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Autour de Tanger-Med : infrastructures mondialisées et territoires marginalisés

Entre commerce et transport, loisirs et plaisirs : les reconfigurations et les mondialisations du front de mer tangérois

Between trade and transport, leisure and pleasure: the reconfigurations and globalisations of the Tangier waterfront
Steffen Wippel

Résumés

À partir du tournant du xxe siècle, le front de mer de la métropole nord-marocaine de Tanger a connu maintes reconfigurations, de la période internationale de la ville aux visions récentes de développement urbain qui ciblent prioritairement son littoral. L’article veut, d’une part, montrer les effets urbains du développement qui transforme une ville de commerce maritime pluriséculaire en une aire métropolitaine à la puissance portuaire internationale. D’autre part, il démontrera l’évolution concomitante de grandes parties du littoral en espaces voués aux activités de loisirs et de distractions. Ce faisant, l’article présentera également les répercussions de ces transformations entraînant une fragmentation socio-spatiale. Conceptuellement, celles-ci entrent dans le cadre des diverses mondialisations, libérales et néolibérales, qui touchent Tanger et ses environs : la propagation mondiale du modèle urbanistique du waterfront development ; l’intégration des flux et des réseaux mondiaux des capitaux, de la production et du tourisme ; l’internationalisation, tant historique qu’actuelle, des acteurs impliquées ; le worlding et la promotion urbaine d’une ville des Suds ; et, enfin, une certaine mondialisation des mœurs plus austères.

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Texte intégral

Introduction

1Fin 2020-début 2021, un bureau international d’architecture, un studio de design graphique américain et une société immobilière émirienne annoncent sur le web l’ouverture prochaine du Tanja Waterfront1, littéralement Front de mer de Tanger, utilisant pour ce faire une expression très à la mode dans le monde entier. Comme dans d’autres villes maritimes, le front de mer de Tanger a connu de nombreuses reconfigurations, depuis le tournant du xxe siècle jusqu’aux développements urbains récents qui ciblent prioritairement le littoral de la conurbation nord-marocaine.

  • 2 Je remercie L. Marfaing pour la mise en forme linguistique de cet article.

2L’article propose de retracer ces reconfigurations dans le temps et l’espace : d’une part, il montrera les effets urbanistiques du développement d’une ville au commerce maritime pluriséculaire en une ville véritablement portuaire, puis ceux de la délocalisation de son port du centre-ville en périphérie d’une aire métropolitaine considérablement élargie. D’autre part, il présentera l’évolution concomitante de grandes parties du littoral de la péninsule tingitane en espaces voués aux activités de loisir et de plaisir. Dans le même temps, l’article analysera non seulement l’aspect « glamour » et orienté vers le développement économique de ces transformations, mais aussi leurs répercussions, qui entraînent fragmentation et segmentation socio-spatiales2.

  • 3 Pour une perspective historique, voir Osterhammel, Petersson, 2003.
  • 4 Les limitations de l’espace ne permettent pas de présenter les différentes conceptualisations de la (...)
  • 5 Pour le rôle des secondary cities dans le Moyen-Orient et en Afrique du Nord, voir Wippel, 2021b.

3Conceptuellement, ces reconfigurations s’insèrent dans diverses mondialisations3 – historiquement d’empreinte libérale, actuellement plutôt en mode néolibéral – qu’éprouvent la « ville du Détroit » et ses environs. Nous préférons parler de mondialisations au pluriel afin de prendre en compte les diverses temporalités et phases qu’elles connaissent, mais aussi les différents domaines sociétaux et échelles spatiales concernés4. De plus, ces processus ne sont pas vécus de manière uniforme à travers le monde, notamment dans les pays des Suds. Nous renvoyons ici au débat sur les « villes mondial(isant)es » [global(ising) cities] : dans les travaux pionniers (Sassen, 2001), le concept ne portait que sur le rôle de quelques rares villes dominant certains secteurs économiques au niveau planétaire ; mais, au fur et à mesure, il s’est étendu à un éventail plus large de villes de statut majeur dans des flux et réseaux mondiaux, intégrant l’économie en général, mais aussi les aspects politiques et culturels (Taylor, Derudder, 2016). De plus, une perspective processuelle et historique vient s’ajouter au débat, de même que la prise en considération des villes plus périphériques dans le système international5 qui connaissent cependant des processus d’intégration mondiale similaires – plus ou moins gérés activement ou subis passivement.

4Ainsi, tout d’abord et malgré leurs spécificités locales, ces transformations, observables le long des côtes tangéroises, reflètent la diffusion mondiale des modèles urbains basés sur le waterfront development. Ensuite, le phénomène de « globalisation » de cette ville de rang secondaire, qui tente de manière relativement performante de s’insérer aux flux et réseaux économiques mondiaux voire transrégionaux, est intéressant ; la mondialisation des nombreux acteurs qui y sont impliqués participe au processus. Sur le plan socioculturel, il ne faut pas négliger la propagation de certaines mœurs plus austères, voire conservatrices, et les conflits qu’elles provoquent au sein de la société. Finalement, ces évolutions urbanistiques, architecturales et infrastructurelles servent les efforts de la promotion urbaine, plus spécifiquement le worlding d’une ville des Suds (Roy, Ong, 2011 ; Beier, 2019) dont les acteurs souhaitent à la fois l’attention et la reconnaissance mondiales dans un contexte de concurrence interurbaine accrue.

Situation topo-géographique du front de mer tangérois

La partie centrale du front de mer tangérois dont il est question dans cet article s’étend le long de la baie de Tanger. Vers le début du xxe siècle, le développement urbain commence à l’extrême ouest de cette baie, au pied de l’ancienne médina, où des ouvrages d’art qui avancent sur la mer regroupent les installations du vieux port, formant aujourd’hui le cœur intégré à la transformation du waterfront intra-urbain en espace de loisir et de consommation. À partir de là s’étend un front de bâtiments, qui longe l’un des axes routiers important de la ville ainsi que la plage municipale. Au virage est de la baie, l’urbanisation s’éparpille, même si elle se densifie avec le temps. À l’ouest et à l’est de ce littoral hautement urbanisé s’élèvent des falaises, parsemées de villas et de parcs résidentiels de plus en plus nombreux. Cette partie rocheuse de la côte culmine vers les caps Spartel et Malabata qui marquent l’extension administrative de la ville de Tanger (environ un million d’habitants) le long de la mer. Elle rejoint à l’ouest la côte basse atlantique jusqu’à Asilah (30 000 hab.) ; vers l’est, la côte montagneuse du détroit de Gibraltar, percée de petites criques et d’embouchures – aujourd’hui le lieu d’importantes nouvelles installations portuaires et logistiques – se prolonge jusqu’au presidio espagnol de Ceuta (85 000 hab.). Ensuite, les plages sableuses de la Tamouda Bay méditerranéenne s’étendent vers le sud, jusqu’à la hauteur de Tétouan (380 000 hab.), deuxième centre du bipôle urbain Tanger-Tétouan qui domine le Nord marocain (Figure 1).

Figure 1. Topographie de la péninsule tingitane.

Figure 1. Topographie de la péninsule tingitane.

Source : https://de-de.topographic-map.com/​maps/​keou/​Tanger/​, complété par l’auteur.

La circulation mondiale du modèle urbanistique de waterfront development

5La définition conventionnelle du waterfront development se réfère à la reconversion d’anciens sites portuaires et industriels urbains, localisés en bord de mer, de lac ou d’un fleuve (Hoyle, 2000 ; Prelorenzo, 2010 ; Comby, 2020). On peut dater le début du développement contemporain de ces littoraux aux années 1960 lorsque des villes nord-américaines – notamment Boston et Baltimore – transformaient ces terrains alors abandonnés. Depuis, il s’est répandu dans le monde entier, avec des exemples prestigieux en Europe, d’Oslo au nord jusqu’à Barcelone au sud, à l’instar de la réhabilitation du front de mer à l’occasion des Jeux Olympiques de 1992. Les métropoles des Suds ont également commencé à s’intéresser au développement de leurs fronts de mer. Dans le monde arabe, Dubaï et d’autres villes du Golfe sont des exemples illustres qui reflètent leurs ambitions pour une reconnaissance mondiale, lesquelles sont elles-mêmes, en partie, devenues des modèles urbains. Pourtant, dans la plupart des cas, nous avons à faire à des fronts de mer créés ex nihilo dans des villes en expansion rapide et non à la reconversion de sites urbains préexistants.

6Nous plaidons donc ici pour une compréhension plus large du développement du front de mer pour y inclure les reconfigurations des littoraux entiers d’une agglomération urbaine. Cette démarche inclut aussi une perspective plus historique : par exemple, à l’âge industriel, des villes côtières et fluviales entament la construction de nouvelles installations portuaires, mais aussi des promenades pour le divertissement et la recréation de la population locale (Daus, 2000 ; Pack, 2015). Outre les métropoles, des localités plus petites sur les rives de la mer Baltique ou au Royaume-Uni construisent également des promenades maritimes et des architectures balnéaires entre la fin du xviiie et le début du xxe siècle quand le tourisme de masse moderne commence à se répandre. Au xixe siècle, des sites touristiques au climat plus attractif deviennent à la mode autour de la Méditerranée, tout d’abord sur les rivieras française et italienne. Ces lieux, à cette époque, offrent libertés et évasions de la vie quotidienne des grandes villes.

  • 6 Pour la ville néolibérale, voir Brenner, Theodore, 2002 ; Pinson, 2020 ; pour le monde arabe, Al-Ha (...)

7Les (re)développements actuels des fronts d’eau renvoient à d’autres réflexions conceptuelles liées à l’évolution des villes portuaires contemporaines (Hoyle, 1989 ; Ducruet, 2005). Traditionnellement, les ports intra-urbains font partie intégrante des économies et des sociétés urbaines, mais sont perçus de manière très ambivalente : d’une part, ils seraient des lieux de mauvaise réputation – prostitution, criminalité, points de passage migratoires, espaces insalubres –, ce qui demande une stricte régulation ; d’autre part, ces lieux sont censés représenter la modernité, des lieux d’ouverture et de cosmopolitisme qui donnent aux métropoles maritimes une image libérale permettant des affaires lucratives (Daus, 2000, p. 75-78 ; Kokot et al., 2008). Cependant, à la suite des changements économiques et techniques, les rapports port-ville connaissent maintes transformations qui, d’ordinaire, aboutissent à une séparation fonctionnelle et spatiale croissante des ports et des villes. Avec l’introduction de la navigation conteneurisée à la fin des années 1960, les activités portuaires se délocalisent encore davantage aux périphéries des agglomérations, tandis que les anciennes zones portuaires se dégradent pour se transformer en terrains vagues. Mais, avec les mondialisations et néo-libéralisations urbaines6, les programmes récents de revitalisation sont en train de transformer ces terrains en waterfronts résidentiels et commerciaux haut de gamme. Tandis que ce modèle repose tout d’abord sur les expériences occidentales, plusieurs auteurs ont signalé la grande diversité des trajectoires (Lee et al., 2008) : alors que les anciennes villes portuaires dans le monde occidental ont gardé leur centralité dans les réseaux urbains et productifs mondiaux, mais se sont distancées des nœuds de transport de rang mondial de plus en plus excentrés, dans les parties orientales de l’Asie en particulier, les ports et les villes se développent toujours de manière plus contiguë.

La conquête du front de mer
et l’internationalisation à l’époque libéralo-coloniale

  • 7 Pour le développement historique de Tanger, voir Michaux-Bellaire, 1921 ; Stuart, 1955 ; Assayag, 2 (...)

8Tanger est un ancien centre commercial reliant des réseaux commerciaux transsahariens et transméditerranéens. Cependant, la médina, qui trône majestueusement sur la falaise au-dessus du détroit, avec sa seule porte qui donne accès à la mer, lui tourne plutôt le dos. Le premier môle n’est construit que sous la domination britannique dans les années 1660. À l’époque, le roi voulait faire de la ville l’un des ports commerciaux le plus important du monde. Mais les occupants détruisent les installations portuaires avant leur retraite lors du retour de Tanger dans le giron de la dynastie alaouite deux décennies plus tard. Un siècle plus tard, la ville commence à se développer pour devenir la capitale diplomatique du Sultanat ; dans le même temps certains domaines, comme la santé, la voirie, les communications, etc., tombent progressivement sous l’administration des légations étrangères accréditées7. Les bateaux doivent mouiller au large et il faut transborder les marchandises et les passagers sur des petites barques pour qu’ils atteignent la terre ferme. C’est seulement vers la fin du xixe siècle que le port recommence à se développer alors que le Maroc s’ouvre économiquement au monde, largement contraint par les pouvoirs occidentaux. Tanger devient ainsi le premier port du pays. Plusieurs petits embarcadères en bois et en ciment sont construits avant que l’homme d’affaires allemand Renschhausen n’obtienne une concession pour la première construction d’un véritable port. Mais, lorsque le reste du Maroc est soumis au régime des Protectorats français et espagnol en 1912, les pouvoirs européens concentrent leurs efforts sur les ports dans leurs zones respectives. En 1923, Tanger est doté d’un statut international, contrôlé par une dizaine de pouvoirs occidentaux, ce qui permet au port d’être au centre de nouveaux efforts d’expansion à partir du début des années 1930. Une société internationale, comprenant des participations importantes des pouvoirs statuaires dans son capital, construit et gère le port. Dès la fin du xixe siècle, des compagnies maritimes européennes commencent à faire escale à Tanger et, dans les années 1910 et 1920, un réseau de lignes plus ou moins régulières la relie déjà aux ports du continent africain et à l’Amérique du Sud et, par la Méditerranée, aux Indes néerlandaises (Gauthronet, 1913). Quand, après la Seconde Guerre mondiale, le transport maritime connaît un nouvel essor, une nouvelle extension fait du port de Tanger l’un des plus fréquentés de la Méditerranée.

9Parallèlement, le modèle d’économie libérale imposé par les pouvoirs occidentaux se greffe sur le colonialisme. Selon l’idéologie du « laisser-faire », l’État-gendarme ne doit se limiter qu’à intervenir de façon minimale dans le développement économique et urbain. Sous administration internationale, une approche extrêmement libérale caractérise l’aménagement urbain tangérois (Nieto, El Idrissi, 2009). Par conséquent, des intérêts privés, souvent étrangers, ont la main libre et promeuvent l’expansion de la ville. Initialement, il s’agissait des familles de commerçants et d’entrepreneurs établis sur place qui investissaient dans l’immobilier ; après la Seconde Guerre mondiale, ce sont des capitaux provenant de l’étranger et des compagnies immobilières qui contribuent au développement urbain.

Figure 2. Développement du front de mer trangerois au début du xxe siècle.

Figure 2. Développement du front de mer trangerois au début du xxe siècle.

Source : Collection de cartes postales de l’auteur.

10Sur le littoral, les premiers bâtiments s’élèvent vers la fin des années 1890. La courte partie maritime est connue comme le Boulevard du Front de Mer. Le premier hôtel qui y ouvre ses portes, offrant une large terrasse panoramique depuis laquelle on peut suivre les courses à cheval sur la plage, divertissement fort apprécié de la société urbaine. À la fin de la décennie suivante, l’impressionnant immeuble Renschhausen – proche des installations portuaires – abrite des sociétés de navigation et d’assurance. Le complexe est flanqué du Kursaal Français : « Théâtre de variétés, piste de danse, salon de jeux, cabaret, cinéma, terrasse d’été caractérisaient ce nouvel établissement lucratif qui passait pour être le symbole de la joie et du divertissement à Tanger » (Pack, 2015, p. 59). Dans les années 1920, après une donation espagnole de 100 palmiers, le boulevard est rebaptisé avenida de España. Dans la décennie suivante, l’avenue est prolongée le long de la baie tandis que, dans l’autre direction, le chemin de fer qui reliait Tanger à l’hinterland marocain est prolongé jusqu’au port. Le boulevard devient alors le lieu des corsos carnavalesques et fleuris, des kermesses et corridas ainsi que d’autres festivités et amusements. L’allée aux palmiers à double rangée est l’endroit préféré du paseo, la promenade de toutes les classes sociales « pour voir et être vu ». À l’est de la baie, la Villa Harris, lieu de rencontre de la haute société tangéroise et plus tard casino réputé, est un autre site emblématique de la ville.

  • 8 Pour le développement touristique et balnéaire, voir aussi Daus, 2000 et Pack, 2015.

11La ville, cosmopolite par tradition, grandit rapidement et se diversifie encore plus avec de nombreux établissements culturels, scolaires et économiques, gérés par diverses communautés nationales et religieuses. Sa libéralité attire des écrivains, des artistes et des marginaux, européens ou américains. Prostitution et homosexualité y sont des phénomènes bien connus, et le hashish cultivé dans les montagnes voisines du Rif inonde la ville. Des riches, des contrebandiers, des spéculateurs, des espions et des réfugiés y arrivent, ce qui donne à Tanger l’allure d’un lieu mythique, mais aussi de débauche assez louche. Les jeux de hasard y deviennent une attraction ainsi qu’une source de revenus importante, tolérés, alors qu’ils sont formellement interdits. Située non loin de la côte andalouse, la ville de Tanger, au climat tempéré, apparaît à partir des années 1880 sur la carte touristique comme une villégiature hivernale, tout au moins dans un premier temps pour une clientèle aristocratique8. Bientôt, des ferries amènent un nombre croissant de touristes de Gibraltar et d’Algésiras même si, jusqu’aux années 1900, les environs de la ville restent inhospitaliers (quelques enlèvements d’Occidentaux...). Le syndicat d’initiative, les compagnies de transport et les hôtels contribuent au marketing touristique extensif de la ville grâce à leurs brochures, affiches et magazines (Wippel, 2023).

12Pour une bonne partie, ce tourisme est un tourisme balnéaire. Dans les années 1890, les premiers balnearios, simples cabines de bain en bois, apparaissent sur la plage. Au fil du temps, leur nombre s’accroît et Tanger, avec Rio et Miami, est réputée pour avoir une des plages au sable parmi le plus fin du monde. Se baigner dans la mer devient un loisir populaire, mais essentiellement « occidental ». Les Marocains venaient déjà à la plage mais pour des raisons différentes, économiques, voire spirituelles ; pour ces derniers, la plage est le lieu des pêcheurs, des contrebandiers et des enfants des rues. Pour certains, c’est aussi l’endroit où vivent des créatures transcendantales [ğnūn] et l’on vient les visiter et les adorer (Salmon, 1904). D’autres, encore, viennent y chercher leurs clients européens pour leurs affaires commerciales ou sexuelles.

13L’avenue d’Espagne connaît son apogée entre 1945 – fin de la brève occupation espagnole – et la fin des années 1950, date de l’abolition du statut international. À cette époque, on y trouve des hôtels et des cafés réputés, des agences en tous genres : voyages, assurances, immobilières, etc., tout comme un parc d’attraction. Les balnearios se transforment de plus en plus souvent en structures modernes avec piscines, bars et restaurants. Le front de mer devient également populaire auprès des nombreux artistes et hédonistes attirés à la fois par le glamour et la douteuse réputation du Tanger.

14À la suite de son retour au sein de l’État-nation marocain devenu indépendant, Tanger souffre pendant des décennies de la négligence des pouvoirs centraux, notamment en raison des ressentiments – en particulier ceux du futur roi Hassan ii envers le Nord du royaume longtemps réputé comme une région rebelle –, mais aussi de la réprobation des couches conservatrices de l’intérieur du pays vis-à-vis du relâchement des standards moraux dans la ville. Pourtant, en 1961, apparaît dans la zone portuaire, en développement constant, la première zone franche nationale spécialisée dans la production de textile pour l’exportation. La migration de travail accrue vers les pays européens fait de la ville la porte principale de transit entre le Maroc et l’Europe.

15En 1967, l’État crée la Société nationale de la Baie de Tanger (SNBT) pour développer une zone de mille hectares, avec lac artificiel et marina sur la partie est de la baie (Berriane, 1992 ; Le Tellier, 2006). Sur le terrain de la Villa Harris se trouve déjà le Club Polynésie, ouvert en 1955, converti en Club Méditerranée, réputé mal famé à cause du libertinage ambiant et ceint de murs par mesures de précaution (il fermera dans les années 1990). Cependant, la plupart des grands projets touristiques tournent court. Au début des années 1980, Agadir surpasse déjà Tanger en tant que destination touristique la plus importante du Maroc. Malgré une attractivité renouvelée de la ville pour la Beat Generation et comme escale sur le Hippie Trail, la plage a déjà commencé à se détériorer : des hôtels ferment, la pollution augmente et le public se « marocanise », exhibant habitudes et habits de baignade plus conservateurs. La ville perd ainsi beaucoup de son caractère international et la zone portuaire est alors plutôt connue pour ses bars bon marché, ses hôtels insalubres, le trafic des stupéfiants et la contrebande (Peraldi, 2007), sans oublier les migrants subsahariens très présents dans la médina et le centre-ville dans les années 1990. Cela n’invite pas trop à y séjourner, si bien que les Marocains résidents à l’étranger (MRE) qui débarquent par le port de Tanger traversent la ville le plus rapidement possible avant d’atteindre leurs lieux de villégiature.

Waterfront development contemporain et insertion dans la mondialisation néolibérale

16Le nouvel intérêt pour le développement de Tanger par les instances étatiques centrales vers la fin des années 1990 coïncide avec l’ouverture générale de l’économie marocaine déjà en cours – largement induite par les programmes d’ajustement structurel octroyés par les instances internationales – et avec l’insertion du pays dans la mondialisation actuelle. En 1996, afin de développer la région septentrionale, l’Agence pour la promotion et le développement économique et social du Nord commence à y établir un grand nombre de projets socioéconomiques et infrastructurels. Les premières propositions visent déjà la construction d’un port neuf en eau profonde sur la côte atlantique de la péninsule. Mais, c’est surtout Mohammed vi, arrivé au pouvoir en 1999, qui montre un intérêt accru pour l’avancement de Tanger, se traduisant par les efforts pour faire de l’agglomération le deuxième pôle économique du royaume, transformer celle-ci en hub de transport d’importance internationale et lui donner une place prépondérante dans le développement touristique national. Depuis, des réalisations majeures ont fortement transformé le front de mer de toute la péninsule, notamment parce que deux des plus importants programmes d’aménagement territorial s’ouvrent sur le littoral (Haller et al., 2016 ; Haller, 2016 ; Wippel, 2019).

Figure 3. Projets de développement littoraux de la péninsule tingitane.

Figure 3. Projets de développement littoraux de la péninsule tingitane.

Cartographie : Fl. Troin • CITERES 2022, d’après carte élaborée par l’auteur.

17Le projet le plus ambitieux cible la construction de la plateforme portuaire et industrielle intégrée de Tanger Méditerranée afin d’ouvrir la ville aux capitaux internationaux et de l’intégrer dans des connections transrégionales étendues. Sous les auspices de l’Agence spéciale Tanger Méditerranée (TMSA) le nouveau méga-port ouvre en 2007, à une quarantaine de kilomètres à l’est de la ville (voir aussi Barthel, Planel, 2010 ; Ducruet et al., 2011). Son activité première est le transbordement de conteneurs (Figure 4). Ainsi, en 2020, suite à l’inauguration de deux autres terminaux, le port atteint le 24e rang mondial de par son volume d’affaires annuel (Ndongo, 2021), mais il est le premier port à conteneurs du continent africain et de la Méditerranée. En outre, Tanger-Med regroupe des terminaux conventionnels pour les marchandises et les hydrocarbures, un port pour l’embarquement des voitures neuves fabriquées sur place, une section pour le transport des passagers et des véhicules par ferry et une importante zone logistique. Enfin, l’ensemble des ports de Tanger représente la porte d’entrée la plus importante pour les voyageurs et le transport routier entre l’Europe et le Maroc. Le lieu a capitalisé sur sa position stratégique sur la principale route maritime mondiale pour passer de la Méditerranée à l’Atlantique, ce qui en fait un nœud central entre l’Extrême-Orient et les pays occidentaux. Les nombreuses lignes qui relient Tanger aux ports subsahariens sont d’une importance cruciale et contribuent à faire de la ville la nouvelle « porte de l’Afrique », ce qui est en phase avec une diplomatie économique renforcée du royaume vers le continent (Mareï, Wippel, 2020). En même temps, l’aire métropolitaine de Tanger est directement reliée au réseau d’autoroutes (avec des raccordements à plusieurs projets routiers transnationaux) et de chemin de fer (notamment la première LGV africaine). Dans la péninsule, plusieurs zones franches et industrielles s’ajoutent au complexe Tanger-Med et attirent de nombreuses industries technologiquement avancées et des productions délocalisées de marques internationales.

Figure 4. Évolution du nombre de conteneurs manutentionnés à Tanger-Med.

Figure 4. Évolution du nombre de conteneurs manutentionnés à Tanger-Med.

Sources : Lloyd’s List, 2020 et années précédentes ; TMPA, 2021.
Graphique : Fl. Troin • CITERES 2022.

18Dans l’ancien port, seul le trafic des ferries rapides de courte distance vers l’Espagne a été maintenu et un nouveau port de pêche vient d’être construit juste à côté ; les autorités ont également délocalisé les installations industrielles vers la Tanger Free Zone au sud de la ville. Ces aménagements libèrent de vastes espaces pour une reconstruction complète du waterfront à l’intérieur de la ville. Auparavant, la gare ferroviaire centrale près du port avait été fermée, les rails qui séparaient la corniche de la plage démantelés et une nouvelle gare construite, à la pointe la plus méridionale de la baie. Parallèlement, les nombreux bars le long de la promenade – rebaptisée avenue Mohammed vi – ont dû raser leurs étages pour permettre d’obtenir une vue imprenable sur la mer. Pour finir, et afin de décongestionner la corniche de la circulation en constante augmentation, un accès occidental vers l’ancienne zone portuaire a été inauguré en 2009.

19Depuis 2010, la Société d’aménagement du port de Tanger (SAPT) développe le projet Tanger Ville. L’idée d’« Unir le port et la ville » (Port de Tanger Ville, 2020) figure parmi ses objectifs importants et, pour ce faire, l’ancien accès piétons à la médina a été réouvert et les murs donnant vers le littoral ont été restaurés. Cependant, le projet central vise l’établissement d’un waterfront contemporain destiné au divertissement, aux loisirs et à la consommation, à l’instar d’autres villes méditerranéennes et arabes. En dehors de l’expansion du terminal des croisières, la construction d’une immense marina et de nombreuses installations touristiques, hôtels de luxe, cafés « branchés », restaurants avec vue sur mer pour attirer des visiteurs internationaux, immeubles résidentiels et de bureaux luxueux, pôle commercial pour un shopping de choix et pôle culturel et événementiel sont projetés et en grande partie déjà réalisés. Un téléphérique est même prévu pour relier la Casbah, le port, la marina et le centre-ville. Évoqué en début de cet article, en 2018, la première phase de la Tanja Marina Bay ouvre ses portes avec un nouveau bassin de yachts et une esplanade de restaurants, tandis que d’autres installations sont toujours en construction. L’objectif final est de « faire du port reconverti un véritable lieu de vie, de divertissement, de rencontre et de développement » (Tanja Marina Bay, 2015, p. 12).

Figure 5. Transformations du front de mer trangerois actuel.

Figure 5. Transformations du front de mer trangerois actuel.

Source : Clichés de l’auteur, 2013, 2017 & 2018.

20D’autres transformations sont visibles tout au long de la plage. En 2016, les bars et anciens balnearios doivent quitter définitivement les lieux. Bon nombre d’entre eux ont obtenu la permission de réouvrir à l’abri des regards, à savoir dans le nouveau sous-sol de la promenade à côté des parkings souterrains. L’élargissement, la bétonisation et le nettoyage de la corniche permet des activités de loisir moins douteuses qu’auparavant, tels la promenade à cheval ou en voiture à pédales, le skate-boarding, le basket, etc. Les palmiers de l’allée ont été arrachés et le boulevard transformé en large axe routier difficile à traverser. La corniche vient d’être décorée selon un design géométrique dit « islamique » (clôtures, tours, lampadaires) rappelant à quelques passants le style dubaïote. Entre la gare et la mer, on trouve des immeubles proposant des studios, souvent pour les vacances estivales des Marocains résidant à l’étranger, des cafés et des restaurants. En 2015, le Tanger City Centre a ouvert ses portes, un complexe qui englobe le premier méga-mall de la ville, un cinéma multiplex et des hôtels, appartements et bureaux de luxe (Kanai, Kutz, 2013). Une nouvelle construction en verre et acier inaugurée en 2018 sert de gare à la ligne à haute vitesse vers Rabat et Casablanca.

21À l’est de la baie, la corniche se prolonge dans le même style aseptisé qu’à l’ouest. Le terrain vide autour du lac éphémère devait accueillir l’Exposition universelle de 2012 présentant les imbrications mondiales et les transformations urbaines de la ville, mais l’Exposition s’est finalement tenue à Yeosu (Corée du Sud). De plus, la construction de plusieurs tours gratte-ciel qui auraient rappelé l’architecture contemporaine des villes du Golfe ne s’est pas faite non plus. Par contre, cette zone prévue pour le développement touristique depuis les années 1960 a connu une forte urbanisation depuis plus d’une décennie, avec la construction de nouveaux restaurants, d’hôtels et de gated communities, de même que l’ouverture d’un parc d’attractions et des jardins restaurés de l’ancienne Villa Harris ; le Palais des Arts et de la Culture est en voie de finalisation tandis que quelques projets – abandonnés ou ajournés suite aux problèmes économiques des investisseurs espagnols et du Golfe lors de la crise financière mondiale – ont été repris récemment.

Figure 6. Le waterfront contemporain de Tanger en 2020.

Figure 6. Le waterfront contemporain de Tanger en 2020.

Cartographie : Fl. Troin • CITERES 2022, d’après carte élaborée par l’auteur.

22En dehors de l’étroit tissu urbain, le littoral a également connu des reconfigurations considérables. Des villages de vacances, destinés au tourisme national, sont apparus sur la côte atlantique, jusque-là peu développée. De même, après leur rénovation, les grottes d’Hercule, une attraction touristique réputée, ont réouvert en 2016. À Tamouda Bay, le tourisme de masse balnéaire, qui avait débuté dans les années 1960, s’est intensifié dans les années 1980 avec la construction de résidences secondaires, de clubs de vacances et de marinas, mais a failli à attirer une clientèle étrangère suffisante (Berriane, 1992 ; Le Tellier, 2006, p. 167-178 ; Arcila Garrido et al., 2016). De part et d’autre de la ville, des investisseurs de notoriété nationale ou internationale ont établi de luxueux complexes qui permettent d’ouvrir davantage la région à un public international. Le tourisme à Tanger et ses environs s’est accru considérablement au cours des dernières années (Figure 7) avec une part de touristes internationaux de plus de 40 % en 2018, et ce même si les chiffres restent encore bien en deçà des objectifs. Ces processus s’accompagnent d’un puissant marketing territorial multiscalaire (Wippel, 2023).

Figure 7. Évolution du tourisme dans la région de Tanger.

Figure 7. Évolution du tourisme dans la région de Tanger.

Arrivées internationales 2012 pour Tanger-Asilah : seulement Tanger (avec chiffres négligeables pour Asilah). Nuitées non-résidents 2018 pour la péninsule : seulement Tanger-Asilah et Tétouan.

Sources : Observatoire du Tourisme, BMCE Bank, 2012, 2018 ; HCP, 2018.
Graphique : Fl. Troin • CITERES 2022.

Les effets locaux pervers des mondialisations par le front de mer

23Au début du xxe siècle, Tanger se modernise et s’internationalise sous le signe d’une gestion économiquement libérale alors que, en même temps, les premiers bidonvilles apparaissent, occupés par les populations pauvres qui habitaient les anciens douars des alentours et par ceux y émigrant, en provenance des campagnes montagneuses. Au fur et à mesure, l’ancien port, et plus tard la zone franche, se muent en une enclave extraterritoriale en contrebas de la ville dont l’accès n’est permis qu’aux travailleurs autorisés et passagers en transit.

24Aujourd’hui, Tanger et son front de mer sont à nouveau fortement liés à toutes sortes de flux régionaux et transrégionaux, dans une période où la mondialisation et la néolibéralisation sont toujours toutes puissantes. Cependant, de par le monde, la mondialisation tout comme la néolibéralisation ont des effets de fragmentation et d’hétérogénéisation socio-spatiales importantes (Scholz, 2004). Ceci est particulièrement dû à de grands projets urbains peu intégrés au tissu urbain (Swyngedouw et al., 2002). De vastes parties de l’espace urbain connaissent une privatisation croissante avec une intensification des services de sécurité et un renforcement des murs et des clôtures qui ne permettent l’accès que sous certaines conditions. Des quartiers huppés et des centres de vacances deviennent des « paradis » prometteurs et simultanément des « citadelles » régulées et contrôlées. De la même façon, des programmes de réhabilitation des fronts de mer montrent des processus d’exclusion sociale et de gentrification qui affectent les couches de population les plus pauvres et celles vivant non loin des anciens ports ou des activités portuaires. Ainsi, il ne faudrait pas seulement considérer les conséquences et les déséquilibres que crée le commerce mondialisé – à la fois au détriment ou en faveur de Tanger comme du Maroc (Wippel, 2021a) – mais analyser également ses répercussions sur le territoire urbain.

25Tandis que le développement actuel le long du front de mer tangérois a généré des activités de construction et un essor économique impressionnants, il a également engendré des problèmes et des fractures physiques, sociales et culturelles majeures. Malgré l’intention explicite de vouloir « ouvrir la mer au grand public », il s’avère que les enceintes résidentielles et industrielles, de même que les infrastructures dont l’accès est strictement contrôlé et limité, ont fortement contribué à la fragmentation toujours croissante de l’espace urbain et périurbain et à l’exclusion de larges parties de la population locale des zones côtières. Ces « fragments urbains mondialement intégrés » (Scholz, 2004, p. 225-226) sont souvent plus étroitement liés à d’autres parties du monde qu’à leur hinterland urbain ou national immédiat. Les nouvelles artères principales, les gated communities et les zones touristiques bloquent toujours davantage l’accès aux plages jadis populaires ainsi qu’au nouveau port qui occupe à lui seul huit kilomètres de littoral. Lors de sa construction, la population locale a manifesté contre les expropriations forcées, les faibles compensations de l’État et ses effets écologiques nuisibles (Barthel, Planel, 2010). D’autres effets environnementaux négatifs sont apparus sur la côte orientale intensivement urbanisée et livrée au tourisme. Juste après l’instauration du programme national Villes sans bidonvilles (en 2004), dont l’objectif était de résorber l’habitat précaire, des baraques situées près de la nouvelle zone touristique à l’est de la baie furent détruites et leurs habitants déplacés vers d’autres lotissements. Ceci a également eu pour conséquence la libération d’un terrain central d’une valeur foncière importante, dans l’objectif d’une exploitation profitable en matière de worlding de la ville (Le Tellier, 2006, p. 486-491).

26À tout cela se sont ajoutées des pertes d’emplois sur le front de mer, notamment ceux qui existaient dans l’ancien port et sa zone franche, ou leur transfert vers les périphéries de l’agglomération. Ainsi, en 2015, des manifestations ont eu lieu et des squats se sont installés afin de protester contre la démolition des bâtiments d’usines dans l’enceinte du port urbain. Cette situation a coïncidé avec le début de la gentrification d’une partie de l’ancienne médina, les acheteurs espérant pouvoir profiter de la nouvelle marina. Au vu des prix pratiqués, l’accès aux nouveaux établissements le long de la côte est aussi devenu difficile ; les habitants moins aisés continuent néanmoins de se promener sur la corniche et sur les quais de la marina, de se délecter des spectacles de la rue, de faire du lèche-vitrines…

27La majorité de ces interventions dans le tissu urbain tangérois proviennent pourtant d’ailleurs : c’est le cas des stratégies de développement de l’État, tant au niveau national que local, qui se complètent avec la forte présence d’investisseurs, constructeurs, développeurs et bailleurs de fonds étrangers (européens, notamment espagnols, mais aussi arabes du Golfe) dans les divers projets. Les deux programmes urbains majeurs qui concernent le waterfront sont promus comme projets « royaux » de prestige, mais ont éprouvé une planification ad hoc peu intégrée à l’aménagement global de la ville. L’« agencification » (Amarouche, Bogaert, 2019) des processus de planification et des réalisations de tels projets urbains est devenue la norme au Maroc. Ces agences agissent sous le contrôle des autorités centrales de l’État comme des entités privées, selon des standards mondialement reconnus, avec des droits d’intervention étendus, mais elles le font au détriment des compétences et des intérêts locaux. Les exemples les plus importants en sont la SAPT pour la zone de l’ancien port et la TMSA pour Tanger-Med et son hinterland immédiat. Ces projets (comme les terminaux portuaires, les résidences de la marina, etc.) sont partiellement cédés par la suite à des entreprises privées de réputation internationale pour leur développement, leur vente et leur gestion.

28Cependant, la vision Tanger Métropole, lancée en 2013, prévoit d’orienter davantage les projets urbains dans des domaines sociaux, culturels et infrastructurels vers les besoins locaux. Elle intègre ainsi quelques-uns des projets du littoral comme la corniche, le téléphérique, les parkings souterrains ou l’assainissement des cours d’eau qui se jettent dans la mer. Il est intéressant de noter que ces mesures ont été annoncées peu après le « Printemps marocain » qui a mis en évidence le vaste mécontentement des populations vis-à-vis de la situation politique et sociale, et pendant lequel Tanger a figuré parmi les sites de manifestations les plus importants. Cependant, ces mesures servent davantage la mondialisation de la ville que les besoins de sa population, économiquement et socialement délaissée.

29En définitive, il ne faut pas perdre de vue que l’ancienne zone portuaire et la promenade n’ont pas seulement été débarrassées des activités bruyantes et salissantes ou entravant la vue sur la mer, mais qu’elles ont également été nettoyées des établissements, des pratiques et des éléments indésirables, douteux et « déréglés » qui pouvaient ternir l’image d’une ville en plein essor et dont le littoral constitue une vitrine sur l’extérieur. Certes, la vue sur la mer et son accès sont devenus plus faciles le long de la corniche, mais la vie balnéaire – notamment la baignade en tenue considérée comme indécente – a de plus en plus perdu son côté libertin d’autrefois. À défaut, on a créé une corniche lisse qui offre des loisirs plus innocents après la démolition et la suppression des buvettes et des salles de danse permissives. Par ailleurs, la construction de la corniche de Merkala – qui donne accès à l’ancien port de l’ouest – a fait passer la route à travers les falaises et a détruit les domiciles des ğnūn régulièrement visités sur les rochers et dans les caves situées au-dessous de la vieille ville (Haller, 2016), une pratique suspecte du point de vue d’un islam orthodoxe, tout autant que d’une position moderniste. Initialement, on avait même prévu de délocaliser les bars de l’ancienne corniche vers cette nouvelle route littorale afin qu’ils puissent y vendre des boissons alcoolisées. Ainsi, si les lieux d’amusement traditionnels ont été détruits, ceux de culte le furent également, ce que l’on peut aussi interpréter comme une tendance à l’intransigeance culturelle et religieuse en faveur d’une éthique de marché néolibérale mondialisée – si l’on ne veut pas parler d’une nouvelle mondialisation des mœurs puritaines (Krawietz, 2016). Cependant, les autorités ont défié les objections islamistes contre l’établissement d’un casino sur le côté est de la baie par une argumentation économique qui misait sur le potentiel que représentent les visiteurs aisés, en termes d’emplois et de recettes fiscales (Iraqi, 2007 ; Kanai, Kutz, 2013, p. 89).

Conclusion

30Malgré ses spécificités sociales et politiques, locales et nationales, des mondialisations diverses caractérisent les évolutions du front de mer tangérois. Déjà, à partir de la fin du xixe siècle jusqu’au milieu du xxe, « l’internationalisation » de Tanger – du point de vue de sa gestion urbaine multinationale, son économie, ses finances et ses liaisons maritimes, mais aussi sur le plan socioculturel – allait de pair avec sa gouvernance libérale prononcée. Outre le nouveau centre-ville, les extensions urbaines s’étalaient le long du littoral proche et favorisaient le développement du commerce et des transports, en étroite coexistence avec les nombreux loisirs et divertissements. Après l’épisode d’une gestion étatique nationalisée qui a peu contribué au développement de Tanger, cette ville secondaire au niveau national, régional et international, qui n’apparaît même pas sur les listes les plus élargies des villes mondiales (Wippel, 2021b), se bat aujourd’hui, pour gérer et défendre activement son positionnement stratégique et son intégration dans les flux internationaux, particulièrement de capitaux, de la production, du commerce, des transports et du tourisme. À nouveau, le rôle central de son urbanisme actuel incombe au littoral, mais cette fois-ci la dynamique occupe l’entièreté de la côte de la péninsule tingitane et se caractérise par ses fonctions multiples. Ses nouvelles installations portuaires et infrastructurelles se trouvent pour la plupart à l’extérieur de l’enceinte urbaine stricto sensu et progressivement séparées, sur les plans spatial et fonctionnel, des établissements de loisirs et de plaisirs qui sont d’une importance sans précédent le long de ce waterfront sans fin.

31Nous en concluons donc que waterfront development et mondialisation(s) sont intimément liés. La nouvelle métropole intègre à nouveau plusieurs processus mondialisants renforcés et accélérés, mais, au-delà de l’économie, il s’agit aussi de ceux des acteurs, de modèles urbains, de la promotion urbaine, auxquels s’ajoutent certains standards moraux. Ils se marient au contexte mondial d’une néolibéralisation de la gestion économique et urbaine qui, néanmoins, connaît de fortes interventions étatiques bien loin d’être spécifiques au régime politique marocain. Cependant, on remarque des répercussions perverses de ces évolutions sur le tissu socio-spatial de la ville qui se sont accentuées. Enfin, une perspective comparatiste, qui ne peut trouver sa place ici, confirmerait, d’une part, les spécificités et la place saillante des longues expériences tangéroises et, d’autre part, certaines similitudes par rapport aux transformations des fronts de mer d’autres métropoles maghrébines, de Casablanca jusqu’à Sfax. Ainsi mis en perspective, l’exemple de Tanger ne constituerait qu’une variante du waterfront development qui se diffuse à travers le monde, mais reste probablement le projet le plus ambitieux et le plus avancé dans la région.

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Notes

1 Nelsen Partners Architects, https://nelsenpartners.com/nb-portfolio/tanja-waterfront ; RSM Design, https://rsmdesign.com/work/tanja-waterfront-tangier-morocco ; Eagle Hills Morocco, https://www.eaglehillsmorocco.com/project/tanja-waterfront.

2 Je remercie L. Marfaing pour la mise en forme linguistique de cet article.

3 Pour une perspective historique, voir Osterhammel, Petersson, 2003.

4 Les limitations de l’espace ne permettent pas de présenter les différentes conceptualisations de la « mondialisation/globalisation » qui varient selon les auteurs individuels, les perspectives disciplinaires et les langues utilisées. Pour l’usage polysémique du terme et son évolution, voir par exemple Capdepuy, 2011.

5 Pour le rôle des secondary cities dans le Moyen-Orient et en Afrique du Nord, voir Wippel, 2021b.

6 Pour la ville néolibérale, voir Brenner, Theodore, 2002 ; Pinson, 2020 ; pour le monde arabe, Al-Hamarneh et al. (2019).

7 Pour le développement historique de Tanger, voir Michaux-Bellaire, 1921 ; Stuart, 1955 ; Assayag, 2000 ; Ceballos López, 2009 ; Mas Garriga, 2019.

8 Pour le développement touristique et balnéaire, voir aussi Daus, 2000 et Pack, 2015.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Topographie de la péninsule tingitane.
Crédits Source : https://de-de.topographic-map.com/​maps/​keou/​Tanger/​, complété par l’auteur.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 331k
Titre Figure 2. Développement du front de mer trangerois au début du xxe siècle.
Crédits Source : Collection de cartes postales de l’auteur.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 709k
Titre Figure 3. Projets de développement littoraux de la péninsule tingitane.
Crédits Cartographie : Fl. Troin • CITERES 2022, d’après carte élaborée par l’auteur.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 477k
Titre Figure 4. Évolution du nombre de conteneurs manutentionnés à Tanger-Med.
Crédits Sources : Lloyd’s List, 2020 et années précédentes ; TMPA, 2021.Graphique : Fl. Troin • CITERES 2022.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 179k
Titre Figure 5. Transformations du front de mer trangerois actuel.
Crédits Source : Clichés de l’auteur, 2013, 2017 & 2018.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 465k
Titre Figure 6. Le waterfront contemporain de Tanger en 2020.
Crédits Cartographie : Fl. Troin • CITERES 2022, d’après carte élaborée par l’auteur.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 454k
Titre Figure 7. Évolution du tourisme dans la région de Tanger.
Légende Arrivées internationales 2012 pour Tanger-Asilah : seulement Tanger (avec chiffres négligeables pour Asilah). Nuitées non-résidents 2018 pour la péninsule : seulement Tanger-Asilah et Tétouan.
Crédits Sources : Observatoire du Tourisme, BMCE Bank, 2012, 2018 ; HCP, 2018.Graphique : Fl. Troin • CITERES 2022.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/4850/img-7.jpg
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Pour citer cet article

Référence électronique

Steffen Wippel, « Entre commerce et transport, loisirs et plaisirs : les reconfigurations et les mondialisations du front de mer tangérois »Les Cahiers d’EMAM [En ligne], 34 | 2022, mis en ligne le 24 décembre 2022, consulté le 13 avril 2024. URL : http://journals.openedition.org/emam/4850 ; DOI : https://doi.org/10.4000/emam.4850

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Auteur

Steffen Wippel

Coordinateur du groupe des boursiers « Ressources et Durabilité » au Merian Centre for Advanced Studies in the Maghreb (MECAM), Tunis
steffen.wippel@t-online.de

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