120. yüzyıla girerken 200.000’i aşan nüfusuyla İzmir1, sadece Osmanlı Devleti’nin değil, Doğu Akdeniz’in de en büyük ihracat limanıydı2. 1900 yılında, Osmanlı Türkiye’sine Batıdan yapılan ithalatın % 19’u, ihracatın % 55’inin İzmir üzerinden gerçekleştirilmiş olması3 kentin ticari önemini anlatmaya yeter. Bir Londra gazetesinin, daha 19. yüzyıl ortalarında, “Asya’nın mücevheri” diye tanımladığı İzmir’in4 yükselişi, Osmanlı ihraç mallarına Avrupa’nın duyduğu gereksinim ve pazar arayışıyla ilgilidir.  

2 İncelediğimiz dönemde İzmir, “Aydın” isimli bir vilayetin yönetim merkeziydi5. “Vilayat-ı Osmaniye’nin en mamur, en zengin ve en kalabalık kısmı…” olan Aydın Vilayeti’nin6 Menderes (Büyük ve Küçük), Gediz ve Bakırçay tarafından sulanan ovalarında her türden tahıl, bakliyat ve sebze ile üzüm, incir, tütün, pamuk, zeytin, susam ve haşhaş gibi sanayi bitkilerinin tarımı yapılmaktaydı. Zımpara, cıva, manganez, simli kurşun, krom, antimuan, linyit, meşe palamudu, meyan kökü ve mahmude otu (scommone), aynı vilayetteki dağların yeraltı ve yerüstü varlığını oluşturuyordu. Bunlara yün ve deri gibi ham; halı, kilim, iplik, pamuklu kumaşlar, kök boya, un, zeytinyağı, helva ve sabun gibi mamul maddeler de eklenmelidir7.

3Tamamı ya da bir kısmı ihraç edilebilecek bu malların, Avrupa sermayesinin ilgisini çekmesi doğaldı. Daha 17. yüzyıl bitmeden, Anadolu tarımını geçimlik olmaktan çıkarıp, pazar için üretir hale getiren bu ilgiyi8 yok etmeye, doğal veya insan kaynaklı hiçbir olay yetmemiştir9. 19. yüzyılın ilk yarısında, tarımı koruyan gümrükleri kaldıran İngiltere ve Fransa, başta tahıl olmak üzere, gereksinim duydukları her tür malı ucuz ve kesintisiz olarak sağlamak ve gelişen sanayilerinin ürün fazlasıyla yatırılamayan sermayesine ihraç alanları bulmak zorundaydı10. Aynı yüzyılın ikinci yarısında, hazineye borç verme ve doğrudan yatırım olarak Osmanlı Devleti’ne giren yüklü miktarda Avrupa sermayesini11, bu bağlamda değerlendirmek gerekir.

4İmtiyazı İngilizlere ait olan “İzmir-Aydın” ve “İzmir-Kasaba” demiryolu hattının12,  1865 yılından itibaren kademeli olarak işletmeye alınmasıyla Ege Denizi’ne kavuşan nehir vadileri ve ötesinden gelen pek çok mal İzmir’e yığılmıştır13. Bu durum, büyük tonajlı gemilerin doğrudan yanaşarak, daha kolay ve hızlı bir şekilde yükleme-boşaltma yapabilecekleri modern bir rıhtımın inşasını zorunlu kılmıştı. Osmanlı yetkilileri 1867 yılında, ortakları İngiliz olan “İzmir Rıhtım Şirketi”ne, Kışla binası ile Tuzlaburnu14 arasında bir rıhtımın inşası ve işletmesi için imtiyaz vermişlerdi. Bu imtiyazı 1869’da satın alan Fransız Dussaud kardeşler, 1880 yılında inşaatı tamamladılar15.

5Makalemizin konusu olan grev, 3.285 mt. (4.500 arşın) uzunluğundaki işbu rıhtıma16 paralel olan caddeler: Birinci ve İkinci Kordon üzerinde ticari faaliyette bulunan vapur acentelerine karşı yapılmıştı. Türkiye’de çalışma ilişkileri tarihini irdeleyen eserlerde, 1913 Eylülü’nde başlayıp biten bu önemli grevden neredeyse hiç söz edilmiyor17. Esasen İzmir’de işçiler ve işçi eylemleri, 1923 yılında İzmir-Aydın demiryolu hattında gerçekleştirilmiş bir grev dışında çalışılmış da değildir18. İzmir’in Türkçe gazetelerinden Ahenk ve Anadolu’da19 çıkmış haber ve değerlendirmelerden hareketle yazacaklarımızın, bu eksikliğin giderilmesine mütevazı bir katkıda bulunacağı düşüncesindeyiz.

6Vapur acenteleri, gemicilik şirketleriyle yapmış oldukları anlaşmalarda, oranları yazılı komisyon gelirleriyle yaşayan ticari kuruluşlardı. Bu gelirlerin en önemlileri, vapurla seyahat edecek yolculara kesilen biletlerden ve limana demirleyen gemileri yükleyip boşaltacak işçilerin tahsisi karşılığında emtiadan ton başına aldıkları ücretti20. 1913 yılı itibariyle İzmir’deki vapur acentelerini gösteren bir kaynağa rastlayamadık. Bu sebeple söz konusu yıla yakın tarihlerde yayımlanmış iki rehberin sunduğu verileri kullanacağız. Yunanca olan bu rehberlerden ilki, Mihail İ. Mihailidis’in İzmir’de basılmış: 1908 Yılına Ait Dünya Ticaret Rehberi  (Pankosmios Emborikos Odigos tu Etus 1908); ikincisi, G. N. Mihail’in Atina’da basılmış: Yunanistan Rehberi 1920 (Ellinikos Odigos)’dir.

7Dikkat edileceği üzere, tablonun her iki yanında ilk beş sıraya yerleştirdiğimiz şirketler aynıdır ve bunların en az dördü, 1913 yılında faaliyet gösteriyor olmalıdır21. Bazı gazete haberlerinden, altıncı sıradaki (tablonun ilk yanında) Avusturya Lloyd Kumpanyası’yla22 Hamidiye (Anonim Şirketi)’nin ilk dört (ya da beş) şirkete ilave edilmesi gerekirken23, (İdare-i) Mahsusa’nın 1913 yılında İzmir’e vapur işletmediği anlaşılmaktadır24.

8Tablodaki diğer gemicilik şirketleri25 ve acentelere gelince, 1913 yılı itibariyle bunların ne kadarının İzmir’de faaliyet gösterdiğini saptamak mümkün değildir. Ancak söz konusu şirketlerin neredeyse tamamının, Osmanlı Devleti’nin “Düvel-i Muazzama” dediği büyük devletler uyruğundan sermayedarlara ait; acente sahiplerinin ise çoğunlukla Osmanlı uyruğundaki gayri Müslim komisyoncular (birkaçı aynı zamanda armatördü) olduğu ortadadır26.

9Yüz yıl önceki bir bağımlı çalışan için, “işçi” kavramını kullanırken özen göstermek gerekir27. Genelde Marksizm işçiyi (proleter), sanayi devriminin ürünü olan bir tarihsel kategori, zanaatın tasfiyesi ve fabrikalı üretimin gelişmesiyle üretim araçlarından tümüyle soyutlanan ve yaşamak için ücret karşılığında emeğini satmak zorunda kalan kişi olarak tanımlamıştı28. Bu tanımın bağımlı çalışanları ne ölçüde kavradığı, Marksist düşünürlerin ağız birliği ederek yanıtlayamadıkları bir soru(n)dur. Ethem Nejat’ın, Kurtuluş dergisinin ilk sayısındaki (İstanbul/Eylül 1919) bir yazısında,   

10demesi29, söz konusu soruna işaret eden bir örnektir. Aynı özen, “işçi sınıfı” kavramı kullanılırken de gösterilmelidir. Çünkü Marksist düşünürler, işçi sınıfını tanımlamada kullanılacak ölçütler üzerinde bile görüş birliği sağlayabilmiş değildir. Bunların bir kısmı, işçi sınıfını sadece artı-değer üretkeni, yani sanayi işçileri olarak görmekte; tam aksi uçta yer alan bir başka kısım, mülksüz ve ücretli olan tüm çalışanları işçi sınıfı içinde değerlendirmektedir30.

11Osmanlı özelinde, Marksizm içi bu tartışmalarla ilgisi bulunmayan başka sorunlar vardır. Öncelikle Ethem Nejat’ın “proletarya” sözcüğü bağlamında değindiği üzere, emekle ilgili kavramların Türkçe karşılıkları bulunmamaktadır. Madenlerde çalışanların görev ve sorumluluklarını tanımlayan 1729 tarihli bir ferman ile 1845 tarihli Polis Nizamı’nda (12. madde) “işçi” sözcüğü var olmakla birlikte, Osmanlı bağımlı çalışanlarına işçiden ziyade “amele” denirdi. Arapça’da “iş” ve “niyet” anlamına gelen “amel” isminden türetilmiş bu sözcük, 19. yüzyılın ikinci yarısına kadar daha çok inşaat, tarım ve madencilik alanında; sonraki dönemlerde ise, ağır işlerde çalışan vasıfsız işçileri isimlendirmek için kullanılmıştır31.

12İkinci Meşrutiyet dönemi çalışma yaşamına odaklanan eserlerde, “liman işçileri” ibaresine sıkça rastlanmaktadır32. Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye’de işçi örgütleri, eylemleri ve işçilerin devletle ilişkilerini anlatan bir makalesinde Karakışla, aynı dönemin başında İzmir’de gerçekleştirdikleri bir grevden söz ederken, yaptıkları işin niteliğini açıklamaksızın onları, “İzmir liman işçileri” olarak tanımlamıştı33.

13Bu makalenin konusu olan grevi gerçekleştirenler, İzmir Limanı’nda emeğini ücret karşılığı satan hamal, mavnacı ve sandalcılardır34. Gazete haberlerinde, liman işçilerinin tümü için “amele”, “işçiler”, “liman amelesi” ve “liman ameleleri”; yaptıkları işin niteliği özellikle vurgulanmak istendiğinde ise “vapur ameleleri” (hamallar), “mavnacılar” ve “sandalcılar” dendiği görülmektedir. Bizim “amele” yerine “işçi” sözcüğünü tercih etmemiz, başkaları daha önce böyle yaptığından değil, incelediğimiz dönemde Türkiye’de münevverlerin işçi ile ameleyi eşanlamlı kabul etmelerindendir:

14İzmir Limanı’ndaki hamal, mavnacı ve sandalcıları, “işçi” olarak tanımlamamızı gerektiren başka nedenler de vardır. Günümüzde işçi; bir işverene bağımlı olarak çalışan, çalışması büyük ölçüde süreklilik gösteren, ücret dışında gelirleri olsa bile, ücret geliri başat olan bir çalışma kategorisidir36. Bir gazete haberinde, “… vapur acentelerinin kendi daimi işçilerine yaptıkları haksızlık ve hakaretlere mukabil, amelenin bu kadar sükût ve sabır göstermesi fazladır”denmesi37, İzmir liman işçilerinin bir süre çalıştıktan sonra köylerine dönen geçici işçilerden (köylü-işçi) olmadıkları, dolayısıyla yaşamlarını büyük ölçüde ücret gelirleriyle sürdürdüklerini ortaya koymaktadır38. Ayrıca “amele” ile “işçi” kavramını farklılaştıran; ilkinin sadece kas gücü, ikincisinin aynı zamanda beceri gerektirmesi ise39, belki hamallar değil ama mavnacı ve sandalcıların işçi sayılmaları gereği açıktır.

15Selanik’ten farklı olarak her dinden oldukları anlaşılan İzmir liman işçileri40, “şu sırada adetleri pek ziyade artmış olan…” diyen bir gazete haberinden hareketle oldukça kalabalık olmalıdırlar41.

181879–1896 yılları arasında, Osmanlı ülkesinde ücretler gerilerken44 fiyatlar artmıştı.  Şer’iye sicillerini kullanan bir çalışma, 1880’den yüzyılın sonuna İzmir’de gıda ve eşya fiyatlarının nasıl tırmandığını ortaya koymuştur. Şöyle ki, vasıfsız bir işçi aylık kazancıyla 1853–56 arasında 35–40 okka (1 okka=1.280.9 kg) koyun eti alabilirken, 1893-94’te ancak, 20–25 okka alabilmekteydi45. Yüzde 37,5’lik bir gelir kaybına işaret eden bu durum, sonraki yıllarda düzelmediği gibi daha da kötüleşmişti. 1903’te yeniden tırmanışa geçen fiyatlar, 1906’da Erzurum’da isyana, İstanbul ve İzmir’de ise grevlere neden olmuştu46. Erişçi, yayın tarihi oldukça eski olan bir çalışmasında, “1908 Temmuzu’nda saray istibdadının yıkılmasında işçi sınıfının amiller (sebepler) arasında olduğu asla inkâr edilemez” derken son derece haklıdır47.

19Hal böyleyken, İzmir liman işçilerinin hürriyetin (İkinci Meşrutiyet’in) ilanından önceki birkaç on yılda neden hiç grev yapmadıkları48, şehirdeki İngiliz Konsolosluğu’nun hazırlattığı bir ticari rapordan kolayca anlaşılabilmektedir:  

20İlgili yazında “1908 Grevleri” ismiyle anılan eylem dalgası50, Ağustos başında yükselmeye başladı. Ücretlerini arttırmak ve/veya çalışma koşullarını iyileştirmek isteyen on binlerce işçiye51, 11 Ağustos günü İzmir liman işçileri de katılmışlar52 ve saat ücretlerine % 100’ü aşan bir zam istemişlerdi53. Rus (Gemileri), Panhelenik (Panellinos), Pantaleon ve Hacı Davud (Ferkuh) dışında kalan vapur acenteleri, liman işçilerinin bu isteklerini kabul etmemişlerse de54, 14 Ağustos 1908’de daha fazlasını vermek zorunda kaldıkları anlaşılıyor. Şöyle ki, grevden önce on iki saatlik bir işgünü için 0.88 dolar alan işçiler, artık sekiz saatlik bir işgünü için 1.22 dolar ücret alıyorlardı55. Başka bir deyişle, hem işçilerin gündelik çalışma süreleri 1/3 oranında kısalmış, hem de gelirleri % 40 oranında artmıştı. 1908 Grevlerinde işçilerin, ortalama % 10 ila 25 arasında bir ücret artışı sağladıkları iddiası doğru ise56, İzmir liman işçilerinin dikkate değer bir başarıya imza attığı söylenebilir. Ancak hürriyetin ilanını izleyen ilk iki ayda, enflasyonun % 30’lara dayanması57 bu başarıyı gölgelemişti.

211908 Grevlerinde sermayeden yana tavır koyan İttihatçılar58, 5 Ekim’de Avusturya-Macaristan’ın Bosna-Hersek’i ilhak ve 6 Ekim’de Bulgaristan bağımsızlığını ilan etmesiyle sarsıldılar. Bu açıklamaları, tomurcuklanan anayasal düzeni yıkmayı hedefleyen darbe girişimleri olarak değerlendiren İttihat ve Terakki Cemiyeti (İTC)59, kendiliğinden başlayan çeşitli eylem ve protestoları, esasen iktisadi bir yaptırım aracı olan boykota60 dönüştürmüştü. Basın ve cemiyetler üzerinden şekillendirilen bu toplumsal hareketin en önemli bileşeni, hedef devletlere ait malları Osmanlı ülkesine sokmayan liman işçileriydi61.  

22Tanin gazetesinin (İstanbul) 10 Ekim’de yaptığı, “limanlarımızda işleyerek Osmanlı parasıyla zengin olan terakki eden (ilerleyen) Avusturya vapur kumpanyalarına, bundan sonra bir küçük sandık bile vermeyelim” çağrısının62, İzmir’de duyulmamış olması mümkün değildir. Nitekim mavnacı esnafı, 16 Ekim günü İzmir’e gelen, Avusturya’nın Lloyd şirketine (Lloyd Autrichien) ait “Orana” isimli vapurdan mal çıkarmaya yanaşmamıştı. Ertesi gün, aynı şirketin “Galiçya” isimli vapuru, kayıkçılar gitmediği için yolcularını başka bir limana götürmek zorunda kalmış; 22 Ekim’de gelen Bukovina vapuru ise, yolcularını kendi filikalarını kullanarak karaya çıkarabilmişti63.

23Sadrazam Kâmil Paşa’nın, Avusturya-Macaristan mallarının limanlara girişine, hiçbir şekilde engel olunmamasını isteyen 28 Kasım tarihli genelgesini64, tüm limanlarda işçilerin yaptığı gibi, İzmir liman işçileri de protesto etmişlerdi65. Memur olmadıklarından hükümetin kendilerine karışamayacağını savunan işçiler, “iki üç kuruşa eşya”taşıdıklarını ve “bu iki üç kuruşu kazanmayı istemedikleri için de suçlanamayacaklarını” belirtmişlerdi66. 7 Aralık’ta İzmir’e gelen Lloyd şirketinin “Hungaria” isimli vapurunu boşaltmayan işçiler, Osmanlılık düşüncesi etrafında birleştiklerinden, bundan böyle hiçbir Avusturya vapuruna yanaşmayacakları yemini etmişlerdi67. Bu kararlarını duyurmak için, Kahveci Aziz Ağa önderliğinde Kordon’dan Avcılar Kulübü’ne, oradan da Frenk Mahallesi’ne yürüyen işçiler, Yemiş Çarşısı üzerinden hükümet konağı önüne gelmişlerdi. Yürüyüş boyunca, “Yaşasın Boykotaj” ve “Yaşasın Osmanlılar” sloganları atan İzmir liman işçileri, olaysız bir biçimde gümrük karşısındaki kahvehanelerine gitmişlerdi68. İzmir’de görevli Yunan konsolosu, 19 Aralık günü görüştüğü Rum liman işçilerine, Türk meslektaşlarıyla ters düşmemeleri için boykota katılmalarını, ancak Düvel-i Muazzama’dan biriyle ters düşmek Yunan ulusunun yararına olmayacağından duygularını açıkça belli etmemelerini öğütlemişti69.

24Osmanlı Devleti, uğradığı zararı bir miktar tazmin ettiği düşüncesiyle70 Avusturya-Macaristan ve Bulgaristan’a boykotajı, 1909 Martı’nda kaldırmıştı. Ancak birkaç ay sonra bu kez, Girit’in birleşmek (enosis) istediğini ilan ettiği Yunanistan boykotaja maruz kalacaktı. 1911 Kasımı’nda sona erecek boykotaj İzmir’de, 9 Ağustos 1909 günü Yunan vapurlarından mal indirmeyen kayıkçılarca başlatılmıştı. İlginç olan, 16 Ağustos’ta yeniden faaliyete geçtiği anlaşılan İzmir Boykotaj Cemiyeti’nin71, Avusturya-Macaristan ve Bulgaristan’a boykotajda, Müslüman işçilerle birlikte hareket eden Rum liman işçilerini boykotaja dahil etmesiydi72.

25Başta, vapurlarının neredeyse hepsi Osmanlı limanları arasında gidip gelen Pantaleon gemicilik şirketi olmak üzere, tüm Yunan şirketleri boykotajdan büyük zarar görmüştü73. Yunanistan’ın İzmir konsolosu, ülkesinin dışişleri bakanlığından, hiç değilse bütün gemilerinde dalgalandırdığı Yunan bayrağının itibarını iade için Pantaleon’un uğradığı zararın tazminini istemiş, ancak hükümeti boykotajdan etkilenen tek şirket olmadığı gerekçesiyle bu isteği reddetmişti. Yunan konsolosunun bir sonraki adımı, boykotajdan “en çok etkilenen sosyal grup olan (Rum) hamalları desteklemek üzere… bir komite” kurmak olmuştu74. Yabancı konsolosların müdahalesi bazen, liman işçilerinin boykotajı gevşetmesine neden olabilmişti. 1911 Mayısı’nda “Dimitrios” isimli bir Yunan vapuru, Almanya konsolosunun araya girmesiyle meşe palamudu olan yükünü boşaltabilmişse de, bir İngiliz-Yunan şirketine ait “Pontos” isimli vapurun İngiltere’den getirdiği yüke işçiler, alıcısı Yunan/Rum olmadığı halde yanaşmamışlardı75.  

26İzmir liman işçilerinin greve gittiğini duyuran ilk haberler, 2 Eylül 1913 tarihlidir. Ahenk’e göre, her tür gıda maddesi ve ev kiralarına yapılan zamlar üzerine amele başları, yevmiyelerinin artırılması için vapur acentelerine başvurmuş, ancak aldıran olmayınca grev yapmaya karar vermişlerdi76. Anadolu aynı haberi oldukça ayrıntılı ve kendi duruşunu saklama gereği duymadan vermişti:

27İzmir’deki bir liman işçisinin, 20 kuruş olan yevmiyesiyle 1913 yılında satın alabildiği mallardan79, bugün aynı yerde çalışan bir işçinin yevmiyesiyle80 ne miktar satın alabildiğini karşılaştırmak, yaşam koşullarının tespitine yardım edebilir.

29Bu bilgiler ışığında, 1913 yılında evli olan bir işçinin ekonomik bakımdan, bugün evli bir meslektaşından çok daha sıkıntılı olduğuna şüphe yoktur. Çünkü o tarihte hane reisi bir işçinin bakmakla mükellef olduğu hane halkı, çekirdek aile henüz oluşmadığından dört kişiden çoktu. Boğaz sayısının artması, yevmiyenin neredeyse tamamının gıda, giyecek ve kiraya harcandığı o tarihte, yaşam koşullarını alabildiğince ağırlaştırmış olmalıdır. Günümüzde bir işçinin yevmiyesini, 1913’te bir meslektaşının hiç harcama yapmadığı eğlence ve iletişim gibi kalemlere de yatırdığı, bu nedenle yevmiyesindeki artışın çok da önemli olmadığı ileri sürülebilir. Ancak işçilerin 1913 yılında satın aldığı malların tamamı, artık Türkiye’de üretilebildiğinden (pirinç, şeker ve elbiselik kumaş) fiyatlarının ucuzladığını unutmamak gerekir. Ayrıca bağımlı çalışanların o tarihlerde, kalitesiz olsa da son derece ucuz olan Çin mallarını tercih gibi bir seçenekleri de yoktu81.  

33Basının grevi desteklediği ve vapur acentelerinin yıllardır yapageldiği haksızlığı tamir edecek bir araç olarak gördüğü açıktır. Bu duruşun sergilenmesinde, boykotaj sürecinde liman işçileriyle kurulan sıcak ilişki ve yardımlaşmanın85 etkisi olduğu düşüncesindeyiz. Nitekim işçilerin grev ilanını, bir heyet göndermek suretiyle Anadolu’ya bildirmeleri çok anlamlıdır. Ayrıca basın, liman işçilerinin greve gitmesinde bir hukuk ihlali olmadığını yazarken son derece haklıydı. Şöyle ki, 8 Ekim 1908 tarihli “Tatil-i Eşgal Cemiyetleri Hakkında Kanun-ı Muvakkat” ile aynı devlet memurları gibi, kamuya hizmet götüren işyerlerinde (demiryolu şirketleri, liman, rıhtım, aydınlatma, su ve tramvay) çalışanların grev yapmaları yasaklanmış ve daha önce kurulmuş sendikalar kapatılmıştı86.

34Liman işçilerinin söz konusu Kanun-ı Muvakkat’in grev yasağı koyduğu bağımlı çalışanlardan olmadıkları, Avusturya Dışişleri Bakanlığı’nın boykotaja katılan liman işçilerinin görevlerini kötüye kullandıklarını belirten bir şikâyetine, Viyana’daki Osmanlı elçiliğince verilen bir yanıttan kolayca anlaşılabilir. 1 Aralık 1908 tarihli bu yanıtta, gümrük hamallarının Osmanlı memuru sayılamayacağı, bunların ücretle kendi hesaplarına çalışan esnaflar olduğu, hükümetin bu nedenle hamal ve mavnacılara ihtar etme yetkisinin bulunmadığı, ancak Avusturya vapurlarının kendi tayfalarının çalışmasına engel olacak hamallara müdahale edilebileceği belirtilmişti87. 9 Ağustos 1909 tarihli “Tatil-i Eşgal Kanunu”, liman işçilerinin bu durumunu değiştiren bir düzenleme getirmiş değildir.

36şeklindeki haberden, vilayet makamının anlaşmazlığa acentelerin istediği gibi kolluk kuvvetleriyle değil, tarafları uzlaştırmak için müdahil olduğu anlaşılmaktadır88. Gazetelerin “komisyon-u mahsus” (özel komisyon) ve “itilaf heyeti” ismiyle andığı bu kurula89 sonradan, Rüsumat Başmüdürü Agâh Bey de eklenmişti ki, Anadolu anlaşmazlığın çözümlenmesinde gösterdiği gayret ve hizmetlerden övgüyle söz etmektedir90. Üyelerinin tümü kamu görevlisi olan bu kurul, ilk toplantısını 9 Eylül günü polis müdüriyetinde yapmış ve 10 Eylül saat 16.00’da yeniden toplanmak kararı almıştı. Anadolu’ya göre, bu ilk toplantıda ücret konusu dışında hayli mesafe kaydedilmiş, hatta sonraki toplantı da anlaşmazlığın çözülebilmesi mümkündü91. Ahenk ise, umut edilen sonucun alınamadığını söyleyerek değerlendirmeye başladığı aynı toplantı hakkında daha kötümser bir tablo çizmektedir:

3710 Eylül günü yapılması kararlaştırılan toplantıyla ilgili Ahenk’in 12 Eylül’de verdiği, “birkaç günden beri devam etmekte olan liman amelesi grevi hakkında komisyon-u mahsus marifetiyle icra eden tavassut (aracılık) ve müzakerat (görüşmeler) neticelenmek üzeredir…” şeklindeki bir haberden, toplantının verimli geçtiği anlaşılıyor. Nitekim aynı gün “geç vakit” grev sona ermiş93, 13 Eylül sabahı işçiler işbaşı yapmışlardı94.

38İşçilerle işverenleri anlaştıran nedenler, on iki gün devam eden bu grevle ilgili bazı ayrıntıların öğrenilmesine aracılık etmektedir. Öncelikle gemicilik şirketlerinin vapurlarını, kendi tayfaları marifetiyle boşaltıp yükletmesi üzerinde durmak isteriz. Olasılıkla kurulun ilk toplantısını yaptığı 9 Eylül günü başlayan bu uygulama, emtiadan ton başına kestiği ücreti artık tahsil edemeyeceği için vapur acentelerini; grevi kırabileceği için ise işçileri rahatsız etmiş olmalıdır. Acente temsilcileri, aynı gün öğleden sonra, Mesajiri (Messagerie) Acentehanesi’nde yaptıkları toplantıda95, kendilerini zarara uğratan bu uygulamayı da konuşmuş olmalıdırlar.

39Tayfaları marifetiyle yük alıp veren ilk vapurun, Lloyd Şirketi’ne ait Esterya vapuru olduğu ve 10 Eylül’de limandan ayrıldığı anlaşılıyor96. İzmir’de eğlenip dinlenmeyi düşlerken97, tonlarca yükü sırtlamak zorunda kalan bu insanların memnuniyetsizliği, Belçika bandıralı bir yük vapuru tayfalarının, 10 Eylül günü greve gitmesinden bellidir98. Bu durum kuşkusuz liman işçilerini sevindirmişti ama

40diyen bir haberden99, sevinçlerinin yarım kaldığı anlaşılmaktadır.

41İkinci olarak grevin yayılması, yani domino etkisi yaratmasına bakılmalıdır. Anadolu vilayetçe oluşturulan kurulun 10 Eylül’de yaptığı toplantıdan sonra, “temenni ederiz ki, bu ihtilaf daha pek uzayıp tevessü etmesin (genişlemesin). Çünkü bir iki gün daha devam edecek olursa, bunun diğer grev yapmayan ameleye de sirayet etmesi melhuzdur (akla gelir)” diyerek100, bu olasılığa dikkat çekmişti. Nitekim ton başına dört kuruş yükleme ücretiyle İzmir limanında çalışmakta olan kömür işçileri, ton başına beş kuruş talebiyle grev ilan ettiler. Var-der-Zee, Whittal ve Vezir (Hidiviye) şirketlerine, 10 Eylül’de yazılı olarak taleplerini ileten kömür işçilerinin sayısı yüz yetmiş kadardı101. Yunanca yayımlanmış İzmir gazetelerinden Amalthia’nın bildirdiğine göre, İzmir-Kasaba hattının hamalları, liman işçilerine destek olmak amacıyla grev ilan etmiş ya da etmek üzereydi. Yemiş Çarşısı hamallarının aynı amaçla yapmaya çalıştığı greve ise bir şekilde engel olunabilmişti102. İzmir-Aydın hattı işçileri grev ilan etmişler ancak, grev nizamnamesi gereği vilayete verdikleri beyannamenin üzerinden 48 saat geçmediği için, bu sürenin dolmasına kadar işlerine devam etmekteydiler103.

43Keza Anadolu, birkaç gün sonra “şu zamanda grevin tevessü etmesi (genişlemesi), ticaret-i mahalliye üzerinde pek büyük yara ve zararlar açacaktır”derken105 son derece haklıydı. Çünkü hasat mevsiminde olunması nedeniyle üzüm ve incirin İzmir’e aktığı bir sırada başlayan grev, ihracatı durma noktasına getirmişti. Amalthia’dan alınmış bir habere göre,

44Sermaye kesimi ile basın arasında sıkışan valilik makamı, elbette bu duruma kayıtsız kalamazdı. Kurul toplantılarında tarafların ne söylediği bilinmiyor ise de, kamu görevlilerinin liman işçilerini kollayan bir duruş sergilediğine ilişkin işaretler vardır. Polisin anlaşılamayan bir sebeple tutuklamış olduğu dokuz liman işçisini, kurulun ikinci toplantısını yapacağı 10 Eylül sabahı serbest bırakmasını107 bu çerçevede değerlendiriyoruz. Bir gün önce Anadolu, işçilerin polis müdüriyetine isteklerini anlatan bir dilekçe verdiği, Polis Müdürü Cemal Bey’in işçilerle acenteleri uzlaştırmaya gayret ettiği ve polis müdüriyetinin grev bittikten sonra, işçiler arasında bir yardımlaşma sandığı kurmak üzere girişimde bulunacağını yazmıştı108.

45Dünyanın her yanındakiler gibi,Osmanlı Devleti’nde de bağımlı çalışanların,sınıf bilincine sahip olup olmadıkları tartışma konusudur. Marks’ın ve Marksist düşünürlerin söylediklerinden hareketle yapılagelen bu tartışmanın özünde, “sınıf” kavramının nasıl tanımlanması gerektiği sorus(n)u vardır. Niyetimiz, çağdaş bir çalışmanın “gerçek bir dert nesnesi” olarak gördüğü bu soruna109 bulaşmak değil, İzmir liman işçilerini değerlendirebilecek kadar yakınlaşmaktır.

46Marks “sınıf” kavramını, “kendinde sınıf” (bilinç taşımayan proletarya) ve “kendi için sınıf” (sınıf bilinci taşıyan politik hareketliliğe sahip proletarya) şeklinde ayrıştırarak çözümlemek istemişti. Yapısal olarak belirlenmiş sınıf ile oluşan sınıf arasına aşılabilir bir çizgi çeken bu yaklaşıma göre sınıflar, sadece ekonomik özneler değil; aynı zamanda toplumsal dönüşümü gerçekleştirecek güçlerdi. Ancak sınıfların bunu başarabilmeleri, “kendinde sınıf” konumlarını aşarak, “kendi için sınıf” konumuna yükselmeleri, yani oluşumlarını tamamlamalarına bağlıydı110.

47Bir yüzyıldır devam eden Marksist sınıf tartışmalarına katkıda bulunanlardan birisi olan İngiliz tarihçi Thompson’a göre, sınıf bir yapı ve kategori değil, “insan ilişkilerinde gerçekten olan ve (oluşumu da gösterilebilen) bir şeydi”. Marks’ın yazılarında yüklediği anlamdan farklı olarak, üretim araçlarıyla belirli bir ilişki içinde olan pek çok insanın, matematiksel olarak tanımlanabilen gerçek bir varlığa sahipmiş gibi ele alınmasından111 ötürü; “sınıf bilincinin olduğu gibi değil de, olması gerektiği gibi açıklandığını” belirten Thompson; işçi sınıfı bilincinin oluşumunda tarım işçileri ve zanaatkârların aktardığı deneyimin önemine işaret etmektedir112.  

49Ahmad bu değerlendirmeyi, “İngilizce ‘class’ kelimesinin Türkçe’de karşılığı olan ‘sınıf’ … esnaf ve zanaatkârları çağrıştırıyor ve İngilizce’deki sınıf kavramından ziyade mertebeyi ifade eden zümre veya tabaka gibi kelimelerle eş anlamlı olarak kullanılıyordu” tümcesiyle genişletmektedir114.

50Sanayinin gelişmediği toplumlarda “sınıf” kavramı hakkıyla kullanılmak ve Thompson’ın sözünü ettiği deneyim kıymetlendirilmek isteniyorsa, “kendinde sınıf” kavramının kullanımı, Pozitivist Marksizm’in aksine kapitalist koşullar özelinde sınırlandırılmalı ve “sınıf mücadelesi” ile “sınıf bilinci” arasında kurulan dolaysız bağ koparılmalıdır115. Kapitalizme geçiş yap(a)mamış ülkelerin bağımlı çalışanlarınca gerçekleştirilen eylemler, ancak böyle yapılırsa açıklanabilir olmaktadır.

52İkinci Meşrutiyet döneminde Osmanlı işçilerinin, Marksist anlamda sınıf bilincine sahip olmadıkları genel kabul gören bir görüştür. Tunçay, Osmanlı nüfusunun küçük bir kesimini oluşturmaları ve sosyalist hareketin aralarında yayılma olanağı bulamaması nedeniyle sanayi işçilerinde (bile) sınıf bilinci olmadığını öne sürmüştür116. Sencer, Osmanlı sosyalist hareketinin, işçileri yönlendirip yönetebilecek birikim ve sınıf mücadelesini ateşleyebilecek kuvvetten yoksun olduğu düşüncesindedir117. Ahmad,

53derken118; Karakışla, 1908 Grevleri’ne katılan işçilerin yalnızca ücret artışları ve diğer sosyal haklar için mücadele ettikleri, bu nedenle onları “kendi içinde sınıf” olarak değil, “kendinde sınıf” olarak tanımlamanın daha doğru olacağı sonucuna varmaktadır119. Ethem Nejat’ın çağdaşı olan bir başka sosyalist: Dr. Şefik Hüsnü (Değmer), Kurtuluş dergisinde çıkan “Bugünkü Proletarya ve Sınıf Şuuru” başlıklı yazısında, geniş anlamda proletarya olarak tanımladığı Türk halkında bir sınıf hissi, sınıf anlayışı ve dayanışması olmadığını belirtmektedir120.

54İşçi sınıfının, hürriyetin ilanı dolayısıyla istibdadın yıkılmasında oynadığı rolü vurgulayan çalışmaların varlığı121, İkinci Meşrutiyet döneminde Osmanlı işçilerinin, Marksist anlamda sınıf bilincine sahip olmadıkları (ya da “kendinde sınıf” oldukları) görüşünü aşındırmıştır diye düşünüyoruz. Nitekim Marksist sınıf tartışmalarına dışarıdan bakan bir tarihçi olarak Vatter’in söyledikleri, bizi destekler mahiyettedir. Şam’daki tekstil çalışanlarının (usta ve kalfalar) lonca içindeki yerleri ve yaptıklarından hareketle 1850–1914 yılları arasında Osmanlı işçileri ve işçi eylemlerine odaklandığı bir çalışmasında Vatter,

55demektedir122. Başta fabrika olmak üzere tersane, maden ocağı, demiryolu, tramvay, elektrik, su, havagazı gibi modern işletmeler dışında, geleneksel zanaat sektörlerinde ücretli çalışanları (atölye ve evlerde üreten kalfalar) dışlayan bu yaklaşımı eleştiren Vatter, herhangi bir sendikaya olmasa da, kendileri gibi loncalara üye olan işverenlerine (ustalar) karşı, ekonomik çıkarlarını korumak için greve giden kalfaların, “belli bir ölçüde sınıf bilincine ulaşmış” olduklarını öne sürmektedir123.

561912 tarihli bir kanun Osmanlı lonca örgütlerini, dolayısıyla İzmir liman işçilerinin üye oldukları loncayı/loncaları lağvetmişti124. Loncalarının var olduğu dönemde “işveren” değil, sadece “işdağıtan” konumundaki hamalbaşılarına (/amelebaşılarına) karşı, herhangi bir eylem yapıp yapmadıklarını tespit edemediğimiz liman işçilerinin de, Şam’daki dokumacı kalfalar kadar sınıf bilincine ulaşmış oldukları düşüncesindeyiz125. Çünkü ekonomik çıkarları için bunlar da, işverenlerine (tüccarlar/vapur acenteleri) karşı greve gitmişler; üstelik bunu, dokumacı kalfalar gibi artı-değer üretkeni olmadıkları halde yapabilmişlerdir. İzmir liman işçileri ayrıca, eylem sürecinde kolluktan sorumlu kamu görevlileri (yasakçılar/polis müdürlüğü) ve basının desteğini almaya özen göstermişlerdir. Böyle olması kuşkusuz, işverenler üzerinde baskı oluşturmak suretiyle greve gitmelerine neden olan isteklerini gerçekleştirmek içindi. Son olarak liman işçilerinin, Thompson’ın sınıf bilincine ulaşmada çok önemli bulduğu iş yavaşlatma, işleri yokuşa sürme ve boykotaj (bu sonuncusu bize ait) gibi, siyasi örgütlenmeler içinde cereyan etmek zorunda olmayan dayanışma örüntüleri sergileyebildiklerini de126 vurgulamak gerekir.

57Karakışla’nın, “Osmanlı işçileri veya hiç değilse işçi örgütleri arasında sınıf dayanışması olduğu yolunda elimizde veri bulunmuyor. Neredeyse hiçbir işçi grubu aynı şehir ve sektörde ön plana çıkan diğer bir grubu desteklemedi” şeklindeki değerlendirmesi127 yerindedir. Makalemize konu olan grevi desteklemek amacıyla İzmir-Kasaba hattı ile Yemiş Çarşısı hamallarınca yapılan veya yapılmaya teşebbüs edilen grevler128, sınıf bilinciyle ilintili modern bir tavır olmayıp, lonca sisteminden kaynaklanan geleneksel esnaf dayanışmasının tezahürü olarak değerlendirilmelidir.

581908 Grevlerine katılan İzmirli işçiler, devlet adamları ve ittihatçıların şiddetli itirazlarına rağmen, Osmanlı bayrağı yanında Yunan ve Ermeni bayrakları da taşımışlardı129. 1913 Sonbaharı itibariyle özellikle liman işçilerinin, daha da siyasallaştıkları söylenebilir. Boykotlar Müslüman işçilerin; Yunanistan’a karşı yapılan boykot ise, mağdur oldukları için Rum işçilerin milliyetçiğini bilemiş ve işverene karşı birlikte hareket etme iradesini zayıflatmış olmalıdır.

59Quataert’ın “en seçkin işçi örgütü” dediği lonca130, bir işkolundaki usta, kalfa ve çırakları kapsayan ve özellikle “esnaflık” denilen elişi zanaatkârlığının gelişmesini sağlayan mesleki bir dayanışma örgütüydü131. İşveren olması nedeniyle ustanın egemen olduğu bu örgütte, emek sömürüsü vardı. Şöyle ki, kalfaların hakkı olan ücretin miktarı lonca, yani ustalar tarafından belirlenmekte olup, çalışma koşulları oldukça ağırdı. Genel olarak on iki saatin altına düşmeyen günlük çalışma süresi şafak sökerken başlar, gün batımı ile sona ererdi132. Bu durumu gizlemek için,

60Tüm İktisatçılar Birliği’nce yayımlanmış bir çalışma, 1910 yılında İzmir’deki liman işçilerini, sendikası olan işçi grupları arasında göstermektedir134. Mevzuatta liman işçilerinin sendika kurmasını engelleyen açık bir hüküm bulunmasa da135, iktidarın işçi sendikalarına sıcak bakmadığı açıktır. Nitekim bir İştira Amele Sendikası kurmak amacıyla 1911 yılında Selanik Valiliği’ne yapılan başvuru sürüncemede bırakılmış, Drama ve Kavala’daki tütün işçilerince kurulmuş sendikalarının faaliyeti önlenmeye çalışılmıştır136. Cemiyetler Kanunu’nun, “… ülkenin düzen ve geleneği, devletin bütünlüğü açısından bozucu, devlet biçimini değiştirme amacına yönelik, çeşitli Osmanlı unsurlarını siyasal yönden ayırmaya yönelik” cemiyetler kurmayı yasaklayan üçüncü maddesi137, iktidarın bu tür uygulamalarını kolaylaştırmış olmalıdır. Bu bağlamda, 1910 yılında İzmir’deki liman işçilerinin sendikası olduğu bilgisi doğru gibi görünmemektedir. Kaldı ki, kaynak göstermeden verilen bu bilgiyi destekleyecek ciddi bir kanıt, örneğin: Aydın Valiliği’ne yapılmış bir başvuru veya söz konusu valilikçe işçilere verilmiş bir ruhsat ilmühaberi yoktur138. Burada olasılıkla “boykotaj” sözcüğünü tamlayan “cemiyet” veya “sendika” teriminden kaynaklanan bir sorun vardır. Şöyle ki, Tüm iktisatçılar Birliği İzmir’de, İstanbul ve Selanik’teki gibi, tüccarın mesleki birlikteliğine işaret eden (boykotaj cemiyetinden ayrı) bir boykotaj sendikasının olduğu yanılgısına düşmüştür139.

61İzmir liman işçilerinin üye oldukları lonca(lar), 1912 tarihli bir kanun resmen lağvedinceye kadar140 varlığını sürdürmüş olmalıdır. Sonraki yıllarda lonca sistemi, “cemiyet” veya “kulüp” ismini taşıyan örgütlerle var olmaya devam etmişti141. Makalemizin konusu olan grevin taraflarını uzlaştıran koşullardan ilki, “badema (bundan böyle) liman ameleleri öyle işçi marifetiyle alınmayıp doğrudan doğruya amele kulüplerinden istenecekti”şeklindedir142. Anlaşılan o ki, İzmir liman işçilerinin de bir süredir, “kulüp” ismini taşıyan örgütleri vardır, ancak bazı işçiler söz konusu örgütlerle birlikte hareket etmemektedir. Bu nedenle 1913 Sonbaharı’nda işçilerin, 1908’e oranla daha zayıf ve yetersiz bir örgütsel yapıyla greve gittikleri açıktır.

66Görüldüğü üzere işçiler, grev ilan etmelerine neden olan daha fazla ücreti alamamışlardır. Gazetenin yukarıdaki koşulları açıklayan haberine, “… amele tarafından dermiyan edilen (öne sürülen)  şerait (şartlar) ve maddiyattan (somut taleplerden) ekserisi az çok tadil edilmiştir (değiştirilmiştir)” tümcesiyle başlaması bundandır. Aynı haberin devamında, “… fakat içlerinde bu mukarrerata (kararlara) bazıları bilhassa gayri Müslim işçiler muhalefette ısrar etmiş ve diğer ameleyi de tahdide (sınırlamaya) kıyam eylemiş (kalkışmış) olduklarından bunlar zabıtaca (polis tarafından) taht-ı nezarete alınmışlardır” denmesi143, işçilerin en azından bir kısmının, varılan sonuçtan memnun olmadığını ortaya koymaktadır. Bu koşullardan ayrıca, işçilerin hürriyetin ilanından sonra gittikleri grevde edindikleri, gündelik çalışma süresini sekiz saate indiren kazanımı koruyamadıkları anlaşılmaktadır.

67Böyle olması daha çok, İzmir’deki Amerikan Konsolosu’nun 1908 yılında, “işçiler ellerine geçen parayı hemen yiyeceğe çevirmek zorundalar. Bu nedenle grevde uzun süre dayanmaları imkânsız. Avrupa ve Amerika’da benzeri durumlarda olduğu gibi arkalarında kendilerine grev süresince destek olacak bir kaynak yok” diyerek144 dikkat çektiği, işçi örgütlerinin zayıflığıyla ilgilidir. Öte yandan 1913 grevi, işçiler için tam bir başarısızlık da değildir. Şöyle ki, her şeyden önce bu grev, 1908 yılında gidilenden bir hafta daha uzun sürmesi nedeniyle işçilerin mücadele isteğini mahmuzlamış olmalıdır. Günlük çalışma süresinin azaltılması ve acentelerin işçiler için kurulacak yardımlaşma sandığına işçi başına para yatıracak olması, uzlaşma koşullarında işçilerin lehine olan somut kazanımlardı. Burada sıkıntı, günde dokuz saatten fazla çalışacak işçiler için, saat başına ek ücretin belirlenmemiş ve belirtilmemiş olmasıdır. Konunun işverenlerin insafına terk edildiği açıktır. Öte yandan, siyasal iktidara ait olduğunu yazdığımız yardımlaşma sandığı kurma düşüncesi, acentelere cazip gelmiş olmalıdır. Böylece işçiye her ay, talep ettiği fazladan 3 frank yerine, sadece 0.5-1 frank verilmiş oluyordu. İşçiler açısından bir kayıp olduğu açık olan bu durumun, teselli edici bir yönü vardır. Bir sendika olmasa da, söz konusu sandıkla liman işçileri ilk kez, sendika benzeri bir örgüte sahip oluyorlardı.