

39En moyenne, un chauffeur de clando verse mensuellement aux forces de police l’équivalent des sommes qu’il dépense en carburant pour quatre journées de travail ou des gains nets qu’il obtient après deux journées de travail. L’examen des sommes selon le département où est situé le garage donne à voir des différences importantes. Les montants versés aux forces de police sont deux fois plus élevés dans les départements de Dakar et de Guédiawaye que dans les départements périphériques. Plusieurs explications peuvent être avancées. Les clandos n’ont jamais été tolérés dans les espaces centraux alors qu’ils ont été, un temps, régularisés comme taxis de banlieue dans les périphéries. La concentration du trafic routier est plus élevée dans les zones centrales ou péricentrales qu’en périphérie et chacun veut prélever son dû.

40Face à ces contrôles routiers, les chauffeurs adoptent différentes tactiques. Certains négocient, comme ce chauffeur propriétaire de 25 ans, à Dakar :

« Q : Si les policiers vous attrapent, tu paies combien ?
R : 1 000 Francs [CFA]. Parfois tu négocies, les supplies et ils te laissent partir ».

41D’autres changent d’itinéraire : « Souvent pour ne pas se faire repérer par les gendarmes, on est obligé de fuir certains axes routiers, ce qui rend difficile notre travail » (chauffeur propriétaire, 72 ans, Guédiawaye), tandis que la plupart garde le même itinéraire pour éviter de payer plusieurs fois dans la journée : « Ceux qui se sont inscrits ne peuvent pas changer de ligne parce qu’ils vont donner aux différents montages des policiers sur cette ligne 1 000 Francs [CFA] […]. Ainsi, si le chauffeur change de ligne alors il sera obligé de payer [à un autre montage] » (chauffeur propriétaire, 54 ans, Rufisque). Enfin, le chef de garage peut intervenir :

« Si on prend ton permis pour des raisons non justifiées, je m’en vais directement voir leur chef [de la police], je lui dis qu’il y a un de ses éléments qui a des problèmes avec mes jeunes, je suis là pour demander un soulagement de la peine, si possible les pardonner. Je l’ai fait plusieurs fois » (chef de garage, 68 ans, Pikine).

42La fréquence élevée des contrôles routiers concourt à ce que les propriétaires tiennent les papiers du véhicule en règle et à ce que les chauffeurs gardent leur ligne. Ils contribuent à leur manière à une structuration de l’offre.

43Ces pratiques de petite corruption, dénoncées par les chauffeurs, sont révélatrices de la situation ambigüe dans laquelle évolue l’activité de clandos à Dakar (Sakho et Diongue, 2024). Elles mettent en évidence le décalage entre les représentations positives que les chauffeurs ont de leur activité et qui sont partagées par les usagers (Lesteven et al., 2023 ; Ndiaye, 2022) et la vision institutionnelle qui l’est beaucoup moins et qui les maintient dans l’irrégularité. Les chauffeurs appellent à une régularisation de leur activité par l’État. Pour ce chauffeur locataire de 41 ans, également chef de garage, à Guédiawaye, l’activité de clandos est

« un secteur informel, même si nous payons des taxes et autres. Mais ce qui reste [à réaliser], c’est l’appui de l’État pour enrayer toute sorte de discrimination au sein du transport […]. La réalité est que le secteur clando doit être régularisé comme les taxis. On paie des droits [de stationnement], on fait notre maximum, donc le reste réside dans la responsabilité de l’État ».

44Au début des années 1980, l’État sénégalais mène une première tentative de régularisation des clandos en taxis de banlieue, autorisés à effectuer des dessertes internes aux périphéries. Cette politique est suivie d’effet : au début des années 2000, la flotte des taxis de banlieue est estimée à 2 000, contre 1 000 clandos environ (Godard, 2002). Cependant, face à une demande croissante, portée par une dynamique d’extension urbaine, le nombre de clandos repart à la hausse. L’État intervient de nouveau en 2015, en lançant une politique de remplacement des clandos par des taxis de proximité. Son ampleur reste mesurée : quelques centaines de taxis de proximité sont aujourd’hui en circulation, soit moins de 10 % du parc estimé. Ces alternances entre phases de régularisation et périodes dominées par l’informel favorisent des pratiques corruptives plus manifestes de la part des agents des services techniques et de la sécurité publique.

Une activité visible

45L’activité, clandestine de nom, est rendue visible dans l’espace public, à travers ses lieux de dépose et de prise en charge des usagers : les garages. Les véhicules y stationnent, en fonction des destinations qu’ils desservent, en attendant d’être pleins pour partir. À cette dimension spatiale, s’ajoute une dimension sociale : le garage fédère un collectif de chauffeurs leur permettant d’affronter les principaux aléas de l’activité. Enfin, il endosse une dimension économique : c’est un lieu d’échange d’argent entre les chauffeurs et avec les autres acteurs impliqués dans le fonctionnement de l’activité.

Une structuration spatiale du garage : entre réseau métropolitain et ancrage local

46Les garages sont davantage présents dans les périphéries de l’agglomération dakaroise, là où l’offre de transport conventionnelle est déficiente. Leur distribution sur le territoire dakarois est le reflet de cette histoire longue des taxis collectifs dans la capitale du Sénégal. Parmi les 169 garages recensés en 2021-22 dans la région de Dakar (Lesteven et al., 2022), 70 % d’entre eux sont localisés dans les départements de Pikine, Keur Massar et Rufisque. Rapporté au nombre d’habitants, le nombre de garages est trois fois plus élevé dans le département de Rufisque que dans celui de Dakar. Les garages y sont également plus récents (illustration 3). Les garages s’installent là où se trouve la demande, comme l’explique ce chauffeur locataire de 40 ans, de Keur Massar :

« Le choix des lignes c’est le choix des populations, c’est les habitants du quartier qui sont venus solliciter le garage pour dire qu’il y avait des quartiers où ils voudraient que les voitures aillent ».

47Chaque garage dessert des destinations définies, formant un réseau métropolitain de plus de 300 lignes. Toutes les lignes ne répondent pas aux mêmes besoins. Les trois quarts des lignes sont des lignes de courte portée, de deux à cinq kilomètres, avec des tarifs allant de 100 à 300 FCFA. Il s’agit de lignes qui viennent en rabattement vers les arrêts de transport en commun ou qui assurent la desserte interne des périphéries (Lesteven et al., 2022 ; Ndiaye, 2022). Les lignes restantes sont des lignes plus longues et aux tarifs plus élevés, de 1 000 FCFA et plus, qui renvoient à deux catégories. La première catégorie répond à des besoins de déplacements radiaux entre les périphéries et le centre-ville de Dakar. Les véhicules qui les empruntent, également appelés taxis bokkos, sont moins anciens (Ndiaye, 2022). La seconde assure des liaisons au sein des périphéries, entre les départements de Pikine, Keur Massar et Rufisque.

48Les garages sont généralement localisés à proximité d’un équipement facilement repérable : station-service, marché, mosquée, pharmacie. Les véhicules investissent la zone, se garant sur les trottoirs, au bord de la route ou sur des terrains vagues avoisinants. Certains garages occupent des espaces proches de la route, mis à disposition par la commune ou appartenant à un acteur privé. Les garages sont souvent situés à côté d’arrêts des transports conventionnels, comme les bus AFTU (illustration 4).

Une organisation sociale du garage : un collectif de travail organisé et hiérarchisé

49Le garage est régi par un ensemble de règles de fonctionnement que les chauffeurs s’engagent à respecter : adhésion au garage, affectation des chauffeurs à des lignes, principe du tour de rôle au départ, médiation du coxeur. L’adhésion au garage renforce l’ancrage local du chauffeur. Ce chauffeur locataire de 29 ans, à Pikine explique le choix de son garage : « parce que c’est ici où je connais des gens, parce ce que ceux qui sont dans le garage, ils sont comme ma famille ».

50L’organisation du garage est hiérarchisée. Un chef de garage est coopté ou élu parmi les chauffeurs. Dans les grands garages, il est secondé d’un adjoint et d’un comptable. Les chauffeurs reconnaissent dans le chef de garage une autorité en interne, qui peut être sollicitée en cas de difficultés ou de conflits :

« Les chauffeurs t’appellent à tout moment. Lorsqu’ils sont en difficulté et qu’ils ne savent plus comment faire, ils font appel au chef de garage. Des fois tu peux même aller chez toi et être obligé de revenir au garage et voir le chauffeur en difficulté » (chef de garage, Keur Massar).

51L’irrégularité de l’activité peut entraîner l’immobilisation de véhicules voire le déguerpissement du garage. Le chef du garage s’engage également à défendre les intérêts du collectif vis-vis de l’extérieur, notamment face aux forces de police, mettant en avant son statut de chef de garage et sa séniorité. Ce chauffeur et adjoint au chef d’un garage de Pikine témoigne :

« C’est bien que ceux qui ont précédé dans le métier, tu t’associes avec eux. Nous, on est des jeunes, des fois ils [les policiers] sont aussi jeunes que nous. Ils font le bras de fer. Ils prennent ton permis […] Tu viens le dire au chef de garage, il connaît le commissaire, ils ont des relations. Il va marcher et y aller ou démarrer sa voiture pour y aller et parler avec lui. Quand il y sera, il dira pas que c’est nous qui avons raison, mais il saura comment lui parler ».

52Autres acteurs-clés du garage, les coxeurs, qui sont le plus souvent des chauffeurs sans véhicule, assurent la marche quotidienne du garage. Ils occupent plusieurs fonctions : ils orientent les clients vers les lignes en fonction des destinations, organisent les tours de départ des véhicules et collectent le mandat que paie chaque chauffeur au départ. Ils collectent également les droits de stationnement que les chauffeurs paient à la municipalité ainsi que les sommes versées dans les tontines et les caisses de solidarité du garage.

53Travailleurs du secteur informel, les chauffeurs ne bénéficient pas de couverture sociale. Il est d’autant plus important pour un chauffeur d’adhérer au garage que celui-ci revêt une fonction assurantielle. Cette fonction est essentielle, tant par les réalisations qu’elle permet que dans la construction d’une représentation positive du garage pour ses membres. Dans de nombreux garages, les chauffeurs cotisent à des caisses de solidarité qui peuvent être utilisées à l’occasion de dépenses exceptionnelles comme des cérémonies :

« Des fois l'entraide se fait si tu as une cérémonie : baptême ou décès qui te rattache directement à ta mère ou bien ton père de ce genre ou ton enfant, Ok on t'aide sur ça. […] On cotise pour toi. Si on peut assister, on assiste ; si on ne peut pas, on rassemble ce qu'on a à te donner » (chauffeur propriétaire, 44 ans, Dakar).

54Dans certains cas, les chauffeurs s’organisent pour constituer une épargne collective en vue d’une dépense ponctuelle, comme l’achat du mouton pour la fête de la Tabaski (l’Aïd), ou, plus rarement, pour des dépenses plus conséquentes à travers des tontines : « Maintenant on a une tontine en cours, c'est-à-dire que chacun espère changer sa voiture après avoir gagné deux ou trois fois » (chauffeur propriétaire, 44 ans, Dakar). Il arrive enfin que le chef de garage octroie des prêts aux chauffeurs : « Si vous êtes membre du garage, alors en cas de panne ou renouvellement, le chef de garage vous octroie un prêt remboursable par tranche » (chauffeur propriétaire, 54 ans, Rufisque).

Le garage, un lieu de circulation monétaire

55Le garage est un espace où l’argent circule et change de main. L’argent collecté auprès des chauffeurs, leur est ensuite en partie reversé plus tard, distribué aux coxeurs ou remis aux autorités.

56Dans de nombreux garages, les chauffeurs paient un droit d’entrée pour y adhérer. Dans d’autres cas, la cotisation est annuelle ou mensuelle. Dans certains garages, il faut à la fois être coopté et payer un droit d’entrée. L’obligation d’adhésion et le droit d’entrée sont des indicateurs de la visibilité de la structure et vont souvent de pair avec une existence légale. La moitié des 169 garages recensés ont déposé leurs statuts et ont pris la forme d’un GIE. Certains disposent d’un compte en banque où ils déposent l’argent de leurs adhérents. Tous les garages n’ont pas la même structuration et certains garages sont des garages clandestins, au sens littéral du terme : « Ici ce n'est pas un garage où l'on adhère, les clandos se cachent ici pour prendre des clients » (chauffeur propriétaire, 25 ans, Dakar).

57Les chauffeurs paient généralement des droits de stationnement à la municipalité, d’un montant de 3 000 FCFA par mois (illustration 5). Cette taxe est collectée au sein du garage. Un certain nombre de garages verse également un loyer mensuel à la mairie pour son occupation de l’espace public. Au niveau local, le garage devient un espace formalisé, reconnu par les autorités locales, auxquelles lui et ses chauffeurs paient des taxes.

58Le fonctionnement interne du garage a également un coût. À chaque passage, les chauffeurs paient un mandat au coxeur, dont le montant peut varier de 100 à 500 FCFA. Le mandat peut aussi être collecté par demi-journée. Le chauffeur reçoit en retour un reçu, comme preuve de paiement (illustration 6). Ces sommes servent à rémunérer les coxeurs et à alimenter la caisse de solidarité.

59À ces différents versements venant en retrait des recettes collectées auprès des usagers, il convient d’ajouter les dépenses en propre du chauffeur, exceptionnelles ou quotidiennes (illustration 7). Source de revenus pour un grand nombre d’acteurs (Lombard et al., 2004 ; Cissokho, 2022), l’activité de transport informel suscite de multiples circulations d’argent, parmi lesquelles le loyer à régler au propriétaire (si le chauffeur est locataire), des sommes à verser aux policiers lors des contrôles routiers, des dépenses de carburant à la station-service, des frais déboursés pour de petites ou grosses réparations du véhicule et pour son nettoyage, etc.

60À travers son inscription spatiale, son fonctionnement en lignes fixes connues des clients, son organisation interne, son financement sur l’activité des chauffeurs, le garage est la transcription locale du caractère à la fois non centralisé et très organisé de l’activité de transport relevant de l’informel (Desmoulière, 2024). Avec une existence formelle dans la majorité des cas, le garage sert d’intermédiaire entre les chauffeurs qui produisent un service de transport informel pour répondre aux besoins de mobilité des populations et la puissance publique à qui ils rendent des comptes en payant des taxes municipales et en négociant avec les forces de police.

Conclusion

61À l’issue de cette étude centrée sur les pratiques professionnelles de chauffeurs de clandos, des éléments de conclusion peuvent être tirés concernant la façon dont les chauffeurs s’organisent, réagissent et tentent de s’adapter à des environnements incertains. Un premier élément concerne l’omniprésence de la contrainte économique qui contribue à l’attractivité du métier pour les populations masculines. Le choix du clando est le plus souvent celui de la nécessité. Les revenus qu’il génère permettent d’assurer les besoins quotidiens du ménage. L’ancienneté dans l’activité montre que le métier peut donner lieu à des situations d’emploi pérennes.

62Pour autant, cette attractivité du métier et cette pérennité dans l’activité ne doivent pas faire oublier les conditions de travail éprouvantes, ni la précarité du quotidien. Les sources d’aléa sont nombreuses, liées à l’état du véhicule, au volume fluctuant de la clientèle et à la situation irrégulière qui permet aux pratiques corruptives de se développer tout en maintenant l’activité dans l’irrégularité.

63Les adaptations des chauffeurs face à ces aléas diffèrent en fonction du statut et de l’ancienneté du chauffeur dans le métier et de l’état du véhicule. Si les chauffeurs propriétaires se disent davantage usés par l’activité, ils sont relativement satisfaits des revenus mais vivent dans la crainte de la panne moteur qui entraîne l’immobilisation du véhicule et l’obligation de faire remplaçant ou coxeur pour subvenir aux besoins du quotidien. Les chauffeurs locataires sont en moyenne un peu plus jeunes que les chauffeurs propriétaires. Ils ont également des longues amplitudes horaires. À la différence des chauffeurs propriétaires, ils doivent réunir une recette journalière suffisante pour verser le loyer au propriétaire-investisseur avant de se rémunérer. En revanche, en cas de panne, ils n’ont pas les grosses réparations à leur charge. Les locataires qui entretiennent des liens parentaux ou amicaux avec leur propriétaire sont davantage satisfaits de leurs revenus que les locataires qui n’ont pas ou peu de liens avec le propriétaire. Le statut le plus précaire est celui de remplaçant. Plus jeune que les chauffeurs titulaires, il est davantage ponctionné par les forces de police. Ces différences de statut révèlent des inégalités au sein de la profession de chauffeur, qui se retrouve plus largement dans le secteur des transports informels, notamment parmi les conducteurs de motos-taxis (Diaz Olvera et al., 2016, Ehebrecht et al., 2018).

64L’organisation collective au sein et à partir des garages et l’autorité reconnue à l’un des pairs, le chef de garage, représentant de l’entité collective auprès des acteurs institutionnels, peuvent être lues comme un ensemble de stratégies visant à rendre visible l’activité et réduire les aléas qui l’entourent. Le garage est tout à la fois le lieu de prise en charge et de dépose des passagers, d’édition de règles de fonctionnement, de mécanismes de solidarité en cas de difficultés de l’un des membres, et d’échanges monétaires entre acteurs directement ou indirectement impliqués dans cette activité commerciale. Maintenir ce secteur dans l’irrégularité, le tolérer pour la réponse aux besoins de mobilité qu’il offre, tout en laissant libre cours à des pratiques corruptives, n’est sans doute pas la meilleure option pour tirer parti des atouts de ce mode de transport et en limiter les conséquences négatives en termes sociaux ou de santé publique. Ces résultats mériteraient d’être mis en perspective avec les points de vue des acteurs institutionnels, pour mieux comprendre le maintien des clandos dans l’irrégularité. Des enquêtes auprès des acteurs économiques indirects (réparation, commerce) permettraient également d’enrichir la compréhension de la forte dynamique que connait l’activité, en évaluant plus largement son impact en termes économiques et d’emploi.

65Ces éléments de compréhension de la dynamique des taxis collectifs dakarois contribuent à la réflexion sur un cadre et des modalités de régulation publique qui prennent en compte les réalités quotidiennes de l’activité de chauffeur de clando dans le système de mobilité dakarois. L’informalité des clandos pose la question des échelles territoriales de régulation des activités économiques, entre la régulation par l’État sénégalais qui peine à s’ajuster aux dynamiques spatiales des mobilités locales, et l’échelon municipal qui les intègre de façon pragmatique dans sa gouvernance. Plus largement, dans un contexte de transformation des villes et des systèmes de mobilité en Afrique de l’Ouest, ces résultats contribuent à alimenter la compréhension du fonctionnement et des évolutions propres aux transports informels.