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Toxicités et injustices environnementales : transformations des vies ordinaires et contestations politiques

À l’ombre des mégaprojets : vivre avec les débris et déchets de construction dans les villages de la mer Noire d’Istanbul

In the Shadow of Megaprojects: Living with Construction Waste and Debris in the Black Sea Villages of Istanbul
Marguerite Teulade

Résumés

Cet article explore les impacts socio-environnementaux des mégaprojets et de l’urbanisation d’Istanbul à travers l’étude des villages littoraux de la mer Noire, au nord de la ville, où des déchets de construction sont déposés illégalement. L’analyse se concentre sur le devenir des gravats issus des démolitions et des déchets de chantier, qui témoignent des transformations urbaines en cours. Ces déchets sont des vestiges matériels, mais aussi des traces des mutations des territoires périphériques d’Istanbul. En prenant pour point de départ les enquêtes menées par les locaux, il s’agit de comprendre les nuisances et pollutions engendrées par ces déchets, ainsi que leurs répercussions sur la vie quotidienne des habitants et habitantes et leur territoire.

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Texte intégral

Introduction

1La construction de mégaprojets en Turquie s’est accélérée ces dernières décennies sous le gouvernement du parti de la Justice et du Développement [Adalet ve Kalkınma Partisi, AKP], avec des infrastructures d’envergure telles que le troisième pont sur le Bosphore (2016), le plus grand aéroport du monde (2018), le plus long pont suspendu du nom de Çanakkale (2022) ou encore un projet de canal à Istanbul qui relierait la mer Noire à la mer Marmara. Ces projets pharaoniques, qualifiés de « projets fous » par le président turc lui-même, en raison de leur dimension gigantesque et de leur coût élevé, traduisent une course à la monumentalité (Paquot, 2019). Ils participent à l’étalement urbain d’Istanbul vers le nord, une région rurale, constituée en grande partie de forêts, mais aussi de zones humides (marécages, lacs, réservoirs d’eau), fournissant oxygène et eau à la métropole de plus de 16 millions d’habitants. Cet article propose d’examiner l’envers de ces mégaprojets à travers la question du devenir des gravats et déchets de construction.

Transformation urbaine, essor du secteur de la construction et gestion des gravats en Turquie

2Comprendre d’où proviennent les débris et déchets de construction en Turquie suppose de revenir sur la prolifération des chantiers à Istanbul, portée par les politiques de transformation urbaine ; sur la place stratégique qu’occupe le secteur de la construction dans le projet économique et politique de l’AKP ; et sur les travaux existants quant aux formes de gestion des gravats et déchets issus de ces transformations.

3En premier lieu, la ville se donne à voir à travers ses chantiers et ses politiques de transformation urbaine. En Turquie, l’urbanisation est un projet gouvernemental piloté par le haut, avec des plans directeurs à long terme, comme celui de transformation urbaine [kent dönüşum] de la ville. Ce mode de gouvernement s’ancre dans l’imaginaire national façonné par l’AKP qui revendique une rupture avec le passé, un renouveau, et l’émergence d’une « Nouvelle Turquie » (İnsel, 2017) via l’investissement politique et symbolique de la notion de dönüşüm (transition/transformation) dans tous les secteurs – éducation, transport, santé, énergie.

4L’urbanisation néolibérale de la ville d’Istanbul, renforcée par l’expansion des mégaprojets, a été étudiée par de nombreux travaux, qui mettent en lumière les déplacements forcés de populations vulnérables des centres-villes (Erdi, 2019 ; Arslan, 2022), les idéologies utilitaristes de rente foncière du territoire (Débarre, Pérouse, 2016 ; Lorrain, 2017 ; Hervet, 2023), ou encore les résistances des populations (Petit, 2011 ; Kuymulu, 2013 ; Erdi Lelandais, 2016). L’urbanisation néolibérale est un modèle de développement urbain qui va de pair avec la gentrification des quartiers, la dérégulation des marchés de la construction et de l’immobilier, la construction de projets d’infrastructure d’envergure, l’attraction des investissements étrangers et des inégalités croissantes. L’espace urbain constitue une marchandise, dans laquelle la valeur foncière et immobilière est maximisée.

5En deuxième lieu, le secteur de la construction s’impose comme un pilier du projet économique et politique de l’AKP. Sous l’impulsion du gouvernement de l’AKP, le secteur de la construction est devenu un pilier central, au point d’être qualifié de « locomotive économique » du pays (Balaban, 2011). En Turquie, de nombreux travaux explorent les liens entre transformation urbaine et dynamiques économiques, soulignant que « l’urbanisation du capital » s’est accélérée dans les années 1980, avec l’entrée d’entreprises dans un marché de la construction particulièrement lucratif (Enlil, 2011 ; Erdi Lelandais, 2017). Depuis les années 2000, cette dynamique s’est intensifiée, sous l’effet d’un soutien étatique massif, combinant réformes juridiques, restructurations institutionnelles et rentes foncières favorisant la captation de la valeur urbaine. Si la transformation urbaine est justifiée par la gestion du risque sismique, elle privilégie la démolition et la reconstruction plutôt que la rénovation, au prix de controverses sociotechniques (Gourain, 2024). Dans le nord d’Istanbul, l’expansion des anciennes carrières de pierres redessine le paysage, marqué par d’immenses excavations en terrasses où s’activent des camions jaunes. Ces camions ont intégré le paysage des quartiers périphériques d’Istanbul, transportant sable et débris et dégageant une poussière fine, devenue caractéristique de l’atmosphère de ces régions.

6En troisième lieu, les déchets et gravats de construction ouvrent une voie d’enquête en tant que traces matérielles des transformations urbaines. En remodelant la ville, ces différents chantiers génèrent une quantité importante de gravats et déchets de construction. Leur gestion en Turquie est encadrée par la loi sur l’environnement no 2872, promulguée en 1983, et complétée par divers règlements spécifiques dont la loi no 29314 (2015) sur la gestion des déchets [Atık Yönetimi Yönetmeliği], qui définit les normes et les procédures pour l’exploitation des sites de décharge. Enfin, la loi no 25406 sur le contrôle des terres d’excavation, des déchets de construction et de démolition [Hafriyat Toprağı, İnşaat ve Yıkıntı Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği] de 2004 impose aux municipalités la responsabilité de gérer les zones de décharge pour les gravats. Du côté des sciences de l’ingénieur, le devenir de ces gravats fait l’objet de nombreux travaux et recherches, visant à optimiser leur gestion (Eren, Şen, 2008 ; Coşgun, Salgın, 2012 ; Güllü, 2022). Pour leur part, les sciences humaines et sociales ont notamment développé, à partir des années 1990 une approche en termes de métabolisme urbain, afin d’étudier les flux qui entrent et sortent de la ville (Barles, 2010). L’analogie de la ville avec un système vivant qui consomme, transforme et rejette des flux matériels (eau, énergie, matériaux, déchets) permet de saisir les circulations qui participent à fabriquer la ville (Blaszkiewicz, Choplin, 2024).

7Dans ce contexte, il est essentiel de distinguer plusieurs catégories de matériaux : les « décombres » [enkaz], « débris » [moloz] ou encore « gravats » [inşaat atıkları] désignent les restes d’un bâtiment ou d’une structure après une démolition. Ces vestiges peuvent prendre la forme de morceaux de matériaux de construction, comme des blocs de béton armé, des morceaux de ciment, de brique ou encore des bouts de faïence ou de céramique. Les « ordures », « déchets » ou « détritus » [atıklar, çöpler] désignent des substances, objets ou matériaux jetés après utilisation. Une catégorie plus générale, celle des « rebuts » [artık malzemeler], englobe les matériaux considérés comme inutilisables ou en excès.

8En s’inscrivant dans la lignée des travaux précédemment cités, cet article propose un triple déplacement du regard, à la fois géographique, méthodologique et thématique. Le décentrement géographique consiste à s’intéresser aux zones urbaines périphériques, souvent marginalisées dans les recherches sur l’urbanisation, en offrant une description sensible de ces espaces. Le décentrement méthodologique opéré insiste sur l’importance de considérer ces lieux comme habités, en s’appuyant sur les récits et perceptions des habitants, souvent ignorés au profit de discours scientifiques ou militants plus institutionnalisés. Enfin, le décentrement thématique propose de se pencher sur le devenir des rebuts des constructions métropolitaines, en explorant un site de décharge illégale sur le littoral de la mer Noire d’Istanbul.

Inégalités environnementales, urbanisation néolibérale et enquêtes menées par les habitantes et habitants

9Cet article propose d’étudier la fabrique des mégaprojets et l’urbanisation d’Istanbul à travers une étude ethnographique des littoraux habités recevant des déchets liés aux constructions métropolitaines. Il interroge le devenir des déchets de construction dans l’urbanisation, au croisement de trois enjeux : l’urbanisation néolibérale (comment la ville se fabrique ?), la question de l’habiter (comment les individus investissent et donnent du sens aux lieux dans lesquels ils vivent [Blanc, 2010] ?) et les inégalités environnementales (qui est exposé aux nuisances ?). Les inégalités environnementales désignent ici les différentes répartitions de l’accès aux ressources et aménités environnementales, mais aussi l’exposition aux pollutions, nuisances et risques environnementaux (Emelianoff, 2006 ; Larrère, 2017).

10L’étude d’une zone de décharge illégale sur le littoral de la mer Noire permet d’interroger la circulation matérielle des déchets et gravats de constructions et les mécanismes socio-politiques sous-jacents à leur gestion. L’enjeu de cet article est de comprendre comment les habitants des villages périphériques, confrontés à ce site de décharge, mènent l’enquête : comment elles et ils recueillent des indices, identifient les transformations de leur environnement, en cherchent les causes, prennent des photographies et produisent des récits pour expliquer les nuisances vécues ? En mettant en lumière ces stratégies locales d’adaptation et de résistance, cet article interroge également la manière dont ces populations problématisent les actions des entreprises de construction et des autorités publiques, et ce que cela révèle de leur perception des processus de transformation urbaine au-delà des logiques de spéculation immobilière. La démarche s’articule autour de trois enjeux :
– La fabrique de la ville s’observe dans des espaces en mutation. Les chantiers ont pris une place considérable dans les villes. Cet entre-deux spatial et temporel, de transition entre deux types d’espaces (du rural vers le béton et l’urbain) et deux moments définis, est devenu une norme à Istanbul. Il s’agit de remettre en question ce qui constitue le rural et l’urbain en regardant l’entremêlement des « non-villes » et des « non-campagnes », qui émerge dans cet espace de transition (Choay, 2006).
– L’exploration anthropologique et matérielle des déchets et gravats de construction donne à voir les transformations urbaines. En retraçant la trajectoire des objets retrouvés sur le littoral (pierres, gravats, matériaux et déchets divers), cet article s’intéresse à la trajectoire sociale des déchets de construction, comme des traces laissées par nos sociétés. Il s’agit d’interroger ce qui, dans le processus d’urbanisation, est considéré comme inutile, jetable ou non rentable (Bauman, 2008, 2013), et de questionner les enjeux politiques des matériaux de construction ainsi que la valeur des paysages comme témoins de transformations dans le temps et dans l’espace.
– Les pratiques et discours des entreprises privées de construction éclairent les logiques sous-jacentes à la fabrique matérielle de la ville. Cela inclut les outils pratiques et discursifs utilisés par ces entreprises et les autorités publiques pour promouvoir des projets d’aménagement. L’imaginaire aménageur, qui construit une représentation idéalisée du futur, joue un rôle central dans la manière dont les projets sont justifiés et mis en œuvre (Verdeil, 2017 ; Abou Issa, 2018).

Construire sa méthodologie à partir du terrain d’enquête

11Le terrain d’enquête se situe sur le littoral de la mer Noire au nord d’Istanbul dans le district d’Arnavutköy qui accueille le nouvel aéroport, la nouvelle autoroute, l’extension du métro et le projet de canal (fig. 1). L’enquête prend pour point de départ une marche ethnographique réalisée en juin 2021 dans le village de Yeniköy, le long du littoral. Cette balade, initiée par des habitants et habitantes, visait à me montrer l’amoncellement de gravats sur la plage, ainsi que la présence de nombreux objets de chantier, tels que des casques et des matériaux de construction. Cette découverte, qui n’était pas prévue dans ma recherche doctorale sur les mobilisations autour du nouvel aéroport d’Istanbul, m’a conduite à intégrer ce site de décharge illégale à mon enquête. J’ai progressivement construit ma méthodologie, en suivant l’évolution de mon terrain et les pistes ouvertes par les riverains. Tout d’abord, ma démarche s’est appuyée sur un suivi longitudinal de ce site de décharge illégale, avec des visites régulières entre 2021 et 2024 afin d’observer les évolutions sur le terrain. Ces visites, réalisées seule ou accompagnée, ont permis de documenter les transformations du site à travers des marches, des prises de notes et des photographies. L’accès au site s’est révélé complexe : plus de trois heures de trajet depuis le centre-ville d’Istanbul, une mer Noire souvent très agitée et la fermeture progressive d’une partie du site par l’entreprise exploitant une carrière à proximité. Si le littoral était parfois désert, notamment hors des saisons touristiques, j’ai rencontré à chaque visite des personnes pêchant, d’autres venues ramasser le bois et le charbon sur la plage, ainsi que des bergers, sans oublier la présence des gendarmes et des zabita [police municipale]. L’éloignement et l’accessibilité restreinte du site ont impliqué un engagement corporel et des négociations constantes avec les personnes rencontrées. J’ai ensuite poursuivi mon enquête en réalisant des entretiens semi-directifs avec des représentants de la municipalité et des villageois engagés dans les mobilisations, ainsi qu’en menant des observations et discussions informelles. Enfin, j’ai suivi les « fils ethnographiques » suggérés par les habitants, en prenant au sérieux leurs propres réflexions quant à l’histoire et aux transformations des lieux.

Figure 1. Le nord d’Istanbul : de nouvelles infrastructures au cœur d’une région rurale.

Figure 1. Le nord d’Istanbul : de nouvelles infrastructures au cœur d’une région rurale.

Cartographie : A. Fautras et M. Teulade, 2024 ; carte reprise par Fl. Troin pour Les Cahiers d’EMAM, 2025. Enquêtes : M. Teulade. Fond : GoogleMaps.

12Dans un premier temps, je décrirai la recomposition des paysages du littoral à travers une géographie sensible des transformations en cours, en mettant en évidence les nouvelles matérialités des gravats et déchets de construction. Ensuite, je me pencherai sur les pollutions et nuisances engendrées par ces paysages dégradés, telles qu’elles sont identifiées et dénoncées par les riverains. Enfin, j’explorerai les processus de reconstitution des paysages, en interrogeant les pratiques qui façonnent ces espaces et les stratégies de déplacement et de compensation environnementale.

Des paysages en marge : décrire les débris de démolition et les déchets de chantier

13La plage de la côte nord d’Istanbul, appelée Yedikumlar [Sept Sables], s’étend sur plusieurs kilomètres et traverse les villages de Ağaçlı et Akpınar, puis ceux de Yeniköy et Karaburun, situés sur la rive de la mer Noire. Peuplés de moins de 2 000 habitants chacun, ces villages vivent principalement de la pêche, de l’agriculture et de l’élevage. Ils sont habités par une population migrante originaire des Balkans, puis de la mer Noire. Le village de Yeniköy – peuplé d’une population venue de Grèce lors des échanges de population –, est menacé d’expropriations, étant situé entre les limites du terrain alloué à l’aéroport et le tracé du futur canal. À l’inverse, le village de Karaburun développe son activité touristique, tant pour les Stambouliotes que pour les touristes internationaux. À l’est de l’aéroport, les villages d’Akpınar et Ağaçlı étaient initialement voués à disparaître avec les projets d’agrandissement de l’infrastructure aéroportuaire. En 2014, les habitants ont reçu des lettres d’expropriation, mais les phases d’extension de l’aéroport semblent, pour l’instant, mises en suspens. Si ces anciens villages [köy] ont obtenu le statut de quartier [mahalle] de la métropole d’Istanbul en 2012, rejoignant ainsi les limites administratives de la municipalité, le champ lexical du village et des villageois est toujours utilisé pour caractériser ces espaces et les populations qui y habitent.

14Cette région, située sur les bords de la mer Noire, a vu la transformation des littoraux et de la ligne de côte, notamment avec l’inauguration en 2019 d’un nouvel aéroport s’étendant sur un terrain de 75 ha. Le terrain alloué comprend une partie des littoraux, puisqu’un port de ravitaillement y a été construit pour acheminer le carburant par voie maritime, avec une capacité de transfert de 6 millions de m3 de carburant par an. En 2013, un muret est construit autour du terrain alloué à l’infrastructure aéroportuaire, les habitants doivent désormais faire plusieurs dizaines de kilomètres pour relier le littoral. Leurs témoignages font état de l’apparition d’une zone de déversement de gravats et de déchets de chantier abandonnés dans la mer et sur le littoral. Il s’agit de suivre les personnes vivant au bord du littoral pour s’arrêter sur ce qu’elles repèrent comme des objets ou des matériaux, rejetés par les chantiers environnants. J’appelle ici « paysage en marge » ces espaces invisibilisés, utilisés pour un besoin précis (comme le déversement de déchets), mais déconnectés du territoire et des problématiques locales.

Encadré. Extrait de journal de terrain : Yeniköy, Istanbul, juin 2021.

Je suis dans le village de Yeniköy depuis quelques semaines afin de faire des entretiens avec des personnes qui se sont engagées dans des mobilisations collectives contre l’aéroport et le canal. Alors qu’on prend le café dans un jardin en face de la mer, un villageois commence à parler de l’amoncellement de déchets sur la plage depuis l’arrivée de l’aéroport. Une femme renchérit et me montre un tas de casques jaunes dans un coin de son jardin, qu’elle a ramassés sur la plage. Face à mon étonnement, ils me proposent de me montrer et m’emmènent marcher sur la plage. Au loin, on distingue un muret qui délimite le terrain alloué à l’aéroport. Nous commençons notre marche, des sacs en plastique volent sur le littoral. Un pêcheur m’explique que les différents remplissages de la mer avec les débris de construction ont éloigné la ligne de côte. Si le projet de canal se réalise, elle sera éloignée de 15 km, perturbant ainsi la voie des poissons. La plage devient plus difficile d’accès, on escalade des morceaux de remblais, on traverse la zone de la mine de charbon Milten de Cemil Ökten, un lac artificiel apparaît à notre droite. Si quelques détritus sont visibles sur le littoral du village de Yeniköy, de l’autre côté de la zone de la mine, la quantité augmente. Plus on s’approche du muret de délimitation de l’aéroport, plus les objets et déchets s’amoncellent. Sur quelques kilomètres, on marche s’arrêtant devant certains objets, dont on m’explique l’utilité et l’origine supposée : un câble, un pneu, de nombreuses chaussures, des ceintures de sécurité, des casques, de nombreux morceaux de tuyau, des matériaux divers, des ressorts, ou encore des morceaux de plastique ou de ferraille non identifiés. D’après mes guides, cet amoncellement de déchets n’est que la partie visible de la zone de dépôt sauvage des déchets du chantier de l’aéroport. Un habitant, qui part parfois pêcher avec son bateau, raconte que de l’autre côté du muret, la quantité de déchets augmente encore considérablement. D’après lui ces déchets sont les déblais de l’aéroport, mais aussi ceux du port d’Ambar qui a été démoli pour les besoins de l’aéroport.

15Lorsque la mer remonte, lors des marées, mais aussi sous l’effet des vagues, de la houle ou des tempêtes, des déchets de construction s’amoncellent sur les bords de l’aéroport, créant ainsi de nouveaux paysages. Sur environ deux kilomètres, on trouve divers détritus épars sur la plage. Leur quantification est difficile pour plusieurs raisons : ils sont dispersés et s’amoncellent dans des zones interdites, au-delà des limites de l’aéroport. Les pêcheurs identifient d’une part des pierres issues de démolition : des blocs de béton armé ou encore des fragments de faïence ou de céramique polis par la mer. D’autre part, ils s’arrêtent devant des matériaux ou des objets directement issus de l’univers du chantier.

16En premier lieu se dessinent sur le littoral de gros blocs, identifiables comme des morceaux de béton avec leur ferraille (fig. 2). Ces blocs de démolition en béton armé viennent raconter l’histoire de cette « matière grise de l’urbain » (Choplin, 2020) et illustrent la « vie sociale » de ce matériau : le sable des plages est extrait pour produire du ciment, lequel permet de faire du béton ; celui-ci sert à ériger des constructions, lesquelles sont ensuite démolies pour (re)construire. Les blocs de démolition, sous forme de béton armé, sont déversés sur ces plages alors progressivement vidées de leur sable d’origine. L’industrie du béton et du ciment en Turquie connaît une forte croissance depuis les années 2000, liée à l’augmentation des projets de construction et à l’expansion urbaine. En 2023, la Turquie est le premier pays producteur de béton en Europe en produisant 115 millions de m3 de béton prêt à l’emploi. Si l’extraction de sable pose problème aux yeux des populations des villages côtiers, la présence de ces ruines de béton interroge, un peu partout dans le monde, quant aux possibilités de vivre dans les « ruines du capitalisme » (Tsing, 2017). L’approche en termes de métabolisme urbain permet de penser la trajectoire du béton en prenant en compte les différentes phases de sa vie allant de la production des matières premières, aux constructions, aux usages et enfin aux démolitions.

Figure 2. Débris de béton armé sur la plage.

Figure 2. Débris de béton armé sur la plage.

Cliché : M. Teulade, 2021.

  • 1 Calx ruderalis subsp. Istanbulensis est une œuvre collaborative des artistes Elif Kendir-Beraha, As (...)

17En second lieu, un pêcheur choisit plusieurs pierres [taşlar] parmi les galets [çakıllar] de la plage, qu’il ramasse avec soin avant de me les présenter (fig. 3). Sur la photographie, on identifie une première pierre polie et lissée avec une peinture rouge : un morceau de céramique exposé aux intempéries et aux vagues, ce qui permet de l’arrondir et de la polir naturellement. La deuxième pierre, blanche et lisse avec un trou au centre, est un fragment de brique, provenant d’une installation comme des tuyaux ou des câbles. La seconde image présente un morceau de terrazzo, matériau composite, fabriqué en combinant des agrégats (quartz, verre ou autres petites pierres) dans une base de ciment, ensuite poli pour faire un motif décoratif – le plus souvent du carrelage. Le point commun de ces matières réside dans le fait que, malgré leur aspect proche des pierres géosourcées, elles sont en réalité des gravats de démolition. Le pêcheur les nomme « pierres de gravats érodées par la mer » [denizde aşındırılmış moloz taşları] et m’explique comment les populations riveraines les distinguent des pierres naturelles. D’abord, c’est par habitude du lieu, car elles n’étaient pas présentes avant l’arrivée des chantiers dans la région. Ensuite, ils identifient leur texture lisse et polie, résultant de l’action des vagues et du sable, ainsi que la présence de motifs, de couleurs vives ou de traces de coupe, indiquant une origine humaine. Enfin, certains détails comme un éclat particulier, notamment pour le marbre ou la faïence, permettent de les identifier. Ces pierres, issues de démolitions urbaines, sont jetées dans des zones côtières, modelées par l’eau et les vagues et laissées dans l’environnement comme déchets. Ces résidus de démolition des constructions résultent d’un processus hybride où les déchets de l’urbanisation sont absorbés, transformés et remodelés par les dynamiques naturelles (lissage par l’eau, enfouissement, dispersion). Ces formations géologiques anthropogéniques sont étudiées dans une œuvre artistique collaborative qui explore ces formations géologiques fictives sur les îles aux Princes, un archipel situé en mer de Marmara à côté d’Istanbul1. Ces résidus de l’urbanisation et des transformations anthropogéniques peuvent ainsi être étudiés comme des fossiles contemporains à travers une archéologie du présent. Elles incarnent l’histoire matérielle des démolitions et des réaménagements urbains, comme les archives matérielles d’un passé effacé, que les habitants conservent comme des preuves silencieuses des transformations de leurs territoires.

Figure 3. Pierres de gravats érodées par la mer.

Figure 3. Pierres de gravats érodées par la mer.

Clichés : M. Teulade, 2021.

  • 2 Ces normes sont régies par la loi no 6331 sur la santé et la sécurité au travail [İş Sağlığı ve Güv (...)

18En troisième lieu, se détachent plusieurs objets issus de l’univers du chantier, comme le gant jaune visible sur la figure 3 qui détonne sur la plage de galets et de sable. Le jaune est également caractéristique des casques de construction, dont certains, encore en bon état, sont ramassés par une villageoise et stockés dans son garage. Cette démarche s’inscrit dans une volonté de nettoyer la plage de ses déchets les plus visibles. Les objets sont dispersés sur la plage, souvent endommagés et usés, rejetés directement sur le littoral ou dans la mer, ramenés par les vagues (fig. 4). Des cordes et harnais de sécurité témoignent du travail en hauteur, l’un des plus dangereux sur un chantier puisque les chutes sont les premières causes de décès du travail dans le secteur de la construction (Gürcanlı, 2017). De nombreuses chaussures, souvent seules, parsèment la plage. La plupart sont des modèles de sécurité, utilisés pour travailler sur les chantiers. Lors d’entretiens, de nombreux travailleurs de l’aéroport soulignent la mauvaise qualité des équipements de travail, affirmant que les cordes et chaussures sont anciennes et usagées. Un autre objet qui attire l’attention est une gamelle de chantier blanche en plastique faisant écho aux nombreux problèmes soulignés par les travailleurs quant à la qualité des repas fournis sur le chantier. Ils affirment que les normes d’hygiène et de santé au travail (comme celles concernant la température de conservation des aliments ou encore le contrôle régulier de la qualité sanitaire des repas)2 ne sont pas respectées dans les différents réfectoires. Ainsi, plusieurs d’entre eux préfèrent ramener leur propre nourriture.

Figure 4. Objets de chantier retrouvés sur la plage.

Figure 4. Objets de chantier retrouvés sur la plage.

Clichés : M. Teulade, 2021.

19La présence de déchets médicaux (boîte de médicaments, tubes de sang) fait écho à la présence d’infirmeries sur le chantier. Leur déversement dans la mer à l’encontre de la réglementation et leur présence sur le littoral engendrent des risques spécifiques : enjeux de santé publique (risques de contamination, blessures, expositions à des substances toxiques) et enjeux environnementaux (pollution des écosystèmes).

20Des objets plus imposants (pneus, tuyaux ou différents matériaux de construction) parsèment la plage, ainsi que des objets moins liés au chantier comme des bouteilles en verre ou des sacs en plastique.

Des paysages dégradés : identifier, dénoncer, habiter avec les nuisances et pollutions

21La présence de ces matériaux étrangers aux littoraux engendre différentes formes de nuisances et de pollutions pour les habitants des villages côtiers, ainsi que pour les personnes fréquentant ces espaces. En été, ces littoraux accueillent des touristes venus se baigner, faire des pique-niques ou des barbecues. Le reste de l’année, ils sont occupés par des personnes pratiquant la pêche, par des promeneurs ou encore par celles et ceux qui viennent y ramasser du bois et du charbon pour se chauffer. L’expression « paysages dégradés » désigne des espaces dont les qualités esthétiques, écologiques ou sociales sont altérées ou diminuées par des activités humaines. Il s’agit ici d’interroger la perception et la mise en intrigue de ces dégradations : qui parle de pollutions ? Selon quels critères et quelles valeurs sont-elles analysées ? Quelles critiques sont énoncées par celles et ceux qui habitent ce littoral ?

22Premièrement, le déversement de gravats et de déchets de chantier produit une indignation visuelle et esthétique. Un militant écologiste, membre de l’association Défense des forêts du Nord [Kuzey Ormanları Savunması – KOS] parle de « spectacle honteux » [utanç verici bir görüntü] et « très sale » [çok pis] pour décrire le panorama de la plage et de la mer jonchées de déchets :

« La catastrophe environnementale a pris des proportions considérables. Et le déversement de déchets est bien sûr une situation sale en surface. La côte et la mer sont pleines de déchets. Les côtes sont jonchées de déchets. Les vagues dans les parties peu profondes de la mer, là où commence la plage, sont toujours pleines de déchets. Cela arrive de temps en temps et on sait pourquoi. C’est donc, bien sûr, un spectacle honteux. Mais personne ne s’en préoccupe. Je veux dire, personne ne s’en soucie, je veux dire les gens qui causent cela ne s’en soucient pas. Ceux qui les causent s’en fichent. Ces déchets continuent d’aller jusqu’aux limites du village, jusqu’aux vagues, jusqu’à la plage et ainsi de suite. C’est dégoûtant. » // Membre de KOS, entretien d’août 2021

23Cet amoncellement de détritus n’est pas uniformément réparti le long du littoral. Plus on s’approche de la limite du terrain alloué à l’aéroport, plus leur quantité augmente. Selon un pêcheur, celle-ci serait encore plus importante sur la portion du littoral occupée par l’aéroport, fermée au public, mais visible depuis les bateaux de pêche. Dans l’autre direction, plus à l’ouest, autour du village de Karaburun, les plages sont aménagées pour la baignade : personnel de surveillance, zones délimitées pour se baigner et nombreuses boutiques de matériel lié aux loisirs de la mer. Des agents de la municipalité d’Arnavutköy ramassent quotidiennement les déchets sur la plage pendant la saison estivale. La valorisation de ce littoral à des fins touristiques va de pair avec la spéculation immobilière sur des terrains de bords de mer, transformant l’accès à la plage en une ressource marchande (Pérouse, 2006). Les populations plus anciennes aux modes de vie ruraux, sont progressivement repoussées en périphérie. Ces différences d’accès aux ressources illustrent des inégalités socio-environnementales : tandis que le littoral est entretenu et valorisé pour les touristes et les populations aisées, les abords de l’aéroport accumulent gravats et déchets, concentrant les nuisances dans les espaces habités par les populations riveraines.

  • 3 Habitante de Yeniköy, propos relatés dans “Yeniköy : ‘100 Yılda Oluşan Tarım Toprağımız Yok Olacak’(...)
  • 4 Art. cit.

24Deuxièmement, ce site de décharge illégale suscite des critiques quant à la pollution marine et nourrit la crainte, notamment parmi les pêcheurs et pêcheuses, de perdre des ressources économiques. Une femme d’un village voisin souligne les limites du nettoyage opéré par la municipalité : « C’est la mer Noire. Ce qu’elle rejette avec les vagues et les tempêtes, elle l’entaille, l’absorbe, et ce qui est en elle, elle le vomit de la même manière avec des tempêtes. Maintenant, imaginez dans quel état sont les poissons dans la mer. »3 Son propos met en lumière l’impact de la pollution sur la biodiversité, en particulier sur les poissons, ressource essentielle pour les pêcheurs locaux. Les gravats jetés à la mer ne se contentent pas de polluer : ils modifient la géographie du littoral en formant des digues artificielles qui avancent dans l’eau. Les pêcheurs expliquent que ces amas de déchets dévient la route des poissons, les contraignant à s’éloigner vers des zones plus profondes et plus dangereuses, rendant l’activité de pêche plus risquée et moins rentable. En janvier 2020, le journal d’opposition Bianet documente le cas de cette décharge dans une enquête sur les impacts du projet de canal sur les villages riverains. Un article consacré à Yeniköy, situé entre l’aéroport et le tracé du canal, révèle que la zone a été remplie par des déblais issus des chantiers et par les déchets de la décharge de Tayakadın İSTAÇ. Les habitants expriment leur inquiétude face à la disparition progressive de leurs moyens de subsistance et de leur environnement quotidien, témoignant d’un attachement social et spatial à leur territoire4. Face à ces bouleversements, certains développent de nouvelles stratégies d’adaptation, comme le ramassage et la revente de matériaux issus de cette décharge. Un habitant raconte ainsi franchir le mur du terrain de l’aéroport pour récupérer des objets et matériaux revendables. Arrêté par les gendarmes alors qu’il utilise un filet de pêche pour collecter ces objets, il passe deux jours en garde à vue avant d’être poursuivi en justice par les entreprises de construction de l’aéroport et condamné à une amende. Son récit illustre comment la présence de cette décharge engendre de nouvelles manières d’habiter avec ces déchets de construction.

25Troisièmement, la pollution atmosphérique est identifiée comme une autre forme de nuisance. Les excavations, le transport de gravats et l’extraction de sable par les camions enveloppent les villages d’une poussière persistante. Une famille m’explique avoir déménagé en raison du passage incessant de camions et de la poussière dégagée. En outre, le déplacement des matériaux issus de la démolition pose aussi des enjeux de santé publique en exposant les populations riveraines et travailleurs à des substances toxiques. Par exemple, l’amiante, bien que désormais interdit en Turquie depuis 2010, a été largement utilisé dans le bâtiment en raison de son faible coût et de ses propriétés d’isolation thermique. Ces dangers, bien documentés en France (Thébaud-Mony, 2016), restent peu étudiés en Turquie. Récemment, ces préoccupations ont émergé dans les médias turcs après les séismes du 6 février 2023 au sud du pays. L’effondrement des bâtiments, les démolitions et les déplacements des décombres, sans mesures de protection, laissent présager une catastrophe sanitaire dans les années à venir.

  • 5 Les charbonniers [kömürcü] sont des artisans qui fabriquent du charbon de bois de manière tradition (...)

26Ces formes de pollution rappellent aussi l’histoire industrielle de la région, marquée par l’exploitation minière. Le nord d’Istanbul, avec des formations géologiques riches en charbon, connaît l’essor de l’exploitation de mines de charbon au début du xxe siècle : un habitant explique que, dans la région de Sarıyer à Yeniköy, entre 1970 et 2004, 630 mines de charbon sont actives. Lorsque ces mines sont fermées – et leurs puits –, des lacs et des étangs se forment par le remplissage d’eau de pluie et d’eau souterraine, créant des habitats pour des buffles d’eau. Toutefois, ces espaces ont été progressivement comblés par des infrastructures urbaines, accentuant la pollution de la région. La combustion du charbon et du lignite, notamment pour le chauffage domestique dans les foyers, génère des particules fines, du dioxyde de soufre, des oxydes d’azote, des hydrocarbures, ainsi que des métaux lourds et des gaz à effet de serre tels que le dioxyde de carbone. Ces polluants sont responsables de maladies respiratoires et cardiaques tant pour les travailleurs des mines que pour les habitants des villages environnants. Les observations de pratiques locales, comme le ramassage de morceaux de charbon sur les plages (fig. 5) ou le bois pour fabriquer du charbon de bois [kömür]5, témoignent d’autres formes de nuisances, car ces matériaux sont utilisés pour se chauffer, faute de connexion au réseau de gaz naturel. La question des pratiques de chauffage en Turquie est un enjeu spécifique des politiques urbaines de transition énergétique. En effet, le gouvernement de l’AKP avait initié un projet de transition dans plusieurs domaines comme le transport, l’éducation, la santé, mais aussi l’énergie en annonçant un processus de démocratisation des usages du gaz naturel. Le projet n’a pas été achevé puisque, en 2018, encore 20 % des Stambouliotes ne peuvent pas se connecter au réseau (Arik, 2018), comme le montre l’usage de poêles dans ces villages du nord d’Istanbul. Ces effets de vulnérabilités sont révélateurs des failles du projet développementaliste de l’État turc, mais aussi des inégalités socio-spatiales. Situés au plus proche des mégaprojets et au cœur du projet de « Nouvelle Turquie », ces villages ne sont pourtant pas intégrés à la transition énergétique (Topçu, Yalçın-Riollet, 2017). Ces pratiques illustrent également les disparités des modes de vie, à l’œuvre dans ces espaces de transition.

Figure 5. Ramassage de charbon et de bois sur le littoral.

Figure 5. Ramassage de charbon et de bois sur le littoral.

Cliché : M. Teulade, 2024.

Des paysages reconstitués : déplacer, compenser, légitimer la destruction

27Les littoraux du nord d’Istanbul sont des espaces habités, où se croisent divers usages, pratiques et stratégies d’adaptation face à l’urbanisation et aux transformations environnementales. Les habitants et habitantes ont mis en lumière les nuisances et pollutions engendrées par l’implantation de ce site de décharge sur le littoral, révélant ainsi des inégalités socio-environnementales. Au-delà de ces impacts, la critique porte également sur le mode d’existence de cette décharge, qui illustre les contournements opérés par les entreprises de construction à travers des arrangements implicites avec les autorités publiques et des formes de régulation permissive.

28Ces pratiques ne sont pas isolées ; elles s’inscrivent dans un mode opératoire plus large où s’entrelacent intérêts privés et décisions publiques (infrastructures réalisées sous partenariats public-privé, spéculation immobilière impliquant des proches du gouvernement, etc.). Les habitants rendent visibles ces mécanismes en dénonçant, par exemple, le vol de sable opéré de nuit sur le littoral en dehors de tout cadre légal, ou encore les opérations de compensation écologique, à l’image du déplacement de dunes d’une plage vers le centre-ville d’Istanbul. Enfin, ces critiques s’insèrent dans un contexte où les entreprises de construction façonnent leur image à travers des discours valorisant une image publique environnementale, se revendiquant « zéro déchet » ou encore « zéro carbone ».

29L’expression « paysage reconstitué » désigne ici un espace naturel recréé après avoir subi des transformations importantes. L’intervention humaine vise à reproduire ou imiter des caractéristiques paysagères préexistantes, voire à en inventer de nouvelles, inspirées de la nature. Cette notion met en exergue l’ambivalence des pratiques de compensation écologique et des labels verts : en instaurant un droit à déplacer, dégrader, voire détruire l’environnement, ces mécanismes légitiment des interventions lourdes – modification du tracé côtier, déversement de gravats en mer, rejet de déchets de chantier sur la plage – sous couvert d’une compensation ou d’un recyclage qui viendrait en atténuer les effets.

  • 6 La fermeture du littoral affecte également l’enquête de terrain de la chercheuse. Les marches urbai (...)
  • 7 TOKİ (Toplu Konut İdaresi Başkanlığı – Administration du logement collectif) est une institution pu (...)

30Le premier exemple concerne la fermeture des littoraux et le vol du sable, illustrant une appropriation illégale des espaces côtiers et une exploitation des ressources naturelles au mépris des régulations en vigueur. La loi côtière turque no 7121 détermine des principes de protection et d’utilisation des espaces côtiers dans l’intérêt public et stipule que le littoral est ouvert à tous et toutes, qu’il ne peut être fermé et qu’aucune excavation ne peut être faite au point de modifier le rivage. Cependant, dès juillet 2014, des villageois constatent la fermeture de l’accès au littoral6. Des habitants du village d’Ağaçlı dénoncent le prélèvement illégal de sable de leurs dunes par des entreprises de construction. Ces dunes, réputées pour leur beauté d’après les populations locales, ont servi de décor à plusieurs productions cinématographiques et télévisuelles turques. En juin 2016, un rassemblement est organisé à Ağaçlı pour discuter des risques d’expropriation et des dommages environnementaux liés aux nouvelles infrastructures et routes. Suite à cette mobilisation, des poursuites judiciaires sont engagées contre l’extraction illégale de sable sur les plages du village. En décembre 2016, le procès se tient à Ankara en réunissant les avocats de l’entreprise, de TOKİ7 et des autorités publiques. Une commission mandatée par la Direction provinciale de l’agriculture et de l’élevage présente une étude confirmant l’illégalité des activités de l’entreprise, qui est alors condamnée à une amende. Néanmoins, selon les témoignages des locaux, l’extraction clandestine de sable se poursuit, entraînant une réduction significative des dunes.

31Parallèlement à cette extraction du sable du littoral, une opération de préservation de l’écosystème des dunes d’Ağaçlı est menée par les autorités publiques et privées. Ces dunes, classées « Zones naturelles importantes », font l’objet d’un projet visant à protéger une partie de leur biodiversité en la déplaçant vers le centre-ville d’Istanbul. Concrètement, en février 2016, un morceau de 500 m2, d’une profondeur de 1,5 m est extrait et transporté par dix camions jusqu’au jardin botanique Nezahat Gökyiğit. Après l’acheminement du sable, des plantes endémiques sont déracinées, déplacées dans des sacs en lin, puis réimplantées dans ce nouvel espace. En me rendant au jardin botanique en 2022, je retrouve cette parcelle reconstituée : elle se présente comme un espace négligé, avec quelques monticules de sable et quelques panneaux indiquant le nom des espèces végétales endémiques déplacées. En arrière-plan, le nouveau centre financier d’Ataşehir en construction (fig. 6) souligne le décalage entre la mise en place de ce projet et l’absence d’entretien ou d’attention portée à cet espace spécifique. Cette logique s’inscrit dans une tendance plus large de compensation écologique pratiquée par les entreprises et les autorités publiques : reboisements, déplacements d’espèces animales et végétales, et autres mesures visant à recréer artificiellement des écosystèmes détruits. Au-delà des compensations financières, il ne s’agit plus seulement d’indemniser les dommages causés, mais de justifier leur existence même par l’idée qu’un milieu naturel peut être déplacé, fragmenté et reconstitué, indépendamment des usages et des attachements des populations locales.

Figure 6. Opération de déplacement des dunes, Istanbul.

Figure 6. Opération de déplacement des dunes, Istanbul.

Cliché : M. Teulade, 2021.

  • 8 Exposition Point Zéro 0 [0 Sıfır Noktası], hall Bosphore de l’aéroport, janvier 2022.

32Les pratiques de compensation environnementale des entreprises s’inscrivent dans la logique de la responsabilité sociale et environnementale, véhiculée par des labels et des standards internationaux. Le 4 juin 2022, le nouvel aéroport d’Istanbul devient le premier au monde à recevoir le certificat Zéro Déchet, attribué par le ministère turc de l’Environnement et de l’Urbanisation. Le consortium responsable de sa construction et de la gestion de l’aéroport annonce recycler 30 % des 100 tonnes de déchets quotidiens générés sur le site. Ce label inclut diverses initiatives, comme l’installation de poubelles de tri, une campagne de sensibilisation à travers un documentaire, des concours photo et vidéo, ainsi que la création d’une exposition d’œuvres d’art réalisées à partir des déchets recyclés de l’aéroport8. Ce type de stratégie de communication illustre comment la gestion des déchets et, plus largement, les préoccupations environnementales peuvent devenir des éléments de marketing. Le label Zéro Déchet sert de vitrine pour l’aéroport, contribuant à l’image d’Istanbul comme ville moderne et attractive. Le concept de neutralité carbone et d’autres labels environnementaux viennent compléter cette image, renforçant l’idée que l’aéroport s’engage activement dans la préservation de l’environnement.

33Ce phénomène s’articule à une logique plus large où le discours de responsabilité environnementale, soutenu par des expertises, des labels et des certificats internationaux, sert de façade pour camoufler les pratiques opaques des entreprises. De manière similaire, le gouvernement turc, sous la direction du parti AKP, développe des politiques environnementales à travers des mégaprojets verts, comme l’ouverture des Jardins du peuple [Millet Bahçesi], à l’instar du projet d’aménagement autour de l’ancien aéroport Atatürk. Ces initiatives permettent de réguler l’espace public urbain (Karaman, 2014), tout en offrant une nouvelle lecture des destructions environnementales, les présentant alors comme des reconstructions.

Conclusion

34En somme, cette étude éclaire la fabrique des mégaprojets à Istanbul à partir des dynamiques d’urbanisation néolibérale à travers une ethnographie des lieux habités recevant les déchets issus des constructions métropolitaines. L’étude de la trajectoire des déchets et débris produits par ces projets ouvre de nouvelles pistes pour comprendre les dynamiques d’urbanisation à Istanbul.

35En explorant le paysage comme une réalité partagée, mais vécue différemment par les habitants (Trom, 2001), cet article l’envisage non comme une simple représentation picturale, mais comme une réalité en mouvement, continuellement façonnée par des pratiques d’enquête collective. Les « paysages en marge » révèlent les traces laissées par les débris de démolition et les déchets de chantier, offrant ainsi une anthropologie matérielle de ce qui se retrouve sur les plages. Les « paysages dégradés » dépeignent la manière dont les habitants et habitantes vivent avec et rendent compte des nuisances et pollutions, illustrant les inégalités socio-environnementales. Enfin, les « paysages reconstitués » mettent en lumière des pratiques de compensation et de légitimation de la destruction, où le « vert » affiché masque souvent des interventions opaques.

36Décrire les villages et les vies situés, métaphoriquement et géographiquement, à l’ombre de ces mégaprojets, c’est explorer des espaces au sein desquels les débris de la modernité dessinent des paysages de marginalité. Ces espaces, à la fois ignorés et exploités, constituent des témoins silencieux de l’urbanisation néolibérale, marqueurs des inégalités environnementales et des expériences d’habiter les périphéries de la ville.

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Notes

1 Calx ruderalis subsp. Istanbulensis est une œuvre collaborative des artistes Elif Kendir-Beraha, Aslıhan Demirtaş et Ali Mahmut, disponible en ligne sur YouTube : https://www.youtube.com/watch?v=bibQCm848ik [cons. le 28/10/2025].

2 Ces normes sont régies par la loi no 6331 sur la santé et la sécurité au travail [İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu], adoptée en 2012, et les règlements spécifiques qui en découlent.

3 Habitante de Yeniköy, propos relatés dans “Yeniköy : ‘100 Yılda Oluşan Tarım Toprağımız Yok Olacak’, Bianet, 29/01/2020, par Hikmet Adal et Tansu Pişkin. https://bianet.org/haber/yenikoy-100-yilda-olusan-tarim-topragimiz-yok-olacak-219217 [cons. le 28/10/2025].

4 Art. cit.

5 Les charbonniers [kömürcü] sont des artisans qui fabriquent du charbon de bois de manière traditionnelle dans les forêts. Cette pratique remonte à plusieurs siècles et constitue une source importante de combustible pour le chauffage et la cuisine. Le processus implique la construction de meules de bois, généralement de forme conique, qui sont recouvertes de terre et de feuilles. Le bois est ensuite brûlé lentement avec un apport d’oxygène limité, ce qui le transforme en charbon de bois.

6 La fermeture du littoral affecte également l’enquête de terrain de la chercheuse. Les marches urbaines, seules ou commentées, ont joué un rôle crucial dans mon enquête, en offrant une dimension visuelle, sonore et sensorielle de la transformation des territoires. Plusieurs marches organisées à Istanbul par des groupes comme Istanbul Hiking ou l’association İki Deniz Arasında ont été conçues comme des outils de recherche pour analyser les périphéries urbaines (Morvan, Logie, 2019). Elles permettent de réfléchir à la perte de terrain et aux défis posés à l’enquête dans un contexte marqué par des contraintes d’accès et un contrôle croissant de l’information.

7 TOKİ (Toplu Konut İdaresi Başkanlığı – Administration du logement collectif) est une institution publique turque chargée de la construction de logements sociaux et d’infrastructures urbaines, souvent en partenariat avec le secteur privé et impliquée dans de grands projets de transformation urbaine.

8 Exposition Point Zéro 0 [0 Sıfır Noktası], hall Bosphore de l’aéroport, janvier 2022.

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Table des illustrations

Titre Figure 1. Le nord d’Istanbul : de nouvelles infrastructures au cœur d’une région rurale.
Crédits Cartographie : A. Fautras et M. Teulade, 2024 ; carte reprise par Fl. Troin pour Les Cahiers d’EMAM, 2025. Enquêtes : M. Teulade. Fond : GoogleMaps.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 541k
Titre Figure 2. Débris de béton armé sur la plage.
Crédits Cliché : M. Teulade, 2021.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 258k
Titre Figure 3. Pierres de gravats érodées par la mer.
Crédits Clichés : M. Teulade, 2021.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 379k
Titre Figure 4. Objets de chantier retrouvés sur la plage.
Crédits Clichés : M. Teulade, 2021.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 579k
Titre Figure 5. Ramassage de charbon et de bois sur le littoral.
Crédits Cliché : M. Teulade, 2024.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 385k
Titre Figure 6. Opération de déplacement des dunes, Istanbul.
Crédits Cliché : M. Teulade, 2021.
URL http://journals.openedition.org/emam/docannexe/image/7037/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 227k
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Pour citer cet article

Référence électronique

Marguerite Teulade, « À l’ombre des mégaprojets : vivre avec les débris et déchets de construction dans les villages de la mer Noire d’Istanbul »Les Cahiers d’EMAM [En ligne], 37 | 2025, mis en ligne le 09 décembre 2025, consulté le 20 janvier 2026. URL : http://journals.openedition.org/emam/7037 ; DOI : https://doi.org/10.4000/15c83

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Auteur

Marguerite Teulade

Sociologue, Doctorante, Centre d’études des mouvements sociaux (CESM), EHESS Paris
marguerite.teulade@gmail.com

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Droits d’auteur

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