Navigation – Plan du site

Mobilités, transports et échanges villes-ksour dans le Sud-Ouest algérien

Mobility, transports and exchanges cities-ksour in Algeria’s South-West
Badreddine Yousfi

Résumés

À l’encontre de l’image d’un espace figé et enclavé qu’on lui attribue, le Sahara constitue un espace de circulation et de mobilité. Jadis structuré par les pistes caravanières, il a subi d’importantes transformations liées à la mise en place des nouvelles infrastructures de transport, lesquelles ont favorisé l’essor de nouvelles formes de mobilité. Ce désenclavement du Sahara a entre autres permis l’intensification des déplacements et des échanges entre les grandes et moyennes villes du Sud et les métropoles du Nord du pays, ainsi qu’entre les autres grandes villes sahariennes elles-mêmes. Quant aux petites villes, du moins celles les mieux desservies par les transports, elles ont réussi à capter des flux quotidiens de personnes provenant des communes et des ksour environnants. Par ailleurs, certains petits ksour ont réussi à s’étendre en « glissant » vers les routes proches, tandis que d’autres sont devenus de véritables relais routiers.

Haut de page

Dédicace

Ce travail est le fruit de plusieurs années d’échanges et de collaboration interuniversitaire entre l’Université de Franche-Comté, l’Université d’Oran et le CRASC Oran. Il résulte des orientations données par (feu) Abed Bendjelid, Serge Ormaux et Jacques Fontaine, enseignants et chercheurs dans ces établissements. Nous souhaitons leur exprimer ici notre profonde gratitude.

Texte intégral

Introduction

  • 1 Dans son acception classique, le ksar est une forme d’habitat traditionnel groupé, fortifié, instal (...)

1Le développement de la mobilité au Sahara algérien au cours de ces deux dernières décennies est remarquable. Si la circulation des hommes et des marchandises était jadis essentiellement le fait du commerce caravanier à travers le Sahara, elle est actuellement le résultat d’une dynamique spatiale complexe impulsée d’abord par la réalisation des infrastructures de transport terrestre et l’essor de la motorisation, puis par la promotion des petits centres urbains assurant de nouvelles fonctions territoriales, et enfin, plus récemment, par la dynamique des espaces ruraux (mise en valeur agricole hors des zones oasiennes, extension de l’habitat rural, etc.). Inscrites dans ce nouveau contexte socio-économique et ces nouvelles configurations géographiques, la mobilité et les échanges s’intensifient, notamment entre la ville et les ksour1, modifiant ainsi l’organisation de l’espace saharien. Le Sahara est donc aujourd’hui un espace désenclavé, dynamique et urbanisé, où les déplacements sont intenses et en régulière croissance.

  • 2 Cette route est désormais achevée sur les 4 800 km de son parcours, hormis une quarantaine de km si (...)

2Le désenclavement du Sahara doit être analysé en l’inscrivant dans trois dimensions :
– une dimension économique, l’ouverture des premières routes étant engagée au moment où l’exploitation du pétrole démarre, c’est-à-dire dans les années 1950 et 1960. À cette période-là, le bitumage s’est limité aux axes desservant les zones pétrolières, à savoir la partie orientale du Sahara algérien. Partout ailleurs, les axes de circulation demeuraient des pistes non revêtues et plus ou moins aisément praticables ;
– une dimension stratégique, qui prête un intérêt particulier au projet (datant des années 1960) de route transsaharienne entre Alger et Lagos, dont les premiers tronçons ont été réalisés au cours des années 19702. Cette route revêtait une importance particulière pour l’Algérie à une époque où le pays ambitionnait de renforcer son influence en Afrique subsaharienne et de contrer les prétentions du Maroc ;
– une dimension de développement local, lequel constitue un objectif affiché dans le discours politique de l’État et inscrit dans l’action publique depuis environ deux décennies.

3Si les espoirs mis dans la route transsaharienne en tant qu’elle devait favoriser l’intensification des échanges transsahariens ont été sérieusement déçus, du moins si l’on confronte la réalité aux projections faites à l’époque (Blin, 1990), elle n’en a pas moins réussi à fortement dynamiser les échanges de marchandises et la circulation des personnes à l’intérieur de l’espace saharien (Fontaine, 2005 ; Bensaâd, 2009).

  • 3 Office national des Statistique (ONS), 2008.

4C’est ainsi que le bitumage des routes dans le Sud algérien a permis de désenclaver plusieurs ksour oubliés dans le désert et de les intégrer dans les systèmes d’échanges qui fonctionnent à différentes échelles (nationale, régionale, locale). Dans le sud-ouest algérien, la route nationale RN 6, qui relie le Nord au Sud, de la Méditerranée à la frontière avec le Mali, en l’occurrence d’Oran à Gao, a joué un rôle déterminant dans ce processus (Fig. 1). Elle constitue la colonne vertébrale du réseau routier, à laquelle se rattache toute une série de routes secondaires (de wilaya et de commune). Reprenant les axes empruntés, pendant des décennies, par les circulations transversales, cette route a une double fonction : elle assure une desserte nationale, voire internationale, et une desserte locale, mettant ainsi en relations ksour et villes, ce qui revêt une importance particulière dans le sud-ouest algérien (Touat, Gourara et Saoura) où la part de la population rurale dans la population totale est élevée (53 %)3. Cette route contribue non seulement à la croissance des déplacements de personnes, mais elle facilite aussi l’accès aux marchés que constituent les villes, que celles-ci soient plus ou moins proches. Ces interactions villes-campagnes sahariennes ne sont pas récentes, puisque J. Bisson notait déjà (2003, 188) que « la route qui véhicule les hommes, les marchandises et les idées, est l’élément-clé des mutations de tous ordres qui affectent le Sahara », mais elles se sont intensifiées, en se diversifiant, au cours des dernières années. On doit alors se demander comment, dans ce contexte de grand dynamisme, se réorganisent la mobilité et les échanges, principalement entre la ville et les ksour, en rapport avec cette route qui traverse le sud-ouest algérien ?

  • 4 Le discours politique en Algérie a privilégié, vers la fin des années 1980, les termes de « libéral (...)

5La forte intensification de la mobilité dans cette région du Sahara est soutenue par le développement rapide du secteur des transports, lequel procède très largement de la multiplication des petites entreprises privées (souvent familiales). La libéralisation, pour ne pas dire la privatisation4, des transports publics à la suite du vote de la loi no 88-17 du 10 mai 1988 relative aux transports terrestres, a révolutionné le fonctionnement du secteur, désormais ouvert aux entreprises privées. Conséquemment, le développement de l’activité a entraîné des changements spatiaux, fonctionnels et sociaux qui se traduisent par une plus grande fluidité des déplacements de personnes et des possibilités plus grandes qui sont offertes aux sociétés de transport pour articuler l’offre de transport aux différentes échelles.

6De fait, la ville saharienne est devenue en peu de temps de plus en plus accessible aux ksouriens. La promotion administrative de nombre de petites agglomérations a contribué à en faire de véritables villes ; elles sont donc désormais en mesure de générer ou d’attirer de nouveaux flux, qui modifient les dimensions dans lesquelles s’inscrivent les relations villes-campagnes grâce à l’étoffement et à la diversification de l’offre de transport (Fig. 1). La naissance, puis le développement de ces nouveaux centres urbains, se sont accompagnés de la création d’équipements publics d’assez grande taille, tels que hôpitaux et établissements universitaires, ainsi que de la multiplication d’activités commerciales et de services privés, ce qui n’a pas été sans contribuer à l’accroissement des déplacements de personnes, usagers ou clients. Ces petites villes s’établissent ainsi, progressivement, comme des pôles qui structurent et hiérarchisent des aires d’attraction s’étendant sur des distances variables (selon les centres), mais souvent importantes. Elles contribuent donc à reconfigurer le système de relations entre villes et ksour, tout particulièrement dans le sud-ouest saharien.

Figure 1. Gare routière des grandes lignes à Béchar (concession privée).

Figure 1. Gare routière des grandes lignes à Béchar (concession privée).

Gare routière appelée Mer-Niger en référence à la gare ferroviaire de l’époque coloniale. Historiquement, le projet de chemin de fer consistait à relier les colonies françaises d’Afrique – en particulier le Niger – à la Méditerranée. Mais la ligne n’a jamais dépassé Béchar…

Cliché : B. Yousfi, 2009.

7Malgré les avantages que procure la ville, une majorité de ksouriens continue à résider au ksar, d’autant qu’ils peuvent désormais accéder aisément au centre urbain pour y travailler, y faire des achats, profiter des services qu’il offre ou y pratiquer des activités de loisir. La proximité de la ville et sa fréquentation accrue affectent le mode de vie des ksouriens par la diffusion d’un autre modèle d’habitat et d’habiter, ainsi que des modes de consommation ou des pratiques culturelles sensiblement différents de ceux qui prévalaient dans les ksour. Ces transformations ont agi sur les mobilités et ont favorisé une plus grande interpénétration culturelle entre la ville et les ksour. Les mutations sociales au sein de la population de ces derniers ne sont pas étrangères à la confrontation de ces cultures, que celle-ci donne lieu à une relative adoption des valeurs et pratiques qu’elle porte ou, parfois, à un refus (opposition ou repli sur soi). Ces interférences, qui peuvent parfois donner lieu à des confrontations d’ampleur variable, et dont nous postulons qu’elles sont l’une des conséquences de l’intensification des mobilités, seront l’objet des développements qui suivent.

8Nos objectifs de recherche, limités au sud-ouest du Sahara algérien, sont au nombre de trois : la structure des réseaux de transport des personnes et la fréquence de desserte des lignes ; le rapport entre réseaux et affirmation de polarités urbaines ; les pratiques de mobilité des ksouriens.

  • 5 La région du Sud-Ouest compte plus de 500 ksour dont 294 se trouvent dans sa partie centrale et mér (...)

9Pour les atteindre, nous avons mobilisé des sources variées et mis en œuvre différentes méthodes d’enquête.
Concernant le premier thème, nous avons exploité les données statistiques établies par les directions des Transports des deux wilayas concernées (Béchar et Adrar). Nous les avons complétées, principalement pour obtenir des informations plus qualitatives, par des interviews effectuées avec certains responsables locaux, notamment les présidents des Assemblées populaires communales (maires) de quelques communes rurales. Nous avons effectué des comptages aux entrées et sorties de villes sur la route nationale RN 6. Ceci nous a permis non seulement de mesurer le trafic routier, mais surtout de mettre l’accent sur le rôle différentiel des villes dans l’organisation de l’espace du sud-ouest du Sahara, en comparant – dans la mesure de nos moyens - leur attractivité relative. Ces comptages routiers consistaient à relever le nombre de véhicules, leur type et leurs origines, celles-ci identifiées à partir des plaques d’immatriculation. Les enquêtes ont été effectuées entre mars et avril 2009, sur quatre tronçons : Béchar (grande ville) ; Adrar (ville moyenne) ; Timimoun et Reggane (petites villes de la strate supérieure) ; El Ouata (petite agglomération rurale, que nous avons retenue en ce qu’elle constitue un petit centre-relais).
– La question de la polarité des centres urbains est plus difficile à traiter. Aucune source ne permet de mesurer de façon satisfaisante les flux qui se dirigent vers telle ou telle ville et de les distribuer en fonction des motifs des déplacements. Quant à une enquête du type « zones d’influence », sa réalisation dépassait de très loin nos moyens. Nous avons dû plus modestement nous rabattre sur la seule attraction exercée par les services publics de niveau supérieur, tels que hôpitaux, universités et établissements d’enseignement secondaire. Nous avons pour ce faire procédé par le dépouillement des fichiers (malades hospitalisés, étudiants, élèves, etc.) disponibles auprès de ces établissements et sur lesquels figuraient leur adresse ou celle de leurs parents.
– Quant aux pratiques de mobilité des ksouriens, elle a été approchée de deux manières complémentaires : questionnaires d’une part ; interviews d’autre part. L’enquête par questionnaires a été limitée à la ville d’Adrar (63 000 habitants), en ce qu’elle peut être considérée comme un cas qui, certes, est particulier, mais qui n’en réunit pas moins les principaux caractères rendant compte des mobilités ksour-villes dans cette partie du Sahara. En effet, elle est la seule ville régionale, avec Béchar, à avoir le statut de chef-lieu de wilaya, avec toutes les activités administratives et services à rayonnement régional que cette fonction implique ; à posséder les grands équipements de niveau supérieur (hôpital, université) ; et à pouvoir appuyer son rayonnement sur une importante concentration de commerces de gros et d’établissements de services (privés). Située en outre au centre de ce sud-ouest saharien, elle en constitue un nœud où se rassemblent hommes et produits provenant des nombreux ksour qui l’entourent5.

Les centres intermédiaires, pôles en émergence favorisant la réorientation des flux

  • 6 Ce sont les grandes et moyennes villes, à savoir Béchar et Adrar, ou encore Timimoun, qui disposent (...)

10Avec l’Indépendance, le Sahara algérien s’est engagé dans un rapide mouvement d’urbanisation, l’action volontariste et puissante de l’État ayant favorisé dans un premier temps les chefs-lieux de wilaya, puis étant descendue le long de la hiérarchie urbaine jusqu’à toucher nombre de centres ruraux, particulièrement ceux administrativement promus. Que l’État ait voulu rééquilibrer l’armature urbaine héritée de la période coloniale ou asseoir son autorité aux fins d’un meilleur contrôle des territoires sahariens (Yousfi, 2014), cela nous paraît moins important à noter ici que la structure urbaine assez régulière, assez équilibrée qui en découle. En effet, c’est la hiérarchie par taille des villes qui a guidé le niveau des équipements dont elles sont dotées6. Cette distribution permet de couvrir de manière à peu près satisfaisante l’ensemble des besoins non seulement de la population locale, mais aussi de celle des autres communes (urbaines et rurales). Mais, en retour, il ne faut pas occulter que le dynamisme de ces petits centres et le renforcement de leur capacité polarisatrice sont très liés à l’existence, dans leur environnement proche, de nombreuses oasis, chacune avec son ksar, où la vie agricole est encore active – malgré la crise qui l’affecte – et la population relativement nombreuse.

L’importance du trafic local dans la circulation du Sahara du Sud-Ouest

11En l’absence de statistiques officielles disponibles de type O/D (origine/destination), on ne peut se faire une idée des circulations, dans la région que nous étudions, que par des comptages effectués par nos soins aux entrées et aux sorties des villes, avec les seuls moyens, plus que modestes, dont peut disposer un chercheur individuel.

12Observations et comptages permettent néanmoins de vérifier que, sur le même axe routier, se mêlent des trafics de différentes natures, d’une part, et qui s’inscrivent à des échelles différentes, d’autre part (transit, longue distance, moyenne distance, courte distance). Cela, il va de soi, n’est pas propre au Sahara algérien, mais la répartition entre ces types n’en mérite pas moins une attention particulière, compte tenu de l’objet de notre article.

13Les résultats auxquels nous sommes parvenus sont réunis dans le tableau ci-dessous :

  • 7 L’origine des véhicules est déterminée par leur plaque d’immatriculation.

Tableau 1. Trafic des véhicules aux entrées et sorties des villes du sud-ouest algérien7. Unité : nombre moyen de véhicules/heure.

Trafic intra-wilaya

Trafic intra-saharien

Trafic extra-saharien

Total

Nb.

soit en %

Nb.

soit en %

Nb.

soit en %

Nb.

soit en %

Béchar (RN6)

- Béchar Nord

- Béchar Sud

2 041

57,8

188

5,3

1 302

36,9

3 531

100,0

Adrar (RN6)

- Adrar Nord

- Adrar Sud

1 527

54,7

263

9,4

1 000

35,9

2 790

100,0

Timimoun (RN51)

- Timimoun Est

- Timimoun Ouest

1 375

68,7

130

6,5

496

24,8

2 001

100,0

Reggane (RN6)

- Reggane Nord

- Reggane Sud

874

80,6

86

7,9

125

11,5

1 085

100,0

El Ouata (RN6)

180

34,0

84

15,9

265

50,1

529

100,0

Sud-Ouest algérien

5 997

60,4

932

9,4

3 007

30,2

9 936

100,0

Source : Enquêtes de terrain (B. Yousfi), novembre 2009.

  • 8 Le cas d’El Ouata, dont la moitié du trafic s’explique par les transports à longue distance, est pa (...)

14La circulation sur les grands axes routiers correspond, pour le tiers environ du trafic (mesuré aux entrées des villes), à des relations à longue distance avec les grandes villes du nord du pays. En ce domaine, ce sont les deux chefs-lieux de wilaya, Béchar et Adrar, qui jouent le rôle principal8, la première étant plutôt concernée par les échanges avec le nord-ouest (Oran, Tlemcen, Naâma, Saïda et Mascara), la seconde par ceux avec le centre et l’est du pays (Alger, Blida, Béjaïa, Batna, M’sila, Sétif). En volume, le trafic s’établit en moyenne à 190 véhicules/heure à Béchar en direction du nord et à 145 à Adrar, dans la même direction. Ces données confirment que les deux chefs-lieux occupent une place particulière en matière de redistribution des hommes et des marchandises en provenance du nord, ainsi qu’en matière de drainage ou de collecte depuis les zones qui les entourent.

  • 9 Il s’agit des oasis du Gourara.

15L’importance (absolue et relative) de ce trafic « extra-saharien » diminue avec le rang hiérarchique des villes concernées. S’il représente encore un peu plus que le quart du total à Timimoun, il chute à seulement 10 % à Reggane. L’écart enregistré entre ces deux villes témoigne cependant d’une réelle différence, autre que hiérarchique : Timimoun, en effet, peut s’appuyer sur un arrière-pays agricole9 assez productif et dynamique qui lui permet de générer, de manière autonome, un trafic notable vers les villes du nord algérien – et cet arrière-pays justifie, en sens inverse, des flux d’approvisionnement –, sans qu’il lui soit nécessaire de passer par des relais intermédiaires tel qu’Adrar. Quant à Reggane, au contraire, les trafics qu’elle suscite sont plus modestes, tant pour les hommes que pour les marchandises, et ils sont surtout déséquilibrés selon leurs destinations : en direction du sud, Reggane est un lieu de transit pour les hommes et les marchandises qui se dirigent vers Tamanrasset ou Bordj Badji Mokhtar (à la frontière avec le Mali) ; en direction du nord, les flux sont nettement plus réduits car, dans ce sens, c’est Adrar qui tend à monopoliser les circulations à longue distance avec les régions septentrionales de l’Algérie.

16Autant est intense la circulation à longue distance le long des routes qui traversent le Sahara, expression de la domination quasi sans partage qu’exercent les villes du nord de l’Algérie sur cette région, autant les relations entre les grandes villes sahariennes sont faibles (Tab. 1) : en moyenne, moins de 10 % du trafic à leurs entrées et sorties. Seuls sont à peu près notables les trafics entre deux wilayas limitrophes, comme Béchar et Ghardaïa ou Adrar et Ouargla, mais les très grandes distances qui séparent les villes régionales ainsi que la médiocrité de leur économie ne favorisent guère les échanges.

17L’essentiel du trafic est donc le fait de circulations à l’intérieur même des wilayas, 60 % en moyenne, avec des pourcentages particulièrement élevés à Reggane et à Timimoun, où, respectivement, un peu plus de 80 % et un peu moins de 70 % des véhicules qui y entrent proviennent d’autres villes de la même wilaya, celle d’Adrar en l’occurrence. Ces échanges sont constitués, certes, de flux entre les villes (interurbains), mais, surtout, ils expriment l’intensité des relations entre ces villes et les ksour qui les entourent, souvent dans un rayon d’une cinquantaine de kilomètres. Cette intensité tient, quant à elle, à la fréquence des déplacements des personnes concernées, en particulier de tous ceux qui effectuent des migrations quotidiennes vers les pôles urbains.

18La structure des trafics telle que nous l’avons approchée nous a incité à faire porter notre effort de recherche sur les trafics et les mobilités à l’échelle intra-wilayale, afin d’en comprendre les causes et d’en saisir les effets, tant en termes d’organisation de l’espace à l’échelle des groupes d’oasis qu’en matière de transformation des modes de vie des ksouriens.

Tertiarisation et renforcement des fonctions de niveau intermédiaire

19En 2008, l’armature urbaine de la partie sud-ouest du Sahara algérien permet de distinguer quatre niveaux de centres : une grande ville, Béchar, comptant plus de 160 000 habitants ; une ville moyenne de 60 000 habitants (Adrar) ; une série de petites villes constituant le niveau supérieur de cette strate (des petites villes), dont la population est comprise entre 10 et 30 000 habitants (Timimoun, Aoulef, Kenadsa, Beni Abbès, Abadla, Beni Ounif, Bordj Badji Mokhtar et Reggane). On trouve enfin, à la base de l’armature, un ensemble de petits centres de moins de 10 000 habitants (Fig. 2).

  • 10 Pour une analyse plus détaillée du processus d’urbanisation dans le Sahara algérien, voir dans le m (...)

20L’urbanisation a rapidement progressé dans la région, du fait à la fois de la croissance démographique des villes préexistantes et de l’intégration de nouveaux centres dans la catégorie « urbaine ». Le taux d’urbanisation est ainsi passé de 26 % en 1966 à 47 % en 200810.

  • 11 Ces villes de fonction intermédiaire comptent en moyenne au moins 20 équipements et plus de 100 com (...)
  • 12 Nombre de ces centres dits intermédiaires disposent aujourd’hui d’une gamme d’équipements qui les r (...)

21La hiérarchie selon les catégories de taille guide assez largement celle établie selon les fonctions. Béchar et Adrar, les deux chefs-lieux de wilaya, accaparent les services de niveau supérieur, concentrent le commerce de gros et proposent un appareil diversifié de commerces de détail et de services privés. Toutefois, les petites villes dont la population est comprise entre 10 000 et 30 000 habitants sont qualifiées d’intermédiaires11, car leurs fonctions et leur rayonnement dépassent le niveau des centres situés à la base de l’armature. Chefs-lieux de daïras, elles ont, même si avec un certain retard par rapport aux précédentes, bénéficié d’un effort notable d’équipement et étoffé leurs appareils commercial et de services, lesquels couvrent désormais les besoins élémentaires de leur propre population, mais aussi, de plus en plus, leurs besoins occasionnels. Par ailleurs, l’augmentation et la diversification de l’offre en termes de services12 et de commerces leur a permis d’accroître sensiblement leur rayonnement et d’attirer ainsi en nombre croissant une clientèle régionale. L’amélioration du réseau routier et de leur desserte par les transports publics a fait en sorte que la centralité de ces petites villes s’est affirmée sur les ksour et les zones agricoles de leur environnement immédiat. Toutefois, leur répartition est déséquilibrée dans cet espace : alors qu’on en compte trois dans la partie septentrionale (Abadla, Beni Ounif et Kenadsa), il n’y en a que quatre dans les parties centrale et méridionale (Beni Abbès, Timimoun, Reganne et Aoulef), à la superficie pourtant incomparablement supérieure. Ce déséquilibre est comblé par les centres de 5 000 à 10 000 habitants, dont la fonction urbaine ne s’affirme cependant pas très clairement, notamment dans le Touat (Tiliouline, Tamentit et Zaouiet Kounta) et le Gourara (Tinerkouk et Aougrout).

22Au bout du compte, l’affirmation de ces centres intermédiaires contribue à renforcer le système urbain régional et à limiter la polarisation excessive qu’a exercée Béchar pendant des décennies dans cette immense partie du Sahara, qui s’étend sur près de 800 km au sud de la ville principale.

Figure 2. Villes et réseaux des routes nationales au Sahara.

Figure 2. Villes et réseaux des routes nationales au Sahara.

Sources : Ministère des Travaux publics, Trafic routier en Algérie, INC 2001 & ONS, RGPH 1998.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.

23Dans la partie sud-ouest du Sahara algérien, l’économie urbaine repose pour l’essentiel – comme l’avait noté en son temps L. Blin (1990) – sur les services publics et les emplois qu’ils créent directement ou indirectement, les uns du fait de l’ampleur des chantiers de construction qui attirent la main-d’œuvre peu qualifiée, les autres parce qu’une bonne part de la masse salariale versée aux fonctionnaires ou assimilés est utilisée sur place et dynamise l’activité économique. La situation est donc sensiblement différente dans cette région de ce qu’elle est dans le Sahara oriental, dont l’économie dépend presque exclusivement de l’extraction des hydrocarbures. Les autres secteurs d’activité sont soit embryonnaires, comme l’industrie manufacturière, soit en crise, comme l’agriculture, la crise qui affecte les oasis étant sévère. Dans les régions les plus touchées, telles le Touat et le Gourara, la part de la population active agricole est tombée de 90 % du total en 1956 à 20 % en 2008, tandis que, dans la Saoura, elle est passée de 16 % à 9 %.

L’accès aux services publics, un facteur essentiel des déplacements vers la ville

24Les efforts de l’État pour doter un nombre croissant de villes sahariennes d’équipements publics contribuent de manière décisive à assurer leur centralité dans un espace plus ou moins étendu. Ces équipements génèrent des déplacements sans cesse plus nombreux, à la fois parce que la population régionale s’accroît et que la fréquentation des services de différents niveaux se généralise, en particulier dans le milieu rural (les ksour). Il s’avère toutefois difficile, pour le chercheur, de mesurer ces évolutions, du fait de l’absence de sources relatives aux motifs de déplacement. Pour contourner l’obstacle, nous nous sommes limités à deux formes particulières de ces déplacements, ceux liés aux études et à la santé

Les déplacements liés aux études : diffusion des équipements et rétraction des échelles

  • 13 L’enseignement moyen en Algérie est l’équivalent de l’enseignement secondaire du premier niveau (co (...)

25La mobilité liée à la poursuite des études, que ce soit au collège ou au lycée, est le propre des élèves ou étudiants résidant hors de la commune d’installation de l’équipement concerné. Elle concerne environ 11 % des effectifs scolarisés pour l’enseignement secondaire (niveau lycée) et 5 % pour l’enseignement moyen13 (niveau collège) dans les établissements des deux wilayas (Directions de l’Éducation et de l’Enseignement des wilayas d’Adrar et de Béchar, 2008). Les premiers lycées de la région ont été construits dans les années 1970 dans les deux chefs-lieux de wilaya ; par la suite, dans les années 1980, les autres villes (chefs-lieux de daïra) en ont été dotées, à savoir : Beni Ounif, Beni Abbès, Timimoun et Reggane. Ces établissements ont reçu à l’époque des moyens très conséquents en matière pédagogique, mais ils ont aussi été équipés de restaurants scolaires et d’internats de grande capacité pour accueillir en nombre les élèves originaires des communes de leur hinterland non équipées en lycées, en particulier les communes rurales. La phase ultérieure de construction de lycées, dans les années 2000, qui a touché principalement les chefs-lieux de communes situées à grande distance des chefs-lieux de wilaya, a privilégié un modèle d’équipement « léger », au sens où les nouveaux établissements ne comportent plus d’internat. On comprend que la croissance démographique continue a imposé une multiplication des lycées et qu’il n’était pas possible de concevoir les nouveaux sur le même modèle que les anciens. Mais, du coup, ce choix n’a pas manqué de conduire à une réorientation des flux d’élèves, en ce sens que le rayonnement de la ville d’Adrar, par exemple, ainsi que celui des petites villes précédemment équipées, s’est rétréci de manière sensible, ces dix dernières années. Béchar constitue cependant une exception remarquable, dans la mesure où les déplacements des élèves en provenance des communes frontalières (Boukais, Mogheul et Lahmar) et de celles de l’extrême sud de la même wilaya (Ksabi et Ouled Khoudir dans la Basse-Saoura) sont demeurés considérables.

Figure 3. Origine géographique des élèves du secondaire (Sud-Ouest algérien) selon leur lieu de résidence.

Figure 3. Origine géographique des élèves du secondaire (Sud-Ouest algérien) selon leur lieu de résidence.

Sources : Teyab I. & Adjefour A., 2008 (carte Adrar) ; Bouhafse S. & Ghenim M., 2004 (Timimoun) ; Ibrahim A., 2009 (Reggane) ; Ghouizi S., 2009 (Béchar) ; Bouânini A., 2001 (Beni Abbès).

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.

26Le rétrécissement des aires d’attraction (et du nombre d’élèves en provenant), que nous venons d’évoquer, s’est cependant effectué selon des rythmes et des modalités particuliers à chaque ville affectée (Fig. 3). À Adrar, par exemple, ses établissements secondaires recrutaient à l’origine sur la majorité des communes de sa wilaya, c’est-à-dire aussi bien dans le Touat (Tamest, Bouda, Tamentit, Sbaâ) que dans le Gourara (Metrafa, Charouine) ; le recrutement se limite aujourd’hui aux seules communes de l’agglomération d’Adrar (c’est-à-dire Adrar même et Ouled Ahmed Timmi) et à ses communes limitrophes (Sbaâ au nord, Bouda à l’ouest et Tamentit à l’est). Pour Timimoun, le repli correspond aux mêmes causes : jusqu’au début des années 2000, avec un seul lycée – 4 actuellement –, la ville constituait le pôle exclusif, en matière d’enseignement secondaire, pour les communes du Gourara. Mais, avec l’implantation de lycées dans les agglomérations d’Aougrout, Charouine et Zaouiet Debagh, les flux d’élèves vers Timimoun ne concernent plus, désormais, que ses ksour et la commune limitrophe d’Ouled Saïd. À Beni Abbès, le lycée Ibn el Baytar a été inauguré en 1984. Son recrutement actuel est restreint aux deux agglomérations d’Ougourta et Zeghamra, situées dans la même commune, suite à l’ouverture d’un établissement dans chacune des communes voisines (Kerzaz et Igli), à l’exception des étudiants sahraouis dont la proportion n’a pas beaucoup changé (20 %). Ceci vient répondre aux engagements de l’Algérie pour le soutien du mouvement du Polisario, d’autant plus que Tindouf n’a pas les moyens de prendre en charge tous les enfants de réfugiés sahraouis. Pour ce qui est, enfin, de Reggane, son ancien lycée drainait des flux intenses d’élèves en provenance des communes de Zaouiet Kounta, In Zghmir, Sali et Bordj Badji Mokhtar. Mais, dans son cas comme dans celui des autres villes citées, son attractivité s’est fortement réduite et le recrutement de ses établissements se limite aujourd’hui aux agglomérations des seules communes de Reggane et de Bordj Badji Mokhtar.

27Que ce soit pour accéder aux établissements scolaires d’Adrar, de Reggane, de Timimoum ou autres villes, les déplacements des élèves sont assurés par les transports scolaires qui ont, ces dernières années, profité d’efforts conséquents et se sont donc bien développés et améliorés. Ce mode de transport est pris en charge par les communes, auxquelles les ministères de l’Intérieur et de la Solidarité nationale ont attribué des autobus. De marque algérienne, ces véhicules ont été acquis pour dynamiser les ventes de la Société nationale des véhicules industriels (SNVI), qui a connu des difficultés énormes de compétitivité.

  • 14 Le taux brut de scolarisation de la population âgée de 6 à 15 ans dans la wilaya d’Adrar passe de 7 (...)
  • 15 Il s’agit d’une stratification sociale qui remonte à la période médiévale : les chorfa sont des nob (...)
  • 16 Les oppositions de ces familles à la scolarisation de leurs filles les distinguent très sensiblemen (...)

28La multiplication des établissements d’enseignement et l’évolution du transport scolaire ont joué favorablement pour l’amélioration de la scolarisation des filles14. Les familles conservatrices, en particulier les familles de notables ou celles plutôt religieuses (chorfas et merabtines)15 et les familles d’origine arabe, qui refusaient de loger leurs filles dans les internats16, s’opposent de moins en moins à leur scolarisation dès lors qu’elles peuvent mettre en œuvre l’option du déplacement quotidien. Par cette nouvelle forme de mobilité liée à la scolarisation, la femme saharienne a enregistré un réel progrès en matière de conquête des espaces extérieurs, même si ceux-ci sont encore largement dominés par les hommes. Ajoutons que la création des deux universités d’Adrar et de Béchar devrait accélérer l’ouverture de la société locale.

  • 17 L’Université africaine Ahmed Draia d’Adrar a été créée en 2001 à la suite de la promotion de l’Inst (...)
  • 18 L’Université Tahri Mohamed de Béchar a été créée en 2009 par la promotion du Centre universitaire d (...)

29En effet, chaque chef-lieu de wilaya possède une Université, ce qui témoigne de la volonté de l’État de doter les régions sahariennes d’établissements de ce niveau pour limiter la pression sur les universités du nord du pays, d’un côté, et pour répondre aux besoins de la formation des cadres dans la région, d’un autre côté. L’Université africaine d’Adrar17 regroupe 5 Facultés, accueille en 2016 plus de 10 000 étudiants et dispose de quatre résidences universitaires, trois réservées aux filles et une aux garçons, d’une capacité totale de 5 000 lits. Conçue dès l’origine pour attirer des étudiants originaires de zones éloignées du chef-lieu, elle remplit assez bien ce rôle puisqu’elle compte 35 % d’étudiants inscrits dont la résidence parentale se situe dans les communes rurales de la wilaya. Quant à l’Université de Béchar, plus diversifiée et comptant un nombre légèrement plus important d’étudiants (12 000 en 2016)18, elle propose aux 30 % d’entre eux qui ne sont pas résidents au chef-lieu de wilaya un total de 6 500 lits répartis entre cinq résidences universitaires, trois pour les filles et deux pour les garçons.

30Cette répartition ne reflète pas vraiment la volonté des étudiants de choisir leur lieu d’étude, car, en réalité, leur affectation est régie par une carte universitaire préétablie par le Ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche scientifique. Cette carte fixe les aires de recrutement des étudiants pour chaque spécialité et pour chaque université. L’affectation de certains étudiants originaires des zones steppiques dans les universités sahariennes s’inscrit ainsi dans une optique de décongestionnement des flux estudiantins vers les universités du Nord. La disponibilité de certaines filières techniques à Béchar ou des filières de sciences religieuses et de sciences humaines à Adrar ont joué un rôle important dans l’orientation de ces flux.

Les déplacements liés aux équipements de santé : une attraction plus affirmée des villes intermédiaires

  • 19 Le Sud-Ouest algérien compte actuellement une moyenne d’un médecin pour 1 093 habitants (1 pour 1 3 (...)

31La mise en place d’un service public de santé en Algérie a nécessité la réalisation d’équipements variés, depuis la simple salle de soins (assurant les petits soins) jusqu’aux hôpitaux offrant des soins spécialisés et dotés d’un matériel coûteux et d’un personnel compétent19. Jusqu’au début de la décennie 1980, seuls les services hospitaliers de Béchar et d’Adrar pouvaient accueillir des patients de la région du sud-ouest du Sahara. À partir de cette date, des structures hospitalières ont été créées et équipées dans certaines petites villes, telles Beni Abbès et Abadla dans la wilaya de Béchar et Timimoun et Reggane dans celle d’Adrar. Chacun de ces hôpitaux offre 120 lits et propose les spécialités de base, telles que gynécologie, pédiatrie, chirurgie générale, etc. Leur ouverture a entraîné un rétrécissement de l’aire d’attraction des centres hospitaliers situés dans les chefs-lieux de wilaya et une réduction corrélative du nombre de déplacements (Fig. 4). Toutefois, si les hôpitaux des chefs-lieux de daïra drainent des malades dont une part n’est pas résidente dans la ville même, mais provient de quelques communes voisines, il n’en reste pas moins que les déplacements qu’ils génèrent n’ont même pas tous leur source dans la daïra dont ils sont le centre. Ainsi, les flux des malades qui se dirigent vers l’hôpital de Beni Abbès proviennent presque exclusivement des communes de la Saoura situées entre Igli au nord et Ksabi au sud. Par contre, les communes situées au sud de Kerzaz ne génèrent que des flux faibles, d’une part parce que leur éloignement de Beni Abbès est trop grand (120 km au minimum), et d’autre part parce que les populations qui y résident sont très peu nombreuses, du fait d’une densité très basse. De fait, les malades originaires de ces communes éloignées sont plutôt dirigés directement vers les hôpitaux d’Adrar et de Timimoun, plus au sud. Malgré l’existence et la disponibilité des équipements sanitaires, le personnel médical spécialisé reste insuffisant, en particulier dans les petites villes. Pour combler ce déficit, l’État a introduit l’obligation du service civil pour les jeunes diplômés en médecine, qui s’engagent (en contrepartie de la gratuité de leurs études) à exercer dans les établissements publics de santé pendant une période qui varie, selon les régions, d’un an à quatre ans, avant d’être autorisés à ouvrir leurs propres cabinets. Ceci a permis d’affecter un nombre important de médecins dans les zones reculées. Pour autant, les zones sahariennes n’en sont pas moins exposées au risque du désert médical, du fait de l’instabilité des médecins qui quittent leurs établissements dès qu’ils terminent leur service civil (un an pour Adrar, deux ans pour Béchar) (Yousfi, 2015).

Figure 4. Origine géographique des malades des hôpitaux des principaux centres urbains du Sud-Ouest algérien.

Figure 4. Origine géographique des malades des hôpitaux des principaux centres urbains du Sud-Ouest algérien.

Sources : Hôpitaux de Béchar, Beni Abbès, Adrar et Reggane, 2008.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.

  • 20 Béchar est en tête dans la hiérarchie des villes du Sud-Ouest algérien établie sur le critère des é (...)
  • 21 Source : Hôpital de Béchar. Pour la suite, les données chiffrées relatives aux origines des malades (...)
  • 22 Le secteur sanitaire d’Adrar-ville couvre les communes du Touat ; celui de Reggane s’étend sur la p (...)

32Bien que les villes chefs-lieux de wilaya comme Béchar et Adrar soient dotées d’établissements hospitaliers d’une grande capacité20 et soient en mesure de couvrir, outre les spécialités de base (comme déjà signalé), quelques spécialités rares (cardiologie, hématologie, oncologie, etc.), la diffusion spatiale des hôpitaux a modifié les aires de recrutement. Ainsi, le nouvel hôpital de Béchar reçoit très majoritairement ses malades de la ville elle-même (80 %), les autres communes de la wilaya ne comptant que pour 10 % et les wilayas voisines (Tindouf, Naâma et Adrar) pour 10 % également21. Quant à l’hôpital d’Adrar, il draine essentiellement la population de sa wilaya, avec une prédominance des communes du Touat, notamment celles d’Adrar même et de Bouda (Fig. 4). Adrar continue cependant à recruter en assez grand nombre des malades en provenance des régions de Timimoun et de Reggane, alors que ces villes chefs-lieux disposent chacune d’un hôpital et que la carte sanitaire leur réserve un secteur de recrutement22. Mais leurs hôpitaux pâtissent de l’absence de certaines spécialités, ce qui oblige les responsables à transférer des malades à Adrar.

La « privatisation » du transport de personnes, le bouleversement de l’espace-temps des ksouriens et les transformations de l’espace oasien

  • 23 Cette loi, qui acte la « libéralisation » du secteur du transport, comme nous l’avons signalé en su (...)

33S’inscrivant dans les orientations économiques dominantes à l’époque, la libéralisation du secteur des transports, organisée par la loi no 88-17 du 10 mai 198823, s’est accompagnée de la liquidation progressive des entreprises publiques et d’une privatisation ayant favorisé l’explosion des petites et très petites entreprises. Au-delà de la transformation radicale de la structure du secteur du transport public que cette loi a imposée, il faut noter que les nouveaux opérateurs ont compensé la faiblesse de leurs moyens par la mise en service de véhicules (minibus et fourgons aménagés) mieux adaptés à la demande des ksouriens que les gros cars des sociétés publiques, et par une plus grande souplesse d’usage. Du coup, l’espace-temps des ksouriens en a été profondément (et positivement) transformé, particulièrement pour ceux de la Saoura (dans leurs rapports à Beni Abbès), de la plaine du Guir (avec Abadla), du Gourara (avec Timimoun) ou du Bas-Touat (avec Reggane et Zaouiet Kounta).

La multiplication des petites entreprises de transport : un succès porté par leur souplesse de fonctionnement et leurs capacités d’adaptation

  • 24 La nationalisation du secteur des transports trouve son fondement idéologique dans la Charte d’Alge (...)
  • 25 La libéralisation a concerné l’ensemble du secteur du transport terrestre (urbain, interurbain et r (...)

34Le secteur du transport a toujours été, dans les sociétés en développement, un secteur essentiel pour la vie économique et sociale et, pour cette raison, un objet de contestation quasi permanente de la part des populations, qu’il s’agisse des transports publics urbains ou de la desserte des zones rurales. L’Algérie n’a pas fait – et ne fait toujours pas – exception. Après l’Indépendance, le transport des voyageurs était réservé à une société nationale, la SNTV (Société nationale de transport des voyageurs)24, dont un des rôles était d’assurer la desserte des grandes villes en empruntant les grands axes routiers. Les difficultés de gestion et financières auxquelles elle fut confrontée conduisirent l’État à créer à partir d’elle, en 1984, cinq entreprises régionales de transport (Ouest, Centre, Est, Sud-Est et Sud-Ouest) (Matouk, Abeille, 1994). Cette dernière (Entreprise de transport de voyageurs du Sud-Ouest, TVSO), qui est celle qui nous intéresse ici, rencontra des problèmes de même nature, si ce n’est plus sérieux encore que la société-mère : un déficit structurel, un parc de véhicules enregistrant un taux d’immobilisation très élevé, tandis que le nombre de voyageurs transporté était en chute libre : entre 1998 et 2004, il est tombé de 350 000 à 23 000, tandis que le nombre de véhicules utilisables se réduisait de 28 à 13 (Tab. 2). Arguant de ce que, d’un côté, leurs moyens financiers étaient limités (à l’époque), et que, d’un autre côté, le coût du redressement comptable des entreprises et le montant des investissements à réaliser pour les moderniser s’avéraient considérables, en même temps qu’elles étaient sensibles aux arguments des tenants du libéralisme pour lesquels la gestion directe par l’État d’un tel secteur ne pouvait conduire qu’à des erreurs stratégiques (bureaucratie excessive, manque de souplesse, incapacité à s’adapter à la demande sociale), les autorités algériennes décidèrent de libéraliser le secteur des transports et, par voie de conséquence, de le « privatiser »25.

Tableau 2. Moyens et activités de l’entreprise de transport de voyageurs du Sud-Ouest (TVSO) entre 1998 et 2006.

Nb. de véhicules

Nb. de voyageurs
(en milliers)

Kilomètres parcourus
106 km

Personnel
en activité

1998

28

350

1,3

101

1999

25

206,5

1,8

96

2000

24

117

1,4

96

2001

24

83

1

96

2002

15

67

0,7

97

2003

13

33

0,4

82

2004

13

23

0,2

79

Sources : EPTVSO ; Ministère des Transports, 1998 à 2006.

  • 26 Les agréments de transport sont délivrés par les communes et doivent être approuvés par l’administr (...)
  • 27 Ce nombre n’a cessé d’évoluer dans les années suivantes. En 2015, la wilaya d’Adrar comptait par ex (...)
  • 28 Le dispositif de soutien à l’emploi des jeunes a été institué par le décret présidentiel no 96-234 (...)

35À la suite de la promulgation de la loi, le nombre d’entreprises privées engagées dans le secteur du transport a véritablement explosé ; et le mouvement s’est poursuivi bien après, puisque leur nombre a doublé entre 1998 et 200826. À cette date, elles sont ainsi au nombre de 574, utilisant 767 véhicules, pour la wilaya de Béchar et de 296 avec 323 véhicules pour celle d’Adrar27. La quasi-totalité de ces entreprises est de très petite taille, puisque le nombre moyen de véhicules possédés est très voisin de 1. De fait, la plupart d’entre elles ont été créées par autofinancement ou par les sommes obtenues au titre du soutien à l’emploi des jeunes : en 2008, 47 % des entreprises de transport en commun des wilayas de Béchar et d’Adrar en auraient bénéficié28. Les exploitants sont donc quasiment tous des autoentrepreneurs, même lorsque les investissements (véhicules, par exemple) qu’ils ont dû effectuer ont bénéficié de la solidarité familiale (parents, frères, oncles, cousins). Dans la même logique, si l’entreprise compte un autre actif que l’exploitant, il s’agit généralement d’une personne de sa famille.

  • 29 Pour les véhicules de ce type (fourgons aménagés), l’autorisation de transport est facile à obtenir (...)
  • 30 Les concessionnaires des véhicules de marque étrangère ont été autorisés en Algérie depuis la libér (...)
  • 31 Les véhicules de plus de 10 ans sont majoritairement des fourgons aménagés artisanalement et quelqu (...)

36Une vraie « révolution » s’est opérée au cours de ces deux dernières décennies en matière de véhicules utilisés. Les fourgons aménagés et les minibus ont en effet connu un succès foudroyant, car ils sont mieux adaptés à la demande (à son volume, à sa dispersion, à ses rythmes de temps, à ses moyens financiers, etc.) que les véhicules qui composaient antérieurement le parc. Les fourgons aménagés sont la plupart du temps des véhicules achetés d’occasion, plutôt anciens, qui servaient au transport des marchandises. Disponibles à bas prix, ils ont subi des transformations et des aménagements intérieurs, réalisés de façon artisanale, pour devenir des véhicules offrant 9 places pour les passagers29. Ces fourgons sont, très majoritairement, de marque Peugeot (J5, J9) ou Renault (Renault-Trafic). Par contre, les minibus, offrant en moyenne 25 places, sont achetés neufs : introduits par les concessionnaires des marques étrangères installées depuis quelques années en Algérie, ces véhicules fabriqués en Asie (Toyota, Isuzu, Huyndai, Kia) ont inondé le marché et concurrencé très sévèrement ceux montés en Algérie par la Société nationale des véhicules industriels (SNVI) installée à Rouiba et, même, ceux proposés par les grandes marques européennes30. Ce type de véhicules est largement acheté par les jeunes bénéficiant des aides pour l’emploi, de telle sorte que les mesures de libéralisation, combinées à ces quasi-subventions, auront eu un effet positif en matière de renouvellement du parc : alors que les véhicules utilisés jadis par la Société nationale, puis par les entreprises publiques régionales, étaient vétustes et inconfortables, le parc actuel pour le transport des passagers comporte 80 % de véhicules âgés de moins de 10 ans31. Au bout du compte, le parc est composé de deux grandes catégories de véhicules, l’une – celle des minibus – en plein essor, l’autre – celle des fourgons aménagés – qui constituent un ensemble dont l’évolution a reproduit, avec un décalage d’une dizaine d’années, celle qu’A. Bendjelid (2002) avait analysée pour le transport rural dans l’Algérie du Nord.

37Ces deux types de véhicules sont particulièrement bien adaptés à la desserte des ksour et autres agglomérations rurales. Ils permettent, entre autres, aux habitants de ces lieux de se rendre aux arrêts des autocars, sur les grands axes, lorsqu’ils veulent effectuer des déplacements à longue distance. Par ailleurs, comme ces véhicules n’offrent que des places assises, les conditions de confort sont correctes et satisfont leurs usagers ; en même temps, pour leurs propriétaires, leur taille réduite garantit un remplissage assez rapide aux têtes de ligne, même pendant les heures creuses, ce qui est une assurance de rentabilité pour ces microentreprises sans réserves financières. Et, bien sûr, ce sont des véhicules qui peuvent accéder à des « coins » reculés en empruntant des pistes de qualité variable.

  • 32 Il existe trois organisations collectives importantes en Algérie : l’Organisation nationale des tra (...)

38Le retrait de l’État du champ de l’exploitation directe du transport des voyageurs – son action se limitant désormais à la régulation du secteur : agréments, tarifs, etc. – a eu une conséquence décisive sur son organisation : celle-ci est désormais « autogérée » par les organisations professionnelles des transporteurs. Sans doute y a-t-il eu quelques tentatives pour compenser le retrait de la puissance publique, généralement du fait de divers collectifs de petits transporteurs32 : ceux-ci ont essayé d’établir des règles, par exemple pour l’embarquement des passagers aux stations terminus, et tenté de limiter les effets qu’une concurrence sauvage, celle des transporteurs clandestins, fait peser sur leur recette journalière. Toutefois, le milieu des micro-entrepreneurs n’est pas un champ favorable à la défense des intérêts collectifs, chaque exploitant étant trop préoccupé par sa propre survie ; la plupart n’ont donc aucun moyen de se projeter dans l’avenir et de dessiner des perspectives claires pour le futur. Cette situation favorise l’individualisme, le développement de pratiques peu professionnelles (éventuellement répréhensibles sur un plan éthique), la recherche d’une maximisation des revenus, le tout s’effectuant aux dépens de la qualité du service et des prestations dues aux usagers-clients. Au bout du compte, le « modèle » qui tend à se généraliser dans ces régions sahariennes se rapproche de plus en plus des formes et modes de faire du transport public de passagers en Afrique subsaharienne, une évolution que l’on ne peut considérer comme s’inscrivant sur la voie du progrès.

  • 33 Les réponses négatives ne sont pratiquement jamais liées à la conformité des véhicules ou à l’adéqu (...)

39Le transport informel est cependant loin d’avoir disparu. Certains transporteurs, qui n’ont pas demandé ou obtenu à/de la Direction des transports de la wilaya dont ils dépendent l’autorisation officielle nécessaire pour exercer une activité de transport public des personnes, alimentent ce secteur. Ils utilisent généralement des véhicules tels que des pick-up de marque Toyota, achetés avec des prêts octroyés dans le cadre du Plan national de développement de l’agriculture (PNDA) et donc en principe destinés au transport des produits agricoles. Sans les aménager d’aucune manière, sans les mettre en conformité avec les normes régissant le transport des personnes, ils n’en transportent pas moins des voyageurs en toute illégalité : ce sont les transports dits « clandestins ». Entre autres avantages, ces transporteurs échappent aux taxes et aux charges qui pèsent sur ceux qui agissent légalement. Dans certains cas, le recours à cette pratique est dû au verrouillage des agréments sur quelques lignes par les directions des Transports de wilayas, qui rejettent sans justifications sérieuses nombre de demandes. Comme le traitement d’une nouvelle demande peut prendre plusieurs mois et que le demandeur ne sait jamais trop qu’elles seront ses « chances » d’obtenir une réponse positive33, beaucoup préfèrent travailler en clandestins. En ce cas, la plupart d’entre eux exercent à temps partiel, une partie de la journée ou certains jours de la semaine, un moyen pour eux de compléter leurs revenus, qu’ils soient paysans ksouriens ou petits fonctionnaires en ville.

La progressive, mais inégale, intégration des ksour au système régional de transport des personnes

40Comme nous l’avons rapidement signalé dans ce qui précède, les grands axes routiers sont empruntés par des lignes interurbaines rapides, aux autocars modernes, qui assurent la liaison entre les principales villes régionales (Béchar, Adrar, Timimoun), les autres grandes agglomérations sahariennes (Ghardaïa, Ouargla et Tamanrasset) et, surtout, les grands centres polarisateurs du nord de l’Algérie (Alger, Oran, Tlemcen, Constantine, Sétif) (Fig. 5). Les agglomérations rurales situées sur ces routes nationales bénéficient logiquement de ces dessertes. Pour celles qui sont éloignées de ces axes, ce sont des lignes de transport rural, assurées par les petites entreprises privées, qui fonctionnent, avec leurs fourgons aménagés et leurs minibus, et qui assurent le lien avec les villes de la région.

Figure 5. Réseaux nationaux des villes d’Adrar et de Béchar.

Figure 5. Réseaux nationaux des villes d’Adrar et de Béchar.

Source : Directions des Transports des wilayas d’Adrar et de Béchar, 2008.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.

41Ce schéma général nécessite cependant d’être modulé en fonction de la distance qui sépare les ksour des villes régionales et, plus encore, selon leur accessibilité ou leur statut administratif – les chefs-lieux de commune étant privilégiés (Fig. 6).

Figure 6. Capacité des lignes intercommunales de transport de voyageurs dans le Sud-Ouest algérien.

Figure 6. Capacité des lignes intercommunales de transport de voyageurs dans le Sud-Ouest algérien.

Source : Directions des Transports des wilayas d’Adrar et de Béchar, 2008.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.

42On peut distinguer ainsi :
– des ksour tournés vers les villes de rang supérieur : il s’agit d’un ensemble de ksour qui sont inscrits dans l’aire d’attraction immédiate de grandes villes pour des raisons de proximité. Ils participent donc d’une sorte d’espace péri-urbain qui s’est constitué grâce à la faible durée des liaisons (30 mn au maximum), elle-même liée à la fréquence des dessertes entre eux et la ville-pôle. Une situation de ce type caractérise par exemple les ksour des communes situées au nord de Béchar, telles Boukais, Lahmar ou Mogheul, ou encore les communes du Touat, telles Tamentit, Fenoughil, Bouda, Sbaâ ou Tsabit, situées dans un rayon d’une cinquantaine de kilomètres d’Adrar et reliées au chef-lieu de wilaya par des lignes aux fréquences élevées ;
– des ksour qui se situent plutôt dans la dépendance de petites villes. Ce sont les ksour les plus excentrés et les plus éloignés des grands axes routiers. Leurs liaisons avec les petites villes les plus proches sont assurées presque exclusivement par des transporteurs clandestins. Ce cas de figure se retrouve aussi bien autour de Beni Abbès et Abadla, petites villes de la Saoura, que de Timimoun dans le Gourara, voire du petit centre d’Aoulef dans le Tidikelt.

Les transformations de l’espace ksourien en rapport avec la route : étalement, éclatement, glissement

43Une fois les routes bitumées, non seulement un grand nombre de ksour a été désenclavé, mais ceux qui se sont trouvés dans ce cas ont enregistré une transformation relativement rapide de l’organisation traditionnelle de leur espace bâti. C’est le long de la route qui les traverse qu’ont poussé les constructions nouvelles et qu’ont été aménagés les principaux lotissements, aux dépens de l’espace agricole. À cet étalement spatial s’ajoute un glissement en direction de l’axe routier lorsque celui-ci passe en marge de l’agglomération. En quelque sorte, la route a servi de déclencheur à l’extension de l’espace urbanisé, la demande potentielle, d’autant plus forte que la pression démographique était grande, étant demeurée bloquée jusqu’à ce moment-là par le manque de terrains urbanisables. Désormais, grâce à la route et aux liaisons rapides avec le centre de la commune rurale qu’elle permet, grâce aussi à un taux de motorisation régulièrement en hausse, habiter à la périphérie des ksour devient possible, et est d’ailleurs d’autant plus recherché qu’y sont proposés des logements plus modernes, plus confortables, mieux équipés (branchements aux réseaux d’électricité, d’eau et d’assainissement). D’une certaine manière, c’est ici qu’un nouveau mode d’habiter, attractif, est proposé aux ksouriens. Et il est d’autant mieux accepté, voire recherché, que l’ouverture des espaces oasiens fait que leurs habitants subissent de plus en plus l’influence des villes, celle des petites qui en sont les plus proches, mais aussi celle des plus grandes, même si plus éloignées : ainsi se diffusent les modes de vie urbains et les cultures citadines.

  • 34 Ces lieux correspondent généralement à des hôtels ou à des complexes touristiques, où la possibilit (...)

44L’influence que la ville exerce sur l’espace oasien et les ksouriens, de plus en plus sensible avec le développement des transports et l’augmentation de la mobilité, ne revêt donc pas simplement une dimension économique. Elle active le sentiment d’appartenance à une entité plus large que le ksar, car, désormais, ses habitants se considèrent comme étant de plus en plus partie prenante de l’espace urbanisé et de la société urbaine, un constat que, en son temps, O. Pliez (2003) avait pu faire dans le Fezzan (Libye). On pourrait aller jusqu’à dire qu’une nouvelle forme de territorialité ksourienne apparaît, qui fait que l’habitant du ksar se projette dans l’espace urbain et tend à se l’approprier. De fait, parce que l’activité agricole dans l’oasis est en fort déclin et qu’elle ne fournit plus aux familles de quoi subsister sans apports extérieurs, les ksouriens travaillent souvent à la ville, certains d’entre eux y habitent parfois pour des temps plus ou moins longs – ou y possèdent un logement –, y étudient (ou leurs enfants y étudient), y font des rencontres et y découvrent une sociabilité tout autre que celle du village groupé où, malgré cela, ils continuent à résider, à agrandir leur maison et, éventuellement, à cultiver leur jardin ou leur parcelle. La ville constitue aussi pour eux, et plus particulièrement pour les jeunes, un lieu où ils peuvent se défaire d’un étroit contrôle social. À l’oasis, en effet, les interdits, religieux et/ou coutumiers, sont difficilement surmontables, ou seulement contournables. À la ville par contre, y compris à Adrar, la présence en assez grand nombre de jeunes adultes provenant des villes du nord du pays a favorisé la construction de quelques nouveaux lieux de sociabilité, où peuvent s’exprimer des comportements moins rigides, moins conformistes que ceux qui enserrent habituellement la vie des ksouriens34.

45Dans le Touat, par exemple, région située au sud d’Adrar, la RN 6 longe la vallée du Touat et dessert pratiquement tous les ksour, qui s’y concentrent – on la désigne d’ailleurs sous le nom de route des palmeraies. Cette route a permis l’intensification des échanges avec Adrar, où les villageois se rendent pour différentes raisons : utilisation des services publics et recours aux services privés, vente des produits agricoles, achat de produits de consommation courante ou plus rare, emploi sur les chantiers de construction, dans les administrations ou les services. La facilité des relations, leur fréquence, leur bas coût font en sorte que les ksouriens ne sont plus obligés de quitter leur lieu d’origine pour tirer avantage de la ville ; les départs définitifs sont donc remplacés par des mouvements pendulaires, ce qui n’empêche d’ailleurs pas certains ksouriens, du moins ceux qui en ont les moyens, d’acquérir un logement à Adrar, qui leur sert de « résidence secondaire » ou qu’ils utilisent pour y loger, par exemple, un enfant ou un jeune parent qui poursuit ses études au chef-lieu de la wilaya.

  • 35 Plus de la moitié des personnes que nous avons enquêtées déclarent une durée de déplacement variant (...)
  • 36 Lesquels, en grande majorité, ont un âge compris entre 30 et 50 ans (autrement dit, nous n’avons pa (...)

46Des enquêtes que nous avons réalisées auprès de 120 utilisateurs du transport rural (Yousfi, 2012) dans la commune d’Adrar confirment ces constats. Les déplacements quotidiens vers le chef-lieu sont en rapide développement depuis que les conditions des déplacements se sont améliorées, et concernent de plus en plus de ksour, même si ce sont les communes les plus peuplées, généralement aussi les plus proches d’Adrar – Tsabit, Zaouiet Kounta, Tamentit –, qui alimentent en plus grand nombre ces flux (Fig. 6)35. La localisation de ces oasis par rapport à Adrar explique que ce soit la partie de la route des palmeraies qui ouvre vers le sud qui propose l’offre de transport la plus conséquente (270 véhicules en 2008) et connaisse le trafic le plus intense. Quand on les interroge sur les motifs de leurs déplacements (quotidiens), les usagers enquêtés36 déclarent, pour 40 % d’entre eux, qu’ils correspondent à des trajets domicile-travail et, pour 30 %, qu’ils sont dus à la nécessité de se rendre à Adrar pour y effectuer des achats ou y recourir à divers types de services, administratifs, bancaires, de santé, etc.

Figures 7A. La route et l’éclatement de l’espace bâti.

Figures 7A. La route et l’éclatement de l’espace bâti.

Source : Google Earth, 2012 & 2016.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.

47Par ailleurs, la localisation des périmètres irrigués créés au cours des dernières décennies en dehors des espaces oasiens traditionnels n’est pas indifférente au tracé de la route. Ainsi, si l’on demeure dans le Touat, peut-on constater que, dans le cadre de la loi de l’Accès à la propriété foncière agricole (APFA), promulguée en 1983, les nouveaux périmètres ont été tracés parallèlement à la route, comme ceux de Stah Azi (commune de Zaouiet Kounta), de Moulay Nadjem (commune de Sali) et de Sbaâ. Il en est de même pour les nouveaux périmètres aménagés dans le Gourara (Aougrout et Ouled Saïd) (Fig. 7).

Figures 7B. La route et l’éclatement de l’espace oasien.

Figures 7B. La route et l’éclatement de l’espace oasien.

Source : Google Earth, 2015 & 2016.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.

48La nouvelle organisation des communes rurales possédant des ksour sur leur territoire peut être représentée par un schéma, tel que celui que propose la Figure 8. La route permet évidemment à ceux qui s’occupent des exploitations de se rendre sur elles, d’y transporter la main-d’œuvre lorsque cela est nécessaire (entretien des forages et du matériel d’irrigation, ouvriers agricoles pour les travaux de saison), d’y amener les intrants et le matériel agricole moderne – puisque les exploitations en question sont fortement mécanisées – et de commercialiser les récoltes. Sans elle, donc, pas de possibilité de modernisation et d’intensification de l’agriculture saharienne.

Figure 8. Schéma : la route et l’éclatement de l’espace oasien.

Figure 8. Schéma : la route et l’éclatement de l’espace oasien.

Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.

Conclusion

49La libéralisation des transports en commun en Algérie, engagée en 1988, a constitué le facteur décisif de l’intensification des déplacements constatée au Sahara algérien. Les minibus et les fourgons aménagés ont révolutionné les pratiques sociales en matière de circulation des personnes et ont très rapidement modifié la perception par leurs habitants des espaces oasiens. Le développement des transports routiers a, dans le même temps, accompagné les dynamiques spatiales sahariennes, favorisant aussi bien l’éclatement spatial des ksour et l’étalement de l’urbanisation que la modernisation de l’agriculture et son intensification dans les périmètres aménagés hors oasis.

50Mais, plus fondamentalement encore peut-être, les nouveaux modes de transport routier, souples et rapides, nettement mieux adaptés par leurs prix et leurs fréquences aux besoins des populations locales, ont donné (ou redonné) aux agglomérations urbaines sahariennes un rôle de plaque-tournante dans les échanges au niveau local, régional, national, voire international, donnant naissance à une nouvelle organisation spatiale au Sahara, conséquence des nouvelles polarités qui ont émergé autour de toute une série de villes intermédiaires. En effet, du fait du déclin des activités agricoles dans leurs oasis, les ksouriens doivent renforcer leurs relations avec les villes proches, ne serait-ce que pour l’emploi, tout en continuant à garder un attachement fort à leurs lieux d’origine, puisque la plupart d’entre eux continuent à y habiter. Les villes remplissent ainsi un rôle accru de socialisation, par le biais des échanges et des rencontres qu’elles permettent et des valeurs qui y ont cours, alors que, précédemment, cette socialisation n’était possible, pour les ksouriens, qu’à l’occasion des fêtes religieuses (maoussim) organisées par les confréries autour du tombeau d’un saint.

51C’est ainsi que la route et les transports constituent un élément-clé non seulement du désenclavement des espaces sahariens, mais surtout de la dynamique locale. La route dicte de nouvelles logiques d’aménagement de l’espace rural, auxquelles adhérent les ksouriens dès lors qu’ils adoptent les nouvelles formes de la mobilité. De nouveaux villages y sont édifiés, où viennent s’implanter de nouvelles constructions et équipements lancés par l’État. À l’inverse, les vieux ksour et jardins situés à la marge de la route rencontrent beaucoup de difficultés pour maintenir leurs fonctions, et ils sont progressivement abandonnés, tandis que, tout au long de son tracé, de nouveaux périmètres de mise en valeur agricole sont aménagés : la route diffuse le progrès et la modernité.

Haut de page

Bibliographie

Bendjelid A., 2002, « L’émergence des petits entrepreneurs privés dans le transport collectif en milieu rural en Algérie », Insaniyat, no 16, p. 201-208.

Bendjelid A., Brûlé J.-C., Fontaine J. (dir.), 2004, Aménageurs et aménagés en Algérie/ Héritages des années Boumediene et Chadli, Paris, L’Harmattan.

Bensaâd A. (dir.), 2009, Le Maghreb à l'épreuve des migrations subsahariennes, immigration sur émigrant, Paris, Karthala.

Bisson J., 1960, « Évolution récente des oasis du Gourara (1952-1959) », Travaux de l’Institut de recherches sahariennes, tome XIX, p. 183-194.

Bisson J., 1963, « Précisions sur le Gourara 1962 », Travaux de l’Institut de recherches sahariennes, tome XXI, p. 175-181.

Bisson J., 1986, « Ksour du Gourara et du Tafilelt, de l’ouverture de la société oasienne à la fermeture de la maison », Annuaire de l’Afrique du Nord, tome XXV, p. 329-345.

Bisson J., 2003, Mythes et réalités d’un désert convoité : le Sahara, Paris, L’Harmattan.

Blin L., 1990, L’Algérie du Sahara au Sahel, Paris, L’Harmattan.

Capot-Rey R., 1953, Le Sahara français, Paris, PUF.

Chibane L., 2014, « Le secteur privé des transports urbains des voyageurs, quelles logiques de fonctionnement ? Une enquête auprès des opérateurs privés à Algérie », Les Cahiers du CREAD, no 109/2014, p. 89-119.

Côte M., 1998« Dynamique urbaine au Sahara », Insaniyat, no 5, p. 85-92.

Côte M, (dir.), 2005, La Ville et le désert. Le Bas-Sahara algérien, Paris/Aix-en-Provence, Karthala/IREMAM.

Dubuc S., 2004, « Dynamisme rural : l’effet des petites villes », L’Espace géographique, tome 33, 1/2004, p. 69-85.

Fontaine J., 2005, « Infrastructures et oasis-relais migratoires au Sahara Algérien », Annales de Géographie, no 644, vol. 114, p. 437-448.

Godard X. (dir.), 1994, Les Transports dans les villes du Sud. La recherche de solutions durables, Paris, Karthala-CODATU.

Jonchay Y., 1957, « L’infrastructure de départ du Sahara et de l’Organisation commune des régions sahariennes (OCRS) », Revue de géographie de Lyon, vol. 32, no 4, p. 277-292.

Kouzmine Y., 2012, Le Sahara algérien. Intégration nationale et développement régional, Paris, L’Harmattan.

Kouzmine Y., Fontaine J., Yousfi B., Otmane T., 2009, « Étapes de la construction d’un désert : l’espace saharien algérien entre convoitises économiques, projets politiques et aménagement du territoire », Annales de Géographie, no 670 (6/2009), p. 659-685.

Maârouf N., 1980, Lecture de l’espace oasien, Paris, Sindbad.

Matouk A., Abeille M., 1994, « La crise des transports urbains à Alger. La part du cadre institutionnel et réglementaire », p. 113-116, in Godard X. (dir.), Les transports dans les villes du Sud. La recherche de solutions durables, Paris, Karthala-CODATU.

Otmane T., 2010, Mise en valeur agricole et dynamiques rurales dans le Touat, le Gourara et le Tidikelt (Sahara algérien), Thèse de doctorat en géographie, Universités d’Oran et de Franche-Comté.

Otmane T., Koumzine Y., 2013, « Bilan spatialisé de la mise en valeur agricole au Sahara algérien. Mythes, réalisations et impacts dans le Touat-Gourara-Tidikelt », Cybergeo. En ligne : http://cybergeo.revues.org/25732 [19/02/2013 ; consulté le 04/05/2018].

Pliez O., 2002, « Vieux réseaux et nouvelles circulations entre les deux rives du Sahara », Revue géographique des pays méditerranéens, tome 99, p. 31-40.

Pliez O., 2003, Villes du Sahara, urbanisation et urbanité dans le Fezzan libyen, Paris, CNRS Éditions.

Tlemçani R., 1999, L’État, bazar et globalisation : l’aventure de l’Infiteh en Algérie, Alger, El Hikma.

Troin J.-F.( dir.), 2006, Le Grand Maghreb, Paris, Armand Colin.

Yousfi B., 2011, « La ville d’Adrar dans un nouveau contexte urbain : vers une nouvelle réorganisation de l’espace régional des territoires sahariens du sud-ouest de l’Algérie », Insaniyat, no 51-52, p. 27-50 [trad. de l’arabe par l’auteur].

Yousfi B., 2012, Dynamiques urbaines, mobilités et transports dans le sud-ouest algérien (wilayas d’Adrar et de Béchar), Thèse de doctorat en géographie, Universités d’Oran et de Franche-Comté.

Yousfi B., 2013, « Mutation de l’habitat : normalisation technique et implications sociales dans le sud-ouest algérien », Le Sociographe, no 44, p. 45-52.

Yousfi B., 2014, « Dynamiques urbaines des villes sahariennes, petites et moyennes, du sud-ouest algérien », Cahiers de démographie locale, dossier 2012, p. 251-281.

Yousfi B., 2015, « Mobilité des cadres et des commerçants dans le sud-ouest algérien : stratégies, enjeux et difficultés d’émergence d’un territoire », Méditerranée, no 124-2015, p. 55-66.

Haut de page

Notes

1 Dans son acception classique, le ksar est une forme d’habitat traditionnel groupé, fortifié, installé souvent sur une butte ou perché. Dans le sud-ouest algérien, les ksour se trouvent au-dessus des jardins des oasis, lesquels épousent le sens de l’écoulement des eaux superficielles (Saoura) ou souterraines (Touat, Gourara et Tididkelt). Le terme de ksar a cependant pris une nouvelle signification, qui est celle que nous utilisons dans cet article. Outre son sens traditionnel, il fait désormais aussi référence à toute agglomération saharienne type (ksar-village) dont le ksar forme souvent le noyau initial (précolonial) et le village constitue les extensions récentes. Ce type d’agglomération est largement présent dans le sud-ouest algérien, les seules exceptions étant les villages socialistes de Machraâ Houari Boumediene (plaine du Guir) et de M’guiden (Gourara) qui ont été construits sur des sites vierges.

2 Cette route est désormais achevée sur les 4 800 km de son parcours, hormis une quarantaine de km situés sur le territoire de la République du Niger, dont les aménagements devraient être terminés en 2017.

3 Office national des Statistique (ONS), 2008.

4 Le discours politique en Algérie a privilégié, vers la fin des années 1980, les termes de « libéralisation » ou de « démonopolisation » pour camoufler des décisions de « privatisation », ce dernier terme étant jugé trop connoté FMI/Banque mondiale. C’est dans ce cadre qu’a été votée la loi no 88-17 du 10 mai 1988. De fait, à cette époque, les entreprises publiques de transport collectif étaient très lourdement endettées. Elles n’avaient plus les moyens de renouveler leur matériel roulant et d’entretenir l’ancien. Les pannes à répétition paralysaient les vieux véhicules, ce qui a aggravé leur situation financière. Le Conseil national économique et social (CNES) a signalé que, en 1998, 54 entreprises publiques de transport avaient été dissoutes depuis l’adoption de la loi sus-signalée. R. Tlemçani (1999) précise à ce sujet : « Aujourd’hui, il suffit que les pouvoirs publics refusent de soutenir les demandes de financement du renouvellement du matériel roulant pour que les entreprises de transport se fondent d’elles-mêmes. Pour les faire disparaître à petit feu, on n’a pas hésité à appliquer scrupuleusement à ce secteur les règles de la commercialité ». Seules quelques rares entreprises publiques, jugées stratégiques, ont été sauvées. Les entreprises de transport urbain et régional n’ont pas été épargnées.

5 La région du Sud-Ouest compte plus de 500 ksour dont 294 se trouvent dans sa partie centrale et méridionale (correspondant à la wilaya d’Adrar) et 129 dans la partie septentrionale (wilaya de Béchar). Dans le Touat, 139 ksour au moins longent la vallée de l’oued Messaoud du nord au sud, sur un axe de 200 km et parallèlement à la route nationale RN 6. La ville d’Adrar y occupe une position centrale dont les ksour proches, dans un rayon de 50 km, sont les ksour mitoyens d’Adrar et d’Ouled Ahmed Timmi (24 ksour), de Sbaâ (2 ksour) et de Tsabit (12 ksour) au nord, de Bouda (11 ksour) au nord-ouest, de Tamentit (7 ksour), Fenoughil (14 ksour) et Tamest (11 ksour) au sud. Les autres ksour se trouvent au-delà de ce rayon en direction du sud : Zaouiet Kounta (17 ksour), In Zghmir (13 ksour), Sali (17 ksour) et Reggane (11 ksour).

6 Ce sont les grandes et moyennes villes, à savoir Béchar et Adrar, ou encore Timimoun, qui disposent de la gamme d’équipements publics la plus étendue et qui offrent les meilleures prestations. Adrar, par exemple, réunit 58 équipements différents (dont cinq lycées, un hôpital régional, une maternité, une polyclinique, etc.) et Timimoun 45 (un hôpital, quatre lycées et un centre de formation, etc.). Quant aux petites villes de moins de 20 000 habitants, telles qu’Abadla, Beni Abbès, Beni Ounif ou Reggane, elles comptent chacune entre 10 et 30 équipements, à l’exception d’Aoulef, pourtant peuplée de plus de 20 000 habitants.

7 L’origine des véhicules est déterminée par leur plaque d’immatriculation.

8 Le cas d’El Ouata, dont la moitié du trafic s’explique par les transports à longue distance, est particulier, dans la mesure où ce petit centre joue le rôle de relais (routier) entre l’Algérie du Nord et les destinations situées à l’extrême sud de l’Algérie, voire en Afrique subsaharienne. Ce type de centres-relais s’est multiplié sur la RN 6 : ainsi Moghrar, situé entre Béchar et Naâma au nord ; Kerzaz, entre Béchar et Adrar ; ou encore Zaouiet Kounta, entre Adrar et Reggane au sud.

9 Il s’agit des oasis du Gourara.

10 Pour une analyse plus détaillée du processus d’urbanisation dans le Sahara algérien, voir dans le même numéro l’article de Y. Kouzmine et J. Fontaine.

11 Ces villes de fonction intermédiaire comptent en moyenne au moins 20 équipements et plus de 100 commerces de détail (Yousfi, 2016).

12 Nombre de ces centres dits intermédiaires disposent aujourd’hui d’une gamme d’équipements qui les rapproche des villes de niveau supérieur : lycées, hôpitaux, polycliniques, centres de formation professionnelle, piscines, agences bancaires, bureaux de poste, hôtels, etc. Toutefois, plusieurs centres ainsi dotés d’équipements de ce type demeurent classés par l’ONS comme des « centres semi-ruraux » : c’était par exemple le cas, en 2000, de Reganne et Bordj Badji Mokhtar.

13 L’enseignement moyen en Algérie est l’équivalent de l’enseignement secondaire du premier niveau (collège) en France. En Algérie, la durée des enseignements est limitée à cinq ans au niveau primaire, quatre ans au niveau moyen (première secondaire) et trois ans au niveau secondaire (deuxième secondaire).

14 Le taux brut de scolarisation de la population âgée de 6 à 15 ans dans la wilaya d’Adrar passe de 75,4 % en 1998 à 89 % en 2008, se rapprochant du taux national (91,5 %). Relativement, le taux de scolarisation des filles (87,5 %) est satisfaisant, mais il reste inférieur à celui des garçons (ONS, RGPH, 2008).

15 Il s’agit d’une stratification sociale qui remonte à la période médiévale : les chorfa sont des nobles, descendants de la famille du Prophète ; les merabtine sont descendants d’un Saint ; les ahrar (personnes libres) représentent des fractions de tribus arabes et berbères (Zénètes) ; enfin les harratines sont les descendants d’anciens esclaves noirs (Maârouf, 1980).

16 Les oppositions de ces familles à la scolarisation de leurs filles les distinguent très sensiblement de celles d’origine harratine et de celles d’origine zénète qui ont été favorables à cette scolarisation dès l’Indépendance. Dans ces deux groupes ethniques (harratins, zénètes), la femme occupe une place considérable et jouit d’une “liberté” assez grande, par exemple en participant au travail agricole. L’éducation a constitué pour les harratines un moyen fondamental d’émancipation, qui leur a permis de grimper dans la hiérarchie sociale. Seulement, l’héritage historique pèse encore sur le fonctionnement de la société locale et fait perdurer les barrières sociales, les conflits et les tensions.

17 L’Université africaine Ahmed Draia d’Adrar a été créée en 2001 à la suite de la promotion de l’Institut des études islamiques qui datait de 1986. En 2016, elle est constituée de cinq Facultés : Faculté des Sciences sociales, des Sciences humaines et des Sciences islamiques ; Faculté des Lettres et des Langues ; Faculté de Droit et des Sciences politiques ; Facultés des Sciences et de l’Ingénieur ; et Faculté des Sciences économiques et commerciales. Le nombre de ses étudiants est passé de 5 000 en 2008 encadrés par 178 enseignants à 10 000 encadrés par 300 enseignants en 2016. La part des étudiants en Sciences islamiques a tendance à baisser ces dernières années au profit des autres filières ( Sciences humaines et sociales, juridiques et technologiques).

18 L’Université Tahri Mohamed de Béchar a été créée en 2009 par la promotion du Centre universitaire de Béchar, dont l’Institut national des études supérieures a constitué le premier embryon en 1986. Le nombre de Facultés est passé de 4 en 2008 à 8 en 2016, à savoir : Faculté des Sciences exactes, Faculté de Technologie, Faculté de Médecine, Faculté des Sciences de la nature et de la vie, Faculté de Droit et des Sciences politiques, Faculté des Sciences humaines et sociales, Faculté des Sciences économiques, des Sciences commerciales et des Sciences de gestion, et Faculté des Lettres et des Langues. Le nombre d’étudiants a grimpé de 8 500 en 2008 à 12 000 en 2016.

19 Le Sud-Ouest algérien compte actuellement une moyenne d’un médecin pour 1 093 habitants (1 pour 1 332 dans la wilaya d’Adrar ; 1 pour 958 dans celle de Béchar). Ce ratio varie cependant dans des proportions considérables : il est, logiquement, le plus élevé (de l’ordre d’un médecin pour 400 à 500 habitants) dans les centres urbains où se concentrent la majorité des équipements publics et les cabinets médicaux privés. Il est par contre infiniment plus bas dans certaines communes rurales de la wilaya d’Adrar, qui pâtissent d’un manque considérable de personnel médical. Ainsi, à Akabli ou à Timokten, dans le Tidikelt, on tombe à un médecin pour 10 000 habitants.

20 Béchar est en tête dans la hiérarchie des villes du Sud-Ouest algérien établie sur le critère des équipements sanitaires. On y compte trois hôpitaux. Le premier, créé en 1945, offre 64 lits ; il a été transformé en établissement de rééducation et d’ophtalmologie. Le deuxième, construit dans les années 1970, propose 120 lits, et il est devenu un établissement de gynécologie et de pédiatrie (Mère et Enfants). Quant au troisième, de plus grande taille (240 lits), il a été inauguré en 2004. La ville d’Adrar est quant à elle équipée d’un hôpital ancien (années 1970), avec 330 lits, et de quatre autres construits récemment (au cours des cinq dernières années), avec des capacités respectives de 240, 120, 120 et 140 lits. L’un d’eux a été spécialisé pour la gériatrie, mais il devrait être reconverti en hôpital Mère-Enfants ; un autre est un hôpital psychiatrique ; et le dernier est un centre de traitement contre le cancer.

21 Source : Hôpital de Béchar. Pour la suite, les données chiffrées relatives aux origines des malades ont pour source le dépouillement des fichiers des hôpitaux d’Adrar, Timimoun et Reggane.

22 Le secteur sanitaire d’Adrar-ville couvre les communes du Touat ; celui de Reggane s’étend sur la partie méridionale du Touat, le Tidikelt-occidental et le Tanezrouft ; au nord, Timimoun s’adresse en principe à toutes les communes du Gourara.

23 Cette loi, qui acte la « libéralisation » du secteur du transport, comme nous l’avons signalé en supra, définit en outre les acteurs de la gestion et de la production de ce service, fixe leurs rôles et leurs missions. Elle fournit également le cadre des relations futures entre les pouvoirs publics et les opérateurs privés et publics. Elle impose enfin aux autorités locales deux types de plans de transport : un plan à l’échelle de la wilaya (transports intercommunaux) et un autre pour les déplacements à l’intérieur du périmètre des villes de plus de 100 000 habitants.

24 La nationalisation du secteur des transports trouve son fondement idéologique dans la Charte d’Alger de 1964, laquelle prévoit, dans son article 5, « que soit préparée et mise en pratique dès que possible la nationalisation du commerce extérieur, des banques et des transports ». Ainsi, peu après l’Indépendance, en 1967, est créée une Société nationale du transport routier (SNTR). Quelques années plus tard, en 1971, la Société nationale de transport des voyageurs (SNTV) voit le jour.

25 La libéralisation a concerné l’ensemble du secteur du transport terrestre (urbain, interurbain et rural). Toutefois, les entreprises régionales ci-dessus signalées dans le texte n’ont pas été dissoutes ; elles continuent à fonctionner jusqu’à nos jours, mais avec un parc très restreint, de telle sorte que leur contribution pour le transport de voyageurs est très faible. Elles se sont donc, contraintes et forcées, repliées sur des créneaux spécifiques (transports d’étudiants, de sportifs, de militaires, etc.).

26 Les agréments de transport sont délivrés par les communes et doivent être approuvés par l’administration (Direction des Transports de wilaya) pour le transport urbain des villes de moins de 100 000 habitants, ainsi que pour le transport rural intra-communal. En ce qui concerne le transport urbain dans les villes de plus de 100 000 habitants, le transport interurbain et le transport intercommunal, c’est à la Direction des Transports de la wilaya concernée que revient l’approbation directe des agréments.

27 Ce nombre n’a cessé d’évoluer dans les années suivantes. En 2015, la wilaya d’Adrar comptait par exemple 450 véhicules offrant 9 000 places, soit une moyenne de 20 places par véhicule.

28 Le dispositif de soutien à l’emploi des jeunes a été institué par le décret présidentiel no 96-234 du 2 juillet 1996. Son objectif était de favoriser la création d’unités de production de biens et de services par de jeunes promoteurs. C’est l’Agence nationale de soutien à l’emploi des jeunes (ANSEJ), créée la même année, qui a été chargée de la mise en œuvre des mesures et de leur suivi. En réalité, les finalités de ce dispositif sont plus d’ordre politique qu’économique. Elles s’inscrivent dans une double volonté des autorités : réduire l’attraction exercée par les mouvements islamiques, puis djihadistes ; atténuer la frustration de la jeunesse algérienne en instituant des mécanismes de redistribution de la rente pétrolière en sa faveur. Les projets sont financés par la combinaison de trois sources : les banques (jusqu’à 75 % du coût du projet) qui prêtent à des taux bonifiés ; l’ANSEJ et l’autofinancement (entre 10 et 20 % du coût). Avant 2000, les projets ne devaient pas dépasser un seuil équivalent à 40 000 € ; ce seuil a été remonté à 100 000 € en 2011, au moment des Printemps arabes. Le jeune investisseur est exonéré d’impôts pendant 5 ans.

29 Pour les véhicules de ce type (fourgons aménagés), l’autorisation de transport est facile à obtenir, car elle ne nécessite pas de présenter un permis de conduire spécial « transport en commun » (type permis D en France). Pas nécessaire non plus d’obtenir du fabricant un certificat de conformité du véhicule. Quelques conditions techniques sont bien exigées par la réglementation (loi no 01-13 du 7 août 2001, relative aux transports terrestres), mais elles sont relativement légères.

30 Les concessionnaires des véhicules de marque étrangère ont été autorisés en Algérie depuis la libéralisation du commerce extérieur et la possibilité d’obtenir et de posséder des devises (1994). Leurs réseaux ne se sont néanmoins développés et structurés qu’après la promulgation de la loi no 01-13 qui a monté les exigences quant aux caractéristiques techniques des véhicules de transport de voyageurs. Du coup, les ventes de minibus neufs ont très fortement augmenté, aux dépens des fourgons aménagés et pour le plus grand bénéfice des lobbys ayant mis la main sur ce commerce fructueux.

31 Les véhicules de plus de 10 ans sont majoritairement des fourgons aménagés artisanalement et quelques véhicules usés récupérés des entreprises publiques dissoutes (âgés souvent de plus de 20 ans). Quant aux minibus, ils ont majoritairement moins de 10 ans.

32 Il existe trois organisations collectives importantes en Algérie : l’Organisation nationale des transporteurs algériens (ONTA), l’Union nationale algérienne des transporteurs (UNAT), le Syndicat national des transporteurs et des taxis (SNTT). 80 % des opérateurs privés ont adhéré à l’une ou à l’autre : on peut donc les considérer comme leurs représentants légitimes aux niveaux national, wilayal et local (Chibane, 2014). La plupart de ces opérateurs sont à la fois propriétaires (d’un seul véhicule dans la quasi-totalité des cas) et chauffeurs, tandis que c’est un membre de leur famille qui fait fonction de receveur. Leurs organisations n’en jouent pas moins un rôle important dans la régulation interne des transporteurs : ce sont elles, par exemple, qui ont institué la règle du « tour de rôle » aux têtes des stations et qui s’efforcent de la faire appliquer. Sur un autre plan, ces organisations sont en mesure d’immobiliser le secteur par l’usage de la grève. Elles agissent aussi en matière de tarification, de tracé des lignes, de détermination des points d’arrêt et des stations de terminus, et elles ont en mesure de négocier le nombre d’opérateurs sur chaque ligne. Elles sont donc incontournables pour la résolution des conflits qui peuvent survenir entre transporteurs et Administration.

33 Les réponses négatives ne sont pratiquement jamais liées à la conformité des véhicules ou à l’adéquation des demandes avec les règles instaurées par les autorités (par exemple le respect d’un quota pour le nombre de véhicules par habitant d’un lieu). Le verrouillage que nous évoquons est plus généralement la conséquence du lobbying exercé par certaines organisations de transporteurs qui mettent tout en œuvre pour éviter que la concurrence ne s’installe sur les lignes sur lesquelles ils exercent, de fait, un monopole.

34 Ces lieux correspondent généralement à des hôtels ou à des complexes touristiques, où la possibilité de consommer de l’alcool et de rencontrer des jeunes femmes est plus grande, surtout lorsque les villes où ils se situent ont des traditions « touristiques », telles Timimoun, Taghit ou Beni Abbès. À Béchar, ce serait surtout l’importante présence des militaires qui aurait favorisé ces pratiques.

35 Plus de la moitié des personnes que nous avons enquêtées déclarent une durée de déplacement variant entre 15 et 30 mn. Pour un quart d’entre elles, elle est comprise entre 30 et 45 minutes, tandis que, pour le dernier quart, elle est supérieure à 45 mn.

36 Lesquels, en grande majorité, ont un âge compris entre 30 et 50 ans (autrement dit, nous n’avons pas enquêté sur ce sujet auprès des lycéens ou des étudiants).

Haut de page

Table des illustrations

Titre Figure 1. Gare routière des grandes lignes à Béchar (concession privée).
Légende Gare routière appelée Mer-Niger en référence à la gare ferroviaire de l’époque coloniale. Historiquement, le projet de chemin de fer consistait à relier les colonies françaises d’Afrique – en particulier le Niger – à la Méditerranée. Mais la ligne n’a jamais dépassé Béchar…
Crédits Cliché : B. Yousfi, 2009.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-1.png
Fichier image/png, 2,1M
Titre Figure 2. Villes et réseaux des routes nationales au Sahara.
Légende Sources : Ministère des Travaux publics, Trafic routier en Algérie, INC 2001 & ONS, RGPH 1998.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-2.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Figure 3. Origine géographique des élèves du secondaire (Sud-Ouest algérien) selon leur lieu de résidence.
Légende Sources : Teyab I. & Adjefour A., 2008 (carte Adrar) ; Bouhafse S. & Ghenim M., 2004 (Timimoun) ; Ibrahim A., 2009 (Reggane) ; Ghouizi S., 2009 (Béchar) ; Bouânini A., 2001 (Beni Abbès).
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-3.png
Fichier image/png, 1,2M
Titre Figure 4. Origine géographique des malades des hôpitaux des principaux centres urbains du Sud-Ouest algérien.
Légende Sources : Hôpitaux de Béchar, Beni Abbès, Adrar et Reggane, 2008.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-4.png
Fichier image/png, 1021k
Titre Figure 5. Réseaux nationaux des villes d’Adrar et de Béchar.
Légende Source : Directions des Transports des wilayas d’Adrar et de Béchar, 2008.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-5.png
Fichier image/png, 1,5M
Titre Figure 6. Capacité des lignes intercommunales de transport de voyageurs dans le Sud-Ouest algérien.
Légende Source : Directions des Transports des wilayas d’Adrar et de Béchar, 2008.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-6.png
Fichier image/png, 1,9M
Titre Figures 7A. La route et l’éclatement de l’espace bâti.
Légende Source : Google Earth, 2012 & 2016.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-7.png
Fichier image/png, 9,5M
Titre Figures 7B. La route et l’éclatement de l’espace oasien.
Légende Source : Google Earth, 2015 & 2016.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-8.png
Fichier image/png, 7,8M
Titre Figure 8. Schéma : la route et l’éclatement de l’espace oasien.
Crédits Cartographie : B. Yousfi & Fl. Troin • CITERES 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/1504/img-9.png
Fichier image/png, 399k
Haut de page

Pour citer cet article

Référence électronique

Badreddine Yousfi, « Mobilités, transports et échanges villes-ksour dans le Sud-Ouest algérien », Les Cahiers d’EMAM [En ligne], 30 | 2018, mis en ligne le 15 mai 2018, consulté le 22 juin 2018. URL : http://journals.openedition.org/emam/1504 ; DOI : 10.4000/emam.1504

Haut de page

Auteur

Badreddine Yousfi

Géographe, Maître de conférences & HDR, Laboratoire EGEAT (Espace géographique et Aménagement du territoire), Université d'Oran 2, Oran, Algérie & Chercheur associé au CRASC, Oran, Algérie

yousfine@yahoo.fr

Haut de page

Droits d’auteur

Licence Creative Commons
Les Cahiers d'EMAM est mis à disposition selon les termes de la licence Creative Commons Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International.

Haut de page