• 2 F. Maspero, Les Passagers du Roissy-Express, p. 20. Pour ce livre, dans ce qui suit, j’indiquerai s (...)

1Au printemps de l’année 1989, François Maspero et son amie photographe Anaïk Frantz choisissent d’emprunter toute la ligne B du RER, celle qui relie l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, situé au nord-est de la périphérie parisienne, à la commune de Saint-Rémy-lès-Chevreuse, au sud-ouest : « La règle de base, celle qui conditionnait toutes les autres, c’était de prendre le RER de station à station et, à chaque fois, de s’arrêter, de trouver à se loger et de se promener »2. Interdiction de rentrer à Paris durant un mois, le temps estimé du voyage. Et l’on ne manque pas d’obéir à tous les autres rites que ce dernier commande. On se renseigne au préalable sur les lieux que l’on prévoit de visiter. On emporte des cartes et des guides. On entrera dans les églises et les musées. On rapportera des cadeaux à ses proches.

• 3 A. Berque, Les Raisons du paysage, p. 16 sq.
• 4 Ibid., p. 32.

3Dans les pages qui viennent, je tâcherai de répondre à la question suivante : en quoi ces espaces périphériques, tels qu’ils sont parcourus par les voyageurs, sont-ils perçus et représentés comme des paysages ? Pour Augustin Berque, le paysage est « la médiation par laquelle notre subjectivité peut avoir prise sur la réalité objective des choses de l’environnement »3. Ce dernier, en substance, offre donc – ou n’offre pas – des « prises paysagères »4. Ce qui importe, dans cette perspective, c’est qu’il n’y a de paysage que pour quelqu’un. Un sujet, en situation, appréhende le paysage selon un point de vue déterminé.

• 5 N. Backhaus, C. Reichler, M. Stremlow, Paysages des Alpes, p. 44.
• 6 Ibid. En fait, cette extension de la notion remonte au XVIII^e siècle, époque du sensualisme et des (...)

4Voyageur, le sujet du récit auquel je m’intéresse est disposé au monde d’une certaine manière. Le voyage participe d’une disposition voulue, mais toute disposition, fût-elle instituée, s’enracine dans une disponibilité foncière, qui est encore « ce que l’allemand nomme Erlebnis, disponibilité du corps aux signes émis par le monde » ; aussi le paysage est-il, originairement, « une expérience vécue »5. Il s’en suit que je défends ici « une conception polysensorielle : le paysage est l’affaire de tous les sens, et non de la vue seule »6. Pour le dire en peu de mots, dès lors que je réussis à faire transparaître cette dimension perceptive ou corporelle du paysage dans et par le texte, je tiens que la relation du voyageur aux espaces traversés est plus authentiquement paysagère que si je n’y parviens pas. Autrement dit, plus j’intuitionne, plus je laisse deviner cette perception, cette relation, par le truchement du récit, plus j’ai affaire, plus nous avons affaire à du paysage.

• 7 A. Dauge-Roth, « Quelles espèces d’espaces pour Les Passagers du Roissy-Express ? », p. 160.

5Dans Les Passagers du Roissy-Express, la première expression de l’abrégé du chapitre 2 est, significativement, un énoncé prenant valeur du on-dit primordial contre lequel on se met en route : « Y’a rien à voir » (26). La réplique, ce sont les trois cents pages qui suivent : les lieux, les hommes, l’histoire, l’architecture, que l’on découvre. Foison de lieux : des infra­structures de transport, gares, voies ferrées, routières et autoroutières, aux chemins de halage le long des canaux, ou de traverse au milieu de chantiers, via no man’s land et terrains vagues, mais aussi forums et supermarchés, bistrots et cafés, tours et barres de ceinture ou pavillons coquets de Gif-sur-Yvette. Foison de visages : retraités méfiants ou rigolards, tenancières affables ou cassantes, Sevranais, Blanc-Mesnilois de souche, Africains d’en deçà ou d’au-delà du désert, Italiens, Polonais, Portugais, enfants multicolores, jeunes mamans, jeunes en bande, jeunes drogués, artistes, ancien forgeron cultivant son jardin… De même, l’écriture, multiple, polyphonique, accueillante aux vieux guides, aux réclames, aux murs et aux voitures tagués ou graffités, s’efforce de parler au nom de tout et de tous : incontestablement, « les Passagers du Roissy‑Express questionnent ainsi l’homogénéité du référent “banlieue”, essaient d’en restituer la pluralité référentielle »7.

• 9 L. Matthey, Le Quotidien des systèmes territoriaux, p. 335.

7Les deux amis, à l’inverse, ressemblent aux usagers ordinaires et c’est dire, pour emprunter une formule à Laurent Matthey, qu’ils « marche[nt] attentivement »9 :

• 10 C. Reichler, La Découverte des Alpes et la question du paysage, p. 76 sq.
• 11 J. Lévy, M. Lussault (éds), Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, p. 690.
• 12 Ibid.
• 13 Ibid.

9Les historiens de la culture et les géographes se rencontrent sur ce terrain de la polysensorialité. Claude Reichler souligne que, dans les ouvrages spécialisés, la modalité du paysage parcouru est moins souvent à l’honneur que celle du paysage vu. C’est qu’elle suppose, d’une part, un sujet qui n’est pas simplement un support de vision, mais un être incarné, immergé dans un espace qui le sollicite pleinement. D’autre part, ce sujet n’est plus un contemplateur immobile. Il est en mouvement. Et ce dernier s’effectue dans l’espace, mais aussi dans le temps. Or, dans cette situation, les lois de la perspective ne sont plus déterminantes. En d’autres termes, le modèle pictural est inopérant10. Pour les géographes, de même, « le parcours renvoie pour l’essentiel aux métriques pédestres, […] car ce sont celles qui se prêtent le mieux à des interactions multisensorielles avec le monde extérieur et […] qui font du parcours autre chose qu’un trajet »11. Quand ils insistent sur « les relations des acteurs à leurs espaces de vie »12, les géographes prennent bien en compte cette dimension corporelle. Mais, en outre, ils intègrent dans leur définition ce que l’on peut appeler, en bref, le social. Pour Lussault, le parcours se définit comme l’« ensemble des relations d’un acteur à l’espace lors de pratiques de déplacement, manifestant et renforçant ses compétences spatiales »13. Ces précisions doivent être retenues. D’abord, si nous considérons bien, ici, les « relations » des voyageurs à l’espace, celles-ci ne s’exercent pas à proprement parler dans « leurs espaces de vie », car ces voyageurs, en tant que tels, sont loin. Cela doit nous alerter, ensuite, quant à la manifestation, et surtout quant à l’éventuel renforcement de leurs « compétences spatiales ». Pour le moment, je m’en tiens aux marcheurs et à leurs relations sensibles à l’espace. Je traiterai, dans un second temps, des individus et de leurs compétences spatiales.

• 14 En minéralogie, « polygénique se dit d’une roche formée d’éléments de nature différente » (Le Petit (...)

10Le parcours inscrit la perception dans le temps, dans le « changement ». Au quartier, très minéral, de HLM fait suite un ensemble de maisons individuelles, très végétalisé. Nous sommes avec Gilles, un facteur qui est aussi un géographe. Quelques pages auparavant, c’est par son intermédiaire que nous avons découvert les « conceptions successives d’habitats venus s’agglomérer » (113) dans la commune de Villepinte, c’est-à-dire que nous avons accédé à la complexité polygénique du suburbain14. Nous devinons ici comment cette complexité est redoublée par la diversité qu’induit la marche, avec les interactions et les enchaînements qu’elle suscite. Le mode de déplacement adopté est donc, en soi, un apport à la tentative de « pluralisation » de la banlieue, qui est présentée comme étant l’un des objectifs du voyage.

• 15 Une dizaine de jours plus tard, ils feront également « un tour en voiture » avec le géographe Yves (...)
• 16 M. Roncayolo, « Les mobilités et leurs paradoxes », p. 782 sq.
• 17 J. Lévy, M. Lussault (éds), Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, p. 607 et 26 (...)

11Cependant, il arrive que d’autres moyens de transport soient utilisés. Le 24 mai, jour de grève, François et Anaïk « doivent retrouver une amie qui travaille à Bondy. […] Honte suprême : ils prennent un taxi » (164). Le même jour, l’amie en question leur prête sa voiture15. Le soir venu, elle propose de les raccompagner. Ils n’osent pas dire non. Mal leur en prend : de fil en aiguille, les voici de retour à Paris, « près de Saint Paul, exactement au pied de l’immeuble de François » (166). Ils ont alors la tentation « de rentrer chacun chez soi », mais ils lui résistent. Ce malheureux contretemps a le mérite de leur rappeler « que rien ne sépare vraiment Paris et les banlieues, et que tout le reste est littérature » (167). De fait, en éprouvant la fragilité de leur entreprise, ils vérifient le constat des géographes quant à la métropolisation de l’espace urbain, phénomène concomitant de la très forte augmentation de la mobilité : en termes de distance-temps et selon que les lieux sont faciles ou difficiles d’accès, ici, la ville se dilate et, là, elle se contracte16. Dans les termes de Jacques Lévy, les métriques pédestres doivent être distinguées des métriques non pédestres, comme la métrique automobile. Toutes impliquent, en effet, un « traitement » particulier « de la distance »17. Et pour le géographe, en dernière instance, les différentes métriques déterminent des spatialités différentes.

• 18 M. Desportes, Paysages en mouvement, p. 8.
• 19 Ibid., p. 312.
• 20 Ibid., p. 325.
• 21 Ibid., p. 325 sq.

13Le mérite de Marc Desportes est de prendre au sérieux l’influence de la technique dans notre perception de l’espace. Son hypothèse est que « chaque grande technique de transport modèle […] une approche originale de l’espace traversé »18. A propos de l’autoroute, il écrit : « La vitesse et l’orientation du regard interdisent de s’attacher au moindre détail. D’où l’impression de pauvreté, que renforce l’industrialisation des équipements »19. Là, plus que jamais, un formidable écart existe entre l’espace conçu par l’ingénieur et l’espace perçu par l’usager. L’autoroute est réalisée d’après une « modélisation de l’expérience qui est la plus grande source d’appauvrissement : […] la perception en est normalisée et ne correspond plus à la complexité de l’attitude naturelle »20. Desportes précise toutefois que « les difficultés rencontrées lors d’un parcours autoroutier ne sont pas des troubles ou des erreurs qu’une conception améliorée pourrait éliminer, mais les signes d’une spatialité originale »21.

• 22 Il faudrait pousser encore l’analyse en notant l’effet propre de la « structuration » routière et a (...)
• 23 J. Lévy, M. Lussault (éds), Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, p. 126.

14Les voyageurs « ne reconnaissent rien ». Chez Maspero, nous trouvons bien l’intuition d’une « spatialité originale », d’un « autre univers ». Mais ce qui frappe avant tout, c’est que les voyageurs doivent s’en remettre aux « poteaux indicateurs » ; ils sont « rivés dans [une] boîte » ; en somme, il n’y plus d’abord un corps, mais un habitacle ; et il n’y a plus de « paysage »22. Et cette absence, ou ce manque, paraît supplanter finalement l’intuition d’une nouvelle spatialité. En outre, et bien que, selon Desportes, « les difficultés rencontrées […] ne so[ie]nt pas des troubles ou des erreurs », tout se passe comme si le marcheur, placé subitement au volant d’une voiture, était devenu « gauche ». Pour emprunter à Jacques Lévy, tout se passe comme si son « capital spatial », à savoir « l’articulation des différentes métriques, la faculté à les utiliser de manière complémentaire au mieux de leur efficacité »23, lui faisait subitement défaut.

• 24 Pour Lévy, les transports collectifs relèvent encore de la métrique pédestre – qu’il faut distingue (...)

15Cela doit nous intéresser d’autant plus que, dans Les Passagers du Roissy-Express, les « difficultés » se font jour non seulement en voiture, mais aussi quand les deux voyageurs empruntent les transports publics24 :

• 25 Plus bas, le rapprochement avec le problème de la métrique est explicite. Maspero conclut, en effet (...)

16Pour comprendre ce passage, il faut nous demander ce que signifie, pour Maspero, un « espace […] géographique ». Quand il prépare son voyage, il consulte des guides. Les vieux guides sont loués pour leur obéissance au « principe de l’itinéraire » ; les guides modernes sont dédaignés du fait qu’ils obéissent à « l’ordre alphabétique » (20). Avec ceux-ci, écrit Maspero, « on ne voit plus l’espace : […] rien ne relie la juxtaposition de localités dispersées comme des pions au hasard de l’alphabet, espace morcelé, espace en miettes » (21 ; c’est Maspero qui souligne). Nous retrouvons ici la « juxtaposition » et le « morcellement »25. En bref, les guides modernes « ont fait disparaître tout ce qui était intermédiaire entre les points importants, ce qui formait le tissu nourricier de l’espace traversé par le voyageur » (21). De même, quand Anaïk et François rencontrent leurs guides géographes, ceux-ci apparaissent toujours comme les dépositaires de la « richesse historique », voire « archéologique » des communes visitées : « Gérard est, comme Gilles, un ancien étudiant en géographie d’Yves Lacoste et, comme de Gilles, celui-ci a dit à François que s’il n’y avait qu’une seule personne à voir sur tout le trajet de Paris à Bourg la Reine, c’était Gérard. Qu’il savait tout sur la région… » (283). Tout de suite, « cavalant derrière lui, ils voient, par ses yeux, couler la Bièvre là où il n’y a que bitume, se dresser des châteaux là où il n’y a que cités de brique… » (284). En un mot, Gérard est le garant de la consistance territoriale des espaces traversés. Pour Maspero, un espace géographique est donc un territoire, c’est-à-dire un espace continu, stratifié, certes, mais homogène.

• 26 B. Dupriez, Gradus, p. 239.
• 27 Ibid.
• 28 M. De Certeau, L’Invention du quotidien, p. 151.

17Je peux maintenant revenir à l’extrait cité plus haut. Le travail de l’écriture y est un peu plus sensible que d’ordinaire. Le passage se compose, pour l’essentiel, d’une très longue phrase typographique, laquelle tient de la période, voire de l’hyperhypotaxe, procédé qui consiste à « insérer », dans une phrase, « des subordonnées en trop grand nombre »26. A cela s’ajoutent des phénomènes rythmiques et syntaxiques comme la multiplication d’incises. Il s’agit bien d’une phrase « difficile », à l’image de l’espace. Surtout, il faut souligner « la diversité et la multiplicité des rapports perceptibles » qui sont engagées par l’hyperhypotaxe, « lors d’une lecture »27. N’a-t-on pas là, formellement, l’intuition d’une « spatialité originale », une spatialité où primerait le mouvement ? Maspero me paraît bien esquisser ici un complément littéraire à la « rhétorique cheminatoire » que Michel de Certeau associait à la marche en ville28. Ce serait une autre « rhétorique », pour dire une autre « métrique » et, in fine, une autre spatialité.

• 29 J. Rémy, « La ville est cinétique », p. 16.
• 30 M. Roncayolo, « Les mobilités et leurs paradoxes », p. 783.

19Mais il faut aller plus loin. De façon générale, on observe dans la ville contemporaine « une inversion du régime de mobilité où les déplacements piétons deviennent subsidiaires, voire marginaux, par rapport à d’autres formes de mobilité »29. De plus, à Paris, « la marche piétonnière et […] les transports publics […] dépassent la moyenne nationale », et de beaucoup, alors qu’ailleurs, dans les communes périurbaines en particulier, « la vitesse et la voiture règnent souvent en maîtres »30. Il faut donc souligner que la marche, demeurant aujourd’hui l’apanage des Parisiens, ou des habitants des villes-centres en général, entérine, quoique sur un autre plan, la position de Maspero. Il apparaît, en effet, que celui-ci non seulement écrit, mais voyage aussi du point de vue de Paris.